《交通信號控制概述》PPT課件.ppt

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1、第四章 交通信號控制概論 第一節(jié) 概述 交通信號及交通信號燈 交通信號燈的設(shè)置依據(jù) 信號燈控制類別 第二節(jié) 信號控制參數(shù)與基本概念 第三節(jié) 道路交通控制基礎(chǔ)理論 (一)交通信號 在道路上用來傳送具有法定意義指揮交通流通行 或停止的光、聲、手勢等,都是交通信號。道路上常 用的交通信號有燈光信號和手勢信號。 交通信號是在空間上無法實現(xiàn)分離的地方,在平 面交叉口上,用來在時間上給交通流分配通行權(quán)的一 種交通指揮措施。交通信號燈用輪流顯示不同的燈色 來指揮交通的通行或停止。 除交叉口交通信號燈外,還有人行橫道信號燈和 車道信號燈等燈光信號。車道信號燈一般多用在高速 道路、大橋、隧道及有可逆方向車道的道

2、路上。 第一節(jié) 交通信號及交通信號燈 1信號燈的含義 1)非閃燈 ( 1)綠燈 表示車輛可以通行,在平面交叉口,面對綠燈的車 輛可以直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)。 ( 2)紅燈 表示不許車輛通行,面對紅燈的車輛不能超過停車 線。 ( 3)黃燈 表示即將亮紅燈,車輛應(yīng)該停止。除非黃燈剛亮?xí)r, 已經(jīng)接近停車線、無法安全制動的車輛,可以開出停車線。 2)閃燈 ( 1)紅燈閃 警告車輛不準(zhǔn)通行。 ( 2)黃燈閃或兩個黃燈交替閃亮 表示車輛可以通行,但必須 特別小心。 3)箭頭燈 ( 1)綠色箭頭燈 表示車輛只允許沿箭頭所指的方向通行。 ( 2)紅色或黃色箭頭燈 表示僅對箭頭所指的方向起紅燈或黃 燈的作用。 4)專

3、用于自行車的信號燈 應(yīng)在信號燈上加有自行車的圖案。 2信號燈的種類 除原來紅、黃、綠三色基本信號燈之外,又增加了以下兩 種信號燈: 1)箭頭信號燈 箭頭信號燈是在燈頭上加一個指示方向的箭頭,可有左、 直、右三個方向。它是專為分離各種不同方向交通流,并對 其提供專用通行時間的信號燈。這種信號,當(dāng)然只在設(shè)有專 用轉(zhuǎn)彎車道的交叉口上使用才能有效。 2)閃爍燈 普通紅、黃、綠或綠色箭頭燈,在啟亮?xí)r,按一定的頻 率閃爍,以補充其他燈色所不能表達的交通指揮意義。我國 有些城市,安裝了一種附有隨燈色顯示時間倒計時間顯示的 一種信號燈,可以告訴駕駛員,正在顯示的燈色所余留的時 間,隨時掌握自己的駕車動作。 3

4、各式信號燈的次序安排 信號燈的次序安排分豎式和橫式兩種。 1)豎式 ( 1)國際規(guī)定,自上而下為紅、黃、綠燈。 ( 2)帶有箭頭燈時,安排次序如下: 單排式:自上而下,一般為紅、黃、綠、直行箭頭、左轉(zhuǎn)箭頭、右轉(zhuǎn)箭頭 燈,中間可省掉不必要的箭頭燈。當(dāng)同時裝有直、左、右三個箭頭燈時,可 省掉普通綠燈。 雙排式:一般在普通信號燈的里側(cè)加裝左轉(zhuǎn)箭頭燈,或左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)箭頭燈, 或左、直、右三個箭頭燈。 2)橫式 ( 1)國際規(guī)定,自外向里為紅、黃、綠燈。 ( 2)帶有箭頭燈時,安排次序如下: 單排式:自外向里,一般為紅、黃、左箭頭、直箭頭、右箭頭燈;或紅、 黃、左箭頭、綠燈;或紅、黃、綠、右箭頭燈。 雙排

5、式:自外向里,為左箭頭燈、直箭頭燈和右箭頭燈,中間可省掉不必 要的箭頭燈。橫排時,左、右箭頭燈所處位置,原則上同左、右車道的位置 一致。 1. 信號控制設(shè)置的利弊分析 信號控制設(shè)計合理的交叉口 , 其通行能力比無信號控 制的交叉口大 。 當(dāng)無信號控制的交叉口的交通量接近其通行 能力時 , 車流的延誤和停車會大大增加 , 尤其是次要道路上 車輛的停車 、 延誤更加嚴(yán)重 。 此時把這類交叉口改為信號控 制的交叉口可以明顯改善次要道路的通行能力 , 減少其停車 與延誤 。 但如果交通量沒有達到設(shè)置信號燈的程度時 , 不合理的設(shè) 置信號控制 , 其結(jié)果可能會適得其反 。 信號燈設(shè)置合理 、 正確就能發(fā)

6、揮明顯的效益;設(shè)置不當(dāng) 時 , 非但浪費了設(shè)備及安裝費用 , 還會造成不良的后果 。 因此 , 研究制定合理設(shè)置交通信號燈的依據(jù)是十分重要的 。 在技術(shù)上 , 使設(shè)置信號燈有據(jù)可依 , 避免亂設(shè)信號燈現(xiàn)象; 在經(jīng)濟上 , 可避免無謂的投資浪費;在交通上 , 可避免不 必要的損失和交通事故 。 2. 信號控制設(shè)置的基本理論 停車標(biāo)志交叉口改為信號交叉口時主要應(yīng)考慮兩個因 素:無信號交叉口的通行能力和延誤。 1)停車標(biāo)志交叉口的通行能力 停車標(biāo)志交叉口的通行能力為主路通行能力與次路通行 能力之和 , 主路通行能力可認(rèn)為和路段通行能力一樣 , 次路 通行能力可通過計算主路車流中可供次路車輛穿越的空檔

7、數(shù) 來求出次路可以通行的最大交通量 。 根據(jù)以上分析次路可通 過的最大交通量的公式如下: qh q e QeQ 1m a x 式中: 次要道路可通過的最大交通量(輛 /h) 主要道路交通量(輛 /h) Q/3600(輛 /s) 次要道路穿過主路車流的臨界空檔時距( s) 次要道路車輛連續(xù)通行時的車頭時距( s) maxQ Q q h 一般,當(dāng)交通量發(fā)展到接近停車或讓路標(biāo)志交叉口所能處理 的能力時,才加設(shè)交通信號控制。主要考慮兩個因素:停車標(biāo)志 交叉口的通行能力和延誤。 圖中 A、 B為停車標(biāo)志交叉口的流量 延誤關(guān)系曲 線; C為信號控制交叉口的流量 延誤關(guān)系曲線 。 比較 曲線 A、 C可以看

8、出 , 當(dāng)進入交叉口的交通總流量超過 800輛時 , 信號控制交叉口的延誤比停車標(biāo)志交叉口小的 多 , 此時 , 采用信號控制就比停車標(biāo)志控制更為合理 。 (二)設(shè)置交通控制信號的依據(jù) 考慮各自的交通實際情況后制定出各自的依據(jù)。 前期必須做的調(diào)查工作 1車輛與行人的交通流量; 2進口道上的車輛行駛速度; 3交叉口的平面布置圖; 4交通事故及沖突記錄圖; 5可穿越臨界空當(dāng); 6延誤。 信號燈設(shè)置依據(jù) 美國方法 8小時流量 4小時流量 高峰小時 學(xué)童過街 聯(lián)動信號 事故記錄 道路網(wǎng)絡(luò) 表 第一條依據(jù) 8h車流量 條件 A 最小車流量 進口道通車車道數(shù) 主要道路車輛數(shù)(輛 /h) (雙向進口道的總數(shù)

9、) 次要道路車輛數(shù)(輛 /h) (單向中流量較高者) 主要道路 次要道路 100 80 70 100 80 70 1 1 500 400 350 400 120 105 2及以上 1 600 480 420 150 120 105 2及以上 2及以上 600 480 420 200 160 140 1 500 400 350 200 160 140 條件 B 中斷連續(xù)交通流 進口道通車 車道數(shù) 主要道路車輛數(shù)(輛 /h) (雙向進口道的總數(shù)) 次要道路車輛數(shù)(輛 /h) (單向中流量較高者 主要道路 次要道路 100 80 70 100 80 70 1 1 500 400 350 400 12

10、0 105 2及以上 1 600 480 420 150 120 105 2及以上 2及以上 600 480 420 200 160 140 1 500 400 350 200 160 140 圖 第 2條依據(jù) 4h流量 信號燈設(shè)置依據(jù) 我國方法 高峰小時流量和 12小時流量 道路寬度大于 15應(yīng)設(shè)非機動車信號燈 行人高峰小時流量大于 500人次應(yīng)設(shè)行人過街 信號燈 實行分道控制的交叉口應(yīng)設(shè)車道信號燈 交叉口間距大于 500m、高峰小時流量超過 750輛及 12h流量超過 8000輛的路段,當(dāng)通過 人行橫道的行人高峰小時流量超過 500人次時, 可設(shè)置人行橫道信號燈及相應(yīng)的機動車信號 燈。 (

11、三)信號控制類別 1按控制范圍分類 1)單個交叉口的交通控制 每個交叉口的交通控制信號只按照該交叉口的交通情況獨立 運行,不與其鄰近交叉口的控制信號有任何聯(lián)系的,稱為單個交 叉口交通控制,俗稱 “ 點控制 ” 。 2)干道交叉口信號協(xié)調(diào)控制 把干道上若干連續(xù)交叉口的交通信號通過一定的方式聯(lián)結(jié)起 來,同時對各交叉口設(shè)計一種相互協(xié)調(diào)的配時方案,各交叉口的 信號燈按此協(xié)調(diào)方案聯(lián)合運行,使車輛通過這些交叉口時,不致 經(jīng)常遇上紅燈,稱為干道信號協(xié)調(diào)控制,也叫 “ 綠波 ” 信號控制, 俗稱 “ 線控制 ” 。 根據(jù)相鄰交叉口間信號燈聯(lián)結(jié)方法的不同,線控制可分為: ( 1)有電纜線控 由主控制機或計算機通

12、過傳輸線路操縱各信 號燈間的協(xié)調(diào)運行。 ( 2)無電纜線控 通過電源頻率及控制機內(nèi)的計時裝置來操縱 各信號燈按時協(xié)調(diào)運行 。 3)區(qū)域交通信號控制系統(tǒng) 以某個區(qū)域中所有信號控制交叉口作為協(xié)調(diào)控制的對象,簡 稱為區(qū)域交通信號控制系統(tǒng),俗稱 “ 面控制 ” 。控制區(qū)內(nèi)各受控 交通信號都受中心控制室的集中控制。 2. 按控制方法分類 1)定時控制 交叉口信號控制機均按事先設(shè)定的配時方案運行,稱定周期 控制。一天只用一個配時方案的稱為單段式定時控制;一天按不 同時段的交通量采用幾個配時方案的稱為多段式定時控制。最基 本的控制方式是單個交叉口的定時控制。線控制、面控制也都可 用定時控制的方式,也叫靜態(tài)線

13、控系統(tǒng)、靜態(tài)面控系統(tǒng)。 2)感應(yīng)控制 感應(yīng)控制是在交叉口進口道上設(shè)置車輛檢測器,信號燈配時 方案可隨檢測器檢測到的車流信息而隨時改變的一種控制方式。 感應(yīng)控制的基本方式是單個交叉口的感應(yīng)控制,簡稱單點感應(yīng)控 制。可分為: ( 1)半感應(yīng)控制 只在交叉口部分進口道上設(shè)置檢測器的感應(yīng) 控制。 ( 2)全感應(yīng)控制 在交叉口全部進口道上都設(shè)置檢測器的感應(yīng) 控制。 兩種分類方法的關(guān)系如圖 2-1所示。 點控制 線控制 面控制 定時控制 感應(yīng)控制 圖 2 1 信號控制類型關(guān)系 第二節(jié) 信號控制參數(shù)與基本概念 一、信號控制參數(shù) 三個基本參數(shù): 信號周期 綠信比 相位差 1、步伐和步長 步伐: 某一時刻,燈控

14、路口各個方向各信號燈狀態(tài)所組 成的一組確定的燈色狀態(tài)。 例如:早上 7: 00信號機開機,南北方向左轉(zhuǎn)箭頭燈 和紅燈亮,東西方向紅燈亮,所有人行紅燈亮,其他等均 不亮。這種狀態(tài)持續(xù)了 20s,那么這種狀態(tài)稱為一個步伐, 其步長為 20s。步長的變化單位為 1s。 2、周期 一個循環(huán)內(nèi)各步伐的步長之和稱為信號周期。 3、相位及相序 相位: 在交叉口進口道處,不同的流向按照一定的順序 獲得通行權(quán)。通行權(quán)的每一次更換,就構(gòu)成了一個信號相 位。 相序: 通行權(quán)的順序構(gòu)成相序。 圖 1 兩相位信號配時圖 圖 2 具有專用左轉(zhuǎn)相位的三相位方案 圖 3 交通信號控制的八個相位 信號相位 一股或幾股車流,他們

15、在一個信號周期內(nèi),不管任何瞬間都 獲得完全相同的信號燈色顯示,那么就把各進口道不同方向 所顯示的不同燈色的組合稱作一個信號相位。 4)信號階段 車輛在通過交叉口時, “ 通行權(quán) ” 依次輪流分配給各個相位, “ 通行權(quán) ” 的每一次轉(zhuǎn)換就稱為一個信號階段。 信號相位與信號階段的主要區(qū)別是: “ 信號相位 ” 是按 車 流獲得信號顯示的時序來劃分的 , 有多少種不同的時序排列 就有多少個信號相位; “ 信號階段 ” 則是根據(jù)交叉口通行權(quán) 在 一個信號周期內(nèi)的更迭次數(shù)來劃分的 。 一個信號周期內(nèi)通行 權(quán)轉(zhuǎn)換幾次就是幾個信號階段 。 若一個信號周期內(nèi)沒有搭接 相位 , 則信號相位和信號階段的含義是相

16、同的 。 圖 2 2中的 丁字型交叉口顯示了信號相位與信號階段的區(qū)別 。 D C A B E F B A F E C D 信號周期 C 第一 相 位 包含車流 A、 B 第二相位 包含車流 E 第三 相 位 包含車流 C、 D 第四相位 包含車流 F 信號階段 A 信號階段 B 信號階段 C IA IB IC GA GC GB FC FA FB 第三相位 車流 C、 D 第四相位 車流 F 第二相位 車流 E 第一相位 車流 A、 B FA、 FB、 FC 分別為信號階段 A、 B、 C的時間 GA、 GB、 GC 分別為信號階段 A、 B、 C的綠燈顯示時間 IA、 IB、 IC 分別為信號

17、階段 A、 B、 C的綠燈間隔時間 圖 信號相位與信號階段的關(guān)系 4、綠信比 在一個信號周期內(nèi), 各相位的有效綠燈時 間與周期長度的比值。 有效綠燈時間 =綠燈時間 +黃燈時間 -損失時間。 起始遲滯 a 有效綠燈時間 g 前損失時間 后損失時間 終止遲滯 b 飽和 流量 S 在完 全飽 和的 綠燈 期間 放行 的車 流流 率 時間 綠燈間隔 I 綠燈 黃燈 紅燈 全紅燈 某相位 i 與相位 i沖突 的相位 G 起始遲滯 有效綠燈時間 前損失時間 后損失時間終止遲滯 率 時間綠燈間隔 綠燈 黃燈 紅燈 全紅燈 的相位 5、相位差 1)絕對時差 是指各個信號的綠燈或紅燈的起點或中點相對于某一標(biāo)

18、準(zhǔn)信號綠燈或紅燈的時間之差。 2)相對時差 是指相鄰兩信號的綠燈或紅燈的起點或中點之間的時間 之差。相對時差等于兩個信號絕對時差之差。 以紅燈中點為標(biāo)準(zhǔn)的時差與以綠燈中點為標(biāo)準(zhǔn)的時差是 相等的,一般多用于線控制的通過帶方法中確定信號時差; 以紅燈起點或綠燈起點為標(biāo)準(zhǔn)的時差,一般多用于面控 制系統(tǒng)中確定信號時差。 各信號的綠信比相等時,各不同標(biāo)準(zhǔn)點的時差都相等。 一般多用 綠燈起點或中點 作為時差的標(biāo)點,則稱為綠時差。 常用時距圖來表示信號賠時與距離的關(guān)系 (二)基本概念 1、信號綠燈 用 G(秒)表示 2、信號紅燈 用 R(秒)表示 3、信號黃燈 用 A(秒)表示 黃燈時間設(shè)置考慮的因素: .

19、提醒駕駛員綠燈信號時段就要結(jié)束,是車輛在停車 線前面安全停下來; .對于已通過停車線或者部分通過停車線的車輛,能 在下相位綠燈啟亮之前安全地駛離交叉口沖突區(qū); .為滯留在沖突區(qū)內(nèi)的車輛提供清路口的時間。 黃燈時間的取值范圍為秒,若大于秒,超出部 分通常用全紅時間取代。 4、全紅時間 是指交叉口處于 “ 四面紅燈 ” 控制狀 態(tài)下的一段紅燈時間。用 r(秒)表示。 往往出現(xiàn)在連續(xù)兩個信號周期之間, 或相位轉(zhuǎn)換之間。作為交通信號調(diào)查的依 據(jù)或起點。 5、信號配時 .信號燈色顯示一個循環(huán)各燈色需要的時間。 .信號配時圖 相位 A T1 G1 A1 R1 相位 B R2 G2 A2 T2 C 信號周期

20、與綠燈時段( n=2, r=0) (1) 相位 A T1 G1 A1 R1 相位 B R2 G2 A2 T2 C 信號周期與綠燈時段( n=3, r=0) (2) G1 A1 R2 相位 C R3 G3 A3 R3 T3 C C 相位 A G1 A R1 相位 B R2 G2 A C 信號周期與綠燈時段( n=2, r0) (3) r r r C 第三節(jié) 道路交通控制基礎(chǔ)理論 一、交通流理論 1、三參數(shù)及相互關(guān)系: Q=Vk 2、跟馳理論:運用動力學(xué)方法,將交通流處理成 分散的粒子組成,從微觀角度探究在無法超車的 單一車道上車輛列隊行駛時,后車跟隨前車的行 駛狀態(tài)。 3、流體力學(xué)理論:運用動力

21、學(xué)方法,從宏觀角度 采用連續(xù)介質(zhì)模式,假設(shè)前后兩車的行駛狀態(tài)完 全一樣,將車流看成一種流體,把車流密度的疏 密變化看成水波的起伏,并抽象成車流波,利用 流體力學(xué)基本原理,建立車流的連續(xù)方程,又稱 交通流波動理論。 4、排隊論理論 二、道路通行能力和服務(wù)水平 P116 基本通行能力 可能通行能力 實際通行能力 區(qū)別路段與交叉口通行能力計算的不同? 三、交通信號采集和處理技術(shù)( P126) 四、短時交通流預(yù)測理論 1、定義( STSF):時間序列數(shù)據(jù)的間隔和預(yù)測 期均較短的交通流預(yù)測,一般在 15min之內(nèi)。 2、方法: 基于線形系統(tǒng)理論方法:回歸、時間序列 基于知識發(fā)現(xiàn)的智能模擬方法:神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) 基于非線性系統(tǒng)理論方法:突變、混沌理論 基于組合模型的預(yù)測方法 基于交通模擬的預(yù)測方法 基于動態(tài)交通流分配的預(yù)測方法 五、交通狀態(tài)評價 服務(wù)水平(依據(jù)) 五、交通仿真技術(shù) 微觀仿真: vissim EmmE/2, paramics, cube等軟件

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