城市公共交通規(guī)劃.ppt

城市公共交通規(guī)劃,時間成本的增加運輸效率的損失出行舒適感喪失交通事故的增加空氣噪音污染的加重北京汽車擁堵導(dǎo)致的損失每年約60億元。零點研究咨詢：北京的擁堵經(jīng)濟成本335.6元/月，其次是廣州和上海，分別為265.9元/月和253.6元/月。2003年美國交通阻塞總計造成了37億h的出行延誤和23億加侖(約為105億L)的燃油耗費，分別比2002年增加了7900萬h和6900萬加侖(約為3億L)，折算的經(jīng)濟損失總額超過630億美元。-美國德克薩斯農(nóng)工大學(xué)(TexasA在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達到2-2.5km/km2。,公共交通線路網(wǎng)技術(shù)指標(2),公交線路重復(fù)系數(shù)：有公交線路的道路總長度/該區(qū)線路網(wǎng)總長度發(fā)達城市約為1.252.5；但在我國的城市中基本在3-4，市中心的高達6-7。一條道路上設(shè)置的公交線路不宜超過35條。,公共交通線路網(wǎng)技術(shù)指標(3),公交線路非直線系數(shù)：為該兩節(jié)點(小區(qū))間的路上實際距離比兩點間空間直線距離。公共交通線路非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4;一條道路上設(shè)置的公交線路不宜超過35條。距離市區(qū)公共汽車與電車主要線路的長度宜為8-12km；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。,公共交通線路網(wǎng)技術(shù)指標(4),乘客平均換乘系數(shù)：衡量乘客直達程度的指標，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5；中、小城市不應(yīng)大于1.3。,城市公共交通車站與場站設(shè)施,市中心區(qū)客流密集、乘客乘距短，上下站頻繁，站距宜?。怀鞘羞吘墔^(qū)，站距可大些；郊區(qū)線，乘客乘距長，站距可更大。快速軌道交通最小站距由設(shè)計車速決定。設(shè)置公共交通?？空镜脑瓌t是應(yīng)方便乘客乘車并節(jié)省乘客總的出行時間。,公共交通的站距,公共交通車站服務(wù)面積,城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范中對公共交通車站服務(wù)面積的規(guī)定是：公共交通車站服務(wù)面積，以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計算，不得小于90%。城市出租汽車采用營業(yè)站點服務(wù)時，營業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于1km，其用地面積為250-500m2。,公交樞紐站規(guī)劃,龍頭寺公交樞紐站場首次實現(xiàn)“零換乘”攝像監(jiān)控全覆蓋可供26條公交線始發(fā),公交首末站規(guī)劃,設(shè)置要與道路建設(shè)及發(fā)展協(xié)調(diào)，宜選在緊靠客流集散點和道路客流主要方向的同側(cè)，設(shè)置在城市道路以外的用地上宜靠近人口比較集中、客流集散量較大而且周圍有一定空地的位置規(guī)模要根據(jù)所服務(wù)的線路所配置的車輛數(shù)目來確定首末站的出入口道應(yīng)設(shè)置在道路使用面積較為富裕、服務(wù)水平良好的道路上,公共交通車站的設(shè)置,在路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50m，異向換乘距離不應(yīng)大于100m；對置設(shè)站，應(yīng)在車輛前進方向迎面錯開30m；在道路平面交叉口和立體交叉口上設(shè)置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50M范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)公共交通車站；公共交通車站應(yīng)與快速軌道交通車站換乘。,公共交通車輛發(fā)展規(guī)劃,城市公共汽車和電車的規(guī)劃擁有量，大城市應(yīng)每800-1000人一輛標準車，中、小城市應(yīng)每1200-1500人一輛標準車。城市出租汽車規(guī)劃擁有量根據(jù)實際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。,公交車輛優(yōu)先通行,公交車專用車道；公交車專用街；公交車專用道路；公交車專用進口車道；公交車、自行車專用道路。,公交車輛優(yōu)先通行,公交車信號優(yōu)先控制公交車轉(zhuǎn)彎優(yōu)先；公交車停靠站優(yōu)化和保護；公交車行車時刻表的優(yōu)化(靜態(tài)，動態(tài))；允許公交車在單向道路上逆向行駛；在禁止進入、停車的地方允許公交車進入、?？?。,高架上公交專用車道,地面公交專用車道,地下公交專用車道,高架下公交專用車道,巴西庫里蒂巴,采用全球獨一無二的雙鉸接巴士，并對巴士車站進行特殊設(shè)計，車站橫臥在巴士專用路旁，一頭為進口，另一頭為出口，透明的管筒式塑料站臺高度剛好與巴士地板平行(離地高800mm)，乘客通過臺階或小梯子進入車站月臺，像乘坐地鐵一樣進站時買票,特別設(shè)計制造的VolvoB10EDC雙鉸接巴士，車長25米，四軸五車門，載運能力270人，最高時速55公里，配置符合歐洲2號標準的DH10A340發(fā)動機（286馬力），庫里蒂巴共有114輛在運營。,車長18.5米的Civis巴士看起來更像火車而不象巴士，駕駛員像開火車一樣只管速度而不管方向，其光學(xué)導(dǎo)航系統(tǒng)由安裝在方向盤前面的攝像頭、車內(nèi)的光學(xué)感應(yīng)器、電腦系統(tǒng)和控制部件等組成。,日本豐田公司研發(fā)的智能多模式交通系統(tǒng)（MITS）是一種兼有軌道系統(tǒng)和道路系統(tǒng)優(yōu)點的新型中距離、中運量運輸系統(tǒng)，它是公共交通行業(yè)第一次引入的全自動無人駕駛巴士。每小時載運能力可達5000人。,行駛速度更快、更安全、乘坐更舒適、服務(wù)更可靠、更具有可預(yù)測性的乘車體驗。,城市軌道交通,城市公共交通的先驅(qū)無軌馬車B.Pascal于1662年在巴黎首創(chuàng)無軌公共馬車“5毛錢的馬車”，有固定的路線和班次，城市公共交通從此誕生。世界上第一條城市軌道公共馬車1827年出現(xiàn)在紐約百老匯大街上，法國工程師E.Loubat在1853年把它引進巴黎，由于比無軌公共馬車更有效率、更舒適，因而大受歡迎。到1879年大巴黎區(qū)已有38條公共有軌馬車路線。,馬拉軌道交通（法國里昂，1884年）,有軌電車1881年德國柏林工業(yè)博覽會期間，展示了一列三輛編組的小有軌電車，只能乘坐6人，在400米長的跑道上演示。世界上第一個投入商業(yè)運行的是1888年美國弗吉尼亞州里士滿市的有軌電車系統(tǒng)。到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長達25000km。有軌電車汽車地鐵輕軌，這是個否定之否定過程，是螺旋式上升。,20世紀的城市發(fā)展與地鐵的發(fā)展密不可分。1900年世界上只有6條地鐵線路，到2000年增加到106條，百年建了百條。據(jù)日本地鐵協(xié)會統(tǒng)計，到1999年全世界已有125個城市建成地鐵，線路總長度超過7000km,其中約有5600km是戰(zhàn)后建成的，占80%。發(fā)達國家的主要大城市紐約、芝加哥、倫敦、巴黎、柏林、東京、莫斯科等已經(jīng)完成了地鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。,表3發(fā)達國家主要大城市的城市軌道交通里程km,城市軌道交通系統(tǒng)嚴格地講，地鐵是一個歷史名詞，如今其內(nèi)涵與外延均已有相當大的擴展，并不局限于在地下隧道中運行這一種形式，而是泛指高峰小時單向運輸能力在30000-60000人左右，地下、地面、高架運行線路三者結(jié)合的大容量快速軌道交通系統(tǒng)。這種軌道交通系統(tǒng)通常的建設(shè)規(guī)律是在市中心為隧道線，市區(qū)以外為地面線或架空線。,一、城市軌道交通系統(tǒng)城市鐵路（市郊鐵路）地鐵輕軌鋼輪鋼軌系統(tǒng)新型有軌電車（LRT）線性電機小型地鐵（Mini-Subway）橡膠輪系統(tǒng)獨軌、新交通系統(tǒng)、VAL系統(tǒng)磁懸浮列車1-2圖城市軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu),（1）市郊鐵路隨著城市化程度的不斷提高，市郊鐵路在鐵路運輸發(fā)達的國家，業(yè)已成為鐵路旅客運輸?shù)闹饕M成部分。歐洲、日本鐵路旅客運輸?shù)钠骄\距僅30-60km,國民平均每人每年乘車12-20次，日本達70次。而中國由于國情的不同（地域遼闊）以及體制方面的原因（條塊分割），目前只承擔(dān)中長度運輸，客運平均運距達440km,每人每年乘車只有1次。目前法國SYSTRA公司為北京、上海所作的城市軌道交通規(guī)劃中的市域線（R線），實質(zhì)就是市郊鐵路線，相當于法國巴黎的RER(rseauexpressrgional)。與城市間鐵路相比，其最高運行速度比干線鐵路要低，一般為120km/h（平均運行速度在40km/h以上）；但其起動、制動加速度遠高于干線列車，站間距離也比干線鐵路低，一般為1-3km。,（2）地鐵美國地鐵紐約在在1868年開始修建地鐵，雖比倫敦晚了5年，但后來居上，目前總長度已達432.4km，名列世界第一。日客流量為2000萬人次，占該市各種交通工具運量的60%。舊金山的第一條地鐵線，1972年投入運營，列車運行速度高達128km/h，為世界地鐵高速之冠。日本地鐵東京第一條地鐵建于1927年，上野至淺草，長2.4km。創(chuàng)始人為早川德次，被譽為“日本地鐵之父”。目前東京地鐵總長164.7km,日客運量為800萬人次。,2008年1月26日，日本東京丸之內(nèi)線池袋站，高峰期的地鐵列車擁擠不堪，工作人員正在把一位男子推入擠滿了人的車廂,（3）輕軌（LRT）運輸特性：靈活性系統(tǒng)從20世紀80年代中期開始，在西歐、北美已成為新一輪城市公共交通投資的主流。它的最大特點在于成本低廉。一般而言，行駛于專用車道的輕軌系統(tǒng)擁有90%以上地鐵的速度和可靠度，卻只需要1/3以下的建設(shè)成本和運營成本。施工容易，工期較短。運量也不低。還認為它是最尊重集體利益、最公平的交通形式。,斯特拉斯堡的輕軌1994年11月23日通車,德國中部城市烏伯塔的懸掛式獨軌1901年通車,意大利羅馬輕軌,比利時輕軌,（4）小斷面地鐵（Mini-Subway）所采用的是線性電機牽引系統(tǒng)。加拿大在20世紀80年代開發(fā)成功了這種新型車輛，并投入運營。它采用線性電機、徑向轉(zhuǎn)向架和自動控制等高新技術(shù)。線性電機相當于把旋轉(zhuǎn)電機的定子和轉(zhuǎn)子剖開展平，因此，相當功率的線性電機要比旋轉(zhuǎn)電機縮小3/4的高度，這樣就能縮小地鐵隧道的橫斷面。如東京12號線隧道斷面面積就減少了近一半，綜合造價節(jié)約了近20%。,小型地鐵與現(xiàn)行地鐵斷面的比較土建占總投資的60%,東京12號（小型）地鐵列車,（5）獨軌一般采用跨座式，運輸能力為5000-20000人次/h，軌道梁、轉(zhuǎn)轍機、轉(zhuǎn)向架是獨軌系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)。由于采用橡膠輪胎，因而車體結(jié)構(gòu)必須輕量化，軌道梁和支座材料的耐溫、耐潮濕、耐酸性要求也較高。當前掌握獨軌技術(shù)的只有日本的兩家公司，我國重慶市軌道交通采用的就是這種制式。,跨座式獨軌（日本北九州小倉線）,（6）中低速磁懸浮系統(tǒng)與輪軌列車的區(qū)別：由于不受輪軌粘著極限速度的限制，其運行速度可以達到500km/h以上；由于不存在輪軌間的摩擦與沖擊振動，因此不會帶來滾動和沖擊噪音，當磁懸浮列車以每小時300公里行駛時，是火車每小時行駛160公里所發(fā)出噪音的一半。磁懸浮列車也無廢氣污染。至于電磁污染，采用磁屏蔽的方法，能使車內(nèi)磁場強度降低到接近地球磁場水平，人體健康不會受到影響。,磁懸浮列車的爬坡能力允許10%的坡度；而鐵路的允許坡度為4%；磁懸浮列車的加速能力強，可以在2分鐘內(nèi)行駛5公里，將速度從零上升到每小時300公里；由于磁浮運輸系統(tǒng)采用導(dǎo)軌結(jié)構(gòu)，所以不會發(fā)生脫軌、顛覆事故，安全性好。磁懸浮列車沒有鋼軌、車輪、接觸導(dǎo)線、受流器等摩擦部件，可免除這方面的維修工作；由于無磨損，其運營和維修成本可望降低；并可實現(xiàn)完全自動化運行；由于磁懸浮線路是分段供電等原因，在相同運行速度條件下，磁懸浮列車每個座席、每公里所消耗的能源為飛機的1/3，高速火車的2/3。,城市軌道交通的功能基礎(chǔ)功能：解決城市交通擁堵先導(dǎo)性功能：引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化、建設(shè)生態(tài)城市。（1）解決城市交通擁堵（2）引導(dǎo)城市軸向發(fā)展、形成多中心格局（3）保護城市環(huán)境（適當限制小汽車的使用）建設(shè)生態(tài)城市（4）促進觀光旅游業(yè)的發(fā)展,世界地鐵建設(shè)軌跡（第一個高潮）,亞洲地鐵發(fā)展趨勢（形成第二個高潮）,城市軌道交通已成為中國城市建設(shè)的新熱點?！笆逵媱潯逼陂g，中國城市交通投資達8000億元RMB，其中至少有2000億元用于地鐵建設(shè)，五年中建成了總長度為450km城市軌道交通線路?！笆晃濉逼陂g各城市在軌道交通建設(shè)投資為2000多億元。在“十二五”期間，城市軌道交通建設(shè)投資將超過7000億。目前已運營線路：上海、北京、廣州、天津、深圳、南京、長春、大連、武漢、重慶，在建路線：哈爾濱、杭州、成都、沈陽、西安、青島等。初步預(yù)測到2010年，我國新建城市軌道交通線路將達到1000公里以上。到2050年內(nèi)地將建成2000km的地鐵、輕軌線路。,軌道交通線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)選擇,三種基本線網(wǎng)類型,基本線網(wǎng)類型,放射式線網(wǎng),有環(huán)放射式線網(wǎng),方格網(wǎng)式線網(wǎng),(1)無環(huán)放射式特點：1、線網(wǎng)中心區(qū)域的可達性好2、任意兩條線路之間均可實現(xiàn)直接換乘3、市郊與市郊之間交通聯(lián)系不方便4、加劇市中心的交通擁擠,基本線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的特征分析,捷克布拉格地鐵網(wǎng),(2)有環(huán)放射式,特點1、具備放射式的所有優(yōu)點2、克服了無環(huán)放射式市郊之間聯(lián)系不便的缺點3、截流外圍區(qū)之間的客流，通過環(huán)線進行疏解，可減輕中心區(qū)的交通壓力,上海軌道交通規(guī)劃線,莫斯科地鐵網(wǎng),(3)方格網(wǎng)式線網(wǎng),特點1平行線路多，線路順直，易于施工2線網(wǎng)布線均勻，客流吸引范圍較大3線路走向比較單一，對角線方向的出行需要繞行，市中心與市郊之間常需換乘4平行線間聯(lián)系較差，換乘麻煩,骨架線網(wǎng)的選擇,以覆蓋主要客流集散點和主要的交通走廊為主要目標,骨架線網(wǎng)的選擇,骨架線網(wǎng)選擇時應(yīng)著重考慮以下因素：適應(yīng)客流主流向需求。軌道交通線路的選擇應(yīng)符合客流主流向，以滿足城市居民出行的要求。城市未來客流主要流向的分析，是在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上進行的。引導(dǎo)城市發(fā)展。軌道交通線路的選擇，應(yīng)與城市布局形態(tài)和城市主要發(fā)展方向一致，以此帶動城市的發(fā)展。銜接主要客運樞紐。軌道交通線路必須聯(lián)系城市大型交通樞紐和客流集散點，通過軌道交通和常規(guī)公交形成換乘方便、輻射性強的大型客流樞紐，對穩(wěn)定軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、快速，便捷疏導(dǎo)客流、方便居民換乘具有重要意義。線路基本穩(wěn)定，具有場站設(shè)施用地條件。軌道交通線路的選擇應(yīng)保證運營設(shè)施布置用的需要，并預(yù)留遠期發(fā)展的用地。,填充線網(wǎng)的選擇,填充線的選擇主要考慮以下因素：城市布局。要符合城市空間結(jié)構(gòu)、用地布局以及人口和就業(yè)崗位的分布。符合城市客運走廊。填充線網(wǎng)的客流量雖然沒有骨架網(wǎng)的客流量大，但是也是城市的次級走廊。與骨架線網(wǎng)的銜接。填充線網(wǎng)除了承擔(dān)新客運走廊的客流外還要分擔(dān)骨架線網(wǎng)的客流量以及引導(dǎo)城市中心向外圍的發(fā)展，所以要做好與骨架線網(wǎng)的銜接。常規(guī)公交銜接。填充線網(wǎng)要最大地發(fā)揮線網(wǎng)的運輸效率，不僅要注重于骨架線網(wǎng)的發(fā)展，更要注重于常規(guī)公交的銜接。合理換乘點的選擇。填充線網(wǎng)的發(fā)展大大增加了軌道交通線路之間的換乘站點，因此必須選擇合適的換乘站點。,發(fā)展線網(wǎng)的選擇,發(fā)展線網(wǎng)選擇主要著重考慮以下因素：客流走向。發(fā)展線網(wǎng)的選擇要根據(jù)城市主城與衛(wèi)星城之間的客流走向和大小來確定。引導(dǎo)居民分布和城市發(fā)展。發(fā)展線網(wǎng)的建設(shè)在滿足中心城和衛(wèi)星城客流的同時，還要根據(jù)城市遠景規(guī)劃引導(dǎo)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，引導(dǎo)市中心區(qū)的居民居住到市郊地區(qū)，從而使居住、工業(yè)用地在地域上分開。在線路節(jié)點上進行土地高密度的開發(fā)，為軌道線路帶來了足夠的客流，同時形成城市副中心。用地控制。用地控制是軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵，發(fā)展線網(wǎng)的線路沿線土地開發(fā)強度不大，所以可以通過土地控制，按照客流的要求規(guī)劃出土地利用性質(zhì)和用地開發(fā)強度相匹配的用地規(guī)劃布局，可以為遠期線路創(chuàng)造出足夠的客流，保障遠期線路運行得更加有效。環(huán)境保護。發(fā)展線網(wǎng)基本在城市外圍和市郊，線路大多數(shù)為地面上鋪設(shè)，這就要求與城市景觀和周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。,大城市公共交通案例評析,以倫敦為例,1、城市概況,倫敦市英國的政治、經(jīng)濟、文化中心和交通樞紐，也是世界金融中心之一。倫敦的行政區(qū)劃分為倫敦城和32個自治市，倫敦城外的12個自治市成為內(nèi)倫敦，其他的20個自治市成為外倫敦。倫敦城、內(nèi)倫敦、外倫敦構(gòu)成了大倫敦市，整個大倫敦市面積為1580平方公里，人口700多萬，道路總長13580公里。倫敦大都市區(qū)則是包括大倫敦在內(nèi)的東南地區(qū)，面積10385平方公里，人口1195萬。,2、城市交通發(fā)展概況,倫敦擁有世界上先進的自成體系的地鐵網(wǎng)絡(luò)、龐大的郊區(qū)鐵路忘記公共汽車線路網(wǎng)。這一公共交通系統(tǒng)是經(jīng)歷了一個多世紀的能力才逐漸形成。,2、城市交通系統(tǒng),倫敦道路系統(tǒng)的主要特點是放射狀道路加同心圓環(huán)路直交的道路網(wǎng),2.1道路系統(tǒng),圍繞市中心將有一環(huán)路，主要任務(wù)是改善內(nèi)倫敦地區(qū)的交通，一部分是路墊式，一部分是高架式圍繞外倫敦修建了二環(huán)路放射狀道路主要分為三類：干線道路（高速公路）、A級道路及地方代管道路。,市中心的道路面積率為24.8%，內(nèi)倫敦的道路面積率為16.6%，大倫敦范圍內(nèi)的道路面積率為11.5%（1982年統(tǒng)計數(shù)字）。,3、城市交通系統(tǒng),4、公共交通現(xiàn)狀,4.1.軌道交通,倫敦軌道交通采用多層次、多類型的交通模式，分為地鐵、快速輕軌（以地面或高架形式為主）以及高架獨規(guī)等類型，形成了一個綜合的軌道交通系統(tǒng)。地鐵與城郊鐵路共軌在倫敦也非常常見。地鐵是倫敦公共交通的核心，1863年倫敦第一條城市地鐵投入運營，至今已擁有完善的地鐵網(wǎng)絡(luò)。,4、公共交通現(xiàn)狀,4.1軌道交通,倫敦地鐵公司是唯一一家地鐵運營商，共運營12條線路、275個車站，地鐵總長416公里。承擔(dān)著倫敦大都市區(qū)公共交通客運量的26.3%；地面軌道交通（包括火車和輕軌）集中在泰晤士河南岸地區(qū)，其客運量占倫敦大都市區(qū)公共交通客運總量的23.7%。在中心地區(qū)高峰時間為2.5分鐘一次，市郊區(qū)2-8分鐘一次。每逢工作日輸送乘客人數(shù)約為190萬人次，年客運量約在4.9-6.5億人次。,倫敦市軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局圖,4、公共交通現(xiàn)狀,4.2輕軌,1984年在倫敦東部的碼頭地區(qū)興建第一條12公里長的雙線輕軌鐵路。沿途設(shè)16個車站，平均7.5分鐘發(fā)一次車。目前正在考慮在倫敦市內(nèi)及其周圍的許多線路建造輕軌系統(tǒng)的可能性。,倫敦市軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局圖,4、公共交通現(xiàn)狀,4.3市郊鐵路,線路網(wǎng)十分稠密，呈放射狀，總長650公里，有550個車站，市中心有15個終點站1986年，共有車輛5896輛，日均運量為140萬人。5:0023:00點運行，非高峰時間30分鐘發(fā)車后一次，高峰有時候幾分鐘一次,倫敦市軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局圖,4、公共交通現(xiàn)狀,4.4公共汽車,倫敦公共汽車電車作為地鐵、輕軌系統(tǒng)的補充，定位于服務(wù)中短距離的出行，共有線路700多條，車輛6500多輛，日均客流量540萬人次，運營企業(yè)38家，其客運量占倫敦大都市區(qū)公共交通客運總量的50%。,4、公共交通現(xiàn)狀,4.5私人小汽車與自行車,20世紀50年代到60年代，私人小汽車發(fā)展最快；70年代中期，有42%的家庭擁有私人小汽車；80年代，三分之二的家庭擁有私人小汽車。70年代，倫敦當局開始限制小汽車的發(fā)展，允許自由選擇交通工具，但在倫敦市中心和內(nèi)倫敦采取某些限制措施,19世紀后半葉是自行車的興盛時期，之后使用人數(shù)逐漸下降。國家還是采取一些措施鼓勵市民多使用自行車。,公共交通經(jīng)營主體的發(fā)展一覽表,5、公共交通管理機構(gòu)與運營機制,5、公共交通管理機構(gòu)與運營機制,管理機構(gòu)發(fā)展一覽表,1984年之后成立的區(qū)域交通局的主要任務(wù)：決定公共汽電車的運營線路及?？空驹O(shè)置、輕軌交通的發(fā)車間隔和地鐵的服務(wù)標準、安全應(yīng)急及運營時間，負責(zé)安裝路面標志和規(guī)定運營公司為乘客提供實時交通信息，負責(zé)制定票價和管理“牡蠣卡”，提供地圖，負責(zé)市場宣傳，建設(shè)換乘車站，決定建設(shè)新的軌道線路或延長既有路線，負責(zé)出租汽車的拍照發(fā)放和規(guī)范管理等工作。,5、公共交通管理機構(gòu)與運營機制,管理機制,倫敦市的公共汽電車運行由倫敦公共汽車公司統(tǒng)一經(jīng)營管理，倫敦交通局為倫敦公共汽車公司提供資金支持。倫敦公共汽車公司的職責(zé)包括涉及運行線路，確定公共汽電車服務(wù)等級，以及監(jiān)督運行質(zhì)量，管理車站和其他輔助交通設(shè)施等,倫敦地鐵公司是唯一一家地鐵運營商，負責(zé)與地鐵相關(guān)的所有事宜。,6、公共交通發(fā)展戰(zhàn)略,多年來，倫敦交通部門基本上采取限制交通的戰(zhàn)略，其實質(zhì)是要有目的的對交通量加以限制，不是消極的轉(zhuǎn)移交通混亂，而是采取積極的措施加強管理。一方面是把城市的居住、工作、購物和文娛等許多活動規(guī)劃好，安排在人們可以充分利用公共交通的走廊地帶，充分發(fā)揮公共交通的作用，減少不必要的交通；另一方面，以多種手段限制小汽車的使用。,6.1優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策1、努力探索解決交通財政問題2、良好的轉(zhuǎn)成系統(tǒng)3、公共汽車優(yōu)先4、鼓勵發(fā)展公共交通的其他措施,6、公共交通發(fā)展戰(zhàn)略,6.2加強交通管理的政策1、交通管理向自動化、現(xiàn)代化發(fā)展2、對道路的使用采取有效地限制措施3、停車管理4、交通擁堵收費,交通擁堵收費區(qū)域示意,2003年2月，倫敦開始實行交通擁堵收費政策，對進入市中心區(qū)的社會車輛征收擁堵費，與收取一次費用的“過路費”不同，倫敦按照進入?yún)^(qū)域進行收費，也被稱為“區(qū)域許可證”。,7、交通規(guī)劃、管理方面存在的問題,倫敦市內(nèi)由于道路較窄，況且小汽車很多，違章停車的現(xiàn)象比較嚴重，造成了交通阻塞及由此而產(chǎn)生的公共汽車“串車”現(xiàn)象。另外，外環(huán)線高速公路將城里繁忙的交通引向城市，已經(jīng)發(fā)揮了價值，但其交通量比預(yù)計的高40%，有時出現(xiàn)阻塞。地鐵和快速交通延伸至郊區(qū)后，戰(zhàn)線周圍又自發(fā)建起大批房屋。為制止城市的無計劃擴展所帶來的麻煩，這種連鎖反應(yīng)也是交通規(guī)劃和城市建設(shè)規(guī)劃時應(yīng)該考慮到的。,由此可見，倫敦在交通實踐中，在建設(shè)交通設(shè)施及加強交通管理方面，和其它許多城市一樣，仍需不斷探索和改進,8、倫敦交通發(fā)展對我們的啟示,政府部門要加強對交通發(fā)展的宏觀規(guī)劃管理，重視將多中心的城市布局規(guī)劃和城市干道道路網(wǎng)及其配套附屬設(shè)施的建設(shè)結(jié)合起來，綜合加以考慮，以減少不必要的交通量。明確現(xiàn)階段大力發(fā)展公共交通的政策。在發(fā)展交通事業(yè)時，應(yīng)打破政府一家投資、統(tǒng)包統(tǒng)攬的舊格局。,