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1、城市軌道交通信號系統(tǒng)的設(shè)計方案探討 摘要信號系統(tǒng)作為城市軌道交通工程中重要的組成部分,對行車的安全、正點、高效的運行起著至關(guān)重要的作用,但由于其中的設(shè)計標準不全面,給系統(tǒng)設(shè)計方案造成了一定的隨意性。本文就其中的系統(tǒng)構(gòu)成、設(shè)計行車間隔和ATP 信息傳輸方式等主要的設(shè)計方案進行了探討。 關(guān)鍵詞城市軌道交通,信號系統(tǒng),設(shè)計方案 城市軌道交通的信號系統(tǒng)擔當著控制和指揮列車運行的任務(wù),是影響整個城軌交通系統(tǒng)運營安全和效益的關(guān)鍵點。信號系統(tǒng)的水平也成為城市快速軌道交通現(xiàn)代化的重要標志。設(shè)計出一個優(yōu)秀的系統(tǒng)方案不僅有利于保證行車安全,提高運輸能力,實現(xiàn)迅速、及時、準確的行車調(diào)度指揮和運輸管理現(xiàn)代化,提高服務(wù)
2、質(zhì)量,而且還有利于合理使用工程投資,降低工程造價。1 系統(tǒng)構(gòu)成方案 城市軌道交通是一個技術(shù)先進,具備相當程度自動化水平的運輸體系。其中信號控制系統(tǒng)的構(gòu)成必須與整個交通運輸相適應(yīng)。 在城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標準試行本中,把信號系統(tǒng)劃分了三個層次:第一層次設(shè)備在運量較小、行車密度較低的線路上,可配置聯(lián)鎖設(shè)備、自動閉塞、機車信號和自動停車系統(tǒng);第二層次設(shè)備在運量較大、行車密度較高的線路上,可配置列車自動監(jiān)控(ATS) 系統(tǒng)和列車自動防護(ATP) 系統(tǒng); 第三層次設(shè)備在運量大、行車密度高的線路上,配置列車自動監(jiān)控系統(tǒng)、列車自動防護系統(tǒng)和列車自動運行(ATO) 系統(tǒng)。 上述第一層次系統(tǒng)配置屬最低
3、水平等級,只適于行車間隔大于3 min 的線路運用。也就是說,在行車密度較高時, 這種線路將面臨整個系統(tǒng)的改造,造成大量的廢棄工程;另一方面,由于機車信號和自動停車裝置所能容納的信息量少,列車運行的安全性很大程度上只能依賴于司機的駕駛;然而其國產(chǎn)化率水平是最高的,工程造價是最低的。應(yīng)該說,該層次的設(shè)備適宜在近期運量小、行車密度低, 而且遠期運量無明顯變化的工程,如在中等城市或是郊區(qū)軌道交通系統(tǒng)中運用。 第二層次的信號系統(tǒng)配置,適于行車間隔在2 min 以上的線路運用,行車安全可以完全由列車自動防護系統(tǒng)來保證。雖然其國產(chǎn)化率水平降低,工程造價增高,但是該層次設(shè)備技術(shù)先進,便于向第三層次擴展,不存
4、在明顯的廢棄工程,符合工程按近遠期分步實施、合理預(yù)留的原則,所以系統(tǒng)的綜合經(jīng)濟指標是合理的。這種系統(tǒng)能適應(yīng)大多數(shù)城市軌道交通的運用需要,是大運量的城市輕軌交通的首選方案。 第三層次的系統(tǒng)配置具備很高的現(xiàn)代化技術(shù)水平,適于行車間隔小于2 min 的線路運用,不僅行車安全可以完全由列車自動防護系統(tǒng)來保證,而且列車自動運行系統(tǒng)還可以完成站間自動運行、定位停車,接收控制中心運行指令,實現(xiàn)列車運行自動調(diào)整,使整套信號系統(tǒng)能夠滿足列車高速、高密度運行的需要。這種系統(tǒng)的國產(chǎn)化率水平低,工程造價高,是其在工程運用中不利的一面,但系統(tǒng)高水平的自動化程度無疑將給日后的運營、管理帶來巨大的經(jīng)濟和社會效益;另外,由于
5、安裝屏蔽門對列車精確定位停車功能和大運量對列車高折返能力等等方面的具體需求,這種線路的運行都要由列車自動運行(ATO) 系統(tǒng)來保證。所以只要條件許可,在城市軌道交通中,特別是高運量的地鐵工程中,該系統(tǒng)方案非常值得推薦。2 主要技術(shù)方案2. 1 設(shè)計行車間隔 城市軌道交通工程為適應(yīng)乘客運量大、行車密度高的特點,往往采取縮短行車間隔的辦法。這樣一方面有利于減少旅客候車時間以提高服務(wù)質(zhì)量; 另一方面可以減少列車編組輛數(shù),節(jié)省工程投資。但是由于信號ATP 系統(tǒng)技術(shù)的限制,如軌道區(qū)段的長度、“ 車-地”通信的有效速率、列車進路的建立和恢復(fù)時間等等因素,正常的行車間隔不可能無限制縮短。換言之,最小行車間隔
6、極大地影響著信號的ATP 系統(tǒng)方案和工程造價。確定合理的行車間隔時分成為信號ATP 系統(tǒng)方案設(shè)計的控制參數(shù)。 根據(jù)一些發(fā)達國家城市軌道交通的運營經(jīng)驗, 信號ATP 系統(tǒng)可按滿足高峰運營流量130 % 的能力標準進行設(shè)計。也就是說,如果線路的客流量在某個特殊時段增加到預(yù)測高峰值的130 % 時,ATP 系統(tǒng)仍有能力滿足運營采取的臨時措施,如臨時增加運營列車等。表1 以某一條線路運營方案為例予以說明。 兩種方案均可滿足運量要求,但它們的運能余量,即單向運輸能力與高峰小時單向最大斷面客流量比是不同的。其中方案A 為1. 00 , 方案B 為1. 08 。那么,如果按方案A 實施,在高峰時間內(nèi)的線路運
7、營將處于全飽和狀態(tài), 按上述標準設(shè)計相應(yīng)的ATP 系統(tǒng)應(yīng)采用184 s 的設(shè)計行車間隔;如果按方案B 實施,在高峰時間內(nèi)的線路運營尚有8 % 的調(diào)節(jié)余量,相應(yīng)的ATP 系統(tǒng)只需采用245 s 的設(shè)計行車間隔。顯而易見,從信號系統(tǒng)的設(shè)計角度來看,方案B 優(yōu)于方案A 。 應(yīng)該指出的是,ATS 系統(tǒng)所具備的行車間隔調(diào)控能力與上述的ATP 的設(shè)計行車間隔能力是有區(qū)別的。ATS 對列車運行的調(diào)控主要是當列車運行秩序有紊亂時,通過控制列車停站時分而使列車運行秩序盡快恢復(fù)的一種措施。當然,這種調(diào)控能力的實現(xiàn)也是要體現(xiàn)在ATP 行車間隔能力上的。 在實際的工程運用中,應(yīng)結(jié)合線路近、遠期運量,以及工程實施方案、
8、ATS 調(diào)控能力等綜合因素, 確定一個合理的滿足運營要求、節(jié)省工程投資的設(shè)計行車間隔。2. 2 ATP 信息傳輸方式 ATP 系統(tǒng)是確保列車運行安全的關(guān)鍵設(shè)備,它由軌旁設(shè)備和車載設(shè)備組成, 列車通過地面ATP 設(shè)備接收運行信息,實現(xiàn)列車的間隔控制。ATP 設(shè)備主要有兩種劃分方式,一是按“車-地”ATP 信息傳輸方式分為連續(xù)式和點式發(fā)碼方式;另一種是按對列車控制方式分為模式曲線方式和階梯式控制方式。其中按前一種劃分的兩種ATP 設(shè)備工程造價差異大,是選擇ATP 系統(tǒng)方案的主要比較點。 連續(xù)式的ATP 設(shè)備一般可利用軌道電路或連續(xù)敷設(shè)的電纜向車載接收設(shè)備連續(xù)不斷地傳遞地面信息。其特點是信息傳遞實時
9、性高、技術(shù)復(fù)雜、造價昂貴。點式ATP 設(shè)備利用地面應(yīng)答器或點式環(huán)線把地面信息傳至列車。這種方式實時性較差, 但技術(shù)簡單、造價低廉。 控制實時性較差高行車間隔大于90 s 可小于90 s 自動駕駛功能尚無產(chǎn)品有列車檢測功能需另設(shè)軌道電路有系統(tǒng)擴展對行車干擾較小對行車干擾大安裝調(diào)試周期較短周期長工程造價較低高維修成本低高生產(chǎn)廠家少多在我國現(xiàn)有的地鐵交通中,由于運量大、行車密度高、地鐵隧道內(nèi)駕駛條件較差等特點,均采用連續(xù)發(fā)碼方式的ATP 系統(tǒng)是適宜的。 隨著點式ATP 技術(shù)的發(fā)展,在城市軌道交通工程,特別是城市輕軌工程中采用點式ATP 設(shè)備顯得越來越合理。在點式ATP 系統(tǒng)中,以目前較有代表性的西門
10、子公司ZUB120 為例,其主要的技術(shù)指標如下: 傳輸制式移頻鍵控(FSK) ,串行傳輸速率50k-1 傳輸間距130210 mm 電碼可靠性循環(huán)碼多次判斷,海明距為4 電碼長度可編程有用比特96 位機車設(shè)備平均故障間隔時間2 104 h 地面應(yīng)答器平均故障間隔時間9 105 h 對于點式系統(tǒng)控制實時較差、缺乏緊急停車功能等缺點,則可以通過接近連續(xù)式發(fā)碼方式進行彌補。上海莘閔輕軌交通線作為我國第一條城市輕軌線路就已按點式ATP 系統(tǒng)進行設(shè)計。另據(jù)西門子公司介紹,目前該公司新研制的點式ATP 系統(tǒng)不僅打破了90 s 行車間隔的限制,也具備了自動駕駛功能。3 小結(jié) 在實際的工程運用中,結(jié)合工程具體
11、情況就不難設(shè)計出優(yōu)秀的系統(tǒng)方案。例如:在天津市區(qū)至濱海新區(qū)輕軌工程招標中,我方依據(jù)輕軌客運量近、遠期分別為18. 4 萬人次/ 日、28. 4 萬人次/ 日,列車運行近、遠期3 min 的追蹤間隔,以及列車4 列、6 列的不同編組,首先確定的投標方案中設(shè)計行車間隔為135 s , 采用點式ATP 和國產(chǎn)ATS , 預(yù)留ATO 方案;而結(jié)合本線列車運行速度高達100 km/h , 列車制動距離長的特點,從保證行車安全、節(jié)省工程造價的角度出發(fā),我方又推薦了采用模擬無絕緣軌道電路加連續(xù)式環(huán)線的ATP 方案。兩種方案的技術(shù)論證受到了評判專家組的一致好評。 總之,在系統(tǒng)構(gòu)成和主要的技術(shù)方案確定以后,信號
12、系統(tǒng)雖已基本定型,但要真正全面地設(shè)計出一個良好的系統(tǒng),還有許多細節(jié)需要考慮。例如:為發(fā)揮投資效益,根據(jù)城市軌道交通工程近、遠期不同的建設(shè)規(guī)模和標準,信號系統(tǒng)的配置應(yīng)考慮按不同階段的運量要求分步實施、合理預(yù)留,并使之容易進行技術(shù)改造和升級;信號系統(tǒng)設(shè)計方案中應(yīng)充分考慮到國家對機電設(shè)備國產(chǎn)化率的要求,除某些必須引進的設(shè)備外,盡量選用國產(chǎn)設(shè)備或與引進國外技術(shù)國內(nèi)組裝相結(jié)合的方式。另外,城市軌道交通信號系統(tǒng)的特殊技術(shù)指標也是應(yīng)在設(shè)計過程中重點考慮的問題。如在長大坡道上設(shè)立的保護性延續(xù)進路對列車運行追蹤時分的影響;為縮短折返進路建立時間,如何處理折返進路有關(guān)的渡線道岔等技術(shù)問題。 參考文獻1 吳汶麒主編. 城市軌道交通信號與通信系統(tǒng). 北京:中國鐵道出版社,1998
城市軌道交通信號系統(tǒng)的設(shè)計方案探討
