輕型卡車-貨車車架設計【三維CATIA】【包含CAD圖紙和說明書所見所得】【QX系列】

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The frame must have enough stiffness and strength to withstand the loads and shocks coming from the wheels, so the stiffness and strength of the frame play a very important role in the designing of the full vehicle. Consequently, the quality of the frame have ralation to the success of the design. In order to avoid the drawbacks of traditional mechanical calculation, this paper adopted the finite element analysis technique to shorten the work cycle and improve efficiency.This paper complete the modeling and the analysis of a light truck frame using CATIA and ANSYS software.Key words: Light truck chassis, Three-dimensional modeling, Loading, Finite element static analysisI目 錄摘 要IABSTRACTII前 言11輕型貨車車架設計31.1車架的設計要求31.2車架的結(jié)構形式31.3橫梁、縱梁及其聯(lián)接62車架的結(jié)構設計72.1車架長度及材料的選取72.2縱梁截面尺寸的確定72.3縱梁的強度計算92.4縱梁的剛度條件112.4.1公式計算112.4.2有限元分析142.4.3對比分析153車架三維模型的建立163.1三維模型的建立及視圖163.1.1縱梁的建模163.1.2前梁的建模173.1.3元寶梁的建模173.1.4中、后梁的建模183.1.5總裝配模型184車架有限元分析及優(yōu)化194.1滿載靜態(tài)工況194.1.1啟動Workbench194.1.2新材料參數(shù)的添加194.1.3網(wǎng)格的劃分214.1.4滿載時施加約束和載荷224.1.5結(jié)果處理224.6求解結(jié)果224.2滿載轉(zhuǎn)彎工況244.3縱向載荷最大工況254.4車架優(yōu)化27結(jié) 論29參考文獻30致 謝31前 言研究目的和意義在汽車制造市場競爭日趨激烈的今天，汽車制造技術愈來愈先進，作為載貨汽車主要承載結(jié)構的車架，它們的質(zhì)料和結(jié)構形式直接影響車身的使用壽命和整車性能，如動力性、經(jīng)濟性、操縱穩(wěn)定性。自從上世紀末葉繼馬車摩托化以后第一輛汽車問世以來，至今已經(jīng)有一百多年的歷史了，汽車的結(jié)構形式已經(jīng)發(fā)生了很大的變化。早期汽車的主要結(jié)構及其制造方法，除了增裝發(fā)動機以外，基本上都是沿襲馬車，都具有作為整車基礎的車架，而且地盤上的各總成大部分都需要依靠車架連接才能成為一體。當時，設計和制造只注重發(fā)動機和底盤兩個部分，很少考慮車身。車架結(jié)構設計的目的是為了保證車架在滿足強度、剛度和動態(tài)性能的前提下，減少車架總的質(zhì)量，從而使鋼材和燃油的消耗得以降低，排放的污染物得以降低，車速得以提高，汽車起動性能和制動性能得以改善，而且也可有效的控制振動和噪聲的產(chǎn)生，增加汽車和公路的使用壽命。車架國內(nèi)外研究狀況從60年代開始外國人便嘗試用有限元分析法對汽車車架進行強度和剛度的分析，1970年美國宇航局首先將NASTRAN有限元分析程序運用到了汽車結(jié)構分析中，并對車架的相關組織結(jié)構進行了靜強度的有限元分析，從而降低了車架的自重。當前，運用有限元分析軟件對車架的結(jié)構進行靜態(tài)分析、模態(tài)分析在國外此類技術已經(jīng)達到非常成熟的地步，他們的工作重點已轉(zhuǎn)向了瞬態(tài)響應分析、噪聲分析和碰撞分析等范疇。國外將有限元分析法引入到車架強度計算中是比較早的，而我國大約是在七十年代末才把有限元分析法用到了車架結(jié)構強度分析中。在有限元分析法對汽車車架結(jié)構的分析中，初期較多的選用梁單元進行結(jié)構離散化。雖然分析的初步結(jié)果還算令人滿意，但是由于梁單元自身存在的弊端，例如梁單元不能較好的描述結(jié)構略微復雜的車架結(jié)構，不能較好的反映車架橫梁與縱梁銜接區(qū)域的應力分布，而且它還忽略了扭轉(zhuǎn)時截面的翹曲變形，因此用梁單元分析出的結(jié)果是比較粗糙的。而板殼單元卻能克服梁單元在車架建模以及應力分析時的不足，基本上能夠作為一種完全的強度預測手段。近十年來，由于計算機軟件和硬件的迅速發(fā)展，板殼單元也漸漸地被應用到汽車車架分析中，使分析精度大為提高，開始從過去的定性和半定性的分析逐步向定量分析過度。隨著計算機軟、硬性技術的發(fā)展，特別是微機機能的大幅度提高和普及，利用微機進行有限元分析已不在是什么困難的事，從而促使了有限元分析的應用向廣度和深度方向發(fā)展。綜合分析這些文獻便可得知，目前，國內(nèi)利用有限元分析方對車架結(jié)構的研究僅限于靜態(tài)扭轉(zhuǎn)、彎曲載荷和極限荷載作用下的車架或者車架結(jié)構的分析，并從分析數(shù)據(jù)中得到車架結(jié)構的靜態(tài)應力分布，并進行局部修正。正是因軟、硬件對計算機模型規(guī)模的限制性的存在，模型的細化程度依然不夠，因此對結(jié)構強度和剛度的分析仍然是比較粗略的，并且計算結(jié)果較多的是用來進行結(jié)構的方案比較，這就離虛擬實驗的要求還有相當大的距離。主要設計內(nèi)容利用三維軟件CATIA V5R21建模并應用有限元ANSYS分析軟件對的車架進行分析，具體內(nèi)容如下：車架設計方法以及設計步驟的研究，確定車架結(jié)構形式。以某輕型貨車車架為參考進行車架設計并對其進行建模，繪制車架三維實體模型并生成二維工程制圖。將建成的車架模型導入到ANSYS中準備進行有限元分析并對車架進行優(yōu)化設計。1輕型貨車車架設計1.1車架的設計要求車架作為汽車承載的基體，除了要支承發(fā)動機、離合器、變速器、轉(zhuǎn)向器、非承載式車身和貨箱等全部簧上質(zhì)量的相關機件外，還要承受著傳給它的各類力和力矩。所以，車架必須要具有足夠的彎曲剛度，以來保證裝在其上的相關機構之間的相對位置在汽車行駛的過程當中能保持恒定并保證能讓車身的變形減少到最低限度；車架也應有足夠的強度，以來確保其有足夠的可靠性和更久的使用壽命，縱梁等主要零件在使用期內(nèi)不會出現(xiàn)嚴重的變形和開裂現(xiàn)象。若是車架的剛度不夠便會引起振動和噪聲，也會使汽車的乘坐舒適性、操縱穩(wěn)定性以及某些機件的可靠性大幅度降低。貨車車架的最大彎曲撓度一般不要超出10mm。但車架扭轉(zhuǎn)剛度又不應太大，不然將會使車架和懸架系統(tǒng)的載荷增大，同時會使汽車輪胎的接地性變糟糕，使通過性變差。通常在使用過程中其軸間扭角應在1/m左右。在保證強度、剛度的前提下車架的本身的質(zhì)量應該盡可能的小，以便減小車身質(zhì)量。貨車車架質(zhì)量正常的應約為整車整備質(zhì)量的1/10。另外，車架設計時還應考慮車型系列和改裝車等方面的需求1-5。1.2車架的結(jié)構形式按照縱梁的結(jié)構特點，可以將車架分為如下幾種結(jié)構類型：周邊式車架周邊式車架用于中級以上的轎車。從俯視圖上可以看出此車架屬于中間寬兩端窄型。該車架中部寬度取決于車身門檻梁的內(nèi)壁寬；前端寬度取決于前輪距以及前輪最大轉(zhuǎn)角；后端寬度則是靠后輪距來確定。圖1.1 周邊式車架Fig.1.1 Perimeter frameX形車架這種車架被一些轎車所采用。車架的中部為位于汽車縱向?qū)ΨQ平面上的一根矩形斷面的空心脊梁，其前后端焊以叉形梁，形成俯視圖上的X形狀。前端的叉形梁用于支承動力-傳動總成，而后端則用于安裝后橋。圖1.2 X形車架Fig.1.2 X-frame梯形車架梯形車架又稱邊梁式車架，它是由兩根相互平行的縱梁和若干根橫梁組成的。它的彎曲剛度較大。當其承受扭矩時，各部分便會同時產(chǎn)生彎曲和扭轉(zhuǎn)。邊梁式車架的優(yōu)點有，結(jié)構簡單，容易制造；有利于改裝變型車或者多品種車輛；便于布置和安裝；具有較高的強度和剛度；車架與駕駛室分開，采用彈性懸置安裝，有利于隔振。圖1.3 梯形車架Fig.1.3 Ladder frame 上述三種車架的自身質(zhì)量差別并不是很大。無論是哪一種車架，都要求在前、后橋處具有較大的扭轉(zhuǎn)剛度，為此，相關的縱、橫梁可采用封閉式斷面。脊梁式車架脊梁式車架顧名思義它猶如一根脊梁支撐著整車。它是由一根位于汽車左右對稱中心的大斷面管形梁和某些懸伸托架構成。管梁將汽車的動力系與傳動系連成一體，傳動軸從其中間通過，所以采用這種結(jié)構時驅(qū)動橋必須是斷開式的并且要與獨立懸架相匹配。與其他類型的車架比較，其扭轉(zhuǎn)剛度是最大的。圖1.4 脊梁式車架Fig.1.4 Backbone tube frame綜合式車架綜合上述脊梁式和邊梁式兩種型式而成。主減速器與脊梁相固定，該驅(qū)動橋應為斷開式的且獨立懸架相匹配。其實，所示的X形車架也應歸于這一類型，但該車架可與非斷開式驅(qū)動橋及非獨立懸架相匹配。圖1.5 綜合式車架Fig.1.5 Platform frame其中邊梁式車架由于其車身、車廂結(jié)構和布置方式的特點，從而使汽車的改裝和變型變得易于方便，因此被廣泛的應用在載貨汽車、越野車、特種車輛、和用貨車的盤改裝的客車上。在中、輕型客車上也有所采用，轎車則較少。尤其是在載貨汽車上應用最為廣泛。本文采用邊梁式車架結(jié)構2。1.3橫梁、縱梁及其聯(lián)接載貨汽車的車架縱梁沿全長多采用平直且斷面不變或少變的形式，以便簡化工藝。載貨汽車的縱梁斷面形狀多采用匚形，除此之外也有Z形、工字形，本文采用匚形。橫梁主要用于將左、右縱向梁連接在一起，從而形成一個完整的車架，也是為了確保車架能有足夠的扭轉(zhuǎn)剛度，限制其變形，減少應力和應變。除以上作用外橫梁還起著支承某些總成的作用。汽車車架一般存在46根橫梁，其分布與總成、駕駛室、貨箱或車身的支承位置有關。橫梁的種類：槽形 鴨嘴型 背靠背槽型形 拱形 圓形 方形橫梁的布置：車架最前端開口處，務必布置扭轉(zhuǎn)剛度較大的橫梁。在前軸后端約1米左右，設置元寶梁。在后板簧支架處，必須設置橫梁。在油箱或電瓶箱處，盡量設置橫梁。后橋處橫梁，需要有足夠的強度和剛度。因路況差，自卸汽車舉升時對扭轉(zhuǎn)剛度的需求較大，因此兩個橫梁之間的距離應設置在 之間。本文橫、縱梁采用鉚接方式聯(lián)接。 2車架的結(jié)構設計2.1車架長度及材料的選取車架的總長度應接近整車的長度，大概為軸距的1.41.7倍，取車架長度為5800mm，在縱向梁的全長范圍內(nèi)應設置相等的高度和寬度。要求縱、橫梁都是由7mm厚的610L鋼板沖壓而成（輕、中型貨車沖壓縱梁的鋼板厚度一般設置在57mm之間）。槽型斷面的縱梁，上、下翼緣的寬度尺寸應控制在其腹板高度尺寸的35%40%左右3。16Mn鋼是在Q235鋼基礎上加入約1的錳，使屈服點提高了35左右，并且冶煉、加工和焊接性能都較好，廣泛用于制造各種大型船舶、鐵路車輛、橋梁、管道、壓力容器等焊接結(jié)構。16Mn屬于350MPa級的普低鋼。但16Mn鋼淬硬傾向比Q235鋼稍大些，在低溫下或在大剛性、大厚度結(jié)構上進行小工藝參數(shù)、小焊道的焊接時，就有可能出現(xiàn)淬硬組織或裂紋。因此，大厚度、低溫條件下焊接時應進行適當?shù)念A熱。2.2縱梁截面尺寸的確定對于常見的匚形截面縱梁（圖2.1），可按下式求得其彎曲應力圖2.1 匚形截面尺寸示意圖Fig.2.1 匚-shaped cross-sectional dimension其中 按上式求得的彎曲應力不應超過縱梁材料的屈服極限，如果縱梁采用的鋼板材料為，其。由于有縱梁的變形，上下翼緣便會分別受到壓縮和拉伸的作用致使致翼緣破裂。因此，應按薄板理論進行校核，此時臨界彎曲用力為 式中 在選定模板厚度為t的情況下，縱梁翼緣的最大寬度應為 取 ，故有 取,縱梁翼緣最大寬度應為 （?。┊敿袅Τ^允許值時，匚形截面的腹板也會出現(xiàn)局部損壞現(xiàn)象，為此要求 （?。┯纱丝伤愠?由以上各式所確定的是軸距范圍內(nèi)的縱梁截面尺寸，為了減輕自重，讓其盡量接近等強度梁，縱梁前后兩端截面高度不妨適量減小，但是為了防止應力集中，應特別注意勿讓截面尺寸有急劇性的變化。2.3縱梁的強度計算 在車架設計的初級階段，考慮到可能發(fā)生的可能性和必然性，僅需要對車架縱梁進行簡化的抗彎強度計算，通過這種方法對縱梁的截面尺寸進行初步的確定，這時候可作如下幾點假設：將縱梁看作為支承在前后軸上的簡支梁；空車時的簧載重量均勻分布在左、右縱梁的全長上（包括車架自重在內(nèi)的簧上載重量可根據(jù)整車底盤結(jié)構按統(tǒng)計數(shù)據(jù)大致得到，一般輕、中型貨車的簧載重量大致為汽車自重的)，滿載時的有效載荷則均勻分布在車廂全長上；全部作用力都通過截面的彎心（忽略局部扭轉(zhuǎn)所造成的影響）。如圖3.2所示。汽車自重簧載重量滿載時有效載荷縱梁總長縱梁前端到前軸之間的距離縱梁后端到后軸之間的距離汽車軸距車廂長車廂前端到后軸之間的距離車廂后端到后軸之間的距離圖2.2 車架尺寸分布示意圖Fig. 2.2 Size distribution of the frame前支反力為 在駕駛長度以內(nèi)這一段縱梁的彎矩為 駕駛室后端至后軸這一段縱梁的彎矩和剪力為 故當時，可求得靜載荷情況下的最大彎矩值。最大剪力的絕對值則產(chǎn)生在后軸線附近出，其值為 經(jīng)驗表明，汽車在工作環(huán)境（動載荷情況）下，最大彎矩和剪力大概是靜載荷下的1.55倍。同時，考慮到在動態(tài)載荷下，車架縱梁所處的疲勞狀況，一般取疲勞系數(shù)為1.4，故得動態(tài)載荷下的最大彎矩為 而最大剪力為 2.4縱梁的剛度條件2.4.1公式計算以上所述僅對縱梁的強度進行了必要地公式計算，為了確保整車和其他裝置件也能正常的工作，需要對縱量的彎曲變形進行必要地公式計算。下面提出一種簡捷的評價縱梁剛度的方法。由“材料力學”知簡支梁受作用于跨距中點的集中載荷P時的最大撓度為 如軸距采用“m”為單位，則當時，上式可簡化為 上式表明，車架縱梁中點處受到1000N集中載荷時的變形量。根據(jù)使用要求，一般規(guī)定此情況下的允許變形量，亦即，可以認為車架縱梁的剛度是足夠的。圖2.3 彎曲剛度示意圖Fig.2.3 The bending stiffness根據(jù)車架的受載情況，計算車架的撓度時可分為兩部分。假設車空載，簧上載荷均勻分布在左、右縱梁的全長上，由于是算一根縱梁的撓度，所以施加的載荷應為總載荷的一半。由“材料力學”知 當滿載時，所載貨物的重量集中在了簡支梁的中間，此時計算的撓度值和載荷大于實際載荷。同樣，算一根縱梁的撓度只需施加半載荷。 可得（最大撓度小于）(剛度滿足)2.4.2有限元分析空載時圖2.4 空載時縱梁總變形分析云圖Fig.2.4 Total deformation analysis of frame rail when no-load據(jù)圖可知，最大變形出現(xiàn)在縱梁中間位置，大小為1.5554mm。滿載時圖2.5 滿載時縱梁總變形分析云圖Fig.2.5 Total deformation analysis of rame rail when full load據(jù)圖可知，最大變形出現(xiàn)在縱梁中間位置，大小為3.5553mm。2.4.3對比分析從公式計算法和有限元分析法的對比中可看出，空載時兩種方法的計算結(jié)果相差不大，因此結(jié)果較為可靠。滿載時，兩種方法的計算結(jié)果差別較大，需要進一步研究問題所在（具體步驟本文不在詳細說明）。3車架三維模型的建立3.1三維模型的建立及視圖貨車車架的結(jié)構較為復雜，為了簡化計算，同時還在保證不丟失主要因素的前提下,可以略去那些為了滿足要求而設置的次要構件。該車架選用邊梁式車架,由左、右兩根縱梁和7根橫梁組成。材料為。車架總長為，寬度為，前后等高，高度為。為了減少計算單元數(shù)目,減輕以后的網(wǎng)格劃分工作，簡化計算過程,對車架的部分細節(jié)進行了簡化。本文應用 Pro/E Creo 5.0進行實體建模。3.1.1縱梁的建?？v梁是由鋼板沖壓成的，厚度為，全長為，翼緣寬度為，腹板高為。為了消減應力集中，在縱梁的相應部位進行倒圓角處理6，如圖3.1。圖3.1 縱梁模型圖Fig.3.1 Frame rail model3.1.2前梁的建模橫梁是由鋼板沖壓成的，厚為，全長為，大圓直徑為，小圓直徑為，如圖3.2。圖3.2 前梁模型圖Fig.3.2 Front frame crossmember model3.1.3元寶梁的建模元寶梁是由鋼板沖壓成的，厚為，全長為，大圓直徑為，小圓直徑為，如圖3.3。圖3.3 元寶梁模型圖Fig.3.3 crossmember compl model3.1.4中、后梁的建模中、后梁是由鋼板沖壓成的，厚為，全長為，翼緣寬度為，腹板高為。為了消減應力集中，在縱梁的相應部位進行倒圓角處理，如圖3.4。圖3.4 中、后梁模型圖Fig.3.4 Rear frame crossmember model3.1.5總裝配模型總裝配圖，如圖3.5。圖3.5 總裝配模型圖Fig.3.5 General assembly4車架有限元分析及優(yōu)化4.1滿載靜態(tài)工況4.1.1啟動Workbench在ANSYS Workbench 的主界面中單擊Units(單位)選項，然后選擇其中的Metric(kg,mm,s,mA,N,)命令，設置模型的單位7。單擊主界面上Toolbox(工具箱)中的Component Systems項，然后選擇其中的Geometry(幾何體)選項，此時項目管理區(qū)便會出現(xiàn)分析項目A。單擊工具箱中的Analysis Systems項，在Static Structural選項上按住鼠標左鍵并將其拖拽至項目管理區(qū)中，當項目A中的Geometry呈現(xiàn)紅色時，放開鼠標，此時便會創(chuàng)建一個項目B,這時相關聯(lián)的數(shù)據(jù)便可共享，如圖4.1。圖4.1 關聯(lián)數(shù)據(jù)共享視圖Fig.4.1 Relational data sharing4.1.2新材料參數(shù)的添加首先，打開Workbench,然后雙擊項目B中的Engineering Data項，在彈出的界面中單擊Click here to add a new material,然后再其輸入16Mn。分別雙擊左邊Toolbox下Physical properties項中的Density和Linear Elastic項中的Isotropic Elasticity,然后在彈出的對話框中的相應位置里填上密度、彈性模量和泊松比的值，如圖4.2。圖4.2 添加材料屬性截面圖Fig.4.2 Adding material properties返回到Project 窗口，更新下Model?；氐組echanical界面，點擊Model 下 Geometry 下的MSBR，在左下角找到Assignment，然后點擊Structural Steel，此時會出現(xiàn)一個向右的箭頭小圖標，鼠標左鍵點擊一下，便可看到里面有剛才添加的材料，選擇M16，這時材料就添加好了，如圖4.3。圖4.3 材料添加完成圖Fig.4.3 The completion of adding material properties4.1.3網(wǎng)格的劃分首先，打開Mechanical界面，選中分析樹中的Mesh,然后單擊Mesh工具欄中的Mesh Control(網(wǎng)格控制)項，再單擊Sizing（尺寸）命令，并添加劃分網(wǎng)格的尺寸控制。選中圖形窗口中的所有面，然后在參數(shù)設置列表中單擊Geometry后的Apply按鈕，完成對面的選擇，本文設置Element Size為5mm，如圖4.4。圖4.4 尺寸設置圖Fig.4.4 Size setting在分析樹中的Mesh選項上單擊鼠標右鍵，然后單擊Generate Mesh命令，此時等待一段時間后，便會出現(xiàn)最終的網(wǎng)格效果圖，如圖4.5。圖4.5 網(wǎng)格效果圖Fig.4.5 Mesh renderings4.1.4滿載時施加約束和載荷單擊Mechanical界面左側(cè)Outline（分析樹）中的Static Structural(B5)選項，然后單擊Environment工具欄中的Support(約束)項，在彈出的快捷菜單中單擊Fixed Support(固定約束)命令7-10。選中車架低端4塊圓板分別施加固定約束。單擊Environment工具欄中的Loads(載荷)項，然后單擊Pressure（壓力）命令，選中所要施加載荷的面，最后單擊Apply按鈕，完成對面的選擇。兩面均設置大小為0.0281MPa（）的壓力,方向為Z軸負方向。4.1.5結(jié)果處理單擊Mechanical界面左側(cè)Outline（分析樹）中的Solution(B6)選項。單擊Solution工具欄中的Stress(應力)項，然后在彈出的快捷菜單中單擊Equivalent (von-Mises)命令。單擊Solution工具欄中的Deformation(變形)項，然后單擊Total命令。4.6求解結(jié)果選中Outline（分析樹）中的Solution(B6)項，然后單擊鼠標右鍵，在彈出的快捷菜單中單擊Equivalent All Results命令。單擊Outline（分析樹）中Solution(B6)項下的Equivalent Stress項，此時出現(xiàn)的便是應力分析云圖，如圖4.6。圖4.6 滿載時應力分析云圖Fig.4.6 Stress analysis when full load由圖可知，最大應力出現(xiàn)在縱梁前段拐角處，大小約為62.2MPa,遠遠小于屈服極限，所以該設計合格。單擊Outline（分析樹）中Solution(B6)項下的Equivalent Elastic Strain項，此時出現(xiàn)的便是應變分析云圖，如圖4.7。圖4.7 滿載時應變分析云圖Fig.4.7 Strain analysis when full load由圖可知，最大應變出現(xiàn)在縱梁前段拐角處，大小約為0.000314。單擊Outline（分析樹）中Solution(B6)項下的Total Deformation項，此時出現(xiàn)的便是總變形分析云圖，如圖4.8。圖4.8 滿載時總變形分析云圖Fig.4.8 Total deformation analysis when full load由圖可知，最大變形量出現(xiàn)在縱梁中間部位，大小約為1.0625mm。4.2滿載轉(zhuǎn)彎工況車輛滿載在水平路面上勻速行駛的情況，模擬車輛在平直路面上勻速正常行駛，此時所有車輪處于同一平面內(nèi)，車架主要承受彎曲載荷，產(chǎn)生彎曲變形，根據(jù)載荷計算方法和給定的車架參數(shù)，可以計算出兩縱梁和與其焊接的懸臂梁上平面承受加載的均布載荷為0.0821MPa方向垂直于平面向下。對左前輪進行X、Y、Z方向的約束，對左后輪進行Y、Z方向的約束，對右前輪進行X、Y方向的約束，對右后輪進行無約束。應力分析云圖，如圖4.9圖4.9 轉(zhuǎn)彎時應力分析圖Fig.4.9 Stress analysis when turning由圖可知，最大應力出現(xiàn)在左后輪處，大小約為251.13MPa小于屈服極限，處于安全范圍。應變分析云圖，如圖4.10。圖4.10 轉(zhuǎn)彎時應變分析云圖Fig.4.10 Strain Analysis when turning 由圖可知，最大應變出現(xiàn)在左后輪處，大小約為0.0013?？傋冃卧茍D，如圖4.11。圖4.11 轉(zhuǎn)彎時總變形云圖Fig.4.11 Total deformation analysis when turning由圖可知，最大變形量出現(xiàn)在右側(cè)縱梁中后間部位，大小約為2.557mm。4.3縱向載荷最大工況車輛工作時的載荷約為靜載時的1.5倍，因此該工況下需對車架施加1.5倍的靜載荷即，載荷約為0.0422MPa。應力分析云圖，如圖4.12。圖4.12 縱向載荷最大時應力分析云圖Fig.4.12 Maximum longitudinal load stress analysis cloud由圖可知，最大應變出現(xiàn)在總量前段拐角處，大小約為93.47MPa。應變分析云圖，如圖4.13。圖4.13 縱向載荷最大時應力分析云圖Fig4.13 Longitudinal load maximum strain analysis cloud最大應變出現(xiàn)在總量前段拐角處，大小約為0.00047?？傋冃卧茍D，如圖4.14。圖4.14 縱向載荷最大時應力分析云圖Fig4.14 Maximum longitudinal load stress analysis cloud總變形量最大值出現(xiàn)在縱梁中部，大小約為1.6mm。4.4車架優(yōu)化從以上分析中可知，滿載轉(zhuǎn)彎時的安全系數(shù)約為1.3，本文將采用增大腹板高度的方法對此工況實行優(yōu)化，使其安全系數(shù)不小于1.4，即最大應力不得大于242.86MPa。 將腹板高度增加到155mm并對其進行有限元分析，分析結(jié)果如圖4.15。圖4.15 優(yōu)化設計應力云圖Fig.4.15 Optimal design stress cloud由圖可知，最大應力出現(xiàn)在左后輪處，大小為133.07MPa，其小于預定的242.86MPa,因此，此腹板高度可取。結(jié) 論本文主要通過三維建模軟CATIA和有限元分析軟件ANSYS軟件對車架進行建模和靜力分析，通過本文的研究最終得出以下結(jié)論：（1）通過對車架多種形式結(jié)構的比較，可以初步選擇梯形結(jié)構，同時經(jīng)過計算得出設計方案滿足剛度、撓度的要求。（2）對輕型載貨車架進行了三維建模，同時確定了模型的材料。通過利用有限元分析軟件ANSYS對已設計出的車架進行網(wǎng)格劃分（適當調(diào)整網(wǎng)格劃分的精度），載荷施加及優(yōu)化等步驟后，可初步確定在保證安全系數(shù)不小于1.4的情況下縱梁腹板高度在150mm-155mm即可。（3）對于分析中經(jīng)常出現(xiàn)的問題，例如，網(wǎng)格劃分不成功，無法施加應力的問題，可以通過ANSYS軟件的自動指出錯誤功能進行模型修改，使優(yōu)化設計分析更加精確快速。參考文獻1吉林工業(yè)大學汽車教研室.汽車設計M.北京：機械工業(yè)出版設，1981.7.2王霄峰.汽車底盤設計M.清華大學出版社，2010.4.3余志生.汽車理論M.北京：機械工業(yè)出版社，2010.1.4陳家瑞.汽車構造（下）M.北京：機械工業(yè)出版社，2009.6.5成大先.機械設計手冊M.北京：化工工業(yè)出版社，2001.1.6石沛林，李玉善.汽車CAD技術及Pro/E應用M.北京：北京大學出版社 , 2011.01.7陳精一.ANSYS工程分析實例教程M.北京：中國鐵道出版社，2007. 8劉新田，黃虎，劉長虹，郭輝，范平清.基于有限元的汽車車架靜態(tài)分析J.上海工程技術大學學報，2007.9Burnett, David S. Finite element analysis. Addison-Wesley Pub.1987.10Eilabu, Zahavi. The Finite Element Method in machine designJ. New jersey PrenticeHall, 1992.致 謝在大學的最后一個學期，在指導老師的熱心指導下，我按規(guī)定的完成了畢業(yè)設計。我的畢業(yè)設計之所以能夠順利的進行下去，是因為在此期間賈老師給了我很多指導，在此特別向賈老師致以衷心的感謝!同時期間也得到了許多同學的幫助，在此也非常的感謝他們對我的幫助。通過這次的畢業(yè)設計任務，讓我撿回來了不少忘記過得知識，在畢業(yè)設計的過程中，了解了車架相關設計工作的過程，加強了對汽車設計、CATIA建模、ANSYS軟件有限元分析的了解，雖然對這些中軟件的學習僅限于初級階段，但已經(jīng)為今后的工作和學習做了一個良好的鋪墊。在這兩個月的時間里，酸甜苦辣咸百味俱全，算然累過苦過，但讓我得到許多寶貴的經(jīng)驗，能讓我在今后的設計中盡量避免不必要的問題，為今后的工作和學習積累了寶貴的經(jīng)驗。最后，再次感謝老師為了能使我更好地完成各期間的任務所作出的努力，以及對我有幫助的同學，正是因為有了你們，我才能順利的完成這次畢業(yè)設計任務，完成畢業(yè)設計。本設計中可能依然存在著缺陷和不足，誠摯希望各位老師多多批評指正。31