鐵路行車組織II 作業(yè)答案

鐵路行車組織II作業(yè)答案第一篇 車站工作組織第一章 概述1 車站在鐵路運(yùn)輸工作中的作用是什么？答：車站是鐵路線路的分界點(diǎn)，可以保證行車安全和必要的通過(guò)能力。車站是辦理列車交會(huì)、越行和客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)或列車車輛的技術(shù)作業(yè)的地方。2 按業(yè)務(wù)性質(zhì)和技術(shù)作業(yè)性質(zhì)及其站場(chǎng)配置，車站如何進(jìn)行分類？答：按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站、客貨運(yùn)站。按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)分為中間站、區(qū)段站、編組站。按站場(chǎng)配置分為橫列式、縱列式和混合式。第二章 調(diào)車工作1簡(jiǎn)述調(diào)車工作的意義。調(diào)車作業(yè)按其目的可分為哪幾種？答：在鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，除列車在車站的到達(dá)、出發(fā)、通過(guò)及在區(qū)間運(yùn)行外，凡機(jī)車車輛進(jìn)行有目的的移動(dòng)統(tǒng)稱為調(diào)車。調(diào)車是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的重要部分，車站能否按時(shí)接發(fā)列車，能否有效利用設(shè)備能力，能否完成生產(chǎn)計(jì)劃指標(biāo)，在很大程度上取決于調(diào)車工作組織及調(diào)車作業(yè)水平。調(diào)車作業(yè)按其目的分為解體調(diào)車、編組調(diào)車、摘掛調(diào)車、取送調(diào)車、其他調(diào)車。2簡(jiǎn)述調(diào)車工作的基本要求及其領(lǐng)導(dǎo)與指揮關(guān)系。答：其基本要求：一是及時(shí)解編列車和取送車輛，保證無(wú)阻礙接車和正點(diǎn)發(fā)車；二是有效利用調(diào)車機(jī)車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時(shí)間完成調(diào)車工作任務(wù)；三是確保調(diào)車安全。調(diào)車工作實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和單一指揮。車站的調(diào)車工作，由車站調(diào)度員（未設(shè)調(diào)度員時(shí)由車站值班員）統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，每個(gè)調(diào)車組由調(diào)車長(zhǎng)統(tǒng)一指揮。3試述牽出線調(diào)車的作業(yè)方法及其適用條件。答 ：牽出線是一種借機(jī)車動(dòng)力進(jìn)行調(diào)車的調(diào)車設(shè)備，設(shè)于調(diào)車場(chǎng)兩側(cè)，長(zhǎng)度盡量不小于列車長(zhǎng)，沒坡度，屬平面調(diào)車。調(diào)車作業(yè)方法：（1）推送法概念：凡使用機(jī)車將車輛由一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)車過(guò)程中不摘車的調(diào)車方法稱為推送法。特點(diǎn)：調(diào)車程長(zhǎng)、時(shí)間長(zhǎng)、效率低、安全。適用：禁溜車、貨場(chǎng)專用線取送車、調(diào)移客車、掛車鉤。（2）溜放法概念：凡使用機(jī)車推送車輛到達(dá)一定速度后制動(dòng)，使摘解車組借獲得動(dòng)能溜放到指定地點(diǎn)的調(diào)車方法稱為溜放調(diào)車法。特點(diǎn)：每鉤只需一個(gè)調(diào)車程、時(shí)間短、作業(yè)效率高（推送鉤是溜放鉤作業(yè)時(shí)間的35倍）。適用：摘車鉤中允許溜放的條件下。4常用的駝峰調(diào)車作業(yè)方案有哪幾種？各有何優(yōu)缺點(diǎn)?答：駝峰作業(yè)方案有 單推單溜 條件：一臺(tái)調(diào)機(jī)特點(diǎn)：駝峰作業(yè)周期長(zhǎng)，駝峰設(shè)備利用率低。適于解編作業(yè)量不大的車站。 雙推單溜條件：兩條推送線、兩臺(tái)以上調(diào)機(jī)特點(diǎn)：駝峰解體能力大大提高，廣泛采用。適于解編作業(yè)量較大的車站。 雙推雙溜條件：兩條推送線、兩條溜放線、兩臺(tái)以上調(diào)機(jī)特點(diǎn)：到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)一起縱向被分成兩個(gè)調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)，車站銜接方向多，交換車多，需進(jìn)行重復(fù)分解，適用較少。5駝峰調(diào)車與牽出線調(diào)車有何不同？答：牽出線調(diào)車屬于平面調(diào)車的范疇，作業(yè)特點(diǎn)是，分解車輛主要依靠機(jī)車的動(dòng)力，需耗費(fèi)較多的時(shí)間，其效率遠(yuǎn)不如駝峰調(diào)車； 提鉤地點(diǎn)不固定；調(diào)車長(zhǎng)控制速度的幅度較大，前后車組的間隔，主要由調(diào)車長(zhǎng)掌握推送速度和提鉤時(shí)機(jī)來(lái)形成， 駝峰調(diào)車的作業(yè)特點(diǎn)是：分解車輛是以車輛本身的重力為主，機(jī)車推力為輔，作業(yè)效率顯著地高于牽出線調(diào)車；提鉤地點(diǎn)固定；車輛走行性能對(duì)溜放速度的影響比較明顯；前后車組的間隔可以利用車輛減速器加以調(diào)節(jié)。6箭翎線的基本構(gòu)成分幾部分？答：箭翎線由車場(chǎng)線路、速度控制系統(tǒng)、進(jìn)路控制系統(tǒng)、擋車設(shè)備四部分組成。第三章 接發(fā)列車作業(yè)及中間站工作組織1 加速摘掛列車調(diào)車作業(yè)的方法有哪些？答：（1）選擇調(diào)車程短、作業(yè)方便的接車線路和停車位置。 （2）組織兩列摘掛列車機(jī)車互相作業(yè)。（3）組織調(diào)車機(jī)車與列車機(jī)車配合作業(yè)。2 何謂貨運(yùn)作業(yè)集中化？答：封閉貨運(yùn)小站、加大貨運(yùn)站間距離、重點(diǎn)裝備貨運(yùn)基點(diǎn)站，將貨運(yùn)業(yè)務(wù)集中在基點(diǎn)站辦理。第四章 技術(shù)站的作業(yè)組織1 何謂貨車集結(jié)過(guò)程、貨車集結(jié)時(shí)間、車列集結(jié)過(guò)程及時(shí)間、車列的貨車集結(jié)車小時(shí)？答：貨車集結(jié)過(guò)程：在技術(shù)站上為編組某一到達(dá)站（又稱去向）的出發(fā)車列（或車組），由于在重量或長(zhǎng)度上有一定要求，因而使陸續(xù)進(jìn)入調(diào)車場(chǎng)的貨車有先到等待后到湊集滿重或滿長(zhǎng)的過(guò)程。貨車集結(jié)時(shí)間：貨車在集結(jié)過(guò)程中消耗的時(shí)間。車列集結(jié)過(guò)程：從組成某一到達(dá)站出發(fā)列車的第一組貨車進(jìn)入調(diào)車場(chǎng)之時(shí)起，至組成該車列的最后一組貨車進(jìn)入調(diào)車場(chǎng)之時(shí)止。車列集結(jié)時(shí)間：車列集結(jié)過(guò)程所延續(xù)的時(shí)間。車列的貨車集結(jié)車小時(shí)：車列集結(jié)過(guò)程中，組成該車列所有貨車消耗的車小時(shí)。2 根據(jù)技術(shù)站辦理的技術(shù)作業(yè)性質(zhì)不同、列車和貨車（車流）是怎樣進(jìn)行分類的？答： 中轉(zhuǎn)列車 部分改編中轉(zhuǎn)列車無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車貨物列車 改編列車 到達(dá)解體列車自編始發(fā)列車無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車中轉(zhuǎn)車 貨車 有調(diào)中轉(zhuǎn)車 一次貨物作業(yè)車 貨物作業(yè)車（本站作業(yè)車） 雙重貨物作業(yè)車3 影響貨車集結(jié)時(shí)間的主要因素有哪些，車站可采用哪些方法壓縮集結(jié)時(shí)間？答：答：影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素主要是車組（特別是結(jié)束車列集結(jié)的最后車組）大小的不均衡性及其配合到達(dá)的程度和集結(jié)中斷的次數(shù)與時(shí)間。壓縮貨車集結(jié)停留時(shí)間的主要措施有：組織貨車按去向按階段配合到達(dá)；組織本站貨物作業(yè)車形成或擴(kuò)大最后車組，提前結(jié)束集結(jié)過(guò)程；組織超軸列車，造成集結(jié)中斷。4某貨物站到達(dá)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車一列，編成35輛，各貨物作業(yè)地點(diǎn)的到達(dá)車數(shù)及相應(yīng)的取送時(shí)間如下所示，各車組作業(yè)完掛運(yùn)車次未確定，試確定合理的送車順序？ 貨物作業(yè)地點(diǎn) 車數(shù) 取送時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) A 5 30 B 10 40 C 8 20 D 12 36 解： 貨物作業(yè)地點(diǎn) 車數(shù) 取送時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) 每車消耗機(jī)車時(shí)間 最佳順序 A 5 30 6 B 10 40 4 C 8 20 2.5 D 12 36 3 第六章 車站作業(yè)計(jì)劃和統(tǒng)計(jì)分析1 車站作業(yè)計(jì)劃包含哪幾種？答：車站作業(yè)計(jì)劃包括班計(jì)劃、階段計(jì)劃、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃2 試述車站班計(jì)劃的作用、主要內(nèi)容、編制依據(jù)和編制方法？答： 班計(jì)劃（18:006:00、6:0018:00）的作用：班計(jì)劃是車站最基本的計(jì)劃，它體現(xiàn)了分局調(diào)度所對(duì)車站規(guī)定的任務(wù)和要求。班計(jì)劃內(nèi)容： 列車到達(dá)計(jì)劃； 列車出發(fā)計(jì)劃； 裝、卸、排計(jì)劃； 工作指標(biāo)； 重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示。 編制依據(jù)： 15點(diǎn)（或3點(diǎn)）站調(diào)預(yù)計(jì)18點(diǎn)（或6點(diǎn)）現(xiàn)在車； 貨調(diào)收集貨運(yùn)要車計(jì)劃； 車站值班員收集各次出發(fā)列車機(jī)車供應(yīng)情況； 預(yù)計(jì)18點(diǎn)（或6點(diǎn)）結(jié)存中轉(zhuǎn)車總數(shù)和本站貨物作業(yè)車總數(shù)； 到達(dá)列車編組順序表確報(bào)。 編織方法： 列車到達(dá)計(jì)劃：分局調(diào)度所下達(dá)。 列車出發(fā)計(jì)劃：出發(fā)列車車次和時(shí)分由調(diào)度所下達(dá)，車站要確定每一出發(fā)列車的具體編組內(nèi)容及車流來(lái)源。 裝車、卸車、排空計(jì)劃：根據(jù)本班情況，確保完成分局調(diào)度所下達(dá)的裝車、卸車、排空任務(wù)。 貨車停留時(shí)間指標(biāo)計(jì)劃：貨車停留時(shí)間指標(biāo)包含無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間、有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間、中轉(zhuǎn)車平均停留時(shí)間（簡(jiǎn)稱中時(shí)）和貨物作業(yè)車一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間（簡(jiǎn)稱停時(shí)）。 重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示。3 試述車站階段計(jì)劃的作用、主要內(nèi)容、編制依據(jù)和編制方法？答：階段計(jì)劃的作用：班計(jì)劃依據(jù)客觀車流編制，編制資料中有不確定的因素，不適應(yīng)作為執(zhí)行計(jì)劃，階段計(jì)劃根據(jù)變化的車流、考慮了車站作業(yè)進(jìn)度影響，是一個(gè)班各階段的具體安排，是完成班計(jì)劃的保證。階段計(jì)劃的內(nèi)容：（1） 到達(dá)列車的車次、到達(dá)時(shí)間、占用股道、編組內(nèi)容和解體起止時(shí)間。（2） 出發(fā)列車的車次、到達(dá)時(shí)間、占用股道、編組內(nèi)容和車流來(lái)源、編組起止時(shí)間。（3） 各貨物作業(yè)地點(diǎn)裝卸車的取送時(shí)間、取送車輛及掛運(yùn)車次。（4） 檢修車、加冰車等的取送時(shí)間和車數(shù)。（5） 去他有關(guān)事項(xiàng)。階段計(jì)劃的編制依據(jù)：見書89頁(yè)。階段計(jì)劃的編織方法： 落實(shí)出發(fā)列車的車流來(lái)源，出發(fā)列車的車流來(lái)源必須按調(diào)車場(chǎng)車流集結(jié)過(guò)程確定。 調(diào)車機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃：包括駝峰調(diào)車機(jī)車、牽出線調(diào)車機(jī)車、取送調(diào)車機(jī)車 到發(fā)線運(yùn)用計(jì)劃：必須緊湊使用到發(fā)線及減少交叉干擾。4 號(hào)碼制和非號(hào)碼制貨車停留時(shí)間統(tǒng)計(jì)在計(jì)算總停留車小時(shí)和停留車數(shù)（作業(yè)次數(shù)）方面有何區(qū)別？各有何優(yōu)缺點(diǎn)？各適用于什么條件？答：（1）號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法 各種性質(zhì)貨車當(dāng)日發(fā)出車輛的總停留車小時(shí)作為各種性質(zhì)貨車當(dāng)日車輛的總停留車小時(shí)； 各種性質(zhì)貨車當(dāng)日發(fā)出車輛的作業(yè)次數(shù)及中轉(zhuǎn)車數(shù)作為各種性質(zhì)貨車當(dāng)日車輛的作業(yè)次數(shù)及中轉(zhuǎn)車數(shù)（2）非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法 各種性質(zhì)貨車當(dāng)日實(shí)際停留時(shí)間為當(dāng)日的總停留車小時(shí)； 當(dāng)日完成的裝車數(shù)和卸車數(shù)字和為當(dāng)日的貨物作業(yè)次數(shù)。當(dāng)日到達(dá)和出發(fā)中轉(zhuǎn)車數(shù)之和的一半，作為當(dāng)日的中轉(zhuǎn)車數(shù)。號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法用于出入車數(shù)較少的車站，或者用來(lái)統(tǒng)計(jì)本站貨物作業(yè)車的入線前、站線、專用線和出線后的停留時(shí)間，供分析之用；非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法用于出入車數(shù)較多的車站。第二篇 貨物列車編組計(jì)劃第一章 概述1貨物列車編組計(jì)劃的要素主要有哪些？答：貨物列車編組計(jì)劃的要素主要有技術(shù)站間計(jì)劃車流，車流徑路的選擇，列車平均編成輛數(shù)的確定，車輛集結(jié)時(shí)間，貨車無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間。2在貨物列車編組計(jì)劃中，對(duì)貨物列車是怎樣分類和定義的？答：按編組地點(diǎn)和運(yùn)行距離劃分（1）直達(dá)列車：裝卸車站或技術(shù)站編組，通過(guò)一個(gè)及其以上編組站不進(jìn)行改編作業(yè)的貨物列車，包括： 始發(fā)直達(dá)列車 階梯直達(dá)列車 基地直達(dá)列車 空車直達(dá)列車 循環(huán)直達(dá)列車 技術(shù)直達(dá)列車（2）整列短途列車：裝車站編組，運(yùn)行距離較短且不通過(guò)編組站到達(dá)某一卸車站的。（3）直通列車：技術(shù)站編組，通過(guò)一個(gè)及其以上區(qū)段站。（4）區(qū)段列車：技術(shù)站編組，區(qū)段內(nèi)開行，區(qū)段內(nèi)不進(jìn)行摘掛作業(yè)。（5）摘掛列車：技術(shù)站編組，區(qū)段內(nèi)開行，區(qū)段內(nèi)進(jìn)行摘掛作業(yè)。（6）區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車：在技術(shù)站和鄰接區(qū)段規(guī)定范圍內(nèi)的幾個(gè)車站間開行的列車。（7）樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車：在樞紐內(nèi)各站間開行的列車。按運(yùn)輸種類和用途分 快運(yùn)貨物列車（五定班列“定點(diǎn)、定線、定車次、定價(jià)、定時(shí)”）； 定期運(yùn)行的貨物列車（有穩(wěn)定車流保證，每日固定車次開行的列車）； 具有特定用途或特殊意義的貨物列車。如：石油直達(dá)列車；集裝箱快運(yùn)直達(dá)列車；保溫列車；超限貨物列車；重載貨物列車；組合列車；自備車列車。按列車內(nèi)的車組數(shù)目及編組方式劃分 單組列車：由同一到達(dá)站（到達(dá)同一卸車或同一解體站）的車輛組成，列車內(nèi)的車輛可以混編、也可以按某些特定要求選編成組。 分組列車：由兩個(gè)及其以上的到達(dá)站的車輛組成，且按到達(dá)站選編成組的列車。 按組順或站順編組列車第二章 車流運(yùn)行徑路的選擇1 何謂車流經(jīng)路、最短經(jīng)路、特定經(jīng)路和迂回經(jīng)路？答：車流徑路：車輛從始發(fā)站被輸送到終到站所經(jīng)過(guò)的路線。最短徑路：通常指距離短、運(yùn)行時(shí)間最短、最經(jīng)濟(jì)的徑路。特定徑路：因某種需要或運(yùn)輸能力不足等而分流，指定部分車流必須經(jīng)由的線路。迂回徑路：是指在日常運(yùn)輸工作中，由于某些鐵路運(yùn)營(yíng)條件發(fā)生臨時(shí)性的變化而指定的一些車流徑路。第四章 技術(shù)站列車編組計(jì)劃1 試述絕對(duì)計(jì)算法的基本思路及其優(yōu)缺點(diǎn)。答：絕對(duì)計(jì)算法是計(jì)算每一個(gè)方案的車小時(shí)消耗，從中選擇車小時(shí)消耗最小的方案作為最優(yōu)方案。其優(yōu)點(diǎn)為能計(jì)算每一個(gè)方案的車小時(shí)消耗。缺點(diǎn)為計(jì)算量太大。2 試述表格計(jì)算法的基本思路及其優(yōu)缺點(diǎn)。答：表格計(jì)算法的基本思路是首先選出初始方案，然后通過(guò)方案之間的比選逐步選優(yōu)。其優(yōu)點(diǎn)為不用計(jì)算每一個(gè)方案的車小時(shí)消耗，從而能計(jì)算車站數(shù)較多的編組方案。缺點(diǎn)為無(wú)法確定最優(yōu)方案。3 區(qū)段管內(nèi)車流的含義是什么？答：管內(nèi)車流一般包括兩部分： 區(qū)段內(nèi)各中間站相互到發(fā)的車流； 區(qū)段內(nèi)各中間站與外區(qū)段間相互到發(fā)的車流。第三篇 列車運(yùn)行圖和鐵路通過(guò)能力第一章 概述1 簡(jiǎn)述列車運(yùn)行圖坐標(biāo)表示方法和車站中心位置的確定方法，以及各種時(shí)分格運(yùn)行圖時(shí)分的填制方法。答：列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理對(duì)列車運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系的圖解表示， 列車運(yùn)行圖坐標(biāo)表示方法 橫軸表示時(shí)間、縱軸表示車站中心線、列車運(yùn)行線表示列車運(yùn)行的軌跡。水平方向：橫軸表示時(shí)間，劃分成小時(shí)、分鐘（一晝夜）垂直方向：縱軸表示距離，以橫線劃分，橫線表示車站中心線運(yùn)行線：表示列車真實(shí)軌跡 橫軸表示車站中心線、縱軸表示時(shí)間、列車運(yùn)行線表示列車運(yùn)行的軌跡。車站中心線的確定 按區(qū)間實(shí)際里程比率（運(yùn)行線是折線，使用不方便，一般不采用） 按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率（列車運(yùn)行線基本上是斜直線，整齊美觀，易于發(fā)現(xiàn)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的差錯(cuò)，多被采用。）根據(jù)使用的不同，把橫軸劃分成若干小格，根據(jù)劃分方式不同，運(yùn)行圖分為 二分格運(yùn)行圖 十分格運(yùn)行圖 小時(shí)格運(yùn)行圖 列車運(yùn)行線的表示 列車運(yùn)行線與橫軸的交點(diǎn)表示列車到達(dá)、通過(guò)、或從車站出發(fā)的時(shí)間； 在相關(guān)的位置書寫列車到、發(fā)、通過(guò)的時(shí)間；（時(shí)間標(biāo)在水平線與運(yùn)行線相交的鈍角位置，通過(guò)列車標(biāo)于出發(fā)方向。） 二分格 “”表分鐘 “”表30秒 十分格 19數(shù)字 小時(shí)格 160數(shù)字 從列車啟動(dòng)至停車止的若干區(qū)間連成一條直線； 運(yùn)行線需標(biāo)記車次，上行方向車次為雙號(hào)，下行方向車次為單號(hào)。2 簡(jiǎn)述列車運(yùn)行圖的分類方法。答：按使用范圍 鐵路內(nèi)部使用的列車運(yùn)行圖 社會(huì)使用的列車運(yùn)行圖（旅客列車時(shí)刻表，五定班列時(shí)刻表）按照區(qū)間正線數(shù)目的不同分 單線運(yùn)行圖 雙線運(yùn)行圖 單雙線運(yùn)行圖按照列車運(yùn)行速度分 平行運(yùn)行圖 非平行運(yùn)行圖按照上下行列車數(shù)量分 成對(duì)運(yùn)行圖 不成對(duì)運(yùn)行圖按照同方向列車運(yùn)行方式不同分 連發(fā)運(yùn)行圖 追蹤運(yùn)行圖第二章 列車運(yùn)行圖的要素1 列車運(yùn)行圖由哪些基本要素組成？答：列車運(yùn)行圖的要素包括： 列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分 列車在中間站停站時(shí)間 機(jī)車在基本段折、返段所在站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) 列車在技術(shù)站、客運(yùn)站和貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)過(guò)程及主要作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) 車站間隔時(shí)間 追蹤列車間隔時(shí)間2 何謂車站間隔時(shí)間？有哪些車站間隔時(shí)間？答：車站間隔時(shí)間是指在車站上辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)作業(yè)所需的最小間隔時(shí)間。車站間隔時(shí)間包括不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間（不）、會(huì)車間隔時(shí)間（會(huì)）、同方向的連發(fā)間隔時(shí)間（連）、同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間(到發(fā))、同方向列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間(發(fā)到)、不同時(shí)通過(guò)間隔時(shí)間（通）。第五章 鐵路區(qū)間通過(guò)能力1 何謂鐵路通過(guò)能力？答：通過(guò)能力為在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常為一晝夜）所能通過(guò)的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。2 何謂困難區(qū)間和限制區(qū)間？答：困難區(qū)間：運(yùn)行時(shí)間最大的區(qū)間。限制區(qū)間：T周最大的區(qū)間。3 何謂扣除系數(shù)？答：扣除系數(shù)指開行一對(duì)或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車需要從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。第六章 列車旅行速度1 列車速度有哪幾項(xiàng)指標(biāo)？答：列車速度指標(biāo)包括列車運(yùn)行速度、列車技術(shù)速度、列車旅行速度三項(xiàng)。列車運(yùn)行速度v運(yùn)是指列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，不包括中間站停站時(shí)間及加減速附加時(shí)間在內(nèi)的平均速度，列車技術(shù)速度v技是指列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，不包括中間站停站時(shí)間，但包括加減速附加時(shí)間在內(nèi)的平均速度，列車運(yùn)行速度v率是指列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，包括在中間站停站時(shí)間及加減速附加時(shí)間在內(nèi)的平均速度，第七章 區(qū)段管內(nèi)工作組織1 何謂區(qū)段管內(nèi)工作？答：對(duì)在區(qū)段內(nèi)中間站上須辦理貨物作業(yè)的車輛所進(jìn)行的工作，稱為區(qū)段管內(nèi)工作組織，它包括：貨物裝車或卸車作業(yè)；向中間站送車，以及由中間站取出裝車完了重車或卸后空車；中間站的調(diào)車工作。2 如何確定區(qū)段管內(nèi)工作量答：區(qū)段管內(nèi)工作量一般是指從事區(qū)段管內(nèi)工作的各種貨物列車的行車量，它取決于區(qū)段管內(nèi)的零散車流量，即區(qū)段管內(nèi)車流量。其計(jì)算步驟為 根據(jù)計(jì)劃的管內(nèi)重車流量、為保證中間站裝車所需要的空車來(lái)源和卸后空車流向，并參照實(shí)際車流規(guī)律，編制區(qū)段重空車流斜表。 確定區(qū)間列車總量標(biāo)準(zhǔn)。 確定各區(qū)間牽引總量和各區(qū)間由摘掛列車掛運(yùn)的車流量。 確定各種貨物列車的行車量。第九章 列車運(yùn)行圖的編制1 編制客車方案主要解決哪些問(wèn)題？如何解決這些問(wèn)題？答： 客車方案主要解決全面布局問(wèn)題，只畫主要站的到開時(shí)刻和機(jī)車交路，對(duì)運(yùn)行線作初步安排，使用小時(shí)格運(yùn)行圖，主要考慮列車接續(xù)、各站工作均衡、機(jī)車合理利用?？蛙嚪桨笐?yīng)保證： 方便旅客：適宜的始發(fā)、終到時(shí)刻；方便旅客中轉(zhuǎn)換乘。 經(jīng)濟(jì)合理的使用機(jī)車車輛。 保證旅客列車運(yùn)行與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過(guò)程相協(xié)調(diào)。 為貨物列車運(yùn)行線創(chuàng)造較好條件。2 編制貨物列車方案圖主要解決哪些問(wèn)題？如何解決這些問(wèn)題？答：在編制貨物列車運(yùn)行方案圖時(shí)，應(yīng)解決以下問(wèn)題。（1） 運(yùn)行圖與列車編組計(jì)劃相配合 根據(jù)列車編組計(jì)劃所規(guī)定的列車種類和數(shù)量鋪畫相應(yīng)的列車運(yùn)行線。 對(duì)有穩(wěn)定車流保證的定期運(yùn)行列車，應(yīng)固定運(yùn)行線，從始發(fā)站到終到站使用統(tǒng)一車次，這種列車在沿途技術(shù)站要有良好的接續(xù)。 對(duì)沒有穩(wěn)定車流保證的技術(shù)直達(dá)列車和直通列車，在兩編組站間使用直通列車車次，相鄰區(qū)段不同車次的運(yùn)行線考慮適當(dāng)銜接。 裝車地直達(dá)列車與廠礦生產(chǎn)相配合，空直達(dá)與車流產(chǎn)生規(guī)律相配合。（2）列車運(yùn)行圖與車站技術(shù)作業(yè)過(guò)程相配合。 列車到達(dá)技術(shù)站和由技術(shù)站出發(fā)的間隔時(shí)間應(yīng)考慮車站到發(fā)線數(shù)、占用時(shí)間、列檢組等，保證不間斷接發(fā)列車。 直達(dá)、直通列車在站停留時(shí)間符合標(biāo)準(zhǔn) 有改編列車與解編作業(yè)相配合（3）列車運(yùn)行圖與機(jī)車周轉(zhuǎn)圖相配合。應(yīng)使列車運(yùn)行與機(jī)車周轉(zhuǎn)有良好的配合。3 鋪畫一張列車運(yùn)行圖。第十章 鐵路通過(guò)能力的加強(qiáng)1 試述提高列車重量的效果及可采用的措施。答：提高貨物列車重量不僅是一個(gè)增加以噸數(shù)計(jì)的鐵路通過(guò)能力的最有效的措施之一，而且也是改善鐵路工作運(yùn)營(yíng)指標(biāo)和降低運(yùn)輸成本的重要手段。在貨物周轉(zhuǎn)量相同的情況下，提高列車重量的效果主要有： 增加以噸數(shù)計(jì)的鐵路通過(guò)能力； 減少開行的貨物列車數(shù)，從而減少在區(qū)段內(nèi)的會(huì)車次數(shù)，有助于提高貨物列車的旅行速度； 減少機(jī)車使用臺(tái)數(shù)和能源消耗； 減少車站到發(fā)線的需要數(shù)量，并可減輕技術(shù)站的工作； 降低運(yùn)輸成本。主要措施有：采用大型貨車，改善車輛構(gòu)造；采用補(bǔ)機(jī)推送，實(shí)行多機(jī)牽引，開行組合列車和重載列車等；降低限制坡度。2 試述增加行車密度的意義及可采用的措施。答：增加行車密度的意義：增加行車密度是提高鐵路通過(guò)能力的中心環(huán)節(jié)，增加行車密度投資少成效快。其主要途徑可有：（1） 壓縮列車運(yùn)行圖周期以提高平行圖通過(guò)能力n。其方法為： 提高列車運(yùn)行速度（例如，實(shí)行多機(jī)牽引，提高線路質(zhì)量等）；縮短限制區(qū)間長(zhǎng)度（如增設(shè)會(huì)讓站、線路所，修建雙線插入段，部分區(qū)間修建雙線等）； 減少車站間隔時(shí)間（如改建信、聯(lián)、閉設(shè)備）； 采用特殊類型運(yùn)行圖。（2） 減少扣除系數(shù)，主要通過(guò)改善列車運(yùn)行圖的鋪畫方法來(lái)達(dá)到。（3）第四篇 鐵路樞紐工作組織第一章 概 述1 簡(jiǎn)述鐵路樞紐的基本特征、中心任務(wù)及其在運(yùn)輸工作中的作用。答：鐵路樞紐是路網(wǎng)上具有客流、貨流、車流相互交流的三個(gè)以上鐵路方向的交匯處或鐵路與港口、工礦企業(yè)專用線的銜接地點(diǎn)，由若干專用車站和連接這些車站的聯(lián)絡(luò)線、迂回線、進(jìn)出站線路及其他分界點(diǎn)等技術(shù)設(shè)備所構(gòu)成的綜合體作用：溝通線路中心任務(wù)：合理使用各種技術(shù)設(shè)備，順利完成大量客流、貨流、車流的集散與中轉(zhuǎn)工作。第二章 樞紐內(nèi)各站間的作業(yè)分工1 簡(jiǎn)述樞紐內(nèi)各專業(yè)車站間作業(yè)分工的影響因素及基本要求。答：影響因素：列車走行公里，單機(jī)走行公里，停留車輛小時(shí)，改變作業(yè)車輛小時(shí)、機(jī)車小時(shí)，折角車流量，重復(fù)改編作業(yè)量，調(diào)機(jī)及小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車使用臺(tái)數(shù)等等?；疽螅簻p少樞紐內(nèi)車流折角運(yùn)行重復(fù)中轉(zhuǎn)，保證樞紐暢通，2 在什么情況下樞紐內(nèi)的車流改編作業(yè)分工應(yīng)考慮采用“分別把口”方案。答：按運(yùn)行方向把出口適用條件：順向改編中轉(zhuǎn)車流和自裝交出車流占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)、折角車流和樞紐到卸車流不大。樞紐內(nèi)設(shè)有機(jī)車本段并采用順環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制。按運(yùn)行方向把進(jìn)口適用條件：順向改編中轉(zhuǎn)車流和樞紐到卸車流占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)、折角車流和自裝交出車流不大。樞紐內(nèi)設(shè)有機(jī)車本段并采用順環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制。第五篇 技術(shù)計(jì)劃及運(yùn)輸工作日常管理第一章 貨物運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃1 什么是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃？其主要任務(wù)有哪些？主要包括哪些內(nèi)容？答：鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)技術(shù)計(jì)劃簡(jiǎn)稱技術(shù)計(jì)劃，是為了完成月度貨物運(yùn)輸計(jì)劃而制定的機(jī)車車輛運(yùn)用計(jì)劃。鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的任務(wù)是根據(jù)黨和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)政策、運(yùn)輸政策、市場(chǎng)需求及當(dāng)月的鐵路運(yùn)輸能力，正確安排各種貨運(yùn)量和機(jī)車車輛運(yùn)用計(jì)劃，以完成鐵路年度運(yùn)輸任務(wù)，最大限度地滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場(chǎng)需求。鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的內(nèi)容見書p317。2 什么是工作量？如何計(jì)算？答：全路、鐵路局、分局每晝夜新產(chǎn)生的重車數(shù)為工作量。對(duì)全路來(lái)講U=U使用對(duì)鐵路局來(lái)講U=U使用+U接重 =U自裝自卸+U自裝交出+U接入自卸+U接運(yùn)通過(guò) =U卸空+U交重按運(yùn)用車的狀態(tài)去向，又定義三種工作量管內(nèi)工作車工作量 U管內(nèi)=U卸空移交重車工作量 U移交=U交重空車工作量 U空=U使+U交空3 什么是貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間？?jī)煞N計(jì)算方法各有何優(yōu)缺點(diǎn)？答：貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間是指從第一次裝車完了時(shí)起，至下一次裝車完了時(shí)止，所平均消耗的時(shí)間，以日為計(jì)算單位，用來(lái)表示。完成一次周轉(zhuǎn)、亦完成一個(gè)工作量，所以也表示完成一個(gè)工作量平均消耗的時(shí)間。對(duì)路局和分局而言此種解釋更為適用。 計(jì)算方法（1）車輛相關(guān)法例：假設(shè)全路每天裝車7萬(wàn)輛，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間為3天，為了保證每天完成7萬(wàn)輛的裝車任務(wù)，則共需多少貨車？ N=7×3=21萬(wàn)輛N=U=N/U對(duì)全路：=N/U使對(duì)局、分局：=N/（U使+U接重）優(yōu)點(diǎn)：極為簡(jiǎn)便缺點(diǎn)： 日常統(tǒng)計(jì)中N采用18時(shí)運(yùn)用車數(shù)； 無(wú)法按周轉(zhuǎn)過(guò)程的各項(xiàng)因素進(jìn)行計(jì)算，不便于分析原因和擬定改進(jìn)措施； 在編制技術(shù)計(jì)劃時(shí)，先確定。（2）時(shí)間相關(guān)法貨車完成一次周轉(zhuǎn)所消耗的時(shí)間可分為三個(gè)部分： 在各區(qū)段的旅行時(shí)間T旅（h）； 在各技術(shù)站進(jìn)行中轉(zhuǎn)作業(yè)的停留時(shí)間T技（h）； 在貨物裝卸站的作業(yè)停留時(shí)間T貨（h）。l全周距、表示貨車平均一次周轉(zhuǎn)所走行的距離；L技中距、表示貨車中轉(zhuǎn)一次平均走行的距離；K管管內(nèi)裝卸率、表示每完成一個(gè)工作量平均完成貨物作業(yè)次數(shù)；V旅貨車平均旅行速度；t中貨車在技術(shù)站的平均中轉(zhuǎn)時(shí)間；t貨貨車平均一次貨物作業(yè)停留時(shí)間。其中l(wèi)、 L技、K管為：優(yōu)點(diǎn)：可分別對(duì)各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行分析計(jì)算，找出薄弱環(huán)節(jié)，提出改進(jìn)措施。亦可將其作業(yè)劃分更細(xì)致，利于分析各項(xiàng)作業(yè)所占時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。例如：缺點(diǎn)：計(jì)算較復(fù)雜。