鐵路行車組織II 作業(yè)答案

《鐵路行車組織II 作業(yè)答案》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《鐵路行車組織II 作業(yè)答案（11頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。

1、鐵路行車組織II作業(yè)答案第一篇 車站工作組織第一章 概述1 車站在鐵路運輸工作中的作用是什么？答：車站是鐵路線路的分界點，可以保證行車安全和必要的通過能力。車站是辦理列車交會、越行和客、貨運業(yè)務(wù)或列車車輛的技術(shù)作業(yè)的地方。2 按業(yè)務(wù)性質(zhì)和技術(shù)作業(yè)性質(zhì)及其站場配置，車站如何進行分類？答：按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為客運站、貨運站、客貨運站。按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)分為中間站、區(qū)段站、編組站。按站場配置分為橫列式、縱列式和混合式。第二章 調(diào)車工作1簡述調(diào)車工作的意義。調(diào)車作業(yè)按其目的可分為哪幾種？答：在鐵路運輸過程中，除列車在車站的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間運行外，凡機車車輛進行有目的的移動統(tǒng)稱為調(diào)車。調(diào)車是鐵路運輸生產(chǎn)過

2、程的重要部分，車站能否按時接發(fā)列車，能否有效利用設(shè)備能力，能否完成生產(chǎn)計劃指標，在很大程度上取決于調(diào)車工作組織及調(diào)車作業(yè)水平。調(diào)車作業(yè)按其目的分為解體調(diào)車、編組調(diào)車、摘掛調(diào)車、取送調(diào)車、其他調(diào)車。2簡述調(diào)車工作的基本要求及其領(lǐng)導與指揮關(guān)系。答：其基本要求：一是及時解編列車和取送車輛，保證無阻礙接車和正點發(fā)車；二是有效利用調(diào)車機車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時間完成調(diào)車工作任務(wù)；三是確保調(diào)車安全。調(diào)車工作實行統(tǒng)一領(lǐng)導和單一指揮。車站的調(diào)車工作，由車站調(diào)度員（未設(shè)調(diào)度員時由車站值班員）統(tǒng)一領(lǐng)導，每個調(diào)車組由調(diào)車長統(tǒng)一指揮。3試述牽出線調(diào)車的作業(yè)方法及其適用條件。答 ：牽出線是一種借機車動力進行調(diào)車的調(diào)車設(shè)

3、備，設(shè)于調(diào)車場兩側(cè)，長度盡量不小于列車長，沒坡度，屬平面調(diào)車。調(diào)車作業(yè)方法：（1）推送法概念：凡使用機車將車輛由一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)車過程中不摘車的調(diào)車方法稱為推送法。特點：調(diào)車程長、時間長、效率低、安全。適用：禁溜車、貨場專用線取送車、調(diào)移客車、掛車鉤。（2）溜放法概念：凡使用機車推送車輛到達一定速度后制動，使摘解車組借獲得動能溜放到指定地點的調(diào)車方法稱為溜放調(diào)車法。特點：每鉤只需一個調(diào)車程、時間短、作業(yè)效率高（推送鉤是溜放鉤作業(yè)時間的35倍）。適用：摘車鉤中允許溜放的條件下。4常用的駝峰調(diào)車作業(yè)方案有哪幾種？各有何優(yōu)缺點?答：駝峰作業(yè)方案有 單推單溜 條件：一臺調(diào)機特點：駝峰作業(yè)周期

4、長，駝峰設(shè)備利用率低。適于解編作業(yè)量不大的車站。 雙推單溜條件：兩條推送線、兩臺以上調(diào)機特點：駝峰解體能力大大提高，廣泛采用。適于解編作業(yè)量較大的車站。 雙推雙溜條件：兩條推送線、兩條溜放線、兩臺以上調(diào)機特點：到達場、調(diào)車場一起縱向被分成兩個調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)，車站銜接方向多，交換車多，需進行重復分解，適用較少。5駝峰調(diào)車與牽出線調(diào)車有何不同？答：牽出線調(diào)車屬于平面調(diào)車的范疇，作業(yè)特點是，分解車輛主要依靠機車的動力，需耗費較多的時間，其效率遠不如駝峰調(diào)車； 提鉤地點不固定；調(diào)車長控制速度的幅度較大，前后車組的間隔，主要由調(diào)車長掌握推送速度和提鉤時機來形成， 駝峰調(diào)車的作業(yè)特點是：分解車輛是以車輛本身

5、的重力為主，機車推力為輔，作業(yè)效率顯著地高于牽出線調(diào)車；提鉤地點固定；車輛走行性能對溜放速度的影響比較明顯；前后車組的間隔可以利用車輛減速器加以調(diào)節(jié)。6箭翎線的基本構(gòu)成分幾部分？答：箭翎線由車場線路、速度控制系統(tǒng)、進路控制系統(tǒng)、擋車設(shè)備四部分組成。第三章 接發(fā)列車作業(yè)及中間站工作組織1 加速摘掛列車調(diào)車作業(yè)的方法有哪些？答：（1）選擇調(diào)車程短、作業(yè)方便的接車線路和停車位置。 （2）組織兩列摘掛列車機車互相作業(yè)。（3）組織調(diào)車機車與列車機車配合作業(yè)。2 何謂貨運作業(yè)集中化？答：封閉貨運小站、加大貨運站間距離、重點裝備貨運基點站，將貨運業(yè)務(wù)集中在基點站辦理。第四章 技術(shù)站的作業(yè)組織1 何謂貨車集結(jié)

6、過程、貨車集結(jié)時間、車列集結(jié)過程及時間、車列的貨車集結(jié)車小時？答：貨車集結(jié)過程：在技術(shù)站上為編組某一到達站（又稱去向）的出發(fā)車列（或車組），由于在重量或長度上有一定要求，因而使陸續(xù)進入調(diào)車場的貨車有先到等待后到湊集滿重或滿長的過程。貨車集結(jié)時間：貨車在集結(jié)過程中消耗的時間。車列集結(jié)過程：從組成某一到達站出發(fā)列車的第一組貨車進入調(diào)車場之時起，至組成該車列的最后一組貨車進入調(diào)車場之時止。車列集結(jié)時間：車列集結(jié)過程所延續(xù)的時間。車列的貨車集結(jié)車小時：車列集結(jié)過程中，組成該車列所有貨車消耗的車小時。2 根據(jù)技術(shù)站辦理的技術(shù)作業(yè)性質(zhì)不同、列車和貨車（車流）是怎樣進行分類的？答： 中轉(zhuǎn)列車 部分改編中轉(zhuǎn)列

7、車無改編中轉(zhuǎn)列車貨物列車 改編列車 到達解體列車自編始發(fā)列車無調(diào)中轉(zhuǎn)車中轉(zhuǎn)車 貨車 有調(diào)中轉(zhuǎn)車 一次貨物作業(yè)車 貨物作業(yè)車（本站作業(yè)車） 雙重貨物作業(yè)車3 影響貨車集結(jié)時間的主要因素有哪些，車站可采用哪些方法壓縮集結(jié)時間？答：答：影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素主要是車組（特別是結(jié)束車列集結(jié)的最后車組）大小的不均衡性及其配合到達的程度和集結(jié)中斷的次數(shù)與時間。壓縮貨車集結(jié)停留時間的主要措施有：組織貨車按去向按階段配合到達；組織本站貨物作業(yè)車形成或擴大最后車組，提前結(jié)束集結(jié)過程；組織超軸列車，造成集結(jié)中斷。4某貨物站到達小運轉(zhuǎn)列車一列，編成35輛，各貨物作業(yè)地點的到達車數(shù)及相應(yīng)的取送時間如下所示，各車組作

8、業(yè)完掛運車次未確定，試確定合理的送車順序？ 貨物作業(yè)地點 車數(shù) 取送時間標準 A 5 30 B 10 40 C 8 20 D 12 36 解： 貨物作業(yè)地點 車數(shù) 取送時間標準 每車消耗機車時間 最佳順序 A 5 30 6 B 10 40 4 C 8 20 2.5 D 12 36 3 第六章 車站作業(yè)計劃和統(tǒng)計分析1 車站作業(yè)計劃包含哪幾種？答：車站作業(yè)計劃包括班計劃、階段計劃、調(diào)車作業(yè)計劃2 試述車站班計劃的作用、主要內(nèi)容、編制依據(jù)和編制方法？答： 班計劃（18:006:00、6:0018:00）的作用：班計劃是車站最基本的計劃，它體現(xiàn)了分局調(diào)度所對車站規(guī)定的任務(wù)和要求。班計劃內(nèi)容： 列車到

9、達計劃； 列車出發(fā)計劃； 裝、卸、排計劃； 工作指標； 重點任務(wù)和上級指示。 編制依據(jù)： 15點（或3點）站調(diào)預(yù)計18點（或6點）現(xiàn)在車； 貨調(diào)收集貨運要車計劃； 車站值班員收集各次出發(fā)列車機車供應(yīng)情況； 預(yù)計18點（或6點）結(jié)存中轉(zhuǎn)車總數(shù)和本站貨物作業(yè)車總數(shù)； 到達列車編組順序表確報。 編織方法： 列車到達計劃：分局調(diào)度所下達。 列車出發(fā)計劃：出發(fā)列車車次和時分由調(diào)度所下達，車站要確定每一出發(fā)列車的具體編組內(nèi)容及車流來源。 裝車、卸車、排空計劃：根據(jù)本班情況，確保完成分局調(diào)度所下達的裝車、卸車、排空任務(wù)。 貨車停留時間指標計劃：貨車停留時間指標包含無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間、有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間、中轉(zhuǎn)

10、車平均停留時間（簡稱中時）和貨物作業(yè)車一次貨物作業(yè)平均停留時間（簡稱停時）。 重點任務(wù)和上級指示。3 試述車站階段計劃的作用、主要內(nèi)容、編制依據(jù)和編制方法？答：階段計劃的作用：班計劃依據(jù)客觀車流編制，編制資料中有不確定的因素，不適應(yīng)作為執(zhí)行計劃，階段計劃根據(jù)變化的車流、考慮了車站作業(yè)進度影響，是一個班各階段的具體安排，是完成班計劃的保證。階段計劃的內(nèi)容：（1） 到達列車的車次、到達時間、占用股道、編組內(nèi)容和解體起止時間。（2） 出發(fā)列車的車次、到達時間、占用股道、編組內(nèi)容和車流來源、編組起止時間。（3） 各貨物作業(yè)地點裝卸車的取送時間、取送車輛及掛運車次。（4） 檢修車、加冰車等的取送時間和車

11、數(shù)。（5） 去他有關(guān)事項。階段計劃的編制依據(jù)：見書89頁。階段計劃的編織方法： 落實出發(fā)列車的車流來源，出發(fā)列車的車流來源必須按調(diào)車場車流集結(jié)過程確定。 調(diào)車機車運用計劃：包括駝峰調(diào)車機車、牽出線調(diào)車機車、取送調(diào)車機車 到發(fā)線運用計劃：必須緊湊使用到發(fā)線及減少交叉干擾。4 號碼制和非號碼制貨車停留時間統(tǒng)計在計算總停留車小時和停留車數(shù)（作業(yè)次數(shù)）方面有何區(qū)別？各有何優(yōu)缺點？各適用于什么條件？答：（1）號碼制統(tǒng)計方法 各種性質(zhì)貨車當日發(fā)出車輛的總停留車小時作為各種性質(zhì)貨車當日車輛的總停留車小時； 各種性質(zhì)貨車當日發(fā)出車輛的作業(yè)次數(shù)及中轉(zhuǎn)車數(shù)作為各種性質(zhì)貨車當日車輛的作業(yè)次數(shù)及中轉(zhuǎn)車數(shù)（2）非號碼制

12、統(tǒng)計方法 各種性質(zhì)貨車當日實際停留時間為當日的總停留車小時； 當日完成的裝車數(shù)和卸車數(shù)字和為當日的貨物作業(yè)次數(shù)。當日到達和出發(fā)中轉(zhuǎn)車數(shù)之和的一半，作為當日的中轉(zhuǎn)車數(shù)。號碼制統(tǒng)計方法用于出入車數(shù)較少的車站，或者用來統(tǒng)計本站貨物作業(yè)車的入線前、站線、專用線和出線后的停留時間，供分析之用；非號碼制統(tǒng)計方法用于出入車數(shù)較多的車站。第二篇 貨物列車編組計劃第一章 概述1貨物列車編組計劃的要素主要有哪些？答：貨物列車編組計劃的要素主要有技術(shù)站間計劃車流，車流徑路的選擇，列車平均編成輛數(shù)的確定，車輛集結(jié)時間，貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省時間。2在貨物列車編組計劃中，對貨物列車是怎樣分類和定義的？答：按編組地點

13、和運行距離劃分（1）直達列車：裝卸車站或技術(shù)站編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業(yè)的貨物列車，包括： 始發(fā)直達列車 階梯直達列車 基地直達列車 空車直達列車 循環(huán)直達列車 技術(shù)直達列車（2）整列短途列車：裝車站編組，運行距離較短且不通過編組站到達某一卸車站的。（3）直通列車：技術(shù)站編組，通過一個及其以上區(qū)段站。（4）區(qū)段列車：技術(shù)站編組，區(qū)段內(nèi)開行，區(qū)段內(nèi)不進行摘掛作業(yè)。（5）摘掛列車：技術(shù)站編組，區(qū)段內(nèi)開行，區(qū)段內(nèi)進行摘掛作業(yè)。（6）區(qū)段小運轉(zhuǎn)列車：在技術(shù)站和鄰接區(qū)段規(guī)定范圍內(nèi)的幾個車站間開行的列車。（7）樞紐小運轉(zhuǎn)列車：在樞紐內(nèi)各站間開行的列車。按運輸種類和用途分 快運貨物列車（五定

14、班列“定點、定線、定車次、定價、定時”）； 定期運行的貨物列車（有穩(wěn)定車流保證，每日固定車次開行的列車）； 具有特定用途或特殊意義的貨物列車。如：石油直達列車；集裝箱快運直達列車；保溫列車；超限貨物列車；重載貨物列車；組合列車；自備車列車。按列車內(nèi)的車組數(shù)目及編組方式劃分 單組列車：由同一到達站（到達同一卸車或同一解體站）的車輛組成，列車內(nèi)的車輛可以混編、也可以按某些特定要求選編成組。 分組列車：由兩個及其以上的到達站的車輛組成，且按到達站選編成組的列車。 按組順或站順編組列車第二章 車流運行徑路的選擇1 何謂車流經(jīng)路、最短經(jīng)路、特定經(jīng)路和迂回經(jīng)路？答：車流徑路：車輛從始發(fā)站被輸送到終到站所經(jīng)

15、過的路線。最短徑路：通常指距離短、運行時間最短、最經(jīng)濟的徑路。特定徑路：因某種需要或運輸能力不足等而分流，指定部分車流必須經(jīng)由的線路。迂回徑路：是指在日常運輸工作中，由于某些鐵路運營條件發(fā)生臨時性的變化而指定的一些車流徑路。第四章 技術(shù)站列車編組計劃1 試述絕對計算法的基本思路及其優(yōu)缺點。答：絕對計算法是計算每一個方案的車小時消耗，從中選擇車小時消耗最小的方案作為最優(yōu)方案。其優(yōu)點為能計算每一個方案的車小時消耗。缺點為計算量太大。2 試述表格計算法的基本思路及其優(yōu)缺點。答：表格計算法的基本思路是首先選出初始方案，然后通過方案之間的比選逐步選優(yōu)。其優(yōu)點為不用計算每一個方案的車小時消耗，從而能計算車

16、站數(shù)較多的編組方案。缺點為無法確定最優(yōu)方案。3 區(qū)段管內(nèi)車流的含義是什么？答：管內(nèi)車流一般包括兩部分： 區(qū)段內(nèi)各中間站相互到發(fā)的車流； 區(qū)段內(nèi)各中間站與外區(qū)段間相互到發(fā)的車流。第三篇 列車運行圖和鐵路通過能力第一章 概述1 簡述列車運行圖坐標表示方法和車站中心位置的確定方法，以及各種時分格運行圖時分的填制方法。答：列車運行圖是運用坐標原理對列車運行時間、空間關(guān)系的圖解表示， 列車運行圖坐標表示方法 橫軸表示時間、縱軸表示車站中心線、列車運行線表示列車運行的軌跡。水平方向：橫軸表示時間，劃分成小時、分鐘（一晝夜）垂直方向：縱軸表示距離，以橫線劃分，橫線表示車站中心線運行線：表示列車真實軌跡 橫軸

17、表示車站中心線、縱軸表示時間、列車運行線表示列車運行的軌跡。車站中心線的確定 按區(qū)間實際里程比率（運行線是折線，使用不方便，一般不采用） 按區(qū)間運行時分比率（列車運行線基本上是斜直線，整齊美觀，易于發(fā)現(xiàn)區(qū)間運行時分的差錯，多被采用。）根據(jù)使用的不同，把橫軸劃分成若干小格，根據(jù)劃分方式不同，運行圖分為 二分格運行圖 十分格運行圖 小時格運行圖 列車運行線的表示 列車運行線與橫軸的交點表示列車到達、通過、或從車站出發(fā)的時間； 在相關(guān)的位置書寫列車到、發(fā)、通過的時間；（時間標在水平線與運行線相交的鈍角位置，通過列車標于出發(fā)方向。） 二分格 “”表分鐘 “”表30秒 十分格 19數(shù)字 小時格 160數(shù)

18、字 從列車啟動至停車止的若干區(qū)間連成一條直線； 運行線需標記車次，上行方向車次為雙號，下行方向車次為單號。2 簡述列車運行圖的分類方法。答：按使用范圍 鐵路內(nèi)部使用的列車運行圖 社會使用的列車運行圖（旅客列車時刻表，五定班列時刻表）按照區(qū)間正線數(shù)目的不同分 單線運行圖 雙線運行圖 單雙線運行圖按照列車運行速度分 平行運行圖 非平行運行圖按照上下行列車數(shù)量分 成對運行圖 不成對運行圖按照同方向列車運行方式不同分 連發(fā)運行圖 追蹤運行圖第二章 列車運行圖的要素1 列車運行圖由哪些基本要素組成？答：列車運行圖的要素包括： 列車區(qū)間運行時分 列車在中間站停站時間 機車在基本段折、返段所在站的停留時間標

19、準 列車在技術(shù)站、客運站和貨運站的技術(shù)作業(yè)過程及主要作業(yè)時間標準 車站間隔時間 追蹤列車間隔時間2 何謂車站間隔時間？有哪些車站間隔時間？答：車站間隔時間是指在車站上辦理兩列車的到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需的最小間隔時間。車站間隔時間包括不同時到達間隔時間（不）、會車間隔時間（會）、同方向的連發(fā)間隔時間（連）、同方向列車不同時到發(fā)間隔時間(到發(fā))、同方向列車不同時發(fā)到間隔時間(發(fā)到)、不同時通過間隔時間（通）。第五章 鐵路區(qū)間通過能力1 何謂鐵路通過能力？答：通過能力為在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備在單位時間內(nèi)（通常為一晝夜）所能通過的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。2

20、何謂困難區(qū)間和限制區(qū)間？答：困難區(qū)間：運行時間最大的區(qū)間。限制區(qū)間：T周最大的區(qū)間。3 何謂扣除系數(shù)？答：扣除系數(shù)指開行一對或一列旅客列車、快運貨物列車、摘掛列車需要從平行運行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。第六章 列車旅行速度1 列車速度有哪幾項指標？答：列車速度指標包括列車運行速度、列車技術(shù)速度、列車旅行速度三項。列車運行速度v運是指列車在區(qū)段內(nèi)運行，不包括中間站停站時間及加減速附加時間在內(nèi)的平均速度，列車技術(shù)速度v技是指列車在區(qū)段內(nèi)運行，不包括中間站停站時間，但包括加減速附加時間在內(nèi)的平均速度，列車運行速度v率是指列車在區(qū)段內(nèi)運行，包括在中間站停站時間及加減速附加時間在內(nèi)的平均速度，第七章

21、 區(qū)段管內(nèi)工作組織1 何謂區(qū)段管內(nèi)工作？答：對在區(qū)段內(nèi)中間站上須辦理貨物作業(yè)的車輛所進行的工作，稱為區(qū)段管內(nèi)工作組織，它包括：貨物裝車或卸車作業(yè)；向中間站送車，以及由中間站取出裝車完了重車或卸后空車；中間站的調(diào)車工作。2 如何確定區(qū)段管內(nèi)工作量答：區(qū)段管內(nèi)工作量一般是指從事區(qū)段管內(nèi)工作的各種貨物列車的行車量，它取決于區(qū)段管內(nèi)的零散車流量，即區(qū)段管內(nèi)車流量。其計算步驟為 根據(jù)計劃的管內(nèi)重車流量、為保證中間站裝車所需要的空車來源和卸后空車流向，并參照實際車流規(guī)律，編制區(qū)段重空車流斜表。 確定區(qū)間列車總量標準。 確定各區(qū)間牽引總量和各區(qū)間由摘掛列車掛運的車流量。 確定各種貨物列車的行車量。第九章 列

22、車運行圖的編制1 編制客車方案主要解決哪些問題？如何解決這些問題？答： 客車方案主要解決全面布局問題，只畫主要站的到開時刻和機車交路，對運行線作初步安排，使用小時格運行圖，主要考慮列車接續(xù)、各站工作均衡、機車合理利用。客車方案應(yīng)保證： 方便旅客：適宜的始發(fā)、終到時刻；方便旅客中轉(zhuǎn)換乘。 經(jīng)濟合理的使用機車車輛。 保證旅客列車運行與客運站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)。 為貨物列車運行線創(chuàng)造較好條件。2 編制貨物列車方案圖主要解決哪些問題？如何解決這些問題？答：在編制貨物列車運行方案圖時，應(yīng)解決以下問題。（1） 運行圖與列車編組計劃相配合 根據(jù)列車編組計劃所規(guī)定的列車種類和數(shù)量鋪畫相應(yīng)的列車運行線。 對有穩(wěn)

23、定車流保證的定期運行列車，應(yīng)固定運行線，從始發(fā)站到終到站使用統(tǒng)一車次，這種列車在沿途技術(shù)站要有良好的接續(xù)。 對沒有穩(wěn)定車流保證的技術(shù)直達列車和直通列車，在兩編組站間使用直通列車車次，相鄰區(qū)段不同車次的運行線考慮適當銜接。 裝車地直達列車與廠礦生產(chǎn)相配合，空直達與車流產(chǎn)生規(guī)律相配合。（2）列車運行圖與車站技術(shù)作業(yè)過程相配合。 列車到達技術(shù)站和由技術(shù)站出發(fā)的間隔時間應(yīng)考慮車站到發(fā)線數(shù)、占用時間、列檢組等，保證不間斷接發(fā)列車。 直達、直通列車在站停留時間符合標準 有改編列車與解編作業(yè)相配合（3）列車運行圖與機車周轉(zhuǎn)圖相配合。應(yīng)使列車運行與機車周轉(zhuǎn)有良好的配合。3 鋪畫一張列車運行圖。第十章 鐵路通過

24、能力的加強1 試述提高列車重量的效果及可采用的措施。答：提高貨物列車重量不僅是一個增加以噸數(shù)計的鐵路通過能力的最有效的措施之一，而且也是改善鐵路工作運營指標和降低運輸成本的重要手段。在貨物周轉(zhuǎn)量相同的情況下，提高列車重量的效果主要有： 增加以噸數(shù)計的鐵路通過能力； 減少開行的貨物列車數(shù)，從而減少在區(qū)段內(nèi)的會車次數(shù)，有助于提高貨物列車的旅行速度； 減少機車使用臺數(shù)和能源消耗； 減少車站到發(fā)線的需要數(shù)量，并可減輕技術(shù)站的工作； 降低運輸成本。主要措施有：采用大型貨車，改善車輛構(gòu)造；采用補機推送，實行多機牽引，開行組合列車和重載列車等；降低限制坡度。2 試述增加行車密度的意義及可采用的措施。答：增加

25、行車密度的意義：增加行車密度是提高鐵路通過能力的中心環(huán)節(jié)，增加行車密度投資少成效快。其主要途徑可有：（1） 壓縮列車運行圖周期以提高平行圖通過能力n。其方法為： 提高列車運行速度（例如，實行多機牽引，提高線路質(zhì)量等）；縮短限制區(qū)間長度（如增設(shè)會讓站、線路所，修建雙線插入段，部分區(qū)間修建雙線等）； 減少車站間隔時間（如改建信、聯(lián)、閉設(shè)備）； 采用特殊類型運行圖。（2） 減少扣除系數(shù)，主要通過改善列車運行圖的鋪畫方法來達到。（3）第四篇 鐵路樞紐工作組織第一章 概 述1 簡述鐵路樞紐的基本特征、中心任務(wù)及其在運輸工作中的作用。答：鐵路樞紐是路網(wǎng)上具有客流、貨流、車流相互交流的三個以上鐵路方向的交匯

26、處或鐵路與港口、工礦企業(yè)專用線的銜接地點，由若干專用車站和連接這些車站的聯(lián)絡(luò)線、迂回線、進出站線路及其他分界點等技術(shù)設(shè)備所構(gòu)成的綜合體作用：溝通線路中心任務(wù)：合理使用各種技術(shù)設(shè)備，順利完成大量客流、貨流、車流的集散與中轉(zhuǎn)工作。第二章 樞紐內(nèi)各站間的作業(yè)分工1 簡述樞紐內(nèi)各專業(yè)車站間作業(yè)分工的影響因素及基本要求。答：影響因素：列車走行公里，單機走行公里，停留車輛小時，改變作業(yè)車輛小時、機車小時，折角車流量，重復改編作業(yè)量，調(diào)機及小運轉(zhuǎn)機車使用臺數(shù)等等?；疽螅簻p少樞紐內(nèi)車流折角運行重復中轉(zhuǎn)，保證樞紐暢通，2 在什么情況下樞紐內(nèi)的車流改編作業(yè)分工應(yīng)考慮采用“分別把口”方案。答：按運行方向把出口適

27、用條件：順向改編中轉(zhuǎn)車流和自裝交出車流占絕對優(yōu)勢、折角車流和樞紐到卸車流不大。樞紐內(nèi)設(shè)有機車本段并采用順環(huán)運轉(zhuǎn)制。按運行方向把進口適用條件：順向改編中轉(zhuǎn)車流和樞紐到卸車流占絕對優(yōu)勢、折角車流和自裝交出車流不大。樞紐內(nèi)設(shè)有機車本段并采用順環(huán)運轉(zhuǎn)制。第五篇 技術(shù)計劃及運輸工作日常管理第一章 貨物運輸生產(chǎn)計劃1 什么是鐵路貨物運輸生產(chǎn)計劃？其主要任務(wù)有哪些？主要包括哪些內(nèi)容？答：鐵路運輸生產(chǎn)技術(shù)計劃簡稱技術(shù)計劃，是為了完成月度貨物運輸計劃而制定的機車車輛運用計劃。鐵路貨物運輸生產(chǎn)計劃的任務(wù)是根據(jù)黨和國家的經(jīng)濟政策、運輸政策、市場需求及當月的鐵路運輸能力，正確安排各種貨運量和機車車輛運用計劃，以完成鐵

28、路年度運輸任務(wù)，最大限度地滿足國民經(jīng)濟發(fā)展和市場需求。鐵路貨物運輸生產(chǎn)計劃的內(nèi)容見書p317。2 什么是工作量？如何計算？答：全路、鐵路局、分局每晝夜新產(chǎn)生的重車數(shù)為工作量。對全路來講U=U使用對鐵路局來講U=U使用+U接重 =U自裝自卸+U自裝交出+U接入自卸+U接運通過 =U卸空+U交重按運用車的狀態(tài)去向，又定義三種工作量管內(nèi)工作車工作量 U管內(nèi)=U卸空移交重車工作量 U移交=U交重空車工作量 U空=U使+U交空3 什么是貨車周轉(zhuǎn)時間？兩種計算方法各有何優(yōu)缺點？答：貨車周轉(zhuǎn)時間是指從第一次裝車完了時起，至下一次裝車完了時止，所平均消耗的時間，以日為計算單位，用來表示。完成一次周轉(zhuǎn)、亦完成一

29、個工作量，所以也表示完成一個工作量平均消耗的時間。對路局和分局而言此種解釋更為適用。 計算方法（1）車輛相關(guān)法例：假設(shè)全路每天裝車7萬輛，貨車周轉(zhuǎn)時間為3天，為了保證每天完成7萬輛的裝車任務(wù)，則共需多少貨車？ N=73=21萬輛N=U=N/U對全路：=N/U使對局、分局：=N/（U使+U接重）優(yōu)點：極為簡便缺點： 日常統(tǒng)計中N采用18時運用車數(shù)； 無法按周轉(zhuǎn)過程的各項因素進行計算，不便于分析原因和擬定改進措施； 在編制技術(shù)計劃時，先確定。（2）時間相關(guān)法貨車完成一次周轉(zhuǎn)所消耗的時間可分為三個部分： 在各區(qū)段的旅行時間T旅（h）； 在各技術(shù)站進行中轉(zhuǎn)作業(yè)的停留時間T技（h）； 在貨物裝卸站的作業(yè)停留時間T貨（h）。l全周距、表示貨車平均一次周轉(zhuǎn)所走行的距離；L技中距、表示貨車中轉(zhuǎn)一次平均走行的距離；K管管內(nèi)裝卸率、表示每完成一個工作量平均完成貨物作業(yè)次數(shù)；V旅貨車平均旅行速度；t中貨車在技術(shù)站的平均中轉(zhuǎn)時間；t貨貨車平均一次貨物作業(yè)停留時間。其中l(wèi)、 L技、K管為：優(yōu)點：可分別對各個作業(yè)環(huán)節(jié)進行分析計算，找出薄弱環(huán)節(jié)，提出改進措施。亦可將其作業(yè)劃分更細致，利于分析各項作業(yè)所占時間標準。例如：缺點：計算較復雜。