《交通信號(hào)控制概述》PPT課件.ppt

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1、第四章 交通信號(hào)控制概論 第一節(jié) 概述 交通信號(hào)及交通信號(hào)燈 交通信號(hào)燈的設(shè)置依據(jù) 信號(hào)燈控制類(lèi)別 第二節(jié) 信號(hào)控制參數(shù)與基本概念 第三節(jié) 道路交通控制基礎(chǔ)理論 (一)交通信號(hào) 在道路上用來(lái)傳送具有法定意義指揮交通流通行 或停止的光、聲、手勢(shì)等,都是交通信號(hào)。道路上常 用的交通信號(hào)有燈光信號(hào)和手勢(shì)信號(hào)。 交通信號(hào)是在空間上無(wú)法實(shí)現(xiàn)分離的地方,在平 面交叉口上,用來(lái)在時(shí)間上給交通流分配通行權(quán)的一 種交通指揮措施。交通信號(hào)燈用輪流顯示不同的燈色 來(lái)指揮交通的通行或停止。 除交叉口交通信號(hào)燈外,還有人行橫道信號(hào)燈和 車(chē)道信號(hào)燈等燈光信號(hào)。車(chē)道信號(hào)燈一般多用在高速 道路、大橋、隧道及有可逆方向車(chē)道的道

2、路上。 第一節(jié) 交通信號(hào)及交通信號(hào)燈 1信號(hào)燈的含義 1)非閃燈 ( 1)綠燈 表示車(chē)輛可以通行,在平面交叉口,面對(duì)綠燈的車(chē) 輛可以直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)。 ( 2)紅燈 表示不許車(chē)輛通行,面對(duì)紅燈的車(chē)輛不能超過(guò)停車(chē) 線。 ( 3)黃燈 表示即將亮紅燈,車(chē)輛應(yīng)該停止。除非黃燈剛亮?xí)r, 已經(jīng)接近停車(chē)線、無(wú)法安全制動(dòng)的車(chē)輛,可以開(kāi)出停車(chē)線。 2)閃燈 ( 1)紅燈閃 警告車(chē)輛不準(zhǔn)通行。 ( 2)黃燈閃或兩個(gè)黃燈交替閃亮 表示車(chē)輛可以通行,但必須 特別小心。 3)箭頭燈 ( 1)綠色箭頭燈 表示車(chē)輛只允許沿箭頭所指的方向通行。 ( 2)紅色或黃色箭頭燈 表示僅對(duì)箭頭所指的方向起紅燈或黃 燈的作用。 4)專(zhuān)

3、用于自行車(chē)的信號(hào)燈 應(yīng)在信號(hào)燈上加有自行車(chē)的圖案。 2信號(hào)燈的種類(lèi) 除原來(lái)紅、黃、綠三色基本信號(hào)燈之外,又增加了以下兩 種信號(hào)燈: 1)箭頭信號(hào)燈 箭頭信號(hào)燈是在燈頭上加一個(gè)指示方向的箭頭,可有左、 直、右三個(gè)方向。它是專(zhuān)為分離各種不同方向交通流,并對(duì) 其提供專(zhuān)用通行時(shí)間的信號(hào)燈。這種信號(hào),當(dāng)然只在設(shè)有專(zhuān) 用轉(zhuǎn)彎車(chē)道的交叉口上使用才能有效。 2)閃爍燈 普通紅、黃、綠或綠色箭頭燈,在啟亮?xí)r,按一定的頻 率閃爍,以補(bǔ)充其他燈色所不能表達(dá)的交通指揮意義。我國(guó) 有些城市,安裝了一種附有隨燈色顯示時(shí)間倒計(jì)時(shí)間顯示的 一種信號(hào)燈,可以告訴駕駛員,正在顯示的燈色所余留的時(shí) 間,隨時(shí)掌握自己的駕車(chē)動(dòng)作。 3

4、各式信號(hào)燈的次序安排 信號(hào)燈的次序安排分豎式和橫式兩種。 1)豎式 ( 1)國(guó)際規(guī)定,自上而下為紅、黃、綠燈。 ( 2)帶有箭頭燈時(shí),安排次序如下: 單排式:自上而下,一般為紅、黃、綠、直行箭頭、左轉(zhuǎn)箭頭、右轉(zhuǎn)箭頭 燈,中間可省掉不必要的箭頭燈。當(dāng)同時(shí)裝有直、左、右三個(gè)箭頭燈時(shí),可 省掉普通綠燈。 雙排式:一般在普通信號(hào)燈的里側(cè)加裝左轉(zhuǎn)箭頭燈,或左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭燈, 或左、直、右三個(gè)箭頭燈。 2)橫式 ( 1)國(guó)際規(guī)定,自外向里為紅、黃、綠燈。 ( 2)帶有箭頭燈時(shí),安排次序如下: 單排式:自外向里,一般為紅、黃、左箭頭、直箭頭、右箭頭燈;或紅、 黃、左箭頭、綠燈;或紅、黃、綠、右箭頭燈。 雙排

5、式:自外向里,為左箭頭燈、直箭頭燈和右箭頭燈,中間可省掉不必 要的箭頭燈。橫排時(shí),左、右箭頭燈所處位置,原則上同左、右車(chē)道的位置 一致。 1. 信號(hào)控制設(shè)置的利弊分析 信號(hào)控制設(shè)計(jì)合理的交叉口 , 其通行能力比無(wú)信號(hào)控 制的交叉口大 。 當(dāng)無(wú)信號(hào)控制的交叉口的交通量接近其通行 能力時(shí) , 車(chē)流的延誤和停車(chē)會(huì)大大增加 , 尤其是次要道路上 車(chē)輛的停車(chē) 、 延誤更加嚴(yán)重 。 此時(shí)把這類(lèi)交叉口改為信號(hào)控 制的交叉口可以明顯改善次要道路的通行能力 , 減少其停車(chē) 與延誤 。 但如果交通量沒(méi)有達(dá)到設(shè)置信號(hào)燈的程度時(shí) , 不合理的設(shè) 置信號(hào)控制 , 其結(jié)果可能會(huì)適得其反 。 信號(hào)燈設(shè)置合理 、 正確就能發(fā)

6、揮明顯的效益;設(shè)置不當(dāng) 時(shí) , 非但浪費(fèi)了設(shè)備及安裝費(fèi)用 , 還會(huì)造成不良的后果 。 因此 , 研究制定合理設(shè)置交通信號(hào)燈的依據(jù)是十分重要的 。 在技術(shù)上 , 使設(shè)置信號(hào)燈有據(jù)可依 , 避免亂設(shè)信號(hào)燈現(xiàn)象; 在經(jīng)濟(jì)上 , 可避免無(wú)謂的投資浪費(fèi);在交通上 , 可避免不 必要的損失和交通事故 。 2. 信號(hào)控制設(shè)置的基本理論 停車(chē)標(biāo)志交叉口改為信號(hào)交叉口時(shí)主要應(yīng)考慮兩個(gè)因 素:無(wú)信號(hào)交叉口的通行能力和延誤。 1)停車(chē)標(biāo)志交叉口的通行能力 停車(chē)標(biāo)志交叉口的通行能力為主路通行能力與次路通行 能力之和 , 主路通行能力可認(rèn)為和路段通行能力一樣 , 次路 通行能力可通過(guò)計(jì)算主路車(chē)流中可供次路車(chē)輛穿越的空檔

7、數(shù) 來(lái)求出次路可以通行的最大交通量 。 根據(jù)以上分析次路可通 過(guò)的最大交通量的公式如下: qh q e QeQ 1m a x 式中: 次要道路可通過(guò)的最大交通量(輛 /h) 主要道路交通量(輛 /h) Q/3600(輛 /s) 次要道路穿過(guò)主路車(chē)流的臨界空檔時(shí)距( s) 次要道路車(chē)輛連續(xù)通行時(shí)的車(chē)頭時(shí)距( s) maxQ Q q h 一般,當(dāng)交通量發(fā)展到接近停車(chē)或讓路標(biāo)志交叉口所能處理 的能力時(shí),才加設(shè)交通信號(hào)控制。主要考慮兩個(gè)因素:停車(chē)標(biāo)志 交叉口的通行能力和延誤。 圖中 A、 B為停車(chē)標(biāo)志交叉口的流量 延誤關(guān)系曲 線; C為信號(hào)控制交叉口的流量 延誤關(guān)系曲線 。 比較 曲線 A、 C可以看

8、出 , 當(dāng)進(jìn)入交叉口的交通總流量超過(guò) 800輛時(shí) , 信號(hào)控制交叉口的延誤比停車(chē)標(biāo)志交叉口小的 多 , 此時(shí) , 采用信號(hào)控制就比停車(chē)標(biāo)志控制更為合理 。 (二)設(shè)置交通控制信號(hào)的依據(jù) 考慮各自的交通實(shí)際情況后制定出各自的依據(jù)。 前期必須做的調(diào)查工作 1車(chē)輛與行人的交通流量; 2進(jìn)口道上的車(chē)輛行駛速度; 3交叉口的平面布置圖; 4交通事故及沖突記錄圖; 5可穿越臨界空當(dāng); 6延誤。 信號(hào)燈設(shè)置依據(jù) 美國(guó)方法 8小時(shí)流量 4小時(shí)流量 高峰小時(shí) 學(xué)童過(guò)街 聯(lián)動(dòng)信號(hào) 事故記錄 道路網(wǎng)絡(luò) 表 第一條依據(jù) 8h車(chē)流量 條件 A 最小車(chē)流量 進(jìn)口道通車(chē)車(chē)道數(shù) 主要道路車(chē)輛數(shù)(輛 /h) (雙向進(jìn)口道的總數(shù)

9、) 次要道路車(chē)輛數(shù)(輛 /h) (單向中流量較高者) 主要道路 次要道路 100 80 70 100 80 70 1 1 500 400 350 400 120 105 2及以上 1 600 480 420 150 120 105 2及以上 2及以上 600 480 420 200 160 140 1 500 400 350 200 160 140 條件 B 中斷連續(xù)交通流 進(jìn)口道通車(chē) 車(chē)道數(shù) 主要道路車(chē)輛數(shù)(輛 /h) (雙向進(jìn)口道的總數(shù)) 次要道路車(chē)輛數(shù)(輛 /h) (單向中流量較高者 主要道路 次要道路 100 80 70 100 80 70 1 1 500 400 350 400 12

10、0 105 2及以上 1 600 480 420 150 120 105 2及以上 2及以上 600 480 420 200 160 140 1 500 400 350 200 160 140 圖 第 2條依據(jù) 4h流量 信號(hào)燈設(shè)置依據(jù) 我國(guó)方法 高峰小時(shí)流量和 12小時(shí)流量 道路寬度大于 15應(yīng)設(shè)非機(jī)動(dòng)車(chē)信號(hào)燈 行人高峰小時(shí)流量大于 500人次應(yīng)設(shè)行人過(guò)街 信號(hào)燈 實(shí)行分道控制的交叉口應(yīng)設(shè)車(chē)道信號(hào)燈 交叉口間距大于 500m、高峰小時(shí)流量超過(guò) 750輛及 12h流量超過(guò) 8000輛的路段,當(dāng)通過(guò) 人行橫道的行人高峰小時(shí)流量超過(guò) 500人次時(shí), 可設(shè)置人行橫道信號(hào)燈及相應(yīng)的機(jī)動(dòng)車(chē)信號(hào) 燈。 (

11、三)信號(hào)控制類(lèi)別 1按控制范圍分類(lèi) 1)單個(gè)交叉口的交通控制 每個(gè)交叉口的交通控制信號(hào)只按照該交叉口的交通情況獨(dú)立 運(yùn)行,不與其鄰近交叉口的控制信號(hào)有任何聯(lián)系的,稱(chēng)為單個(gè)交 叉口交通控制,俗稱(chēng) “ 點(diǎn)控制 ” 。 2)干道交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制 把干道上若干連續(xù)交叉口的交通信號(hào)通過(guò)一定的方式聯(lián)結(jié)起 來(lái),同時(shí)對(duì)各交叉口設(shè)計(jì)一種相互協(xié)調(diào)的配時(shí)方案,各交叉口的 信號(hào)燈按此協(xié)調(diào)方案聯(lián)合運(yùn)行,使車(chē)輛通過(guò)這些交叉口時(shí),不致 經(jīng)常遇上紅燈,稱(chēng)為干道信號(hào)協(xié)調(diào)控制,也叫 “ 綠波 ” 信號(hào)控制, 俗稱(chēng) “ 線控制 ” 。 根據(jù)相鄰交叉口間信號(hào)燈聯(lián)結(jié)方法的不同,線控制可分為: ( 1)有電纜線控 由主控制機(jī)或計(jì)算機(jī)通

12、過(guò)傳輸線路操縱各信 號(hào)燈間的協(xié)調(diào)運(yùn)行。 ( 2)無(wú)電纜線控 通過(guò)電源頻率及控制機(jī)內(nèi)的計(jì)時(shí)裝置來(lái)操縱 各信號(hào)燈按時(shí)協(xié)調(diào)運(yùn)行 。 3)區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng) 以某個(gè)區(qū)域中所有信號(hào)控制交叉口作為協(xié)調(diào)控制的對(duì)象,簡(jiǎn) 稱(chēng)為區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng),俗稱(chēng) “ 面控制 ” ??刂茀^(qū)內(nèi)各受控 交通信號(hào)都受中心控制室的集中控制。 2. 按控制方法分類(lèi) 1)定時(shí)控制 交叉口信號(hào)控制機(jī)均按事先設(shè)定的配時(shí)方案運(yùn)行,稱(chēng)定周期 控制。一天只用一個(gè)配時(shí)方案的稱(chēng)為單段式定時(shí)控制;一天按不 同時(shí)段的交通量采用幾個(gè)配時(shí)方案的稱(chēng)為多段式定時(shí)控制。最基 本的控制方式是單個(gè)交叉口的定時(shí)控制。線控制、面控制也都可 用定時(shí)控制的方式,也叫靜態(tài)線

13、控系統(tǒng)、靜態(tài)面控系統(tǒng)。 2)感應(yīng)控制 感應(yīng)控制是在交叉口進(jìn)口道上設(shè)置車(chē)輛檢測(cè)器,信號(hào)燈配時(shí) 方案可隨檢測(cè)器檢測(cè)到的車(chē)流信息而隨時(shí)改變的一種控制方式。 感應(yīng)控制的基本方式是單個(gè)交叉口的感應(yīng)控制,簡(jiǎn)稱(chēng)單點(diǎn)感應(yīng)控 制??煞譃椋?( 1)半感應(yīng)控制 只在交叉口部分進(jìn)口道上設(shè)置檢測(cè)器的感應(yīng) 控制。 ( 2)全感應(yīng)控制 在交叉口全部進(jìn)口道上都設(shè)置檢測(cè)器的感應(yīng) 控制。 兩種分類(lèi)方法的關(guān)系如圖 2-1所示。 點(diǎn)控制 線控制 面控制 定時(shí)控制 感應(yīng)控制 圖 2 1 信號(hào)控制類(lèi)型關(guān)系 第二節(jié) 信號(hào)控制參數(shù)與基本概念 一、信號(hào)控制參數(shù) 三個(gè)基本參數(shù): 信號(hào)周期 綠信比 相位差 1、步伐和步長(zhǎng) 步伐: 某一時(shí)刻,燈控

14、路口各個(gè)方向各信號(hào)燈狀態(tài)所組 成的一組確定的燈色狀態(tài)。 例如:早上 7: 00信號(hào)機(jī)開(kāi)機(jī),南北方向左轉(zhuǎn)箭頭燈 和紅燈亮,東西方向紅燈亮,所有人行紅燈亮,其他等均 不亮。這種狀態(tài)持續(xù)了 20s,那么這種狀態(tài)稱(chēng)為一個(gè)步伐, 其步長(zhǎng)為 20s。步長(zhǎng)的變化單位為 1s。 2、周期 一個(gè)循環(huán)內(nèi)各步伐的步長(zhǎng)之和稱(chēng)為信號(hào)周期。 3、相位及相序 相位: 在交叉口進(jìn)口道處,不同的流向按照一定的順序 獲得通行權(quán)。通行權(quán)的每一次更換,就構(gòu)成了一個(gè)信號(hào)相 位。 相序: 通行權(quán)的順序構(gòu)成相序。 圖 1 兩相位信號(hào)配時(shí)圖 圖 2 具有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)相位的三相位方案 圖 3 交通信號(hào)控制的八個(gè)相位 信號(hào)相位 一股或幾股車(chē)流,他們

15、在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi),不管任何瞬間都 獲得完全相同的信號(hào)燈色顯示,那么就把各進(jìn)口道不同方向 所顯示的不同燈色的組合稱(chēng)作一個(gè)信號(hào)相位。 4)信號(hào)階段 車(chē)輛在通過(guò)交叉口時(shí), “ 通行權(quán) ” 依次輪流分配給各個(gè)相位, “ 通行權(quán) ” 的每一次轉(zhuǎn)換就稱(chēng)為一個(gè)信號(hào)階段。 信號(hào)相位與信號(hào)階段的主要區(qū)別是: “ 信號(hào)相位 ” 是按 車(chē) 流獲得信號(hào)顯示的時(shí)序來(lái)劃分的 , 有多少種不同的時(shí)序排列 就有多少個(gè)信號(hào)相位; “ 信號(hào)階段 ” 則是根據(jù)交叉口通行權(quán) 在 一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)的更迭次數(shù)來(lái)劃分的 。 一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)通行 權(quán)轉(zhuǎn)換幾次就是幾個(gè)信號(hào)階段 。 若一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)沒(méi)有搭接 相位 , 則信號(hào)相位和信號(hào)階段的含義是相

16、同的 。 圖 2 2中的 丁字型交叉口顯示了信號(hào)相位與信號(hào)階段的區(qū)別 。 D C A B E F B A F E C D 信號(hào)周期 C 第一 相 位 包含車(chē)流 A、 B 第二相位 包含車(chē)流 E 第三 相 位 包含車(chē)流 C、 D 第四相位 包含車(chē)流 F 信號(hào)階段 A 信號(hào)階段 B 信號(hào)階段 C IA IB IC GA GC GB FC FA FB 第三相位 車(chē)流 C、 D 第四相位 車(chē)流 F 第二相位 車(chē)流 E 第一相位 車(chē)流 A、 B FA、 FB、 FC 分別為信號(hào)階段 A、 B、 C的時(shí)間 GA、 GB、 GC 分別為信號(hào)階段 A、 B、 C的綠燈顯示時(shí)間 IA、 IB、 IC 分別為信號(hào)

17、階段 A、 B、 C的綠燈間隔時(shí)間 圖 信號(hào)相位與信號(hào)階段的關(guān)系 4、綠信比 在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi), 各相位的有效綠燈時(shí) 間與周期長(zhǎng)度的比值。 有效綠燈時(shí)間 =綠燈時(shí)間 +黃燈時(shí)間 -損失時(shí)間。 起始遲滯 a 有效綠燈時(shí)間 g 前損失時(shí)間 后損失時(shí)間 終止遲滯 b 飽和 流量 S 在完 全飽 和的 綠燈 期間 放行 的車(chē) 流流 率 時(shí)間 綠燈間隔 I 綠燈 黃燈 紅燈 全紅燈 某相位 i 與相位 i沖突 的相位 G 起始遲滯 有效綠燈時(shí)間 前損失時(shí)間 后損失時(shí)間終止遲滯 率 時(shí)間綠燈間隔 綠燈 黃燈 紅燈 全紅燈 的相位 5、相位差 1)絕對(duì)時(shí)差 是指各個(gè)信號(hào)的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)相對(duì)于某一標(biāo)

18、準(zhǔn)信號(hào)綠燈或紅燈的時(shí)間之差。 2)相對(duì)時(shí)差 是指相鄰兩信號(hào)的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)之間的時(shí)間 之差。相對(duì)時(shí)差等于兩個(gè)信號(hào)絕對(duì)時(shí)差之差。 以紅燈中點(diǎn)為標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)差與以綠燈中點(diǎn)為標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)差是 相等的,一般多用于線控制的通過(guò)帶方法中確定信號(hào)時(shí)差; 以紅燈起點(diǎn)或綠燈起點(diǎn)為標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)差,一般多用于面控 制系統(tǒng)中確定信號(hào)時(shí)差。 各信號(hào)的綠信比相等時(shí),各不同標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)的時(shí)差都相等。 一般多用 綠燈起點(diǎn)或中點(diǎn) 作為時(shí)差的標(biāo)點(diǎn),則稱(chēng)為綠時(shí)差。 常用時(shí)距圖來(lái)表示信號(hào)賠時(shí)與距離的關(guān)系 (二)基本概念 1、信號(hào)綠燈 用 G(秒)表示 2、信號(hào)紅燈 用 R(秒)表示 3、信號(hào)黃燈 用 A(秒)表示 黃燈時(shí)間設(shè)置考慮的因素: .

19、提醒駕駛員綠燈信號(hào)時(shí)段就要結(jié)束,是車(chē)輛在停車(chē) 線前面安全停下來(lái); .對(duì)于已通過(guò)停車(chē)線或者部分通過(guò)停車(chē)線的車(chē)輛,能 在下相位綠燈啟亮之前安全地駛離交叉口沖突區(qū); .為滯留在沖突區(qū)內(nèi)的車(chē)輛提供清路口的時(shí)間。 黃燈時(shí)間的取值范圍為秒,若大于秒,超出部 分通常用全紅時(shí)間取代。 4、全紅時(shí)間 是指交叉口處于 “ 四面紅燈 ” 控制狀 態(tài)下的一段紅燈時(shí)間。用 r(秒)表示。 往往出現(xiàn)在連續(xù)兩個(gè)信號(hào)周期之間, 或相位轉(zhuǎn)換之間。作為交通信號(hào)調(diào)查的依 據(jù)或起點(diǎn)。 5、信號(hào)配時(shí) .信號(hào)燈色顯示一個(gè)循環(huán)各燈色需要的時(shí)間。 .信號(hào)配時(shí)圖 相位 A T1 G1 A1 R1 相位 B R2 G2 A2 T2 C 信號(hào)周期

20、與綠燈時(shí)段( n=2, r=0) (1) 相位 A T1 G1 A1 R1 相位 B R2 G2 A2 T2 C 信號(hào)周期與綠燈時(shí)段( n=3, r=0) (2) G1 A1 R2 相位 C R3 G3 A3 R3 T3 C C 相位 A G1 A R1 相位 B R2 G2 A C 信號(hào)周期與綠燈時(shí)段( n=2, r0) (3) r r r C 第三節(jié) 道路交通控制基礎(chǔ)理論 一、交通流理論 1、三參數(shù)及相互關(guān)系: Q=Vk 2、跟馳理論:運(yùn)用動(dòng)力學(xué)方法,將交通流處理成 分散的粒子組成,從微觀角度探究在無(wú)法超車(chē)的 單一車(chē)道上車(chē)輛列隊(duì)行駛時(shí),后車(chē)跟隨前車(chē)的行 駛狀態(tài)。 3、流體力學(xué)理論:運(yùn)用動(dòng)力

21、學(xué)方法,從宏觀角度 采用連續(xù)介質(zhì)模式,假設(shè)前后兩車(chē)的行駛狀態(tài)完 全一樣,將車(chē)流看成一種流體,把車(chē)流密度的疏 密變化看成水波的起伏,并抽象成車(chē)流波,利用 流體力學(xué)基本原理,建立車(chē)流的連續(xù)方程,又稱(chēng) 交通流波動(dòng)理論。 4、排隊(duì)論理論 二、道路通行能力和服務(wù)水平 P116 基本通行能力 可能通行能力 實(shí)際通行能力 區(qū)別路段與交叉口通行能力計(jì)算的不同? 三、交通信號(hào)采集和處理技術(shù)( P126) 四、短時(shí)交通流預(yù)測(cè)理論 1、定義( STSF):時(shí)間序列數(shù)據(jù)的間隔和預(yù)測(cè) 期均較短的交通流預(yù)測(cè),一般在 15min之內(nèi)。 2、方法: 基于線形系統(tǒng)理論方法:回歸、時(shí)間序列 基于知識(shí)發(fā)現(xiàn)的智能模擬方法:神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) 基于非線性系統(tǒng)理論方法:突變、混沌理論 基于組合模型的預(yù)測(cè)方法 基于交通模擬的預(yù)測(cè)方法 基于動(dòng)態(tài)交通流分配的預(yù)測(cè)方法 五、交通狀態(tài)評(píng)價(jià) 服務(wù)水平(依據(jù)) 五、交通仿真技術(shù) 微觀仿真: vissim EmmE/2, paramics, cube等軟件

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