PHEV汽車傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)【含CAD圖紙、說明書】

本科學(xué)士學(xué)位論文（設(shè)計(jì)）論文題目 PHEV 汽車傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)學(xué)生姓名 學(xué) 號(hào) 專 業(yè) 年 級(jí) 指導(dǎo)教師 二級(jí)學(xué)院 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 二一九年六月PHEV 汽車傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)摘 要隨著時(shí)代的發(fā)展，汽車已成為了家庭中的必需品。但是由此帶來的環(huán)境污染和能源壓力必須引起人們的重視。近年來，各國開始重視混合動(dòng)力汽車的開發(fā)，以此來降低能源短缺帶來的壓力。本文對(duì)并聯(lián)混合動(dòng)力汽車的核心部件進(jìn)行參數(shù)匹配，探討并聯(lián)混合動(dòng)力汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的方案設(shè)計(jì)，選取美國城市循環(huán)工況，仿真研究整車的排放特性與燃油經(jīng)濟(jì)性，以驗(yàn)證方案設(shè)計(jì)的可行性。文章首先對(duì)混合動(dòng)力汽車的發(fā)展背景和和意義進(jìn)行了概括，論述國內(nèi)外混合動(dòng)力汽車發(fā)展的狀況以及我國發(fā)展混合動(dòng)力的必要性，通過對(duì)比幾種不同驅(qū)動(dòng)模式及結(jié)構(gòu)特性的優(yōu)缺點(diǎn)選定動(dòng)力驅(qū)動(dòng)方案。其次結(jié)合原始數(shù)據(jù)和現(xiàn)有的相似車型，對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的核心部件進(jìn)行參數(shù)匹配。最后同時(shí)設(shè)計(jì)計(jì)算完成設(shè)計(jì)說明書及二維圖紙的編寫與繪制，完成整個(gè)設(shè)計(jì)。關(guān)鍵詞：混合動(dòng)力，傳動(dòng)系統(tǒng)，方案設(shè)計(jì)，燃油經(jīng)濟(jì)性，設(shè)計(jì)計(jì)算畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 PHEV vehicle transmission system designAbstractThis paper background and significance to the development of hybrid cars has carried on the summary, expounds the situation of development of hybrid electric vehicles at home and abroad and our country the necessity of the development of hybrid, by comparing several different drive mode and structure of the advantages and disadvantages of the selected dynamic drive scheme.Secondly combining the raw data and existing similar models, parameters matching to the core of the power system 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 components.Finally in the MATLAB environment based on ADVISOR software, on the selected drive system simulation.Selected ten American city cycle condition, the simulation study, the results show that the fuel consumption was reduced by 12%, compared to a traditional car, effectively improve the fuel economy to achieve the goal of energy conservation and emissions reduction, proves the rationality of the design.Keywords: Hybrid Power, Transmission system, the project design，F(xiàn)uel Economy, Simulation畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 I目 錄摘 要 .IIAbstractIII第一章 緒 論 11.1 課題研究的背景及意義 .11.2 國內(nèi)外 PHEV 的發(fā)展現(xiàn)狀 21.2.1 國外發(fā)展?fàn)顩r 21.2.2 國內(nèi)發(fā)展?fàn)顩r 31.3 PHEV 汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)分類 31.3.1 串聯(lián)式 PHEV 汽車 41.3.2 并聯(lián)式 PHEV 汽車 41.3.3 混聯(lián)式 PHEV 汽車 51.3.4 各種傳動(dòng)系統(tǒng)的比較。 .61.4 PHEV 汽車的傳動(dòng)工作原理 71.5 論文的主要研究內(nèi)容 .71.6 研究的方法及技術(shù)路線 81.6.1 研究方法 81.6.2 研究技術(shù)路線 8第二章 PHEV 汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì) 92.1 耦合形式的確定 .9畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 II2.1.1 單軸式扭矩耦合傳動(dòng) .92.1.2 雙軸式扭矩耦合傳動(dòng) 102.2 傳動(dòng)的確定 112.3 轉(zhuǎn)速的匹配 122.4 傳動(dòng)方案的選定 14第三章 PHEV 汽車傳動(dòng)系統(tǒng)主要部件的設(shè)計(jì) .143.1 總成部件的參數(shù)匹配 143.1.1 發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)設(shè)計(jì) 153.1.2 電動(dòng)機(jī)參數(shù)設(shè)計(jì) 173.1.3 電池參數(shù)設(shè)計(jì) 213.1.4 傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)比計(jì)算 223.1.5 分動(dòng)箱參數(shù)設(shè)計(jì) 233.2 傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)的匹配 25第四章 PHEV 汽車主減速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算 .264.1 主從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)的選擇 .264.2 從動(dòng)錐齒輪節(jié)圓直徑及端面模數(shù)的計(jì)算 .264.3 主從動(dòng)錐齒輪的齒面寬度計(jì)算 .264.4 齒輪的偏移方向的選擇和偏移距計(jì)算 .264.5 螺旋角的選擇 .264.6 法向壓力角的選擇 .27畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 III4.7 主減速器雙曲面齒輪的強(qiáng)度計(jì)算及校核 .274.7.1 單位齒長圓周力的計(jì)算 .274.7.2 雙曲面錐齒輪輪齒彎曲強(qiáng)度校核 .284.7.3 輪齒接觸強(qiáng)度校核 .29總 結(jié) 30參 考 文 獻(xiàn) 32畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 1 頁 共 37 頁第一章 緒 論1.1 課題研究的背景及意義 汽車的發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè)十分漫長的過程，它承載著人類科技?jí)粝耄Y(jié)著人類 的智慧。從近代工業(yè)起步到發(fā)展到現(xiàn)在的水平，汽車行業(yè)始終能夠保持強(qiáng)大的活力并占有一定的市場份額，這其中與科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步還有市場需求的提高息息相關(guān)，這就使得汽車的質(zhì)量有了質(zhì)的飛躍，從最開始的運(yùn)輸功能到現(xiàn)在家居必備，不斷滿足著人們的使用需求 1。汽車的普及程度和技術(shù)水平甚至成為一個(gè)國家或地區(qū)現(xiàn)代化程度的標(biāo)志，但是，汽車給人類帶來便利同時(shí)，隨之而來的還有嚴(yán)重的能源和環(huán)境問題。2015 年，中國包括原油、成品油、液化石油氣（LPG）和其他產(chǎn)品在內(nèi)的石油凈進(jìn)口量高達(dá) 3.443 億噸，同比增幅為 7.4%。石油凈進(jìn)口量占中國石油消費(fèi)量的比例（進(jìn)口依存度）由 2014 年的 62.0% 提高到63.5%，成為了當(dāng)時(shí)的最高紀(jì)錄 2。國際能源署發(fā)表的報(bào)告預(yù)測(cè)，從目前到 2030年，全球能源需求每年的平均增長率將達(dá)到 3%左右，其中中國將消耗全球供應(yīng)的20%，僅低于美國目前所占的份額。汽車在消耗巨量能源的同時(shí)也帶來了嚴(yán)重的全球環(huán)境惡化問題，在世界范圍內(nèi)，全國各大城市都面臨不同程度的汽車排放污染。從美國提供的資料可以看出，汽車尾氣排放所造成的污染占城市大氣污染量的 63%，并且城市交通城市產(chǎn)生的噪聲污染占比為 80%3。汽車行駛中所產(chǎn)生的廢氣、噪聲以及揚(yáng)起的塵土，造成了嚴(yán)重的大氣污染并且對(duì)人體的健康產(chǎn)生了嚴(yán)重的危害。面對(duì)汽車帶來的能源和環(huán)境問題，節(jié)約能源和環(huán)境保護(hù)也就成為了社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。能源短缺、環(huán)境污染、氣候變暖是全球汽車產(chǎn)業(yè)所需要面對(duì)的艱巨的任務(wù)，各國政府及產(chǎn)業(yè)界紛紛提出各自的行業(yè)產(chǎn)品規(guī)劃方案，積極應(yīng)對(duì)，以保持其汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展活力和競爭力。新能源汽車越來越受到汽車工業(yè)的重視，在 21 世紀(jì)的汽車工業(yè)，它已成為發(fā)展的熱點(diǎn) 4?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車在一定程度上是純電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)汽車合理匹配得到的結(jié)合體，它不僅僅保留著傳統(tǒng)汽車行駛里程長畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 2 頁 共 37 頁的優(yōu)點(diǎn)，還能夠大幅降低汽車燃油消耗和尾氣排放，一定程度上能夠緩解空氣污染問題。因此混合動(dòng)力汽車被廣大車企看好，并且得到了廣泛的商業(yè)化應(yīng)用?；旌蟿?dòng)力汽車有兩個(gè)或兩個(gè)以上的不同類型的驅(qū)動(dòng)源，比如內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)，或者內(nèi)燃機(jī)和燃料電池，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車是傳統(tǒng)汽車和純電動(dòng)汽車的合理的組合，工作模式有三種，分別是發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)或者發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)混合驅(qū)動(dòng)，這樣就可以適應(yīng)不同的行駛工況 5。在整車性能方面，電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)是混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的核心部件，它們和其他傳動(dòng)部件構(gòu)成的傳動(dòng)系統(tǒng)直接決定了整車的底盤布置，同時(shí)也能影響整車的動(dòng)力性能和尾氣排放。由于動(dòng)力部件和傳動(dòng)部件之間的匹配以及布置結(jié)構(gòu)有著很大的不同，所以當(dāng)進(jìn)行混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的開發(fā)工作時(shí)，要結(jié)合底盤布置結(jié)構(gòu)和動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)，根據(jù)目標(biāo)車輛的使用需求以及道路行駛狀況，制定最優(yōu)的傳動(dòng)系統(tǒng)和選擇最佳的核心部件的匹配，從而最大化實(shí)現(xiàn)整車的動(dòng)力性能，最低化尾氣排放，這樣也會(huì)為將來的研發(fā)積累一定的經(jīng)驗(yàn) 6。在我國，汽車行業(yè)起步晚于國外，因此對(duì)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的研發(fā)工作相對(duì)落后，對(duì)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)方案的研究遠(yuǎn)大多處于理論研究階段，遠(yuǎn)未達(dá)到投放市場的商用程度，所以，與國外的混動(dòng)技術(shù)相比，我國的技術(shù)水平存在的相當(dāng)?shù)牟罹?。目前常見的并?lián)混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)有轉(zhuǎn)速耦合式、轉(zhuǎn)矩耦合式，變速箱分前置和后置，按照電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的布置，有單軸式和雙軸式。其中在這些傳動(dòng)方案中 7最常見的是雙軸式轉(zhuǎn)速耦合式。顯然，鑒于我國的混動(dòng)技術(shù)，為了促進(jìn)我國混合動(dòng)力汽車的產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展和進(jìn)步，開展混合動(dòng)力電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)方案研究，提高和掌握混合動(dòng)力汽車關(guān)鍵技術(shù)，從而使我國也具有自主研發(fā)能力，縮小和國外的差距，具有十分重要的意義 8。1.2 國內(nèi)外 PHEV 的發(fā)展現(xiàn)狀1.2.1 國外發(fā)展?fàn)顩r在 19 世紀(jì)初期，英國和法國有人曾經(jīng)對(duì)電動(dòng)車有過研究，到 1881 年在法國巴黎街上出現(xiàn)了世界上第一輛電動(dòng)汽車。1899 年美國生產(chǎn)的電動(dòng)汽車約占所有生產(chǎn)的車輛總數(shù)的 63%，在之后的 15 年，美國電動(dòng)汽車的最高的年產(chǎn)量已達(dá)到了畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 3 頁 共 37 頁5000 輛。后來一段時(shí)間，由于科學(xué)技術(shù)尤其是蓄電池技術(shù)的發(fā)展達(dá)到了瓶頸，加之全世界范圍內(nèi)大量油田的發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的燃油汽車在商業(yè)上取得了絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。就目前的電動(dòng)汽車的技術(shù)而言，美國和日本占據(jù)主導(dǎo)地位，在歐洲法國英國等國也開展了對(duì)電動(dòng)汽車的研究和開發(fā) 4。在 1997 年日本豐田發(fā)布了 Prius 混合動(dòng)力電動(dòng)轎車 9，該車在 2006 年進(jìn)入中國市場。2008 年以來，石油價(jià)格的持續(xù)高漲進(jìn)一步促進(jìn)了政府、學(xué)校和廠商對(duì)混合動(dòng)力技術(shù)的重視。在過去的幾屆國際車展中，混合動(dòng)力汽車已經(jīng)成為車企和人們關(guān)注的焦點(diǎn)，同時(shí)，它也展示了汽車公司技術(shù)實(shí)力 10。1.2.2 國內(nèi)發(fā)展?fàn)顩r國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)始于 21 世紀(jì)初。國內(nèi)的車企中吉利、比亞迪、奇瑞等汽車公司在各種車展上亮出了自己的實(shí)力，展出的產(chǎn)品有自主研發(fā)的混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車 11。在傳動(dòng)系統(tǒng)布置機(jī)構(gòu)中的并聯(lián)混動(dòng)汽車，這種布置形式它沒有獨(dú)立的發(fā)電機(jī)，在分動(dòng)箱耦合裝置的作用下，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力可以直接傳送到驅(qū)動(dòng)輪，這種驅(qū)動(dòng)力的傳遞方式跟傳統(tǒng)的汽車非常接近，也有著近似的傳動(dòng)效率，因此這種布置形式得到了廣泛的應(yīng)用 12。目前，經(jīng)過多年的研究和發(fā)展，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的核心部件（蓄電池、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)）的技術(shù)越來越成熟，結(jié)合我國目前汽車行業(yè)的狀況，開展混動(dòng)汽車技術(shù)的研發(fā)，混動(dòng)汽車投入商用已經(jīng)越來越現(xiàn)實(shí) 13。由于混合動(dòng)力電動(dòng)汽車有著不同的驅(qū)動(dòng)模式，所以與傳統(tǒng)燃油汽車和純電動(dòng)汽車相比，混合動(dòng)力汽車需要一個(gè)控制系統(tǒng)，根據(jù)路況和需求來切換不同的驅(qū)動(dòng)模式，因此整車的切換驅(qū)動(dòng)模式的控制系統(tǒng)是混合動(dòng)力汽車的非常關(guān)鍵的一部分 14。由于我國面臨的化石能源短缺問題和環(huán)境污染問題越來越嚴(yán)峻，因此，非常有必要發(fā)展混動(dòng)汽車，減少化石能源的使用和尾氣排放。由此可以看出，在未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向，混合動(dòng)力技術(shù)是研發(fā)的重點(diǎn)，并且混動(dòng)汽車會(huì)在我國得到長遠(yuǎn)的發(fā)展 15。畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 4 頁 共 37 頁1.3 PHEV 汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)分類通常來說，混合動(dòng)力汽車是由兩個(gè)或者兩個(gè)以上的相互獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)提供動(dòng)力的車輛，這種車輛所需要的功率由一個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)或者多個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)共同提供，既可以實(shí)現(xiàn)其中一個(gè)動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)汽車行駛，也可以共同為汽車提供驅(qū)動(dòng)力?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車需要一個(gè)蓄電池來存儲(chǔ)電能，將電能輸送給電動(dòng)機(jī)，進(jìn)而轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。混合動(dòng)力電動(dòng)汽車?yán)^承了電動(dòng)汽車的節(jié)能減排，綠色出行的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)又結(jié)合了傳統(tǒng)汽車的動(dòng)力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，也解決了電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程短的缺點(diǎn)，從而改善了汽車的燃油性能和排放性能，集兩種汽車的優(yōu)點(diǎn)于一身。不同類型的混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)存在一定的差異，根據(jù)傳動(dòng)系統(tǒng)的核心部件的布置方式，混合動(dòng)力汽車可以分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式，其結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)如下：1.3.1 串聯(lián)式 PHEV 汽車串聯(lián)式動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖如圖 1.1 所示。串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車也叫做增程式電動(dòng)汽車，與純電動(dòng)汽車相比，它是通過內(nèi)燃機(jī)做功使發(fā)電機(jī)發(fā)電，結(jié)構(gòu)上包括發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)三大部件。發(fā)動(dòng)機(jī)的作用只是用于發(fā)電，不會(huì)直接驅(qū)動(dòng)車輛行駛，電能通過發(fā)電機(jī)輸送到電動(dòng)機(jī)，然后電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生電磁力矩，驅(qū)動(dòng)車輛行駛。當(dāng)功率溢出時(shí)，發(fā)電機(jī)可以給蓄電池充電，從而延長車輛的行駛里程。在特定的路況下，車輛可以在純電動(dòng)的情況下行駛，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，車輛對(duì)外界零排放。但是由于這種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)存在能量轉(zhuǎn)換，所以會(huì)存在一定量不可避免的能量損失。另外，由于發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)直接驅(qū)動(dòng)汽車行駛，所以可以使發(fā)動(dòng)機(jī)處在最優(yōu)工作區(qū)域做功，一定程度上提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，避免發(fā)動(dòng)機(jī)在低效率區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)。畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 5 頁 共 37 頁圖 1.1 串聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)簡圖1.3.2 并聯(lián)式 PHEV 汽車并聯(lián)式動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖 1.2 所示，與串聯(lián)式動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)相比，該傳動(dòng)系統(tǒng)可以較大的提高整車的驅(qū)動(dòng)力，因?yàn)樗鼡碛须妱?dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)兩個(gè)動(dòng)力源，在特定的情況下，兩者可以共同提供驅(qū)動(dòng)力，此外，這種系統(tǒng)上的電動(dòng)機(jī)也可以通過讓它反轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)發(fā)電機(jī)的功能，給蓄電池充電。它的驅(qū)動(dòng)模式有三種。第一，純電動(dòng)行駛。比如在交通擁擠的城市道路，不需要很大的功率，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，就可以實(shí)現(xiàn)零排放行駛，同時(shí)也避免了噪聲污染。第二，發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)模式。當(dāng)蓄電池 SOC 低于設(shè)定值時(shí)，就會(huì)切斷電動(dòng)機(jī)對(duì)整車動(dòng)力的輸出，由發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，并且，當(dāng)其功率溢出時(shí)，還可以通過發(fā)電機(jī)反轉(zhuǎn)，為蓄電池充電，提高了能源的利用率。第三，兩者共同為整車提供動(dòng)力。當(dāng)汽車需要較大的功率時(shí)，蓄電池的 SOC 值在限定范圍內(nèi)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)就可以共同驅(qū)動(dòng)汽車行駛，如果內(nèi)燃機(jī)的功率有溢出，多余的功率可以用來為蓄電池充電。所以，三種驅(qū)動(dòng)模式中有兩個(gè)互不干涉獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，也就是傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。由于兩個(gè)動(dòng)力源的功率可以疊加，所以不需要較大功率的內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)，這樣以來就能一定程度節(jié)約整車造價(jià)，也可以降低整車質(zhì)量。畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 6 頁 共 37 頁圖 1.2 并聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)簡圖1.3.3 混聯(lián)式 PHEV 汽車混聯(lián)式的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，它結(jié)合了串聯(lián)式和并聯(lián)式的優(yōu)點(diǎn)，既可以用串聯(lián)式的模式驅(qū)動(dòng)車輛行駛，也可以使用并聯(lián)式的驅(qū)動(dòng)模式。根據(jù)不同的行駛工況，靈活采用合適的驅(qū)動(dòng)方式，這樣，就可以提高能源利用效率，降低尾氣排放。動(dòng)力分配上面，起步或者在交通擁擠的市區(qū)，可以僅僅使用蓄電池的能量，在高速或者高功率的勻速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)作為單獨(dú)的動(dòng)力源，車輛需要較大的加速度時(shí)，就可以改變動(dòng)力輸出方式，疊加發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的輸出功率。其結(jié)構(gòu)示意圖如圖1.3。畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 7 頁 共 37 頁圖 1.3 混聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)簡圖所以，相比較而言混聯(lián)式混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)可以適應(yīng)更多的汽車行駛工況，無論是在城市交通道路或者在高速公路，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性都可以得到保障。1.3.4 各種傳動(dòng)系統(tǒng)的比較。表 1.1 不同布置形式特點(diǎn)比較布置形式 并聯(lián)式 串聯(lián)式 混聯(lián)式整車成本 比較低 低 比較低結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度 比較復(fù)雜 簡單 復(fù)雜工作模式發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)混合驅(qū)動(dòng)，電動(dòng)機(jī)-電動(dòng)機(jī)混合驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)效率 比較高 比較低 比較高動(dòng)力傳動(dòng)布置結(jié)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)通過各自的機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)連接到驅(qū)動(dòng)橋，發(fā)動(dòng)機(jī)采用傳統(tǒng)的機(jī)械式連接，布置結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜核心動(dòng)力總成之間無機(jī)械式連接，在布置上相對(duì)自由，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的尺寸以及質(zhì)量比較大，常見于大型車輛核心動(dòng)力總成的尺寸和質(zhì)量都比較小，結(jié)構(gòu)緊湊，與傳統(tǒng)的汽車的性能最接近，適用于各種類型的車輛畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 8 頁 共 37 頁排放性能 比較低 低 比較低控制系統(tǒng)難易程度 較復(fù)雜 簡單 復(fù)雜1.4 PHEV 汽車的傳動(dòng)工作原理混合動(dòng)力電動(dòng)汽車?yán)脙?nèi)燃機(jī)、發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)、蓄電池之間的良好匹配以及合理的控制系統(tǒng)，可充分發(fā)揮傳統(tǒng)汽車和純電動(dòng)汽車的優(yōu)點(diǎn)，避免了各自的缺點(diǎn)，對(duì)于當(dāng)今能源短缺和尾氣排放引起的大氣污染，混動(dòng)汽車是最具代表性的新能源汽車，也具有很重要的開發(fā)意義?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車節(jié)能減排的主要原因是：1. 優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)的工作區(qū)間：傳統(tǒng)的汽車只有內(nèi)燃機(jī)可以輸出動(dòng)力，對(duì)于一臺(tái)確定的發(fā)動(dòng)機(jī)，其性能特點(diǎn)是固定的，然而在日常的行駛中，會(huì)有不同的路況，這樣就會(huì)形成了差異較大的發(fā)動(dòng)機(jī)功率需求，燃油經(jīng)濟(jì)性比較低?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車的電動(dòng)機(jī)可以起到輔助作用，配合合理的控制策略，就可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)更多的在最優(yōu)工作區(qū)間提供驅(qū)動(dòng)力，從而提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。2. 純電動(dòng)行駛：在擁擠的城市道路，傳統(tǒng)汽車在走走停停的狀態(tài)下會(huì)增加油耗和尾氣排放?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車在這種情況下會(huì)以電動(dòng)機(jī)作為唯一的動(dòng)力輸出，不但可以實(shí)現(xiàn)零排放行駛，而且降低了油耗。3. 合理的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)匹配：要想降低混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的尾氣排放和提高燃油經(jīng)濟(jì)性，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的匹配起著至關(guān)重要的作用，它包括合理的選擇發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的功率，蓄電池的容量，然后選擇合理的控制策略，組成最優(yōu)的混合動(dòng)力系統(tǒng)。4. 能量回收：傳統(tǒng)汽車能量利用率還有待提高，在制動(dòng)方面，當(dāng)汽車剎車制動(dòng)時(shí)，可以讓電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)從而給蓄電池充電，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量的回收。這樣，與傳統(tǒng)的汽車相比較，在燃油經(jīng)濟(jì)性方面就會(huì)有一定的提高 16。畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 9 頁 共 37 頁1.5 論文的主要研究內(nèi)容本課題結(jié)合國內(nèi)外對(duì)混合動(dòng)力汽車的研究，客觀上分析混合動(dòng)力汽車并聯(lián)傳動(dòng)各種工作模式的特點(diǎn)，開展了對(duì)并聯(lián)混合動(dòng)力汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)方案的設(shè)計(jì)，確定并聯(lián)式布置方案原則，以及針對(duì)并聯(lián)式結(jié)構(gòu)的工作原理和軟件設(shè)計(jì)原理的相關(guān)問題的研究。以某轎車為研究模型，對(duì)其進(jìn)行并聯(lián)方案的設(shè)計(jì)，闡述并聯(lián)結(jié)構(gòu)中各總成原件參數(shù)，選取合適的控制策略，并結(jié)合仿真軟件進(jìn)行仿真，完成并聯(lián)混合動(dòng)力汽車核心部件的參數(shù)匹配。對(duì)匹配的結(jié)果進(jìn)行分析，并驗(yàn)證經(jīng)匹配后的混合動(dòng)力汽車在保證動(dòng)力性的前提下，可以明顯的提高燃油經(jīng)濟(jì)性。1.6 研究的方法及技術(shù)路線1.6.1 研究方法（1）通過查閱相關(guān)資料，掌握 PHEV 汽車的主要參數(shù)。（2）充分考慮已有 PHEV 汽車的優(yōu)缺點(diǎn)來確定 PHEV 汽車的總體設(shè)計(jì)方案，對(duì)現(xiàn)有裝置的不足進(jìn)行分析。（3）對(duì)設(shè)計(jì)的 PHEV 汽車進(jìn)行修改和優(yōu)化，最終設(shè)計(jì)出能滿足要求的 PHEV 汽車傳動(dòng)系統(tǒng)。1.6.2 研究技術(shù)路線（1）根據(jù)題目和原始數(shù)據(jù)查看相關(guān)資料，了解當(dāng)今國內(nèi)外 PHEV 汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展前景，撰寫文獻(xiàn)綜述和開題報(bào)告。（2）根據(jù)產(chǎn)品功能和技術(shù)要求提出多種設(shè)計(jì)方案，對(duì)各種方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，從中選擇較好的方案，再對(duì)所選擇的方案做進(jìn)一步的修改或優(yōu)化，最終確定總體設(shè)計(jì)方案。（3）具體設(shè)計(jì) PHEV 汽車的驅(qū)動(dòng)裝置、工作裝置等。 （4）對(duì)所設(shè)計(jì)的機(jī)械結(jié)構(gòu)中的重要零件進(jìn)行校核計(jì)算，如齒輪、軸、軸承等，保證設(shè)計(jì)的合理性和可行性。；（5）繪制零件圖、裝配圖，完成要求的圖紙量；畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 10 頁 共 37 頁（6）整理各項(xiàng)設(shè)計(jì)資料，撰寫論文。畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 11 頁 共 37 頁第二章 PHEV 汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)要使發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力輸送到驅(qū)動(dòng)軸，需要一套驅(qū)動(dòng)力耦合裝置，也就是分動(dòng)箱。并聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)裝置可分為三類，扭矩耦合式、轉(zhuǎn)速耦合式和牽引力耦合式。以下各種驅(qū)動(dòng)裝置的特點(diǎn)。2.1 耦合形式的確定扭矩耦合式裝置原理如圖 2.1。圖 2.1 扭矩耦合裝置原理圖Vout= Vin1/i1 +Vin2/i2，Tout = i1Tin1+i2Tin2 （2.1）其中：T 、 V 為扭矩和速率； in、 out 為輸入和輸出；i1 i2為裝置中輸入 1 和輸入 2 的傳動(dòng)比。從原理圖可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)過扭矩耦合裝置進(jìn)行耦合，然后將耦合后的驅(qū)動(dòng)力輸送到驅(qū)動(dòng)軸。根據(jù)驅(qū)動(dòng)軸的數(shù)目的不同，又分為單軸式畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 12 頁 共 37 頁和雙軸式扭矩耦合傳動(dòng)。2.1.1 單軸式扭矩耦合傳動(dòng)這種動(dòng)力耦合傳動(dòng)的特點(diǎn)是電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子和發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出端通過離合器相連接，從而實(shí)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)扭矩和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的耦合，然后經(jīng)過動(dòng)力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力輸出，結(jié)構(gòu)原理圖如圖 2.2。圖 2.2 單軸式扭矩耦合動(dòng)力傳動(dòng)結(jié)構(gòu)示意圖結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系滿足下式，Ts=（ KTe+Tm） TNm=Ne=NsK （2.2）其中：T e、 Tm、 Ts 分別為發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)輸出扭矩；Ne、 Nm、 Ns 分別為發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)速；畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 13 頁 共 37 頁、 K 為傳動(dòng)效率和傳動(dòng)比。T此結(jié)構(gòu)中，發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)速成一定的比例，路況和車速的改變會(huì)影響著他們的關(guān)系。2.1.2 雙軸式扭矩耦合傳動(dòng)與單軸式相比較，雙軸式扭矩耦合裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)可以通過獨(dú)立的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，將驅(qū)動(dòng)力傳送到耦合裝置進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力耦合。結(jié)構(gòu)簡圖如圖 2.3。圖 2.3 雙軸式扭矩耦合動(dòng)力傳動(dòng)結(jié)構(gòu)示意圖2.2 傳動(dòng)的確定這種動(dòng)力傳動(dòng)有一個(gè)明顯的特點(diǎn)，就是發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力通過各自的傳動(dòng)軸分別輸送到車輛的前輪和后輪，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)二者沒有機(jī)械連接。在混合動(dòng)力輸出的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)作為主要的動(dòng)力源，純電動(dòng)模式下，可以實(shí)現(xiàn)車輛的零排放行駛。采用這種耦合裝置的混動(dòng)汽車與傳統(tǒng)汽車相比，燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性都有比較大的提高，但是這布置結(jié)構(gòu)也有很明顯的缺點(diǎn)，兩套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)分離，畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 14 頁 共 37 頁所以導(dǎo)致整車結(jié)構(gòu)不緊湊，給動(dòng)力傳動(dòng)的布置帶來了困難。所以，這種動(dòng)力傳動(dòng)在混合動(dòng)力電動(dòng)汽車上很少應(yīng)用。結(jié)構(gòu)簡圖如圖 2.4。圖 2.4 牽引力耦合動(dòng)力傳動(dòng)結(jié)構(gòu)示意圖2.3 轉(zhuǎn)速的匹配工作原理如圖 2.5。圖 2.5 轉(zhuǎn)速耦合裝置原理圖Vout= Vin1/i1+Vin2/i2，Tout = i1Tin1+i2Tin2 （2.3）畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 15 頁 共 37 頁其中，T 、 V 為扭矩和速率；in、 out 為輸入和輸出；i1 、 i2 為裝置中輸入 1 和輸入 2 的傳動(dòng)比。這種傳動(dòng)機(jī)構(gòu)擁有兩套獨(dú)立的機(jī)械變速器，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)分別和各自的變速機(jī)構(gòu)相連接，然后跟行星齒輪進(jìn)行耦合。發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)變速器、離合器和傳動(dòng)裝置與太陽輪相連，驅(qū)動(dòng)力經(jīng)行星輪傳遞到驅(qū)動(dòng)橋。電動(dòng)機(jī)與行星架相連接，動(dòng)力分配裝置將發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力分配給驅(qū)動(dòng)橋和電動(dòng)機(jī)，在設(shè)定好的控制系統(tǒng)前提下，根據(jù)路況和功率需求，讓電動(dòng)機(jī)給驅(qū)動(dòng)輪提供驅(qū)動(dòng)力或者給蓄電池充電。其中典型的一種結(jié)構(gòu)示意圖如圖 2.6。圖 2.6 轉(zhuǎn)速耦合式動(dòng)力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)簡圖穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，太陽輪、行星架、齒圈之間的關(guān)系為：Nj= Ns + Nrgi1giTj=（ 1+ig） Ts= Tr， ig= gi1srZ（2.4）畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 16 頁 共 37 頁其中， Nj、 Ns 、 Nr 分別為行星架、太陽輪、行星輪的轉(zhuǎn)速， r/min；Tj、 Ts、 Tr 分別為行星架、太陽輪、行星輪的扭矩，Nm；ig 為齒圈和太陽輪的傳動(dòng)比，Zr、Zs 為齒圈、太陽輪的齒數(shù)，個(gè)。汽車不同工作模式下工作是通過對(duì)鎖止器 1 和鎖止器 2 的控制來實(shí)現(xiàn)的。（1）混合動(dòng)力輸出：鎖止器 1 和鎖止器 2 打開，太陽輪和行星輪處于自由狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)都可以進(jìn)行動(dòng)力輸出。此時(shí)，N j= Ns + Nr，gi1giTj=（ 1+ig） Ts= Tr。 gi1（2）電動(dòng)機(jī)單獨(dú)輸出：鎖止器 1 關(guān)閉，鎖止器 2 打開，此時(shí)，太陽輪被鎖死，行星輪處于自由狀態(tài)，由電動(dòng)機(jī)提供全部的驅(qū)動(dòng)力。此時(shí)，N j= Nr，gi1Tj= Tr。gi1（3）發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)輸出：鎖止器 1 打開，鎖止器 2 關(guān)閉，此時(shí)，行星輪被鎖死，太陽輪處于自由狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛。此時(shí)， Nj= Ns，gi1Tj=（ 1+ig） Ts。（4）發(fā)動(dòng)機(jī)為蓄電池充電：鎖止器 1 和鎖止器 2 打開，太陽輪和行星輪處于自由狀態(tài)，電動(dòng)機(jī)處于發(fā)電狀態(tài)，此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力一部分用來給蓄電池充電，另一部分用來驅(qū)動(dòng)車輛行駛。（5）再生制動(dòng)：鎖止器 1 關(guān)閉，鎖止器 2 打開，松開離合器，驅(qū)動(dòng)輪提供反向驅(qū)動(dòng)力矩使發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)，此時(shí)，發(fā)電機(jī)處于發(fā)電狀態(tài)，從而給蓄電池充電 18。畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 17 頁 共 37 頁2.4 傳動(dòng)方案 的選定行星輪式轉(zhuǎn)速耦合器可以使混合動(dòng)力汽車的兩個(gè)動(dòng)力源獨(dú)立輸出動(dòng)力，改變發(fā)動(dòng)機(jī)或者電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，就可以改變車速，讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作在燃油最優(yōu)化區(qū)域，從而提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性。綜合以上的分析，本論文對(duì)并聯(lián)混合動(dòng)力汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)方案的設(shè)計(jì)為，選用選用并聯(lián)雙軸式和轉(zhuǎn)矩耦合器的傳動(dòng)方案。如下圖。圖 2.7 驅(qū)動(dòng)方案簡圖第三章 PHEV 汽車傳動(dòng)系統(tǒng)主要部件的設(shè)計(jì)3.1 總成部件的參數(shù)匹配結(jié)合原始數(shù)據(jù)，對(duì)比參考車型的動(dòng)力性參數(shù)，以捷達(dá)轎車為參考進(jìn)行參數(shù)的匹配計(jì)算，使混合動(dòng)力汽車滿足以下要求：表 3.1 混動(dòng)汽車設(shè)計(jì)要求設(shè)計(jì)要求 項(xiàng)目 限定條件直線行駛最高車速 180km/h百公里的加速時(shí)間 15s動(dòng)力性最大爬坡度 30%畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 18 頁 共 37 頁3.1.1 發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)要從三個(gè)方面考慮，分別是最高車速、最大爬坡度以及加速時(shí)間 19。（1）發(fā)動(dòng)機(jī)滿足并聯(lián)混合動(dòng)力汽車的最高車速的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，所求的功率表達(dá)為：3max1maxmax()3607140rDTgfCAPvv（3.1）其中： 發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率（kW）；max1P傳動(dòng)效率，對(duì)于采用單級(jí)主減速器的 4*2 汽車取 90%；T重力加速度，取 9.8m/s2；g滾動(dòng)阻力系數(shù)，取 0.0144；rf空氣阻力系數(shù)，取 0.3；DC汽車迎風(fēng)面積 1.9m2；A汽車半載時(shí)的質(zhì)量，1600kg 。 am代入最高車速 Vmax=180km/h，求得所需功率 Pmax1=61.05kW。(2) 發(fā)動(dòng)機(jī)滿足并聯(lián)混合動(dòng)力汽車加速時(shí)間的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，汽車在平直的道路上加速起步，有如下計(jì)算公式：xmtv（3.2）畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 19 頁 共 37 頁其中：x 為擬合系數(shù)，取 0.5； V 為 t 時(shí)刻的車速；Vm 為 t 時(shí)刻的瞬時(shí)車速；tm 為加速時(shí)間。在 t 時(shí)刻汽車的加速度為：1()()mxmtdvtt （3.3）在加速期間，汽車的功率一直在增大，因此在 t 時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī)功率是最大的。所求功率的表達(dá)式如下：21max2()360.5aaDarTvdCAvPmgft（3.4）式中：P max2為發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率 kW；傳動(dòng)效率，對(duì)于采用單級(jí)主減速器的 4*2 汽車取 90%；T-旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，1.05；-汽車半載時(shí)的質(zhì)量，1600kg；am-重力加速度，取 9.8m/s2；g-滾動(dòng)阻力系數(shù)，取 0.0144；rf-空氣阻力系數(shù)，取 0.3；DC畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 20 頁 共 37 頁-汽車迎風(fēng)面積 1.9m2；A-加速時(shí)間 12.6s 時(shí)的速度 100km/h。1av又有： ,將 t=12.6,x=0.5 代入其中得：12.6()xaamvvdttT210.5361./2axvdmst將以上數(shù)據(jù)帶入式 3.4，可得：72.43kW。max2P(3) 發(fā)動(dòng)機(jī)滿足并聯(lián)混合動(dòng)力汽車的最大爬坡度的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，計(jì)算公式如下:2112maxmaxmax3cos(tn)sin(t)6000.5a Dar oTv CAvPgfg（3.5）式中： -發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率；max3-汽車爬坡時(shí)穩(wěn)定的速度，取為 30km/h；2av-傳動(dòng)效率，對(duì)于采用單級(jí)主減速器的 4*2 汽車取 90%；T-汽車滿載質(zhì)量，1850kg；om-重力加速度，取 9.8m/s2；g-滾動(dòng)阻力系數(shù)，取 0.0144；rf畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 21 頁 共 37 頁-汽車爬坡度，取 30%；max-空氣阻力系數(shù)，取 0.3；DC-汽車迎風(fēng)面積 1.9m2。A代入數(shù)據(jù)可以求得：35.50kW。max3P綜上所述，發(fā)動(dòng)機(jī)功率應(yīng)該滿足三種條件，即發(fā)動(dòng)機(jī)功率須滿足以下表達(dá)式，所以， 72.43kW。另外通常情況下，maxax1m2ax3(,)PPmax2并聯(lián)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車整車有排氣、冷卻等功率損失，一般消耗的功率為 10%20%左右，因此有如下:， Pmax=79.6786.92kW。 maxmax2(1.)P:綜上所述，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率選擇 80kW。發(fā)動(dòng)機(jī)的基本參數(shù)如下表。表 3.2 發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)表最高轉(zhuǎn)速 8000rpm額定功率 53kW最大扭矩/轉(zhuǎn)速 135Nm/3800rpm3.1.2 電動(dòng)機(jī)參數(shù)設(shè)計(jì)電動(dòng)機(jī)是一種把電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能的裝置，在混合動(dòng)力電動(dòng)汽車中，它扮演著非常重要的角色，在汽車啟動(dòng)加速時(shí)起助力作用，在減速制動(dòng)時(shí)起能量回收作用。電機(jī)的匹配原則：使整車油耗和價(jià)格最低；啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的能力強(qiáng)，能夠在最短的時(shí)間啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并且達(dá)到規(guī)定轉(zhuǎn)速；電動(dòng)機(jī)可以始終在高效率區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，它畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 22 頁 共 37 頁單獨(dú)提供驅(qū)動(dòng)力時(shí)，汽車有較強(qiáng)的起步能力，在短時(shí)間內(nèi)讓汽車起步并且能夠達(dá)到一定的行駛車速 4。（1）降低油耗和整車價(jià)格。要想降低油耗，首先要明白電機(jī)峰值跟整車油耗的關(guān)系。通過分析對(duì)比電池的峰值功率和整車的價(jià)格成比例關(guān)系，它的峰值功率越大，所需要的電池就越多，這樣制造成本就越高，相反的就可以降低成本。（2）發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)能力。為了使得在規(guī)定時(shí)間內(nèi)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并且使其達(dá)到要求的轉(zhuǎn)速，首先我們需要明白電機(jī)的峰值功率對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和轉(zhuǎn)速的影響。通過研究顯示，影響啟動(dòng)時(shí)間的參數(shù)主要是啟動(dòng)摩擦扭矩 。電機(jī)的峰值功率對(duì)發(fā)動(dòng)dT機(jī)的啟動(dòng)和汽車的加速性能也有很大的影響。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)越快，也就意味著加速性能越好，但是峰值功率越大，效果卻慢慢變?nèi)酰詾榱丝刂普嚦杀?，電?dòng)機(jī)的峰值功率不能選的太大。（3）電機(jī)轉(zhuǎn)速。電機(jī)的轉(zhuǎn)速基本可以分為兩檔，一種為普通電機(jī)，另一種為高速電機(jī)，以 6000rpm 作為分界線。高速電機(jī)一般用于混合動(dòng)力轎車驅(qū)動(dòng)或者功率在 100kW 以上的電機(jī)，而兩種電機(jī)的制造成本有很大差距。1. 電動(dòng)機(jī)性能的比較目前，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車上常用的電動(dòng)機(jī)有交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī)、永磁同步電動(dòng)機(jī)、直流電動(dòng)機(jī)以及開關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)。它們的主要性能特點(diǎn)如下表，表格摘自文獻(xiàn)5。表 3.3 電動(dòng)汽車電動(dòng)機(jī)性能比較表項(xiàng)目 交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī) 永磁同步電動(dòng)機(jī) 直流電動(dòng)機(jī) 開關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)功率密度 一般 好 差 一般力矩轉(zhuǎn)速性能 好 好 一般 好轉(zhuǎn)速范圍 900015000 400010000 40006000 大于 15000畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 說 明 書 第 23 頁 共 37 頁最大效率（%） 9495 9597 8589 小于 90效率（10% 負(fù)荷時(shí)）%7985 9092 8087 7886易操作性 好 好 最好 好可靠性 好 一般 差 好結(jié)構(gòu)的堅(jiān)固性 好 一般 差 好尺寸及質(zhì)量 一般，一般 小，輕 大，重 小，輕成本 低 高 比較高 比較高控制器成本比 3.5 2.5 1 4.5結(jié)合表格中的性能指標(biāo)，如功率密度，力矩轉(zhuǎn)速性能，最大效率，尺寸及質(zhì)量等等，永磁同步電動(dòng)機(jī)和交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī)優(yōu)勢(shì)明顯，但是，永磁同步電動(dòng)機(jī)的成本比較高。2. 電動(dòng)機(jī)參數(shù)的設(shè)計(jì)電動(dòng)機(jī)的主要參數(shù)包括電動(dòng)機(jī)的峰值功率、額定功率、最高轉(zhuǎn)速以及額定轉(zhuǎn)速。電動(dòng)機(jī)的外特性的特點(diǎn)是在額定轉(zhuǎn)速以下時(shí)，轉(zhuǎn)矩恒定，在額定轉(zhuǎn)速以上時(shí)，功率恒定。（1）電動(dòng)機(jī)滿足并聯(lián)混合動(dòng)力汽車的最高車速的電動(dòng)機(jī)功率，計(jì)算公式如下： （3.6） 3max1maxmax()3607140rDTgfCAPvv其中：P max1為電動(dòng)機(jī)的最大功率（kW）；傳動(dòng)效率，對(duì)于采用單級(jí)主減速器的 4*2 汽車取 90%；Tg 重力加速度，取 9.8m/s2；附件 5四川工業(yè)科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)(論文)任務(wù)書設(shè)計(jì)(論文 )題目： _PHEV 汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)_學(xué)生姓名 專業(yè) 班級(jí)_學(xué)生學(xué)號(hào)_指導(dǎo)教師 職稱 下達(dá)任務(wù)日期_題目來源：1.科研項(xiàng)目；2.生產(chǎn)（社會(huì)）實(shí)際；3.教學(xué)（含實(shí)驗(yàn)） ；4.其它（在選項(xiàng)上打勾選擇）成果形式：1.硬件； 2.硬件+軟件； 3 軟件； 4 純論文（在選項(xiàng)上打勾選擇）主要研究內(nèi)容、要求主要研究內(nèi)容 了解并聯(lián)混合動(dòng)力汽車的發(fā)展概況； 闡述本文研究的意義與主要研究內(nèi)容； 掌握混合動(dòng)力汽車的工作原理與結(jié)構(gòu)原理； 根據(jù)給定的已知條件設(shè)計(jì)傳動(dòng)方案； 設(shè)計(jì)動(dòng)力系統(tǒng)分動(dòng)箱； 對(duì)關(guān)鍵元件進(jìn)行參數(shù)匹配；原始數(shù)據(jù)：發(fā)動(dòng)機(jī)：1.4L 90 馬力 L4，最大功率轉(zhuǎn)速 5500rpm，最大扭矩 132Nm，最大扭矩轉(zhuǎn)速 3800rpm；整備質(zhì)量：1200kg；輪胎規(guī)格 175/70 R14 已知電動(dòng)汽車整車質(zhì)量為 1350kg，滾動(dòng)阻力系數(shù)為 0.0144，迎風(fēng)面積為 1.9m2，迎風(fēng)阻力系數(shù)為 0.3，最高車速為 180 km/h，最大爬坡度為 30%。要求完成的主要任務(wù):查閱相關(guān)文獻(xiàn) 15 篇以上，其中至少有 3 篇以上相關(guān)外文文獻(xiàn)，準(zhǔn)備資料，進(jìn)行開題，并將其中一篇不少于 2000 詞的外文資料翻譯成漢語；完成設(shè)計(jì)任務(wù)要求；撰寫設(shè)計(jì)論文一篇，繪制二維圖紙，圖紙量不少于 3A0。進(jìn) 度計(jì) 劃第 14 周：查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料，明確研究內(nèi)容，了解研究所需 PHEV 汽車。確定方案，完成開題報(bào)告。第 58 周：根據(jù)相關(guān)參數(shù)設(shè)計(jì)動(dòng)力傳動(dòng)方案，校核所設(shè)計(jì)元件是否滿足系統(tǒng)工作要求。第 912 周：繪制二維圖紙，編寫說明書。第 1314 周：完成并修改畢業(yè)論文。第 15 周: 準(zhǔn)備論文答辯。主 要參 考文 獻(xiàn)1王望予. 汽車設(shè)計(jì)M. 機(jī)械工業(yè)出版社，4 版2田春榮. 2015 年中國石油進(jìn)出口狀況分析J. 國際石油經(jīng)濟(jì)，Vol 24，No.033歐陽明高. 我國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略與對(duì)策J. 汽車工程，2006, 4崔勝民. 新能源汽車技術(shù)M. 北京大學(xué)出版社，20095李興龍. 混合動(dòng)力汽車結(jié)構(gòu)與原理M. 人民交通出版社，20096占澤晟. 并聯(lián)混合動(dòng)力汽車傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析J. 武漢理工大學(xué)，20117 Mehrdad Ehsani美等.現(xiàn)代電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車和燃料電池車基本原理、理論和設(shè)計(jì)M.第 2 版.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2010.108指導(dǎo)教師簽字 _ _年_月_日教研室主任簽字_（若在校外做畢業(yè)設(shè)計(jì)需加蓋單位公章） 年_月_日注： 1、此任務(wù)書應(yīng)由指導(dǎo)教師填寫，簽名處須由教師親筆簽名；2、此任務(wù)書最遲必須在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開始前一周下達(dá)給學(xué)生。2 張A0 圖紙，說明書 7000 字，完成任務(wù)書，開題，翻譯 畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯第 1 頁 共 8 頁插電燃料電池/蓄電池混合動(dòng)力汽車車載燃料處理的能量管理要點(diǎn) 基于對(duì)模型為并聯(lián)燃料電池/蓄電池汽車能量管理的模擬 對(duì)車載氫燃料生產(chǎn)和存儲(chǔ)處理器的最優(yōu)化 對(duì) HT-PEMFC 電化學(xué)模型性能曲線的測(cè)定 對(duì)基于實(shí)時(shí)龐特里金最小值原則自適應(yīng)控制器的設(shè)計(jì) 同一類型傳統(tǒng)系統(tǒng)汽車和混合動(dòng)力汽車的結(jié)果對(duì)比摘要本文描述了對(duì)由燃料電池/插電蓄電池驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力汽車傳動(dòng)系統(tǒng)中型汽車的能量管理控制器的設(shè)計(jì)，在實(shí)驗(yàn)中它被用為高溫高分子電解質(zhì)膜燃料電池模型。電源管理策略由龐特里金最小值原則應(yīng)用程序?qū)С觯刂茀?shù)改編于使用過的反饋信息，它包括電荷狀態(tài)以及根據(jù)過去的循環(huán)行駛速度相關(guān)的平均移動(dòng)速度而預(yù)測(cè)的總行程長度。我們提出的策略的目的是實(shí)現(xiàn)控制燃料消耗最小值問題的次優(yōu)解。汽車還裝備了一個(gè)為了最小化氫緩沖區(qū)大小的自熱重整改裝器，它的控制算法受限于氫的最大緩沖水平。人們將一個(gè)提出的策略與最優(yōu)策略進(jìn)行了比較分析，并對(duì)結(jié)果進(jìn)行了報(bào)告。這種情況下得到的燃料消耗也與由內(nèi)燃機(jī)和插電式混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的同樣的車型得出的燃料消耗作了比較。關(guān)鍵詞：能量管理，HT-PEMFC，車載燃料處理器，龐特里金最小值原則，自適應(yīng)控制器1. 介紹在當(dāng)今，道路運(yùn)輸尤其是道路車輛被證明是污染物和全球溫室氣體排放的主要來源之一 1。連同燃料價(jià)格上漲，這就使汽車行業(yè)努力地研究創(chuàng)新的解決辦法，旨在降低燃料消耗和排放 2。由于較短的可續(xù)駛里程和較長的充電時(shí)間，純電動(dòng)汽車還遠(yuǎn)不是解決燃料消耗問題的有效辦法。被廣泛提議和分析的未來的解決辦法是插電混動(dòng)汽車，它具有高的總體效率，短暫電壓瞬變，長續(xù)駛里程和低的道路負(fù)荷依賴性 3,4。相同的優(yōu)勢(shì)也適用于燃料電池汽車，它普遍的利用了高分子電解質(zhì)膜燃料電池，擁有長遠(yuǎn)的減少污染物排放的可能性，獲得滿意的續(xù)駛里程而不需要內(nèi)燃機(jī) 5。事實(shí)上，與內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽車相比，傳統(tǒng)的或者混合動(dòng)力電動(dòng)汽車、燃料電池汽車，局部上可以成為零排放車輛，原則畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯第 2 頁 共 8 頁上，如果氫燃料可從可再生能源中派生而來，這種車輛在全球?qū)用婵蛇_(dá)到零污染物排放。因此，從長遠(yuǎn)來講，對(duì)于交通運(yùn)輸可持續(xù)，這些車輛可做出有效的貢獻(xiàn)，政府也會(huì)為這樣的方法而努力 6,7。盡管如此，即使是一個(gè)相對(duì)成熟的技術(shù)，仍然會(huì)有一些，與應(yīng)用在車輛上燃料電池相關(guān)的缺點(diǎn)，比如高成本，低功率密度以及缺乏氫基礎(chǔ)設(shè)施 6。通過使用車輛燃料處理器直接從碳?xì)淙剂现迫錃?，可以使后者問題得到解決。因?yàn)闅錆饪s燃料被直接使用在內(nèi)燃機(jī)上，所以這個(gè)方案經(jīng)常被研究 8,9。早期直接用在車上的燃料處理器的模型是通過按比例縮小現(xiàn)有的工業(yè)技術(shù)而得到的。在這種情況下，汽油、乙醇和汽車燃料可以被成功處理，但是，這種模型所需要的體積和質(zhì)量仍然不適用于汽車應(yīng)用程序。2004 年，在美國，這些問題和有著更成熟技術(shù)的競爭，比如汽油/蓄電池混合動(dòng)力汽車，已說服美國能源部車載燃料處理決策團(tuán)隊(duì)終止對(duì)燃料電池汽車的車載燃料處理的研究 10。在歐洲 21 世紀(jì)早期，Daimler Chrysler 開始測(cè)試用在燃料電池汽車模型上的甲醇燃料處理器?；诒捡Y A 級(jí)車設(shè)計(jì)的 NeCar5是最新推出的模型，它使用一個(gè) 75 千瓦的 Ballard 燃料電池來展示令人印象深刻的表現(xiàn) 11。在 2004 年，Renault/Nuvera 提出了一個(gè)使用在車上足夠小而能量充足的車載制氫燃料處理器的四年計(jì)劃，但是這個(gè)項(xiàng)目由于沒有取得長遠(yuǎn)的發(fā)展而在 2008 年被終止 12。在這些早期的項(xiàng)目中，車載燃料處理曾經(jīng)被認(rèn)為燃料電池提供了 100%的車輛牽引力，但由于改裝的大小和系統(tǒng)的成本讓這種方案變得不值。后來，車載燃料處理因?yàn)榘殡S燃料電池被用作動(dòng)力輔助單元而又一次被研究。事實(shí)上，當(dāng)燃料電池被用作動(dòng)力輔助單元，它的能量會(huì)減少，系統(tǒng)會(huì)更緊湊，并且也不需要?dú)浯鎯?chǔ)單元。固體氧化物燃料作為動(dòng)力輔助單元原材料的重?zé)N燃料的技術(shù)特點(diǎn)和挑戰(zhàn)總結(jié)了強(qiáng)調(diào)的好處在于部分氧化自熱和蒸汽重組 13。自熱重整再次結(jié)合了固體氧化物燃料電池評(píng)估的尾氣回收對(duì)系統(tǒng)整體效率的影響 14。盡管效率低和燃料質(zhì)量差，自熱重整被公認(rèn)為是交通應(yīng)用程序的最佳解決方案 15。這種反應(yīng)被認(rèn)為是熱自我維持，因此不同于部分氧化或蒸汽重整，他們不生產(chǎn)或使用外部熱能。不過在汽車行業(yè)，高分子電解質(zhì)膜燃料電池相比于固體氧化物燃料電池更可靠，瞬變更迅速，基于低溫高分子電解質(zhì)膜燃料電池的車載燃料處理的動(dòng)力輔助單元已經(jīng)被研究 16。然而，這些設(shè)備被一氧化碳中毒影響 15,17-19，也需畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯第 3 頁 共 8 頁要高純度氫，因此它需要多個(gè)水煤氣轉(zhuǎn)移單位和優(yōu)先氧化反應(yīng)器或者分離過濾膜。這樣一個(gè)復(fù)雜和空間消耗系統(tǒng)相當(dāng)不適合應(yīng)用在小型或中型汽車。相反，高溫高分子電解質(zhì)膜燃料電池允許更多的一氧化碳，也可能應(yīng)付合成氣中增長的一氧化碳水平 20，不需要水煤氣轉(zhuǎn)移單位和優(yōu)先氧化反應(yīng)器。高溫高分子電解質(zhì)膜燃料電池可以在沒有外部氣體加濕作用下工作，也就更長遠(yuǎn)的簡化系統(tǒng)復(fù)雜性和管理，因此擁有更有效的散熱的優(yōu)點(diǎn)和更好的集成系統(tǒng)的熱管理 21。此外，由更高的操作溫度產(chǎn)生的增長電極動(dòng)力學(xué)允許使用替代催化劑電極，從而降低成本 22。在系統(tǒng)的復(fù)雜性、規(guī)模和成本上，這個(gè)降低是很重要的，一項(xiàng)對(duì)基于動(dòng)力輔助單元的高溫高分子電解質(zhì)膜燃料電池的評(píng)論因?yàn)椴裼蛣?dòng)力道路車輛而被發(fā)表，展示了其巨大的潛力。除去這些應(yīng)用程序，在自熱反應(yīng)器方面，最近的發(fā)展正在證明恢復(fù)使用以燃料電池作為牽引動(dòng)力的車載處理器的合理性23,24。特別的，正如以上所提到的，早期的項(xiàng)目失敗了，因?yàn)榭蒲腥藛T把重點(diǎn)放在了車載燃料處理，為了讓燃料電池提供全部的車載牽引動(dòng)力。盡管如此，與能源存儲(chǔ)系統(tǒng)的合作，就像一個(gè)蓄電池，因此可減小燃料電池的尺寸和改裝的燃料電池的尺寸。燃料電池的大小可以通過一個(gè)插電方案進(jìn)一步減小，這就為通過一個(gè)外部能源給蓄電池充電提供了可能，進(jìn)而擴(kuò)大了行駛里程。然而，這種解決方案的真正好處在于只能強(qiáng)調(diào)在所有車載能量源中的一種合理的能量管理 25。對(duì)于燃料電池汽車，已經(jīng)提出了多個(gè)能量管理控制策略，比如啟發(fā)式策略26-28，等價(jià)的消耗最小策略 29,30，和基于最優(yōu)控制理論的策略 31-35。盡管如此,這些分析都是應(yīng)用于離線制氫和氫存儲(chǔ)的燃料電池汽車,而車輛車載燃料處理的能源管理通常是基于燃料電池在恒功率下運(yùn)行,源自獨(dú)立優(yōu)化 ATR / FC 系統(tǒng)效率。評(píng)估的基于甲醇改裝的車載高溫電解質(zhì)膜燃料電池占系統(tǒng)效率的25.1%23,而對(duì)有著自熱重整由乙醇改裝的燃料電池系統(tǒng)，獲得的系統(tǒng)效率高達(dá)41%24。即使聲稱有使用車載系統(tǒng)的可能性，那些結(jié)果屬于一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)。并且 24，一個(gè)獨(dú)立的氫制造單元模擬了車載的用途，它來自于改良的乙醇用 LT-PEMFC。有著車載處理器和可變?nèi)剂想姵刎?fù)載的燃料電池汽車的能量管理，對(duì)于這方面的研究沒有依據(jù)。在這種情況下，能源管理中來自氫可用性的約束必須要考慮。畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯第 4 頁 共 8 頁文中提出了一項(xiàng)對(duì)有車載燃料處理器的并聯(lián)燃料電池/蓄電池汽車的能量管理的控制器的設(shè)計(jì)。這個(gè)運(yùn)用是一個(gè)裝備了自熱重整生產(chǎn)的來自異辛烷的合成氣的車輛,把它考慮作為汽油的替代。Aapen PlusTM 已用于燃料處理器建模,為了找到轉(zhuǎn)換效率和妥善評(píng)估合成氣成分最大化的操作點(diǎn)。這個(gè)燃料電池是一種高溫高分子電解質(zhì)膜燃料電池，它的作為合成氣組成的作用性能通過自制的半經(jīng)驗(yàn)的代碼已經(jīng)仔細(xì)評(píng)估,已經(jīng)由作者實(shí)現(xiàn)和發(fā)布 37,38。燃料電池負(fù)載可以不同,氫燃料處理器不能滿足實(shí)時(shí)需求,因此,在燃料電池和燃料處理器中間放置一個(gè)合成氣緩沖區(qū)。來自于已經(jīng)提出的對(duì)于燃料電池汽車的應(yīng)用程序框架的策略，并且考慮了動(dòng)態(tài)的合成氣緩沖和來自氫可能性的限制。此外,在駕駛周期平均速度使用信息下，前面提出的算法適應(yīng)法律也被提高了,平均的過去駕駛條件下,進(jìn)行模式類型識(shí)別。為了證明算法的有效性,相比于最優(yōu)化一項(xiàng)算法的比較分析進(jìn)行了引導(dǎo)并且報(bào)導(dǎo)了主要結(jié)果。已經(jīng)驗(yàn)證了和原來的普通汽車的燃料消耗模型比較結(jié)果,即雪佛蘭邁銳寶,并且在過去的工作中在插電混合電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)上實(shí)現(xiàn)相同的車輛底盤 40。2. 車輛模型模擬器用于研究準(zhǔn)靜態(tài)前瞻性模擬器,在 Matlab 中仿真開發(fā)和源于過去的一項(xiàng)研究 40。驅(qū)動(dòng)器模型基于一個(gè) PID 控制器， 比較車輛的實(shí)際速度(這是由于平衡動(dòng)力車輪和阻礙車輛運(yùn)動(dòng)兩者的轉(zhuǎn)矩得到的結(jié)果)與所需的速度。如果車輪的扭矩是正值或者負(fù)值，那么模擬器就會(huì)選擇第一或者第二，然后控制器輸出油門或剎車踏板位置。實(shí)際車速是通過解決車輛縱向動(dòng)力學(xué)計(jì)算出來的,這考慮了所有的對(duì)車輛運(yùn)動(dòng)的抵抗,如輪胎滾動(dòng)阻力、空氣阻力和道路坡度。用于車輛動(dòng)態(tài)計(jì)算的主要參數(shù)在表格 1 中已經(jīng)給出。等價(jià)車輛質(zhì)量是涉及考慮動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的所有部件的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量,近似地估計(jì)增長 10%的總體汽車質(zhì)量,評(píng)估來自主要部件質(zhì)量和汽車外殼和框架。表 1 車輛動(dòng)態(tài)計(jì)算主要參數(shù)整車整備質(zhì)量 迎風(fēng)面積 迎風(fēng)阻力系數(shù) 滾動(dòng)阻力系數(shù) 車輪半徑1500KG 2m2 0.35 0.013 0.2m畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯第 5 頁 共 8 頁燃料電池汽車的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)簡圖見圖 1，傳動(dòng)系統(tǒng)包括 HT-PEMFC（高溫高分子電解質(zhì)膜燃料電池）、直流/直流轉(zhuǎn)換器和 105 個(gè)鋰離子 2p 電池組,它們和一個(gè)電動(dòng)馬達(dá)的 DC / AC 逆變器連接在一起。由于特定的效率圖,電機(jī)可以直接鏈接到前輪沒有任何傳動(dòng)比。燃料電池可以直接給電動(dòng)機(jī)或者蓄電池提供能量，如果需要，蓄電池和燃料電池可以共同為前置馬達(dá)提供能量。前置馬達(dá)是一個(gè)型號(hào)為 GVM210-150 的永磁電動(dòng)機(jī)，它是通過效率圖來建模的，效率圖在圖 2 中給出，其他的性能參數(shù)可從制造商那里獲得 41。圖 1 車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)簡圖圖 2 電動(dòng)機(jī)效率圖41畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯第 6 頁 共 8 頁動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)參數(shù)列在表格 2 中。表 2 動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)部件參數(shù)電動(dòng)機(jī) 蓄電池 燃料電池 H2緩沖區(qū)額定功率 75KW 能量容量 13kWh 額定功率 21kW 體積 80L峰值扭矩 270Nm3000-4200rpm電壓 340V 電池?cái)?shù)量 325 H2存儲(chǔ)質(zhì)量1kg額定扭矩 130Nm0-5000rpm最大電流 180A 所用面積 120cm2 H2壓力 250bar最小電流 60A不同的是 40,當(dāng)燃料電池是 LT-PEMFC（低溫高分子電解質(zhì)燃料電池）,堆棧是由 325 個(gè)小電池串聯(lián)而成,每一個(gè)有效面積 120 平方厘米。存儲(chǔ)緩沖區(qū)被放置在自熱重整和燃料電池堆棧,也就是當(dāng)需要的時(shí)候，由自熱重整制造的氫被用作燃料電池的地方。這種方式,自熱重整可以工作在一個(gè)固定的優(yōu)化操作點(diǎn)。自熱重整已經(jīng)正確建模,以評(píng)估異辛烷衍生合成氣成分和 2.1 節(jié)中描述的模型。之后,HT-PEMFC 的一個(gè)零維電化學(xué)模型,在 2.2 節(jié)中已被提出和簡要的描述 37,38,利用獲得的合成氣成分測(cè)定 FC（燃料電池）棧的效率和單個(gè)電池的伏安密度曲線。2.1 ATR 模型本節(jié)的目的是定義操作條件,也就是最大化基于自熱重整模式以異辛烷為原材料的燃料處理器的效率。 為了找到最大化轉(zhuǎn)換效率的操作點(diǎn)，Aspen Plus TM已經(jīng)被用于燃料處理器建模。普通的重整反應(yīng)機(jī)理可以寫成：C8H18+H2O+ O2 +3.77N2 Products （1）其中 和 分別是水和空氣的化學(xué)計(jì)量系數(shù)。在（1）中唯一的總體反應(yīng)生成物為 H2、 CO、 CO2 和 CH4。為了獲得最大量的制氫,重整反應(yīng)分兩步進(jìn)行： 高溫步驟(重整反應(yīng)) ：異辛烷轉(zhuǎn)化為氫氣的氣體混合物，一氧化碳、二氧化畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯第 7 頁 共 8 頁碳、甲烷、C（s ）和未反應(yīng)的水； 低溫步驟(水煤氣轉(zhuǎn)移反應(yīng))：CO 和 H2O 反應(yīng)生成 CO2 和 H2。反應(yīng)過程中的主要部件在圖 3 中，它們是： 自熱重整反應(yīng)器(ATR)：重整反應(yīng)器中異辛烷轉(zhuǎn)化為氫氣的氣體混合物，CO、CO 2 和 H2O。ATR 是以異辛烷、蒸汽和氧氣為原材料并保持在絕熱條件下。 水煤氣轉(zhuǎn)移反應(yīng)堆(WGSR):水煤氣轉(zhuǎn)移反應(yīng)堆(低溫水反應(yīng)堆 WGSR 轉(zhuǎn)變)一氧化碳與水反應(yīng)；H 2 和 CO2 被認(rèn)為是生成物。 熱回收線：由于燃料的熱效率處理器單元強(qiáng)烈取決于反應(yīng)物預(yù)熱溫度，正如報(bào)道的 42，熱回收線被定義為在兩個(gè)熱交換器冷卻合成氣流溫度。特別地，水和蒸汽重整反應(yīng)所需的異辛烷在 HEX2 加熱冷卻合成氣流，然后加熱 HEX1；氧氣送到了升溫到 351 攝氏度，自熱重整 6 反應(yīng)堆的膜分離過程需要壓縮空氣 10 個(gè)大氣壓，和壓縮熱氧。 分離單元(SEP1)：膜分離單元的純氧。這里的空氣被壓縮了 C1 到 10 個(gè)大氣壓，然后通過去除效率為 95%的膜把氧從氮分離 43。 互動(dòng)冷卻壓縮線(IRCL)：合成氣生產(chǎn)線的最后階段。這是配備三個(gè)壓縮機(jī)和兩個(gè)熱交換器和需要為了增加氫合成氣壓力的緩沖壓力，即 250 個(gè)大氣壓，在圖 3 表示 IC 壓縮部分。畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯第 8 頁 共 8 頁圖 3 自熱重整反應(yīng)器系統(tǒng)布局由于反應(yīng)體系的復(fù)雜性，熱力學(xué)平衡分析是由非化學(xué)計(jì)量方法所確定的 15。在這種方法中，系統(tǒng)的平衡組成是由一組給定的物種的吉布斯自由能的直接最小化而得到的，而沒有任何可能發(fā)生在系統(tǒng)中的反應(yīng)的規(guī)范。因此，假設(shè)燃料中的碳反應(yīng)后僅僅變?yōu)?CH4、CO 或者 CO2 和 C(s)。平衡組成計(jì)算了對(duì)于一個(gè)給定的操作條件，以確定化學(xué)效率，為了每個(gè)配置質(zhì)量和能量得到了平衡解決?；瘜W(xué)效率 ATR 系統(tǒng)可以寫成：(2)181822HCHCLVn其中，n H2(摩爾 / s)為產(chǎn)生的氫氣的摩爾數(shù)， nC8 H18(摩爾/ s) 的消耗的異辛烷摩爾數(shù)，LHV H2J /摩爾 和 LHVC8 H18J /摩爾 分別為氫和異辛烷的低發(fā)熱值。