城市公共交通規(guī)劃.ppt

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城市公共交通規(guī)劃,時(shí)間成本的增加運(yùn)輸效率的損失出行舒適感喪失交通事故的增加空氣噪音污染的加重北京汽車擁堵導(dǎo)致的損失每年約60億元。零點(diǎn)研究咨詢：北京的擁堵經(jīng)濟(jì)成本335.6元/月，其次是廣州和上海，分別為265.9元/月和253.6元/月。2003年美國(guó)交通阻塞總計(jì)造成了37億h的出行延誤和23億加侖(約為105億L)的燃油耗費(fèi)，分別比2002年增加了7900萬(wàn)h和6900萬(wàn)加侖(約為3億L)，折算的經(jīng)濟(jì)損失總額超過630億美元。-美國(guó)德克薩斯農(nóng)工大學(xué)(TexasA在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2-2.5km/km2。,公共交通線路網(wǎng)技術(shù)指標(biāo)(2),公交線路重復(fù)系數(shù)：有公交線路的道路總長(zhǎng)度/該區(qū)線路網(wǎng)總長(zhǎng)度發(fā)達(dá)城市約為1.252.5；但在我國(guó)的城市中基本在3-4，市中心的高達(dá)6-7。一條道路上設(shè)置的公交線路不宜超過35條。,公共交通線路網(wǎng)技術(shù)指標(biāo)(3),公交線路非直線系數(shù)：為該兩節(jié)點(diǎn)(小區(qū))間的路上實(shí)際距離比兩點(diǎn)間空間直線距離。公共交通線路非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4;一條道路上設(shè)置的公交線路不宜超過35條。距離市區(qū)公共汽車與電車主要線路的長(zhǎng)度宜為8-12km；快速軌道交通的線路長(zhǎng)度不宜大于40min的行程。,公共交通線路網(wǎng)技術(shù)指標(biāo)(4),乘客平均換乘系數(shù)：衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5；中、小城市不應(yīng)大于1.3。,城市公共交通車站與場(chǎng)站設(shè)施,市中心區(qū)客流密集、乘客乘距短，上下站頻繁，站距宜小；城市邊緣區(qū)，站距可大些；郊區(qū)線，乘客乘距長(zhǎng)，站距可更大?？焖佘壍澜煌ㄗ钚≌揪嘤稍O(shè)計(jì)車速?zèng)Q定。設(shè)置公共交通?？空镜脑瓌t是應(yīng)方便乘客乘車并節(jié)省乘客總的出行時(shí)間。,公共交通的站距,公共交通車站服務(wù)面積,城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范中對(duì)公共交通車站服務(wù)面積的規(guī)定是：公共交通車站服務(wù)面積，以300m半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計(jì)算，不得小于90%。城市出租汽車采用營(yíng)業(yè)站點(diǎn)服務(wù)時(shí)，營(yíng)業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于1km，其用地面積為250-500m2。,公交樞紐站規(guī)劃,龍頭寺公交樞紐站場(chǎng)首次實(shí)現(xiàn)“零換乘”攝像監(jiān)控全覆蓋可供26條公交線始發(fā),公交首末站規(guī)劃,設(shè)置要與道路建設(shè)及發(fā)展協(xié)調(diào)，宜選在緊靠客流集散點(diǎn)和道路客流主要方向的同側(cè)，設(shè)置在城市道路以外的用地上宜靠近人口比較集中、客流集散量較大而且周圍有一定空地的位置規(guī)模要根據(jù)所服務(wù)的線路所配置的車輛數(shù)目來確定首末站的出入口道應(yīng)設(shè)置在道路使用面積較為富裕、服務(wù)水平良好的道路上,公共交通車站的設(shè)置,在路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50m，異向換乘距離不應(yīng)大于100m；對(duì)置設(shè)站，應(yīng)在車輛前進(jìn)方向迎面錯(cuò)開30m；在道路平面交叉口和立體交叉口上設(shè)置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；長(zhǎng)途客運(yùn)汽車站、火車站、客運(yùn)碼頭主要出入口50M范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)公共交通車站；公共交通車站應(yīng)與快速軌道交通車站換乘。,公共交通車輛發(fā)展規(guī)劃,城市公共汽車和電車的規(guī)劃擁有量，大城市應(yīng)每800-1000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，中、小城市應(yīng)每1200-1500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車。城市出租汽車規(guī)劃擁有量根據(jù)實(shí)際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。,公交車輛優(yōu)先通行,公交車專用車道；公交車專用街；公交車專用道路；公交車專用進(jìn)口車道；公交車、自行車專用道路。,公交車輛優(yōu)先通行,公交車信號(hào)優(yōu)先控制公交車轉(zhuǎn)彎優(yōu)先；公交車停靠站優(yōu)化和保護(hù)；公交車行車時(shí)刻表的優(yōu)化(靜態(tài)，動(dòng)態(tài))；允許公交車在單向道路上逆向行駛；在禁止進(jìn)入、停車的地方允許公交車進(jìn)入、?？?。,高架上公交專用車道,地面公交專用車道,地下公交專用車道,高架下公交專用車道,巴西庫(kù)里蒂巴,采用全球獨(dú)一無(wú)二的雙鉸接巴士，并對(duì)巴士車站進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)，車站橫臥在巴士專用路旁，一頭為進(jìn)口，另一頭為出口，透明的管筒式塑料站臺(tái)高度剛好與巴士地板平行(離地高800mm)，乘客通過臺(tái)階或小梯子進(jìn)入車站月臺(tái)，像乘坐地鐵一樣進(jìn)站時(shí)買票,特別設(shè)計(jì)制造的VolvoB10EDC雙鉸接巴士，車長(zhǎng)25米，四軸五車門，載運(yùn)能力270人，最高時(shí)速55公里，配置符合歐洲2號(hào)標(biāo)準(zhǔn)的DH10A340發(fā)動(dòng)機(jī)（286馬力），庫(kù)里蒂巴共有114輛在運(yùn)營(yíng)。,車長(zhǎng)18.5米的Civis巴士看起來更像火車而不象巴士，駕駛員像開火車一樣只管速度而不管方向，其光學(xué)導(dǎo)航系統(tǒng)由安裝在方向盤前面的攝像頭、車內(nèi)的光學(xué)感應(yīng)器、電腦系統(tǒng)和控制部件等組成。,日本豐田公司研發(fā)的智能多模式交通系統(tǒng)（MITS）是一種兼有軌道系統(tǒng)和道路系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)的新型中距離、中運(yùn)量運(yùn)輸系統(tǒng)，它是公共交通行業(yè)第一次引入的全自動(dòng)無(wú)人駕駛巴士。每小時(shí)載運(yùn)能力可達(dá)5000人。,行駛速度更快、更安全、乘坐更舒適、服務(wù)更可靠、更具有可預(yù)測(cè)性的乘車體驗(yàn)。,城市軌道交通,城市公共交通的先驅(qū)無(wú)軌馬車B.Pascal于1662年在巴黎首創(chuàng)無(wú)軌公共馬車“5毛錢的馬車”，有固定的路線和班次，城市公共交通從此誕生。世界上第一條城市軌道公共馬車1827年出現(xiàn)在紐約百老匯大街上，法國(guó)工程師E.Loubat在1853年把它引進(jìn)巴黎，由于比無(wú)軌公共馬車更有效率、更舒適，因而大受歡迎。到1879年大巴黎區(qū)已有38條公共有軌馬車路線。,馬拉軌道交通（法國(guó)里昂，1884年）,有軌電車1881年德國(guó)柏林工業(yè)博覽會(huì)期間，展示了一列三輛編組的小有軌電車，只能乘坐6人，在400米長(zhǎng)的跑道上演示。世界上第一個(gè)投入商業(yè)運(yùn)行的是1888年美國(guó)弗吉尼亞州里士滿市的有軌電車系統(tǒng)。到20世紀(jì)20年代，美國(guó)有軌電車線路總長(zhǎng)達(dá)25000km。有軌電車汽車地鐵輕軌，這是個(gè)否定之否定過程，是螺旋式上升。,20世紀(jì)的城市發(fā)展與地鐵的發(fā)展密不可分。1900年世界上只有6條地鐵線路，到2000年增加到106條，百年建了百條。據(jù)日本地鐵協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，到1999年全世界已有125個(gè)城市建成地鐵，線路總長(zhǎng)度超過7000km,其中約有5600km是戰(zhàn)后建成的，占80%。發(fā)達(dá)國(guó)家的主要大城市紐約、芝加哥、倫敦、巴黎、柏林、東京、莫斯科等已經(jīng)完成了地鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。,表3發(fā)達(dá)國(guó)家主要大城市的城市軌道交通里程km,城市軌道交通系統(tǒng)嚴(yán)格地講，地鐵是一個(gè)歷史名詞，如今其內(nèi)涵與外延均已有相當(dāng)大的擴(kuò)展，并不局限于在地下隧道中運(yùn)行這一種形式，而是泛指高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力在30000-60000人左右，地下、地面、高架運(yùn)行線路三者結(jié)合的大容量快速軌道交通系統(tǒng)。這種軌道交通系統(tǒng)通常的建設(shè)規(guī)律是在市中心為隧道線，市區(qū)以外為地面線或架空線。,一、城市軌道交通系統(tǒng)城市鐵路（市郊鐵路）地鐵輕軌鋼輪鋼軌系統(tǒng)新型有軌電車（LRT）線性電機(jī)小型地鐵（Mini-Subway）橡膠輪系統(tǒng)獨(dú)軌、新交通系統(tǒng)、VAL系統(tǒng)磁懸浮列車1-2圖城市軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu),（1）市郊鐵路隨著城市化程度的不斷提高，市郊鐵路在鐵路運(yùn)輸發(fā)達(dá)的國(guó)家，業(yè)已成為鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹饕M成部分。歐洲、日本鐵路旅客運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距僅30-60km,國(guó)民平均每人每年乘車12-20次，日本達(dá)70次。而中國(guó)由于國(guó)情的不同（地域遼闊）以及體制方面的原因（條塊分割），目前只承擔(dān)中長(zhǎng)度運(yùn)輸，客運(yùn)平均運(yùn)距達(dá)440km,每人每年乘車只有1次。目前法國(guó)SYSTRA公司為北京、上海所作的城市軌道交通規(guī)劃中的市域線（R線），實(shí)質(zhì)就是市郊鐵路線，相當(dāng)于法國(guó)巴黎的RER(rseauexpressrgional)。與城市間鐵路相比，其最高運(yùn)行速度比干線鐵路要低，一般為120km/h（平均運(yùn)行速度在40km/h以上）；但其起動(dòng)、制動(dòng)加速度遠(yuǎn)高于干線列車，站間距離也比干線鐵路低，一般為1-3km。,（2）地鐵美國(guó)地鐵紐約在在1868年開始修建地鐵，雖比倫敦晚了5年，但后來居上，目前總長(zhǎng)度已達(dá)432.4km，名列世界第一。日客流量為2000萬(wàn)人次，占該市各種交通工具運(yùn)量的60%。舊金山的第一條地鐵線，1972年投入運(yùn)營(yíng)，列車運(yùn)行速度高達(dá)128km/h，為世界地鐵高速之冠。日本地鐵東京第一條地鐵建于1927年，上野至淺草，長(zhǎng)2.4km。創(chuàng)始人為早川德次，被譽(yù)為“日本地鐵之父”。目前東京地鐵總長(zhǎng)164.7km,日客運(yùn)量為800萬(wàn)人次。,2008年1月26日，日本東京丸之內(nèi)線池袋站，高峰期的地鐵列車擁擠不堪，工作人員正在把一位男子推入擠滿了人的車廂,（3）輕軌（LRT）運(yùn)輸特性：靈活性系統(tǒng)從20世紀(jì)80年代中期開始，在西歐、北美已成為新一輪城市公共交通投資的主流。它的最大特點(diǎn)在于成本低廉。一般而言，行駛于專用車道的輕軌系統(tǒng)擁有90%以上地鐵的速度和可靠度，卻只需要1/3以下的建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本。施工容易，工期較短。運(yùn)量也不低。還認(rèn)為它是最尊重集體利益、最公平的交通形式。,斯特拉斯堡的輕軌1994年11月23日通車,德國(guó)中部城市烏伯塔的懸掛式獨(dú)軌1901年通車,意大利羅馬輕軌,比利時(shí)輕軌,（4）小斷面地鐵（Mini-Subway）所采用的是線性電機(jī)牽引系統(tǒng)。加拿大在20世紀(jì)80年代開發(fā)成功了這種新型車輛，并投入運(yùn)營(yíng)。它采用線性電機(jī)、徑向轉(zhuǎn)向架和自動(dòng)控制等高新技術(shù)。線性電機(jī)相當(dāng)于把旋轉(zhuǎn)電機(jī)的定子和轉(zhuǎn)子剖開展平，因此，相當(dāng)功率的線性電機(jī)要比旋轉(zhuǎn)電機(jī)縮小3/4的高度，這樣就能縮小地鐵隧道的橫斷面。如東京12號(hào)線隧道斷面面積就減少了近一半，綜合造價(jià)節(jié)約了近20%。,小型地鐵與現(xiàn)行地鐵斷面的比較土建占總投資的60%,東京12號(hào)（小型）地鐵列車,（5）獨(dú)軌一般采用跨座式，運(yùn)輸能力為5000-20000人次/h，軌道梁、轉(zhuǎn)轍機(jī)、轉(zhuǎn)向架是獨(dú)軌系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)。由于采用橡膠輪胎，因而車體結(jié)構(gòu)必須輕量化，軌道梁和支座材料的耐溫、耐潮濕、耐酸性要求也較高。當(dāng)前掌握獨(dú)軌技術(shù)的只有日本的兩家公司，我國(guó)重慶市軌道交通采用的就是這種制式。,跨座式獨(dú)軌（日本北九州小倉(cāng)線）,（6）中低速磁懸浮系統(tǒng)與輪軌列車的區(qū)別：由于不受輪軌粘著極限速度的限制，其運(yùn)行速度可以達(dá)到500km/h以上；由于不存在輪軌間的摩擦與沖擊振動(dòng)，因此不會(huì)帶來滾動(dòng)和沖擊噪音，當(dāng)磁懸浮列車以每小時(shí)300公里行駛時(shí)，是火車每小時(shí)行駛160公里所發(fā)出噪音的一半。磁懸浮列車也無(wú)廢氣污染。至于電磁污染，采用磁屏蔽的方法，能使車內(nèi)磁場(chǎng)強(qiáng)度降低到接近地球磁場(chǎng)水平，人體健康不會(huì)受到影響。,磁懸浮列車的爬坡能力允許10%的坡度；而鐵路的允許坡度為4%；磁懸浮列車的加速能力強(qiáng)，可以在2分鐘內(nèi)行駛5公里，將速度從零上升到每小時(shí)300公里；由于磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)采用導(dǎo)軌結(jié)構(gòu)，所以不會(huì)發(fā)生脫軌、顛覆事故，安全性好。磁懸浮列車沒有鋼軌、車輪、接觸導(dǎo)線、受流器等摩擦部件，可免除這方面的維修工作；由于無(wú)磨損，其運(yùn)營(yíng)和維修成本可望降低；并可實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化運(yùn)行；由于磁懸浮線路是分段供電等原因，在相同運(yùn)行速度條件下，磁懸浮列車每個(gè)座席、每公里所消耗的能源為飛機(jī)的1/3，高速火車的2/3。,城市軌道交通的功能基礎(chǔ)功能：解決城市交通擁堵先導(dǎo)性功能：引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化、建設(shè)生態(tài)城市。（1）解決城市交通擁堵（2）引導(dǎo)城市軸向發(fā)展、形成多中心格局（3）保護(hù)城市環(huán)境（適當(dāng)限制小汽車的使用）建設(shè)生態(tài)城市（4）促進(jìn)觀光旅游業(yè)的發(fā)展,世界地鐵建設(shè)軌跡（第一個(gè)高潮）,亞洲地鐵發(fā)展趨勢(shì)（形成第二個(gè)高潮）,城市軌道交通已成為中國(guó)城市建設(shè)的新熱點(diǎn)?！笆逵?jì)劃”期間，中國(guó)城市交通投資達(dá)8000億元RMB，其中至少有2000億元用于地鐵建設(shè)，五年中建成了總長(zhǎng)度為450km城市軌道交通線路?！笆晃濉逼陂g各城市在軌道交通建設(shè)投資為2000多億元。在“十二五”期間，城市軌道交通建設(shè)投資將超過7000億。目前已運(yùn)營(yíng)線路：上海、北京、廣州、天津、深圳、南京、長(zhǎng)春、大連、武漢、重慶，在建路線：哈爾濱、杭州、成都、沈陽(yáng)、西安、青島等。初步預(yù)測(cè)到2010年，我國(guó)新建城市軌道交通線路將達(dá)到1000公里以上。到2050年內(nèi)地將建成2000km的地鐵、輕軌線路。,軌道交通線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)選擇,三種基本線網(wǎng)類型,基本線網(wǎng)類型,放射式線網(wǎng),有環(huán)放射式線網(wǎng),方格網(wǎng)式線網(wǎng),(1)無(wú)環(huán)放射式特點(diǎn)：1、線網(wǎng)中心區(qū)域的可達(dá)性好2、任意兩條線路之間均可實(shí)現(xiàn)直接換乘3、市郊與市郊之間交通聯(lián)系不方便4、加劇市中心的交通擁擠,基本線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的特征分析,捷克布拉格地鐵網(wǎng),(2)有環(huán)放射式,特點(diǎn)1、具備放射式的所有優(yōu)點(diǎn)2、克服了無(wú)環(huán)放射式市郊之間聯(lián)系不便的缺點(diǎn)3、截流外圍區(qū)之間的客流，通過環(huán)線進(jìn)行疏解，可減輕中心區(qū)的交通壓力,上海軌道交通規(guī)劃線,莫斯科地鐵網(wǎng),(3)方格網(wǎng)式線網(wǎng),特點(diǎn)1平行線路多，線路順直，易于施工2線網(wǎng)布線均勻，客流吸引范圍較大3線路走向比較單一，對(duì)角線方向的出行需要繞行，市中心與市郊之間常需換乘4平行線間聯(lián)系較差，換乘麻煩,骨架線網(wǎng)的選擇,以覆蓋主要客流集散點(diǎn)和主要的交通走廊為主要目標(biāo),骨架線網(wǎng)的選擇,骨架線網(wǎng)選擇時(shí)應(yīng)著重考慮以下因素：適應(yīng)客流主流向需求。軌道交通線路的選擇應(yīng)符合客流主流向，以滿足城市居民出行的要求。城市未來客流主要流向的分析，是在客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。引導(dǎo)城市發(fā)展。軌道交通線路的選擇，應(yīng)與城市布局形態(tài)和城市主要發(fā)展方向一致，以此帶動(dòng)城市的發(fā)展。銜接主要客運(yùn)樞紐。軌道交通線路必須聯(lián)系城市大型交通樞紐和客流集散點(diǎn)，通過軌道交通和常規(guī)公交形成換乘方便、輻射性強(qiáng)的大型客流樞紐，對(duì)穩(wěn)定軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、快速，便捷疏導(dǎo)客流、方便居民換乘具有重要意義。線路基本穩(wěn)定，具有場(chǎng)站設(shè)施用地條件。軌道交通線路的選擇應(yīng)保證運(yùn)營(yíng)設(shè)施布置用的需要，并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展的用地。,填充線網(wǎng)的選擇,填充線的選擇主要考慮以下因素：城市布局。要符合城市空間結(jié)構(gòu)、用地布局以及人口和就業(yè)崗位的分布。符合城市客運(yùn)走廊。填充線網(wǎng)的客流量雖然沒有骨架網(wǎng)的客流量大，但是也是城市的次級(jí)走廊。與骨架線網(wǎng)的銜接。填充線網(wǎng)除了承擔(dān)新客運(yùn)走廊的客流外還要分擔(dān)骨架線網(wǎng)的客流量以及引導(dǎo)城市中心向外圍的發(fā)展，所以要做好與骨架線網(wǎng)的銜接。常規(guī)公交銜接。填充線網(wǎng)要最大地發(fā)揮線網(wǎng)的運(yùn)輸效率，不僅要注重于骨架線網(wǎng)的發(fā)展，更要注重于常規(guī)公交的銜接。合理?yè)Q乘點(diǎn)的選擇。填充線網(wǎng)的發(fā)展大大增加了軌道交通線路之間的換乘站點(diǎn)，因此必須選擇合適的換乘站點(diǎn)。,發(fā)展線網(wǎng)的選擇,發(fā)展線網(wǎng)選擇主要著重考慮以下因素：客流走向。發(fā)展線網(wǎng)的選擇要根據(jù)城市主城與衛(wèi)星城之間的客流走向和大小來確定。引導(dǎo)居民分布和城市發(fā)展。發(fā)展線網(wǎng)的建設(shè)在滿足中心城和衛(wèi)星城客流的同時(shí)，還要根據(jù)城市遠(yuǎn)景規(guī)劃引導(dǎo)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，引導(dǎo)市中心區(qū)的居民居住到市郊地區(qū)，從而使居住、工業(yè)用地在地域上分開。在線路節(jié)點(diǎn)上進(jìn)行土地高密度的開發(fā)，為軌道線路帶來了足夠的客流，同時(shí)形成城市副中心。用地控制。用地控制是軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵，發(fā)展線網(wǎng)的線路沿線土地開發(fā)強(qiáng)度不大，所以可以通過土地控制，按照客流的要求規(guī)劃出土地利用性質(zhì)和用地開發(fā)強(qiáng)度相匹配的用地規(guī)劃布局，可以為遠(yuǎn)期線路創(chuàng)造出足夠的客流，保障遠(yuǎn)期線路運(yùn)行得更加有效。環(huán)境保護(hù)。發(fā)展線網(wǎng)基本在城市外圍和市郊，線路大多數(shù)為地面上鋪設(shè)，這就要求與城市景觀和周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。,大城市公共交通案例評(píng)析,以倫敦為例,1、城市概況,倫敦市英國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心和交通樞紐，也是世界金融中心之一。倫敦的行政區(qū)劃分為倫敦城和32個(gè)自治市，倫敦城外的12個(gè)自治市成為內(nèi)倫敦，其他的20個(gè)自治市成為外倫敦。倫敦城、內(nèi)倫敦、外倫敦構(gòu)成了大倫敦市，整個(gè)大倫敦市面積為1580平方公里，人口700多萬(wàn)，道路總長(zhǎng)13580公里。倫敦大都市區(qū)則是包括大倫敦在內(nèi)的東南地區(qū)，面積10385平方公里，人口1195萬(wàn)。,2、城市交通發(fā)展概況,倫敦?fù)碛惺澜缟舷冗M(jìn)的自成體系的地鐵網(wǎng)絡(luò)、龐大的郊區(qū)鐵路忘記公共汽車線路網(wǎng)。這一公共交通系統(tǒng)是經(jīng)歷了一個(gè)多世紀(jì)的能力才逐漸形成。,2、城市交通系統(tǒng),倫敦道路系統(tǒng)的主要特點(diǎn)是放射狀道路加同心圓環(huán)路直交的道路網(wǎng),2.1道路系統(tǒng),圍繞市中心將有一環(huán)路，主要任務(wù)是改善內(nèi)倫敦地區(qū)的交通，一部分是路墊式，一部分是高架式圍繞外倫敦修建了二環(huán)路放射狀道路主要分為三類：干線道路（高速公路）、A級(jí)道路及地方代管道路。,市中心的道路面積率為24.8%，內(nèi)倫敦的道路面積率為16.6%，大倫敦范圍內(nèi)的道路面積率為11.5%（1982年統(tǒng)計(jì)數(shù)字）。,3、城市交通系統(tǒng),4、公共交通現(xiàn)狀,4.1.軌道交通,倫敦軌道交通采用多層次、多類型的交通模式，分為地鐵、快速輕軌（以地面或高架形式為主）以及高架獨(dú)規(guī)等類型，形成了一個(gè)綜合的軌道交通系統(tǒng)。地鐵與城郊鐵路共軌在倫敦也非常常見。地鐵是倫敦公共交通的核心，1863年倫敦第一條城市地鐵投入運(yùn)營(yíng)，至今已擁有完善的地鐵網(wǎng)絡(luò)。,4、公共交通現(xiàn)狀,4.1軌道交通,倫敦地鐵公司是唯一一家地鐵運(yùn)營(yíng)商，共運(yùn)營(yíng)12條線路、275個(gè)車站，地鐵總長(zhǎng)416公里。承擔(dān)著倫敦大都市區(qū)公共交通客運(yùn)量的26.3%；地面軌道交通（包括火車和輕軌）集中在泰晤士河南岸地區(qū)，其客運(yùn)量占倫敦大都市區(qū)公共交通客運(yùn)總量的23.7%。在中心地區(qū)高峰時(shí)間為2.5分鐘一次，市郊區(qū)2-8分鐘一次。每逢工作日輸送乘客人數(shù)約為190萬(wàn)人次，年客運(yùn)量約在4.9-6.5億人次。,倫敦市軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局圖,4、公共交通現(xiàn)狀,4.2輕軌,1984年在倫敦東部的碼頭地區(qū)興建第一條12公里長(zhǎng)的雙線輕軌鐵路。沿途設(shè)16個(gè)車站，平均7.5分鐘發(fā)一次車。目前正在考慮在倫敦市內(nèi)及其周圍的許多線路建造輕軌系統(tǒng)的可能性。,倫敦市軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局圖,4、公共交通現(xiàn)狀,4.3市郊鐵路,線路網(wǎng)十分稠密，呈放射狀，總長(zhǎng)650公里，有550個(gè)車站，市中心有15個(gè)終點(diǎn)站1986年，共有車輛5896輛，日均運(yùn)量為140萬(wàn)人。5:0023:00點(diǎn)運(yùn)行，非高峰時(shí)間30分鐘發(fā)車后一次，高峰有時(shí)候幾分鐘一次,倫敦市軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局圖,4、公共交通現(xiàn)狀,4.4公共汽車,倫敦公共汽車電車作為地鐵、輕軌系統(tǒng)的補(bǔ)充，定位于服務(wù)中短距離的出行，共有線路700多條，車輛6500多輛，日均客流量540萬(wàn)人次，運(yùn)營(yíng)企業(yè)38家，其客運(yùn)量占倫敦大都市區(qū)公共交通客運(yùn)總量的50%。,4、公共交通現(xiàn)狀,4.5私人小汽車與自行車,20世紀(jì)50年代到60年代，私人小汽車發(fā)展最快；70年代中期，有42%的家庭擁有私人小汽車；80年代，三分之二的家庭擁有私人小汽車。70年代，倫敦當(dāng)局開始限制小汽車的發(fā)展，允許自由選擇交通工具，但在倫敦市中心和內(nèi)倫敦采取某些限制措施,19世紀(jì)后半葉是自行車的興盛時(shí)期，之后使用人數(shù)逐漸下降。國(guó)家還是采取一些措施鼓勵(lì)市民多使用自行車。,公共交通經(jīng)營(yíng)主體的發(fā)展一覽表,5、公共交通管理機(jī)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)機(jī)制,5、公共交通管理機(jī)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)機(jī)制,管理機(jī)構(gòu)發(fā)展一覽表,1984年之后成立的區(qū)域交通局的主要任務(wù)：決定公共汽電車的運(yùn)營(yíng)線路及?？空驹O(shè)置、輕軌交通的發(fā)車間隔和地鐵的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、安全應(yīng)急及運(yùn)營(yíng)時(shí)間，負(fù)責(zé)安裝路面標(biāo)志和規(guī)定運(yùn)營(yíng)公司為乘客提供實(shí)時(shí)交通信息，負(fù)責(zé)制定票價(jià)和管理“牡蠣卡”，提供地圖，負(fù)責(zé)市場(chǎng)宣傳，建設(shè)換乘車站，決定建設(shè)新的軌道線路或延長(zhǎng)既有路線，負(fù)責(zé)出租汽車的拍照發(fā)放和規(guī)范管理等工作。,5、公共交通管理機(jī)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)機(jī)制,管理機(jī)制,倫敦市的公共汽電車運(yùn)行由倫敦公共汽車公司統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)管理，倫敦交通局為倫敦公共汽車公司提供資金支持。倫敦公共汽車公司的職責(zé)包括涉及運(yùn)行線路，確定公共汽電車服務(wù)等級(jí)，以及監(jiān)督運(yùn)行質(zhì)量，管理車站和其他輔助交通設(shè)施等,倫敦地鐵公司是唯一一家地鐵運(yùn)營(yíng)商，負(fù)責(zé)與地鐵相關(guān)的所有事宜。,6、公共交通發(fā)展戰(zhàn)略,多年來，倫敦交通部門基本上采取限制交通的戰(zhàn)略，其實(shí)質(zhì)是要有目的的對(duì)交通量加以限制，不是消極的轉(zhuǎn)移交通混亂，而是采取積極的措施加強(qiáng)管理。一方面是把城市的居住、工作、購(gòu)物和文娛等許多活動(dòng)規(guī)劃好，安排在人們可以充分利用公共交通的走廊地帶，充分發(fā)揮公共交通的作用，減少不必要的交通；另一方面，以多種手段限制小汽車的使用。,6.1優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策1、努力探索解決交通財(cái)政問題2、良好的轉(zhuǎn)成系統(tǒng)3、公共汽車優(yōu)先4、鼓勵(lì)發(fā)展公共交通的其他措施,6、公共交通發(fā)展戰(zhàn)略,6.2加強(qiáng)交通管理的政策1、交通管理向自動(dòng)化、現(xiàn)代化發(fā)展2、對(duì)道路的使用采取有效地限制措施3、停車管理4、交通擁堵收費(fèi),交通擁堵收費(fèi)區(qū)域示意,2003年2月，倫敦開始實(shí)行交通擁堵收費(fèi)政策，對(duì)進(jìn)入市中心區(qū)的社會(huì)車輛征收擁堵費(fèi)，與收取一次費(fèi)用的“過路費(fèi)”不同，倫敦按照進(jìn)入?yún)^(qū)域進(jìn)行收費(fèi)，也被稱為“區(qū)域許可證”。,7、交通規(guī)劃、管理方面存在的問題,倫敦市內(nèi)由于道路較窄，況且小汽車很多，違章停車的現(xiàn)象比較嚴(yán)重，造成了交通阻塞及由此而產(chǎn)生的公共汽車“串車”現(xiàn)象。另外，外環(huán)線高速公路將城里繁忙的交通引向城市，已經(jīng)發(fā)揮了價(jià)值，但其交通量比預(yù)計(jì)的高40%，有時(shí)出現(xiàn)阻塞。地鐵和快速交通延伸至郊區(qū)后，戰(zhàn)線周圍又自發(fā)建起大批房屋。為制止城市的無(wú)計(jì)劃擴(kuò)展所帶來的麻煩，這種連鎖反應(yīng)也是交通規(guī)劃和城市建設(shè)規(guī)劃時(shí)應(yīng)該考慮到的。,由此可見，倫敦在交通實(shí)踐中，在建設(shè)交通設(shè)施及加強(qiáng)交通管理方面，和其它許多城市一樣，仍需不斷探索和改進(jìn),8、倫敦交通發(fā)展對(duì)我們的啟示,政府部門要加強(qiáng)對(duì)交通發(fā)展的宏觀規(guī)劃管理，重視將多中心的城市布局規(guī)劃和城市干道道路網(wǎng)及其配套附屬設(shè)施的建設(shè)結(jié)合起來，綜合加以考慮，以減少不必要的交通量。明確現(xiàn)階段大力發(fā)展公共交通的政策。在發(fā)展交通事業(yè)時(shí)，應(yīng)打破政府一家投資、統(tǒng)包統(tǒng)攬的舊格局。,