輕型貨車變速器設計(4+1檔)【19張CAD圖紙和說明書所見所得】【QX系列】

【溫馨提示】=【1】設計包含CAD圖紙 和 DOC文檔，均可以在線預覽，所見即所得，dwg后綴的文件為CAD圖，超高清，可編輯，無任何水印，充值下載得到【資源目錄】里展示的所有文件=【2】若題目上備注三維，則表示文件里包含三維源文件，由于三維組成零件數量較多，為保證預覽的簡潔性，店家將三維文件夾進行了打包。三維預覽圖，均為店主電腦打開軟件進行截圖的，保證能夠打開，下載后解壓即可。=【3】特價促銷，拼團購買，均有不同程度的打折優(yōu)惠，詳情可咨詢QQ：1304139763 或者 414951605=【4】 題目最后的備注【QX系列】為店主整理分類的代號，與課題內容無關，請忽視 商要變速器用于轉變發(fā)動機曲軸的轉矩及轉速，以適應汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同條件下對驅動車輪牽引力及車速的不同要求的需要。變速器在汽車中起著重要的作用，它能使汽車以非常低且穩(wěn)定的車速行駛，而這種低的車速只靠內燃機的最低穩(wěn)定轉速是難以達到的。隨著汽車工業(yè)的不斷壯大，以及汽車行業(yè)持續(xù)快速的發(fā)展，如何設計出更經濟實惠，工作可靠，性能優(yōu)良，且符合中國國情的汽車已經是當前汽車設計者的緊迫問題，也是我們作為汽車工程本科畢業(yè)生，必須肩負的重任。在面臨著前所未有的機遇的同時，我們要努力為我們的汽車工業(yè)做出應有的貢獻。經過四年的刻苦學習，我掌握了四十多門基礎知識和專業(yè)知識，閱讀了大量的專業(yè)書籍，為從事汽車行業(yè)的工作打下了堅實的基礎。在大學畢業(yè)，即將走向工作崗位之際，按國家教委的要求，進行了這次設計。畢業(yè)設計是對我們在大學期間所學知識的一次檢閱，充分體現了一個設計者的知識掌握程度和創(chuàng)新思想。畢業(yè)設計總體質量的好壞也直接體現了畢業(yè)生的獨立創(chuàng)造設計能力。由于畢業(yè)設計具有特殊的重要意義，在兩個多月的畢業(yè)設計時間里我們到單位實習，并閱讀了大量的汽車資料，虛心向老師請教，且在老師的指導下，將老師傳授的設計方法運用到自己的設計中，使本次畢業(yè)設計得以順利完成。 目錄商要 .1第一章 變速器的功用和要求.3 1.1.1 變速器的功用.3 1.1.2 設計變速器必須滿足的基本要求.3第二章 變速器的方案論證.4 2.1.1 結構工藝性.4 2.1.2 變速器的經向尺寸.4 2.1.3 變速器齒輪的壽命.4 2.1.4 變速器的轉動效率.4 2.2.1 變速器轉動機構的分析.4 2.2.2 換擋結構形式的選擇 .4 (1） 滑動齒輪換擋.4 （2） 齒合套換擋.4 （3） 同步器換擋.4 2.2.3 倒檔的形式及布置方案.5 2.2.3 變速器操縱機構方案分析.7 （1） 變速器操縱機構的功用.7 （2） 設計變速器操縱機構基本要求.7 （3） 換擋位置.7 2.2.4 變速器傳動方案的設計.7（1） 整車總布置.7（2） 駕駛員的使用習慣.7（3） 提高平均傳動效率.8（4） 變速器的傳動效率.8第三章 變速器設計計算.10 3.3.1 變速器主要參數的選擇.10 3.3.2 抽的直徑.10 3.3.3 傳動比的選擇.10 3.3.4 中心距A.11 3.3.5 齒輪參數選擇.11 （1）模數的選擇.11 （2）壓力角的選擇.12 （3）螺旋角.12 （4）齒寬.12 3.3.6 各檔數.13 （1）一檔齒輪齒數.13 （2）確定二檔齒輪齒數.13 （3) 確定三檔齒輪齒數.14 (4) 確定倒檔傳動比.15 3.3.7 齒輪精度的選擇.15 3.3.8 螺旋方向.16 3 3 9 齒輪變位系數的選擇及計算.16 3.3.10 材料選擇.18 （1） 輪齒拆斷.19 （2） 齒面點濁.19 （3） 齒面膠夸.19 3.4.1 變速器軸的設計計算.21 3.4.2 軸的功用及設計要求.21 3.4.3 軸尺寸初選.22 3.4.4 軸的受力分析.23 （1）齒輪的受力分析.23 （2）方向.23 （3）各力的作用點.24 3.4.5 軸的強度計算及校核.24 3.4.6 軸的剛度計算和校核.28 3.4.7 軸上花建的設計計算.29 3.5.1 變速器軸承的選擇.30 3.5.2 幾種 軸承的特點.30 (1) 圓柱滾子軸承.30 （2）深溝球軸承. .30 （3）交接觸軸承.30 （4）滾針軸承.30 3.5.3 類型的選擇.30 (1) 軸承的載荷.30 （2 )軸承的轉速.30 （3）軸承的周心性能.31 （4）軸承的安裝和拆卸.31 3.5.4 軸承的計算.31 （1）計算軸承在各檔位時的反力.32 （2）中間軸受力分析.33 （3）一軸受力分析.34 （4）計算掛入X檔.35 3.5.5 計算各齒輪所受切向力軸向力 經向力.36 3.5.6 計算各軸承的總當量動載荷.36 （1) 計算各軸承在各檔位時的徑向載荷.36 （2）計算軸承在各檔位總動量載荷.36 (3) 計算軸承的總當量動載荷.36 （4）計算二軸后軸軸承的總當量動載荷.36 3.5.7 校核軸承壽命.36 (1) 計算各軸承1到3檔時壽命.36 (2) 計算各軸承在1.2.3檔時所需要的壽命.36 3.6.1 同步器的設計.38 3.6.2 慣性式同步器.38 3.6.3 同步器工作原理.38 (1) 摩擦因數.38 (2) 同步器主要尺寸的確定.38 第四章 變速器總成的拆裝順序.42 4.4.1 變速器的裝配順序.42 (1) 領料.42 （2） 零件清洗.42 （3） 部件總成裝.42. 4.4.2 變速器的拆卸.42 4.4.3 變速器總成裝配應注意的問題.43致謝.44參考文.451、 第一章 變速器的功用和要求 現代汽車采用的活塞式內燃發(fā)動機轉矩變化范圍較小，不能適應汽車在各種條件下阻力變化的要求，因此在汽車傳動系中，采用了可以改變轉速比和傳動轉矩比的裝置，即變速器。變速器不但可以擴大發(fā)動機傳到驅動車輪上的轉矩和轉速的變化范圍，以適應汽車在各種條件下行駛的需要，而且能在保持發(fā)動機轉動方向不變的情況下，實現倒車，還能利用空擋暫時地切斷發(fā)動機與傳動系統(tǒng)的動力傳遞，使發(fā)動機處于怠速運轉狀態(tài)。1.1.1 變速器的功用：（1）改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化范圍，以適應經常變化的行駛條件，如起步、加速、上坡等，同時使發(fā)動機在有利的工況下工作。（2）在發(fā)動機旋轉方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛。（3）利用空擋，中斷動力傳遞，以使發(fā)動機能夠起動、怠速，并便于變速器換檔或進行動力輸出。因此變速器通常還設有倒檔，在不改變發(fā)動機旋轉方向的情況下汽車能倒退行駛；設有空擋，在滑行或停車時發(fā)動機和傳動系能保持分離。變速器還應能進行動力輸出。1.1.2 為保證變速器具有良好的工作性能，設計變速器必須滿足以下的使用條件和基本要求：（1）應該合理地選擇變速器的檔數和傳動比，使汽車具有良好的動力性和經濟性。（2）工作可靠，在使用過程中不應該有自動跳檔、脫檔和換檔沖擊現象發(fā)生；此外，還不允許出現誤掛倒檔的現象。（3）操縱輕便，以減輕駕駛員的勞動強度。（4）傳動效力高、噪音小。為了減少齒輪的嚙合損失，應設有直接檔。此外合理地齒輪形式以及結構參數，提高其制造和安裝精度，都是提高效率和減小噪聲的有效措施。 （5）結構緊湊，盡量做到質量輕、體積小、制造成本底。（6）制造容易、成本低廉、維修方便、使用壽命長。（7）貫徹零件標準化、部件通用化及總成系列化等設計要求，遵守有關標準規(guī)定。 (8）需要時應設置動力輸出裝置。 第二章 變速器的方案論證2.1.1 變速器類型選擇及傳動方案設計變速器的種類很多，按其傳動比的改變方式可以分為有級、無級和綜合式的。有級變速器根據前進檔檔數的不同，可以分為三、四、五檔和多檔變速器；而按其軸中心線的位置又分為固定軸線式、螺旋軸線（行星齒輪）式和綜合式的。其中，固定式變速器應用較廣泛，又可分為兩軸式，三軸式和多軸式變速器?，F代汽車大多都采用三軸式變速器。對發(fā)動機前置前輪驅動的轎車，如變速器傳動比小，則常采用兩軸式變速器。以下是兩軸式和三軸式變速器的傳動方案。要采用哪一種方案，除了汽車總布置的要求外，主要考慮以下四個方面：2.1.2 結構工藝性兩軸式變速器輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體，當發(fā)動機縱置時，主減速器可用螺旋圓錐齒輪或雙曲面齒輪，而發(fā)動機橫置時用圓柱齒輪，因而簡化了制造工藝。2.1.3 變速器的徑向尺寸兩軸式變速器的前進檔均為一對齒輪副，而三軸式變速器則有兩對齒輪副。因此，對于相同的傳動比要求，三軸式變速器的徑向尺寸可以比兩軸式變速器小得多。2.1.4 變速器齒輪的壽命兩軸式變速器的低檔齒輪副大小相差懸殊，小齒輪工作循環(huán)次數比大齒輪要高得多，因此，小齒輪工作壽命比大齒輪要短。三軸式變速器的各前進檔均為常嚙合齒輪傳動，大小齒輪的徑向尺寸相差較小，因此壽命比較接近。在直接檔時，齒輪只是空轉，不影響齒輪壽命。2.1.5 變速器的傳動效率兩軸式變速器，雖然可以有等于1的傳動比，但是仍要有一對齒輪傳動，因而有功率損失。而三軸式變速器，可以將輸入軸和輸出軸直接相連，得到直接檔，因而傳動效率高，磨損小，噪聲也較小。 轎車，尤其是微型汽車，采用兩軸式變速器比較多，這樣可將變速器和主傳動器組成一個整體，使傳動系的結構緊湊，汽車得到較大的有效空間，便于汽車的總體布置。因此，近年來在歐洲的轎車中采用得比較多。而中、重型載貨汽車則多采用三軸式變速器。這次設計的變速器是輕型貨車使用，所以采用三軸式變速器。2.2.1 變速器傳動機構的分析根據第一節(jié)所述，采用中間軸式變速器，在各檔數相同的條件下，各變速器的差別主要在常嚙合齒輪對數，換檔方案和倒檔傳動方案。2.2.2 換檔結構形式的選擇目前，汽車上的機械式變速器的換檔結構形式有直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器換檔三種。1、滑動齒輪換檔通常是采用滑動直齒輪換檔，但也有采用滑動斜齒輪換檔的?；瑒又饼X輪換檔的優(yōu)點是結構簡單、緊湊、容易制造。缺點是換檔時齒端面承受很大的沖擊會導致齒輪過早損壞，并且直齒輪工作噪聲大，所以這種換檔方式一般僅用在一檔和倒檔上。2、嚙合套換檔用嚙合套換檔，可以將結構為某傳動比的一對齒輪，制造成常嚙合的斜齒輪。用嚙合套換檔，因同時承受換檔沖擊載荷的接合齒齒數多，而輪齒又不參與換檔，因此它們都不會過早損壞，但是不能消除換檔沖擊，所以仍要求駕駛員有熟練的操作技術。此外，因增設了嚙合套和常嚙合齒輪，使變速器的軸向尺寸和旋轉部分的總慣量增大。因此，這種換檔方法目前只在某些要求不高的檔位及重型貨車變速器上使用。這是因為重型貨車檔位間的公比較小，要求換檔手感強，而且在這種車型上又不宜使用同步器（壽命太短，維修不便）。3、同步器換檔現在大多數汽車的變速器都采用同步器換檔。使用同步器能保證迅速、無沖擊、無噪聲換檔，與操作技術熟練程度無關，從而提高了汽車的加速性、經濟性和行駛安全性。同上述兩種換檔方法相比，雖然它有結構復雜、制造精度要求高、軸向尺寸大、同步環(huán)使用壽命短等缺點，但仍然得到廣泛應用。近年來，由于同步器廣泛使用，壽命問題已得到基本解決。上述三種換檔方案，可同時用在同一變速器中的不同檔位上，一般倒檔和一檔采用結構較簡單的滑動直齒輪或嚙合套的形式，對于常用的高檔位則采用同步器或嚙合套.本次設計方案一、二檔和三、四檔采用同步器換檔，倒檔使用倒檔軸上滑動直齒輪換檔。2.2.3 倒檔的形式及布置方案倒檔使用率不高，常采用直齒滑動齒輪方案換入倒檔。為實現傳動有些利用在前進檔的傳動路線中，加入一個中間傳動齒輪的方案，也有利用兩個聯體齒輪的方案。圖2.1常見的倒檔結構方案有以下幾種：方案1.（如圖2.1a）所示）在前進檔的傳動路線中，加入一個傳動，使結構簡單，但齒輪處于正負交替對稱變化的彎曲應力狀態(tài)下工作。此方案廣泛用于轎車和輕型貨車的四檔全同步器式變速器中。方案2.（如圖2.1b）所示）此方案的優(yōu)點是可以利用中間軸上一檔齒輪，因而縮短了中間軸的長度，但換檔時兩對齒輪必須同時嚙合，致使換檔困難。某些輕型貨車四檔變速器采用此方案。方案3.（如圖2.1c）所示）此方案能獲得較大的倒檔傳動比，突出的缺點是換檔程序不合理。方案4.（如圖2.1d）所示）此方案針對前者的缺點作了修改，因而經常在貨車變速器中使用。方案5.（如圖2.1e）所示）此方案中，將中間軸上一檔和倒檔齒輪做成一體其齒體、寬加大，因而縮短了一些長度。方案6.（如圖2.1f）所示）此方案中，采用了全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換檔方便。方案7.（如圖2.1g）所示）為了充分利用空間，縮短變速器軸向長度，有些貨車采用此方案，其缺點是一檔和倒檔得各用一根變速器撥叉軸，使變速器上蓋中的操縱機構復雜一些，一般3、4、5、6、7五種方案用于五檔變速器。綜合考慮，本次設計采用輸出軸上直齒滑動換入倒檔換檔方式。其優(yōu)點是：結構簡單，直齒輪加工要求不太高，無軸向力，成本低。但換檔時容易發(fā)生沖擊，產生噪聲大壽命短。2.2.4 變速器操縱機構方案分析 1、變速器操縱機構的功用變速器操縱機構的功用是保證各檔齒輪、嚙合套或同步器移動規(guī)定的距離，以獲得要求的檔位，而且又不允許同時掛入兩個檔位。 2、設計變速器操縱機構時，應該滿足的基本要求 （1）要有鎖止裝置，包括自鎖、互鎖和倒檔鎖。 (2）要使換檔動作輕便、省力，以減輕駕駛員的疲勞強度。 (3）應使駕駛員得到必要的手感。 3、換檔位置設計操縱機構首先要確定換檔位置。換檔位置的確定主要從換檔方便考慮。為此應該注意以下三點： (1）按換檔次序來排列 。 (2）將常用檔放在中間位置，其它檔放在兩邊。 (3）為了避免誤掛倒檔，往往將倒檔安排在最靠邊的位置，有時于1檔組成一排。2.2.5 變速器傳動方案的設計各齒輪副的相對安排位置，對于整個變速器的結構布置有很大的影響。各檔位置的安排，應考慮以下四個方面的要求： 1、 整車總布置根據整車的總布置，對變速器輸入軸與輸出軸的相對位置和變速器的輪廓形狀以及換檔機構提出要求。比如說是該車是采用發(fā)動機前置前驅動還是發(fā)動機前置后驅動等等，這些問題都牽連著變速器的設計方案。 2、 駕駛員的使用習慣人們習慣于按檔的高低順序，由左到右或由右到左排列來換檔，如下圖b和c。值得注意的是倒檔，雖然它是平常換檔序列之外的一個特殊檔位，然而卻是決定序列組合方案的重要環(huán)節(jié)。例如在四檔變速器中采用的基本序列組合方案有三種，見圖2.2。其中b和c是倒檔與序列不結合的方案，即掛檔時，需先換位再掛倒檔。倒檔與序列結合與不結合兩者比較，前者在結構上可省去一個撥叉和一根變速滑桿，后者如布置適當，則可使變速器的軸向長度縮短。按習慣，倒檔最好與序列不結合。否則，從安全考慮，將倒檔與一檔放在一起較好。 圖 2.2根據以上的要求，本次設計的檔位布置方案如圖2.3所示： 圖 2.33、 提高平均傳動效率為提高平均傳動效率，在三軸式變速器中，普遍采用具有直接檔的傳動方案，并盡可能地將使用時間最多的檔位實際成直接檔。4、 改善齒輪受載狀況各檔齒輪在變速器中的位置安排，應考慮齒輪的受載狀況。承受載荷大的低檔齒輪，一般安置在離軸承較近的地方，以減小軸的變形，使齒輪的重疊系數不致下降過多。變速器齒輪主要是因接觸應力過高而造成表面點蝕損壞，因此將高檔齒輪安排在離兩支承較遠處較好。該處因軸的變形而引起齒輪的偏轉角較小，故齒輪的偏載也小。 本次設計傳動方案如圖2.3所示傳動路線：檔：一軸12中間軸87二軸5、7齒輪間的同步器輸出檔：一軸12中間軸655、7齒輪間的同步器二軸輸出檔：一軸12中間軸431、3齒輪間同步器二軸輸出檔：一軸11、3齒輪間同步器二軸輸出R檔：一軸12中間軸10119二軸輸出 圖2.4 第三章 變速器設計計算3.3.1 變速器主要參數的選擇3.3.2軸的直徑第一軸花鍵部分直徑d(mm)初選 d=式中： 經驗系數，4.04.6，取4.3；發(fā)動機最大轉矩（Nm）；d=23.34mm ，取d32mm。3.3.3傳動比的選擇汽車在最大爬坡路面上行使時，最大驅動力應能克服輪胎與路面間滾動阻力及上坡阻力。由于汽車上坡行使時，車速不高，故可以忽略空氣阻力，這時： （3.1） 式中：最大驅動力；即 = / Error! No bookmark name given.滾動阻力；即 =cos 最大上坡阻力。即 =sin 把以上參數代入（3-1）得： (3.2) 以上是根據最大爬坡度確定一檔傳動比，式中：發(fā)動機最大扭矩，=160 Nm；變速器一檔傳動比；主傳動器傳動比，=4.5；汽車總質量，2200kg；道路滾動阻力系數取0.020；傳動系機械效率，取0.84；重力加速度；取=9.8；驅動輪滾動半徑，取0.42 m；汽車最大爬坡度為30，即=4.3 取=4.8 由 式中，為常數，也就是各檔之間的公比，一般認為不宜大于1.71.8。 由中等比性質；得：檔位數，取=2,3,4,檔數，n=4 ；=4.82/3=2.846=4.81/3=1.687=1.0(直接檔)=1.687=1.687=1.687符合q的要求。=4.8, =2.864, =1.687, =1.00。3.3 4中心矩A對于中間軸式變速器，是將中間軸與第二軸之間的距離稱為變速器中心距A初選中心矩A時，可根據經驗公式計算= (3.3) 中心距系數：=9.511.0,取9.8； 變速器一檔傳動比； 變速器傳動效率：取96； 發(fā)動機的最大輸出轉矩，單位為（Nm）；A=9.8(1604.80.96)1/3取=89mm3.3.5齒輪參數選擇1、模數的選擇影響齒輪模數選取的因素很多，如齒輪強度、質量、噪聲、工藝要求等。選取齒輪模數時一般遵循的原則是：合理減少模數，增加齒寬會使噪聲降低；為了減輕變速器的質量，應增加模數，同時減小齒寬；從工藝方面考慮，各檔齒輪應選用同一種模數，而從齒輪強度方面考慮，各檔齒輪應該有不同的模數。對貨車，減輕質量比減小噪聲更重要，故齒輪應選用大些的模數。 初選模數時，可參考同類型汽車的齒輪模數確定；也可以根據經驗公式確定，即： = =2.52 高檔齒輪K=1 = =2.935 一檔齒輪式中： 為斜齒輪法向模數； 為直齒輪模數； 發(fā)動機最大扭矩；=160 Nm 變速器一檔傳動比； 變速器傳動效率：取96；該設計選用同一模數進行，故斜齒輪法向模數取=3；直齒輪模數取=32、壓力角的選擇壓力角較小時，重合度較大，傳動平穩(wěn)，噪聲較低；壓力角較大時，可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。對于轎車，為提高重合度以降低噪聲，應采用14.5,15，16，16.5等小些的壓力角；對貨車，為提高齒輪的承載能力，應選用22.5或25等大些的壓力。實際上，因國家規(guī)定的標準壓力角為20，所以變速器齒輪普遍采用的壓力角為20。3、螺旋角選取斜齒輪的螺旋角，應注意到它對齒輪工作噪聲，輪齒的強度和軸向力有影響。在齒輪選取大的螺旋角時，齒輪嚙合重合度增加，工作平穩(wěn)，噪聲降低。隨著增大，齒的強度也相應提高，不過，當螺旋角大于30時，抗彎強度急劇下降，會使軸向力及軸承載荷過大。貨車變速器斜齒螺旋角的選擇范圍：1826。初選1,2=25，4、齒寬b齒寬的選擇，應注意到齒寬對變速器的軸向尺寸、齒輪工作平穩(wěn)行、齒強度和齒輪工作時受力的均勻程度。通常根據模數（）來選擇齒寬：直齒：=,為齒寬系數，取4.58.0斜齒：=，取為6.08.5； 小齒輪的齒寬在計算上認為加寬約510，所以有5、直齒 =(4.58.0)3=13.524(mm)=20mm, =22mm, =20mm6、斜齒 =(6.08.0)3=19.525.5(mm) 因為本設計中間軸上預定用寶塔齒輪，所以取:=22mm, =20mm, =22mm, =20mm=18mm, =20mm, =18mm, =20mm3.3.6 各檔齒數Z齒數確定原則：各檔齒輪齒數比應盡可能不是整數, 且各檔齒數無公約數。1、一檔齒輪齒數 斜齒=2 (3.4)選取20，=289cos20/3=55.76 取=56由進行大小齒輪齒數分配，為使的傳動比更大些，取=38,=18；=(+)/(2cos) (3.5)=2.5(3818)/(2 cos20)=89.39mm取90mm；/ (3.6)=4.818/38=2.274； 由= (+)/(2cos) (3.7)+290cos25/3=54.38取=17，=37（圓整）； 修正=/() (3.8)=3738/（1728）=4.59%=|4.59-4.8|/4.8=4.3%5% (合格)； 修正由(+)/（2cos） (3.9)得arccos(+)/（2A）= 25.842同理arccos(+)/（2A）= 21.0392、確定二檔齒輪齒數（取20）/=/ (3.10)=2.84617/37=1.3076+=2cos/ (3.11) =290cos20/3 = 56.38取=24, =32(圓整)；修正/（） (3.12)3732/（1724）2.90|2.90-2.846|/2.846100%1.966%5% (合格)；修正5.6arccos(+)/（2A）=21.039 (3.13) 從抵消或減少中間軸的軸向力出發(fā)，齒數還必須滿足下列關系式：tg /tg=/(+)(1+/)tg /tg=1.2571/(+)(1+/)=1.5988|1.5988 -1.2571|=0.34170.5 兩者相差不大，近似認為軸向力平衡。3、確定三檔齒輪齒數（3.420） / (3.14) 1.6817/37 0.775 由(+)/2cos (3.15)取20,得2cos/ =290cos20/3=56.38取24，32（圓整）； 修正=/（） (3.16)=3724/（1732）=1.632i3%=|1.632-1.687|/1.687100%=3.26%5%(合格) 修正arccos(+)/（2A） (3.17)=21.039;從抵消或減少中間軸的軸向力出發(fā)，齒數還必須滿足下列關系式：tg/tg=/(+)(1+/)tg/tg=1.257/(+)(1+/)=1.102|1.257-1.102|=0.123=90mm齒輪9和齒輪10的齒頂圓之間的間隙 =90-3(38+17)/2.0-213 =1.50.5 所以齒輪能正常嚙合且不發(fā)生運動干涉。修正后各檔的傳動比為：i1 =4.590, i2 =2.902,i3 =1.632,i4 =1.000, ir =4.8653.3.7 齒輪精度的選擇根據推薦，提高高檔位齒輪的性能，取Z1Z4為6級，Z5Z11為7級。3.3.8螺旋方向由于斜齒輪傳遞扭矩時要產生軸向力，故設計時應要求中間軸上的軸向力平衡。關于螺旋角的方向，第一、二軸齒輪采用左旋，這樣可使第一、二軸所受的軸向力直接經過軸承蓋作用在變速器殼體上，而不必經過軸承的彈性檔圈傳遞。中間軸齒輪全部采用右旋，因此同時嚙合的兩對齒輪軸向力方向相反，軸向力可互相抵消一部分。3.3.9齒輪變位系數的選擇及計算采用變位系數，除了避免齒輪產生干涉、根切和配湊中心距以外，還因為變速器不同檔位的齒輪在彎曲強度、接觸強度、使用平穩(wěn)性、耐磨性及抗膠合能力等方面有不同的要求，采用齒輪變位就能分別予以兼故。齒輪變位是提高齒輪壽命的有效方法。對實際中心距等于已知中心距時，采用高度變位，反之采用角度變位。由于角度變位可獲得良好的齒合性能及傳動質量,故較多被采用.變速器齒輪是斷續(xù)工作的,各檔使用條件不同,齒輪經常承受循環(huán)負荷,有時還承受沖擊負荷。使用表明,變速器齒輪大多是因為齒面剝落和疲勞斷裂而損壞的,因此,變位系數只要應按提高接觸強度、彎曲強度和抗膠合及耐磨損最有利的原則選擇變位系數。對于常用的高檔齒輪，其主要損壞形式是齒面疲勞剝落，應按保證最大接觸強度和抗膠合及耐磨損最有利的原則選擇變位系數。為提高接觸強度,應使所選用的變位系數盡可能取大些,這樣兩齒輪的齒廓漸開線離基圓較遠，以增大齒廓曲率半徑，減小接觸應力。對于低擋齒輪，由于齒輪的齒根強度較低，加之傳遞的載荷較大，有時會出現小齒輪的彎曲強度，應根據危險斷面齒厚相等的條件來選擇大、小齒輪的變位系數，此時小齒輪的變位系數大于零。為提高耐磨性及抗膠合能力，應使所選用的變位系數能降低兩齒合齒輪的相對滑動系數，并使兩齒輪齒根外的滑動系數趨于平齊。利用變位系數封閉圖分配變位系數是目前較好的一種方法，它比較全面地綜合了各種限制條件和各種傳動質量指標。使用該圖分配變位系數可不必校核是否干涉，根切，齒頂變尖以及重合系數過低等情況。變位系數的計算： 已知實際中心距A，mn，Z 標準中心距A=mn(Z1+Z2)/(2*cos) 端面壓力角t: tgt=tgn/cos 端面齒合角t : invt=invt+2*(Xt1 +Xt2)*tgt /(Z1 +Z2) (invt =tgt t) A =A*cost /cost t =arccos(A*cost /A ) 代入式并整理得： X=Xt1+Xt2 =(invt invt )*(Z1 +Z2 )/2*tgt 根據以上各式計算得： X(1,2) = 0.198 X(3,4) =-0.3001 X(5,6) =0.120 X(7,8) =0.120 X(9,11) =0 X(10,11) =0 表 3.1ZiZ1Z2Z3Z4Z5Z6Z7XI0.25-0.250.125-0.125-0.1250.125-0.25Z8Z9Z10Z110.25000表2為計算所得齒數： 表 3.2 Z1737243232243818381722b222022201820182020222025.84221.03921.03921.03903.333.213.213.2133333320202020203.752.253.3752.252.633.3752.253.7533334.53.3754.54.133.3754.5303.753.753.75d56.67123.3377.14102.85102.8577.14122.1457.86114516664.17127.8383.89108.11108.1183.89126.6465.36120577250.67114.3370.3994.6194.6170.39113.1451.86106.543.558.5 y0.1450.1300.1420.1350.1350.1510.1320.1480.1480.1190.132（1）直齒圓柱齒輪： (2) 斜齒圓柱齒輪：分度圓直徑：d=Zm 端面模數=cos齒頂高ha=m（+） 分度圓直徑：d=Zmt齒根高hf=(ha*c*-Xt)m 齒頂高：ha=ha*mt+Xtmt齒頂圓直徑：da=d+2ha 齒全高：h=(2ha*+C*)mt齒高h=ha+hf 齒頂圓直徑da=d+2ha齒頂高系數ha*=1.0齒根高系數c*=0.253.3.10 材料選擇現代汽車變速器的齒輪材料大部分采用滲碳合金鋼，其表層的高硬度與心部的高韌性相結合，能大大提高齒輪的耐磨性及抗彎曲疲勞和接觸疲勞的能力。本次設計的齒輪的材料選用40Cr。 齒輪的強度校核1、齒輪的損壞形式變速器齒輪的損壞有以下幾種形式：（1）輪齒折斷齒輪在嚙合過程中，齒輪表面承受有集中載荷的作用?？梢园妖X輪看作是懸臂梁，輪齒根部彎曲應力很大，過渡圓角處又有應力集中，故輪齒根部很容易發(fā)生斷裂。輪齒折斷有兩種情況，一種是輪齒受到足夠大的突然載荷的沖擊作用，導致輪齒斷裂。另一種是受到多次重復載荷的作用，齒根受拉面的最大應力區(qū)出現疲勞裂縫，裂縫逐漸擴展到一定深度以后，齒輪突然折斷。 為避免齒輪輪齒折斷，需降低輪齒的彎曲應力，提高齒輪的彎曲強度。采用下列措施，可提高輪齒的彎曲強度：增大輪齒根部齒厚；加大輪齒根部過渡圓角半徑；采用長齒齒輪傳動；提高重合度；使同時嚙合的輪齒對數增多；使齒面及齒根部過渡圓角處盡量光滑；提高材料的許用應力，如采用優(yōu)質鋼材等。（2）齒面點蝕 齒面點蝕是閉式齒輪傳動經常出現的一種損壞形式。因閉式齒輪在潤滑油中工作，齒面長期受到脈動的接觸應力作用，會逐漸產生大量與齒面成尖角的小裂縫。而裂縫中油壓增高，使裂縫繼續(xù)擴展，最后導致齒面表層一塊塊剝落，齒面出現大量的扇形小麻點，這就是齒面點蝕現象。 提高接觸強度的措施：一方面是合理選擇齒輪參數，使接觸應力降低；另一方面是提高齒面硬度，如采用許用應力大的鋼材等。（3）齒面膠合 高速重載齒輪傳動、軸線不平行的螺旋齒輪傳動及雙曲面齒輪傳動，由于齒面相對滑動速度大，接觸應力大，使齒面間潤滑油膜破壞，兩齒面之間金屬材料直接接觸，局部溫度過高，互相熔焊粘連，齒面沿滑動方向形成撕傷痕跡，這種損壞形式叫膠合。 防止膠合的措施有：一方面采用較大或加有耐壓添加劑的潤滑油，提高油膜強度，使油膜不破壞，就可以不產生局部溫升；另一方面可提高齒面硬度，或嚙合齒輪采用不同材料等。2、圓柱齒輪強