二軸式兩軸式五檔變速器設(shè)計【含CAD圖紙、說明書】

二軸式兩軸式五檔變速器設(shè)計【含CAD圖紙、說明書】,含CAD圖紙、說明書,二軸式兩軸式,五檔,變速器,設(shè)計,cad,圖紙,說明書,仿單 畢業(yè)設(shè)計（論文）評語姓名： 班號： 專業(yè)： 畢業(yè)設(shè)計（論文）題目： 二軸五檔變速器設(shè)計 工作起止日期： 指導(dǎo)教師對畢業(yè)設(shè)計（論文）進行情況，完成質(zhì)量及評分意見：_指導(dǎo)教師簽字： 指導(dǎo)教師職稱： 評閱人評閱意見：_評閱教師簽字： 評閱教師職稱： 答辯委員會評語：_根據(jù)畢業(yè)設(shè)計（論文）的材料和學(xué)生的答辯情況，答辯委員會作出如下評定：學(xué)生 畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯成績評定為： 對畢業(yè)設(shè)計（論文）的特殊評語：_答辯委員會主任（簽字）： 職稱：_答辯委員會副主任（簽字）： 答辯委員會委員（簽字）：_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 年 月 日畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書 姓 名： 院 （系）： 汽車工程系 專 業(yè)： 班 號： 任務(wù)起至日期： 畢業(yè)設(shè)計（論文）題目： 二軸五檔變速器 立題的目的和意義：隨著社會的快速發(fā)展和人們生活水平的迅速提高，汽車（尤其是轎車）作為一種必不可少的交通工具已走進千家萬戶?？傊嚬I(yè)的發(fā)展水平直接代表著一個國家基礎(chǔ)工業(yè)和國民經(jīng)濟的實力。中國未來10年，經(jīng)濟型轎車至少應(yīng)翻一番。因此設(shè)計一種適合我國國情的經(jīng)濟型轎車的變速器具有十分重要的意義，而且也符合全球?qū)Νh(huán)境保護的要求，小排量低排放的經(jīng)濟型轎車肯定是未來汽車的主力。汽車的發(fā)展經(jīng)歷了三大革命，動力革命（內(nèi)燃機的使用），傳動革命（機械傳動的完善和液體傳動的使用）和控制革命（用傳感器、微機和電液閥進行信息處理）。兩軸式變速器與三變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡單、緊湊且除到檔外其他各檔的傳動效率高、噪聲低。轎車多采用前置發(fā)動機前輪驅(qū)動的布置，因為這種布置使汽車的動力傳動系統(tǒng)緊湊、操縱性好且使汽車質(zhì)量降低6%10%。兩軸式變速器縱置時，傳動系的結(jié)構(gòu)簡單（即輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體從而簡化了制造工藝，降低了成本）。 技術(shù)要求與主要內(nèi)容：1. 機械式變速器方案的確定2. 變速器主要參數(shù)的選擇與主要零件的設(shè)計3. 變速器齒輪的強度計算與材料的選擇4. 變速器軸的強度計算與校核5. 變速器同步器的設(shè)計6. 主減速器的設(shè)計7. 差速器的設(shè)計8. 主要零部件設(shè)計及校核9. AutoCAD繪制裝配圖及零件圖 進度安排：第12周：選題，進行調(diào)研，收集資料，完成開題報告。第34周：確定總體方案，對所選參數(shù)進行計算，完成總體詳細計算任務(wù)。第56周：進行總體設(shè)計，完成一張草圖。第78周：進行詳細設(shè)計，完成總裝圖和CAD圖。第910周：完成設(shè)計修改，進行對變速器設(shè)計性能分析；整理完成設(shè)計論文。第11周：解題，完成圖紙和論文錯誤修改，打印提交正式稿。第12周：準(zhǔn)備答辯。 同組設(shè)計者及分工： 指導(dǎo)教師簽字_ 年 月 日 系主任意見： 系主任簽字_ 年 月 日距1894年，一個法國工程師給一輛汽車裝上世界上第一個變速器至今，汽車變速器已經(jīng)經(jīng)過了一百多年的發(fā)展。變速器為汽車重要的組成部分，是承擔(dān)放大發(fā)動機扭矩，配合引擎功扭特性，實現(xiàn)理想動力傳遞，從而適應(yīng)各種路況實現(xiàn)汽車行駛的主要裝置。使用最早的是手動變速器。后來為了方便駕駛，在領(lǐng)個相鄰齒輪間裝上了同步器，依靠同步器的作用，我們換擋就不需要去判斷車速了。目前手動變速器依然在汽車界應(yīng)用非常廣泛，自動變速器是個趨勢，但手動變速器確是駕駛樂趣的極大體現(xiàn)者。傳統(tǒng)的變速器利用不同的齒輪搭配實現(xiàn)了換擋変扭的目的，而齒輪搭配的變換就只有靠腳踩離合手拉擋桿來實現(xiàn)，這就是所謂的手動變速器。為實現(xiàn)輕松換擋，取消離合腳踏和手動掛擋的AT(AutomaticTransmission)變速器出現(xiàn)了，它主要利用液力變扭器配合傳統(tǒng)機械齒輪箱實現(xiàn)換擋功能。其實早在1948年的通用的奧茲莫比爾汽車上就已經(jīng)出現(xiàn)了如今自動變速器的雛形，不過那時的自動變速器僅僅是加了液力耦合器的手動變速器而已。因為AT使用得較早，所以英文定名就叫“自動變速器”。然而，AT并不等同于自動變速器。只要能實現(xiàn)自動換擋變速的便可叫自動變速器，要達到此目的其實途徑很多：除AT外，還包括了無級變速器等其它形式。但以前的命名也無法推翻，所以我們姑且這樣認為：自動變速器（AT）包括：液力變速（AT）,電控變速（ECT）,無極變速（CVT）.1908年，福特T型車最早采用一種兩個速比的自動變速器。其構(gòu)造是采用多組齒輪，并且分成中央齒輪和周邊齒輪，最外邊則是一個轉(zhuǎn)輪，隨著中央齒輪從發(fā)動機引入的扭矩不同，齒輪組相機行事，從而得到高低不一的轉(zhuǎn)速，包括倒車檔的反向旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)輪式自動變速器存在一個缺點，即起步加速時令人有一種車輪打滑的感覺，于是駕車人會猛加油門，但車速又并不隨即增高。目前已有一些廠家，如日產(chǎn)和菲亞特，求助于電子裝置來設(shè)法消除這一缺點，日產(chǎn)Primera的6速變速器與菲亞特Punto的7速變速器便是這番努力的結(jié)果。駕車者根本無需扳動手柄，便可以輕松自如地改變車速。雖然自動變速器不斷地演變進步，但始終有缺點，即車速的反應(yīng)與踏板的動作之間總有一定的差距，駕駛中缺乏直覺的印象。1969年出現(xiàn)的電子控制系統(tǒng)及1982年出現(xiàn)的數(shù)字技術(shù)對此作了改進。隨著發(fā)動機燃油噴射與點火裝置的不斷完善，自動變速器也有新的花樣，如設(shè)置了“運動式或“雪地行駛”等不同的操控方式，有的在儀表盤上設(shè)有一個印有S字母的按鈕，可以在加速時變得格外迅捷；或者印有雪花圖案代表雪地行駛的按鈕，可避免在起步時打滑。更有甚者，新一代“隨機應(yīng)變式”變速器還可以順應(yīng)駕車者不同的習(xí)慣、相應(yīng)的反應(yīng)、使駕駛變得更加得心應(yīng)手。將自動變速器智能化，并且普及到大眾化的汽車上，這是法國人的功勞。1997年標(biāo)致206與雷諾Clio率先采用了最先進的電腦控制技術(shù)及被稱為“fuzzylogie”的原理，即“模糊邏輯”。這樣的汽車可以依據(jù)駕車者的性情、路面的狀況、車身的負荷乃至周邊環(huán)境等多種因素，在9種程式中挑選最適合的功能，實現(xiàn)智能化駕駛，以充分發(fā)揮車輛的性能，降低油耗，確保安全。如今無級變速器即CVT(ContinuouslyVariableTransmission)也已大量使用，無級變速器在變速系統(tǒng)中不使用齒輪，提供平穩(wěn)和“無級的”速比轉(zhuǎn)換的變速系統(tǒng)，同時具有重量輕、體積小、零件少的特點，是公認的理想的汽車傳動裝置。相比較AT，CVT無極變速器主要是在傳動方式上有所不同。后者是采用傳動鋼帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，從而實現(xiàn)傳動比的連續(xù)改變。然而，傳統(tǒng)CVT在技術(shù)上存在著的弱點，如傳動帶容易損壞，無法承受較大的載荷等等，使得該變速器一直以來多應(yīng)用在小排量、低功率的汽車上。隨著技術(shù)的發(fā)展，能源危機引發(fā)全球性的節(jié)約能源和環(huán)境保護意識的提高，在總結(jié)第一代的CVT的經(jīng)驗基礎(chǔ)上，人們開發(fā)出了性能更佳，轉(zhuǎn)矩容量更大的CVT。但目前在要求打扭矩的車型上無級變速器依然無法擔(dān)當(dāng)重任。與無級變速器共同發(fā)展的電控自動變速器又迎來了DSG（雙離合器自動變速器）的普及，如今大眾汽車已經(jīng)開始將以前只應(yīng)用于超級跑車的技術(shù)應(yīng)用到了普通家用轎車上來了。DSG技術(shù)使得自動變速器換擋更加迅捷，動力損失更小，因此更加節(jié)油。自動變速器的發(fā)展使汽車好像有了人的智慧，甚至比人更善于思索。它根據(jù)外界路面的變化，經(jīng)過計算，代替人作出準(zhǔn)確聰明的決斷。附錄2From 1894, a French engineer to a car fitted with the worlds first transmission date, transmission has been car a hundred years of development. Important for the automotive transmission component of the commitment to enlarge the engine torque, torsional characteristics of reactive power with the engine, to achieve the desired power transmission, and thus adapt to various road conditions to achieve the main devices driving. The first is the use of manual transmission. Later, for the convenience of motorists, in the collar between adjacent gear fitted with a synchronizer, the synchronizer rely on, and we do not need to shift to judge the speed. Manual transmission is still present in the automotive industry a wide range of applications, automatic transmission is a trend, but the manual transmission is great fun, embodied persons. The traditional gear transmission with the use of different shift achieved the purpose of twisting, but with the change of gear by foot only hand-off to achieve, and this is the so-called manual transmission. Easily shift to achieve the abolition of clutch pedal and manual the AT (AutomaticTransmission) transmission occurred, it is the main browser using hydraulic Torque traditional mechanical gearbox with the shift function to achieve. In fact, as early as the 1948 Oldsmobile car GM has already emerged on the automatic transmission is now taking shape, but then the automatic transmission is only the addition of hydraulic coupler manual transmission only. AT used because earlier, so the English name is called automatic transmission. However, AT is not the same as in the automatic transmission. As long as we can to achieve the automatic transmission shift automatic transmission can be called, it is necessary to achieve this in fact means a lot: In addition to AT, but also includes other forms of CVT. However, before the overthrow of the name can not, so let us not think so: automatic transmission (AT) including: hydraulic transmission (AT), Electronically Controlled Transmission (ECT), non-polar transmission (CVT).1908 Ford Model T the first use of a two-speed ratio automatic transmission. Constructed using multiple sets of gear, and gear into the central and peripheral gear, the outside is a runner, with the introduction of the central gear of the torque from the engine is different from camera gear groups so as to be different levels of speed, including Reverse rotation reversing file. Runner-type automatic transmission, there is a drawback, that is, when people start to accelerate there is a feeling of spin the wheels, so drivers will be meng refueling door, but does not immediately increase the speed again. At present, some manufacturers such as Nissan and Fiat, have recourse to some electronic device to try to eliminate this shortcoming, Nissan Primera and the 6-speed transmission Fiat Punto 7-speed gearbox is the result of this effort. Drivers pulled no need to handle, they can easily change the speed.Although the automatic transmission continue to evolve and progress, but there will always be a drawback, that is, the response speed of action and between the pedal there will always be a gap, driving in the impression of a lack of intuition. Appeared in 1969 and the electronic control systems appeared in 1982, which was to improve digital technology. With the engine fuel injection and ignition devices continued to be refined, automatic transmission is also new tricks, such as set up a campaign-style or snow road , such as the manipulation of different ways, some in the instrument panel has a bearing S letter button, you can become extremely rapid acceleration; or snowflake patterns are printed on the button on behalf of the snow moving to avoid slipping in the start. Even worse, a new generation of adaptable style Transmission can also adapt to motorists different habits, the corresponding reaction, so that drivers will become more user-friendly. the intelligent automatic transmission, and spread to the vehicle mass, which is a credit to the French. in 1997 with the Renault Clio Peugeot 206 took the lead in the most advanced computer-controlled technology and is known as fuzzylogie the principle that fuzzy logic. This car can drive based on the temperament, road conditions, vehicle load and the surrounding environment and other factors, in the nine kinds of programs select the most suitable function, the realization of intelligent driving, in order to give full play to the vehicle performance and reduce fuel consumption and ensure safety. now that is, continuously variable transmission CVT (ContinuouslyVariableTransmission) also have been widely used, continuously variable transmission system in the non-use of gears, to provide smooth and no class conversion ratio of the transmission system at the same time light weight, small size, the characteristics of small parts, is recognized as the ideal vehicle transmission. compared to AT, CVT transmission wuji primarily in the drive way there different. The latter is the use of drive belts and the work of the main variable diameter driven wheel to transfer power line in order to achieve the continuous transmission ratio change. However, the traditional CVT technical weaknesses exist, such as the transmission belt easily damaged, can not afford a larger load, etc., makes the transmission has been used in more than a small displacement, low-power vehicles. As technology advances, the energy crisis triggered a global energy conservation and environmental protection awareness, at the conclusion of the first generation of CVT based on the experience, people develop a better performance, greater torque capacity CVT. However, playing in the torque requirements on the CVT model is still unable to take on heavy responsibilities. Continuously Variable Transmission and the common development of electronically controlled automatic transmission also ushered in DSG (dual clutch automatic transmission) the popularity of Volkswagen has now started to apply only to the super sports car before the technology is applied to the ordinary family car has been up. DSG automatic transmission shifting technology enables faster, less power loss, so more fuel-efficient. The development of automatic transmission car seems to have wisdom, and even more good than people think. It changes according to the road outside, after the calculation, instead of smart people to make an accurate decision.畢業(yè)設(shè)計（論文） 題 目 二軸五檔變速器設(shè)計 專 業(yè)學(xué) 號學(xué) 生指 導(dǎo) 教 師答 辯 日 期 摘 要變速器是汽車傳動系統(tǒng)中比較關(guān)鍵的部件，它的設(shè)計好壞將直接影響到汽車的實際使用性能。變速器用來改變發(fā)動機傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步，爬坡，轉(zhuǎn)彎，加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機在最有利工況范圍內(nèi)工作。變速器設(shè)有空擋和倒擋。需要時變速器還有動力輸出功能。因為變速箱在低檔工作時作用有較大的力，所以一般變速箱的低檔都布置靠近軸的后支承處，然后按照從低檔到高檔順序布置各檔位齒輪。這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證裝配容易。變速箱整體結(jié)構(gòu)剛性與軸和殼體的結(jié)構(gòu)有關(guān)系。一般通過控制軸的長度即控制檔數(shù)，來保證變速箱有足夠的剛性。本文設(shè)計研究了兩軸式五擋手動變速器，對變速器的工作原理做了闡述，變速器的各擋齒輪和軸做了詳細的設(shè)計計算，并進行了強度校核，對一些標(biāo)準(zhǔn)件進行了選型。變速器的傳動方案設(shè)計并講述了變速器中各部件材料的選擇。關(guān)鍵詞 擋數(shù)；傳動比；齒輪；軸；強度校核AbstractTransmission is more cruical in automotive driveline components, it is dseigned to ditectly affect the quality of the actual use of performance automobiles. Transmission to change the engine reached on the driving wheel torque and speed, is aimed at marking start, climbing, turning, accelerate various driving conditions, the car was different traction and speed Meanwhile engine in the most favorable working conditions within the scope of the work. And the trans mission in neutral gear with reverse gear. Transmission also need power output function.Gearbox because of the low-grade work at a larger role, In general, the low-grade gearbox layout are close to the axis after support, Following from low-grade to high-grade order of the layout of stalls gear. This will not only allow axis are large enough for a rigid, but also ensures easy assembly. Gear box overall structure and rigid axle and the shell structure of relations. Generally through the control shaft length control over several stalls to ensure that adequate gear box rigid. This paper describes the design of two-axis five block manual trans mission, the transmission principle of work elaborated, Transmission of the gear shaft and do a detailed design, and the intensity of a school. For some standard parts for the selection. Transmission Trans mission program design. A brief description of the trans mission of all components of the material choice. Keywords Block Transmission ratio Gear Axis Checking目 錄摘 要IAbstractII第1章 緒論11.1 概述11.1.1 設(shè)計二軸五檔變速器的目的和意義21.1.2 汽車變速器設(shè)計要求21.1.3 研究變速的現(xiàn)狀31.2 變速器的設(shè)計思想3第2章 變速器傳動機構(gòu)與操縱機構(gòu)的布置42.1 變速器傳動機構(gòu)的布置方案42.1.1 變速器傳動方案分析與選擇42.1.2 倒檔布置方案52.2 操縱機構(gòu)布置方案62.2.1 概述62.2.2 典型的操縱機構(gòu)以及鎖止裝置72.3 本章小結(jié)9第3章 變速器設(shè)計的總體方案103.1 變速器主要參數(shù)的選擇103.1.1 檔數(shù)103.1.2 傳動比范圍103.1.3 變速器各檔傳動比確定113.1.4 中心距的選擇123.1.5 齒輪參數(shù)的選擇133.1.6 各擋齒輪的分配及傳動比的計算143.2 變速器齒輪強度校核203.2.1 變速器齒輪彎曲強度的校核213.2.2 輪齒接觸應(yīng)力的校核223.2.3 變速器齒輪的材料及熱處理233.3 軸的結(jié)構(gòu)和尺寸設(shè)計243.3.1 初選軸的直徑243.3.2 軸的強度驗算253.4 主減速比的計算333.4.1 主減速齒輪計算載荷的確定333.4.2 主減速器基本參數(shù)的選擇343.4.3 主減速器螺旋錐齒輪的強度計算363.4.4 主減速器齒輪的材料及熱處理393.5 差速器設(shè)計393.5.1 差速器齒輪的基本參數(shù)選擇403.5.2 差速器齒輪的幾何尺寸計算與強度計算413.6 本章小結(jié)44第4章 變速器同步器其它零件設(shè)計464.1 運慣性式同步器464.1.1 鎖環(huán)式同步器的結(jié)構(gòu)464.1.2 鎖環(huán)式同步器的工作原理464.1.3 鎖環(huán)式同步器主要尺寸的確定474.2 主要參數(shù)的確定484.2.1 摩擦因數(shù)f484.2.2 同步環(huán)主要尺寸的確定484.2.3 鎖止角504.2.4 同步時間504.3 變速器箱體設(shè)計原則504.4 本章小結(jié)51結(jié) 論52致 謝53參考文獻54附錄155附錄257-4-摘 要變速器是汽車傳動系統(tǒng)中比較關(guān)鍵的部件，它的設(shè)計好壞將直接影響到汽車的實際使用性能。變速器用來改變發(fā)動機傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步，爬坡，轉(zhuǎn)彎，加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機在最有利工況范圍內(nèi)工作。變速器設(shè)有空擋和倒擋。需要時變速器還有動力輸出功能。因為變速箱在低檔工作時作用有較大的力，所以一般變速箱的低檔都布置靠近軸的后支承處，然后按照從低檔到高檔順序布置各檔位齒輪。這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證裝配容易。變速箱整體結(jié)構(gòu)剛性與軸和殼體的結(jié)構(gòu)有關(guān)系。一般通過控制軸的長度即控制檔數(shù)，來保證變速箱有足夠的剛性。本文設(shè)計研究了兩軸式五擋手動變速器，對變速器的工作原理做了闡述，變速器的各擋齒輪和軸做了詳細的設(shè)計計算，并進行了強度校核，對一些標(biāo)準(zhǔn)件進行了選型。變速器的傳動方案設(shè)計并講述了變速器中各部件材料的選擇。關(guān)鍵詞 擋數(shù)；傳動比；齒輪；軸；強度校核AbstractTransmission is more cruical in automotive driveline components, it is dseigned to ditectly affect the quality of the actual use of performance automobiles. Transmission to change the engine reached on the driving wheel torque and speed, is aimed at marking start, climbing, turning, accelerate various driving conditions, the car was different traction and speed Meanwhile engine in the most favorable working conditions within the scope of the work. And the trans mission in neutral gear with reverse gear. Transmission also need power output function.Gearbox because of the low-grade work at a larger role, In general, the low-grade gearbox layout are close to the axis after support, Following from low-grade to high-grade order of the layout of stalls gear. This will not only allow axis are large enough for a rigid, but also ensures easy assembly. Gear box overall structure and rigid axle and the shell structure of relations. Generally through the control shaft length control over several stalls to ensure that adequate gear box rigid. This paper describes the design of two-axis five block manual trans mission, the transmission principle of work elaborated, Transmission of the gear shaft and do a detailed design, and the intensity of a school. For some standard parts for the selection. Transmission Trans mission program design. A brief description of the trans mission of all components of the material choice. Keywords Block Transmission ratio Gear Axis Checking目 錄摘 要IAbstractII第1章 緒論11.1 概述11.1.1 設(shè)計二軸五檔變速器的目的和意義21.1.2 汽車變速器設(shè)計要求21.1.3 研究變速的現(xiàn)狀31.2 變速器的設(shè)計思想3第2章 變速器傳動機構(gòu)與操縱機構(gòu)的布置42.1 變速器傳動機構(gòu)的布置方案42.1.1 變速器傳動方案分析與選擇42.1.2 倒檔布置方案52.2 操縱機構(gòu)布置方案62.2.1 概述62.2.2 典型的操縱機構(gòu)以及鎖止裝置72.3 本章小結(jié)9第3章 變速器設(shè)計的總體方案103.1 變速器主要參數(shù)的選擇103.1.1 檔數(shù)103.1.2 傳動比范圍103.1.3 變速器各檔傳動比確定113.1.4 中心距的選擇123.1.5 齒輪參數(shù)的選擇133.1.6 各擋齒輪的分配及傳動比的計算143.2 變速器齒輪強度校核203.2.1 變速器齒輪彎曲強度的校核213.2.2 輪齒接觸應(yīng)力的校核223.2.3 變速器齒輪的材料及熱處理233.3 軸的結(jié)構(gòu)和尺寸設(shè)計243.3.1 初選軸的直徑243.3.2 軸的強度驗算253.4 主減速比的計算333.4.1 主減速齒輪計算載荷的確定333.4.2 主減速器基本參數(shù)的選擇343.4.3 主減速器螺旋錐齒輪的強度計算363.4.4 主減速器齒輪的材料及熱處理393.5 差速器設(shè)計393.5.1 差速器齒輪的基本參數(shù)選擇403.5.2 差速器齒輪的幾何尺寸計算與強度計算413.6 本章小結(jié)44第4章 變速器同步器其它零件設(shè)計464.1 運慣性式同步器464.1.1 鎖環(huán)式同步器的結(jié)構(gòu)464.1.2 鎖環(huán)式同步器的工作原理464.1.3 鎖環(huán)式同步器主要尺寸的確定474.2 主要參數(shù)的確定484.2.1 摩擦因數(shù)f484.2.2 同步環(huán)主要尺寸的確定484.2.3 鎖止角504.2.4 同步時間504.3 變速器箱體設(shè)計原則504.4 本章小結(jié)51結(jié) 論52致 謝53參考文獻54附錄155附錄257-59-第1章 緒論1.1 概述隨著社會的快速發(fā)展和人們生活水平的迅速提高，汽車（尤其是轎車）作為一種必不可少的交通工具已走進千家萬戶?？傊?，汽車工業(yè)的發(fā)展水平直接代表著一個國家基礎(chǔ)工業(yè)和國民經(jīng)濟的實力。中國未來10年，經(jīng)濟型轎車至少應(yīng)翻一番。因此設(shè)計一種適合我國國情的經(jīng)濟型轎車的變速器具有十分重要的意義，而且也符合全球?qū)Νh(huán)境保護的要求，小排量低排放的經(jīng)濟型轎車肯定是未來汽車的主力。汽車的發(fā)展經(jīng)歷了三大革命，動力革命（內(nèi)燃機的使用），傳動革命（機械傳動的完善和液體傳動的使用）和控制革命（用傳感器、微機和電液閥進行信息處理）。從先進國家來看，動力革命和傳動革命已經(jīng)完成，目前正處于控制革命階段，要解決的主要是機械太“機械”，沒有靈性的問題，過去機械全靠人來操縱控制，然而人的生理和心理能力（感覺器官的功能、頭腦分析的能力和體能）是有限的，操縱汽車這樣復(fù)雜的機械對于人來說體力和腦力負擔(dān)是很重要的，更主要的是單靠人力操縱將阻礙汽車的發(fā)展和其性能的提高。因此必須對汽車各部分（發(fā)動機、變速器、懸架、制動和轉(zhuǎn)向機構(gòu)等）進行自動控制，并從各部分的單獨控制向整車一體化控制發(fā)展，從一般控制向智能控制發(fā)展。要解決機械信息處理能力問題，機械本身是無能為力的，液壓控制在性能上也達不到要求，必須引入具有良好控制性能和信息處理能力的電子技術(shù)。但是僅僅采用機電液技術(shù)還不夠，還需要應(yīng)用聲學(xué)、光學(xué)、和化學(xué)等多學(xué)科技術(shù)才能使機械具有良好的信息處理能力，實現(xiàn)高度自動化。變速器是汽車傳動系中一個比較關(guān)鍵的部件，它設(shè)計的好壞直接影響到汽車的使用性能。隨著汽車工業(yè)的告訴發(fā)展和現(xiàn)汽車現(xiàn)代設(shè)計方法的開發(fā)和應(yīng)用，人們對汽車變速器的設(shè)計要求是越來越高。其中，減少變速器體積，提高變速器可靠性以及改善其與發(fā)動機的匹配更是當(dāng)前急需解決的重要問題！兩軸式變速器與三變速器相比，其結(jié)構(gòu)簡單、緊湊且除到檔外其他各檔的傳動效率高、噪聲低。轎車多采用前置發(fā)動機前輪驅(qū)動的布置，因為這種布置使汽車的動力傳動系統(tǒng)緊湊、操縱性好且使汽車質(zhì)量降低6%10%。兩軸式變速器縱置時，傳動系的結(jié)構(gòu)簡單（即輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體從而簡化了制造工藝，降低了成本）。1.1.1 設(shè)計二軸五檔變速器的目的和意義變速器是汽車傳動系中一個比較關(guān)鍵的部件，它設(shè)計的好壞直接影響到汽車的使用性能。隨著汽車工業(yè)的告訴發(fā)展和現(xiàn)汽車現(xiàn)代設(shè)計方法的開發(fā)和應(yīng)用，人們對汽車變速器的設(shè)計要求是越來越高。其中，減少變速器體積，提高變速器可靠性以及改善其與發(fā)動機的匹配更是當(dāng)前急需解決的重要問題！本課題將可靠優(yōu)化二軸五檔變速器設(shè)計理論應(yīng)用汽車機械式變速器齒數(shù)系的設(shè)計中，根據(jù)汽車的動力性要求，在保證零件結(jié)構(gòu)強度和剛度可靠使用的條件下，以變速器體積最小化和功率使用最大化為目標(biāo)函數(shù)，通過可靠性優(yōu)化設(shè)計結(jié)果與原始數(shù)據(jù)的對比，使變速器設(shè)計得到一個更可靠的優(yōu)化。1.1.2 汽車變速器設(shè)計要求汽車傳動系是汽車的核心組成部分。其任務(wù)是調(diào)節(jié)、變換發(fā)動機的性能，將動力有效而經(jīng)濟地傳至驅(qū)動車輪，以滿足汽車的使用要求。變速器是完成傳動系任務(wù)的重要部件，也是決定整車性能的主要部件之一。變速器的結(jié)構(gòu)要求對汽車的動力性、燃料經(jīng)濟性、換檔操縱的可靠性與輕便性、傳動平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，轎車變速器的設(shè)計趨勢是增大其傳遞功率與重量之比，并要求其具有更小的尺寸和良好的性能。在汽車變速器的設(shè)計工作開始之前，首先要根據(jù)變速器運用的實際場合來對一些主要參數(shù)做出選擇。主要參數(shù)包括中心距、變速器軸向尺寸、軸的直徑、齒輪參數(shù)、各檔齒輪的齒數(shù)等。（1） 正確選擇變速器的檔位數(shù)和傳動比，使之與發(fā)動機參數(shù)優(yōu)化匹配，以保證汽車具有良好的動力性與經(jīng)濟性；（2） 設(shè)置空擋，用來切斷發(fā)動機動力向驅(qū)動輪的傳輸；（3） 設(shè)置倒擋，使汽車能倒退行駛；（4） 設(shè)置動力輸出裝置，需要時能進行功率輸出；（5） 換擋迅速、省力、方便；（6） 工作可靠；（7） 變速器應(yīng)有高的工作效率；（8） 變速器的工作噪聲低。除此之外，變速器還應(yīng)當(dāng)滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求。1.1.3 研究變速的現(xiàn)狀眾所周知，中國國內(nèi)市場的轎車車型，90%都來自日本和德國技術(shù)，更確切地說，是來自于日本豐田和德國大眾技術(shù)。國內(nèi)的許多車廠在研發(fā)、生產(chǎn)方式上，或是購買技術(shù)，或是與德日方聯(lián)合經(jīng)營，自主獨立開發(fā)的能力相對欠缺。因此，我國的轎車車型及所屬關(guān)緊部件的研發(fā)方面的發(fā)展相對滯后，進而造成國內(nèi)的許多老型產(chǎn)品一干就是十幾年，甚至二十幾年的尷尬局面。但是根據(jù)我們國家的實際現(xiàn)狀，目前中國市場對轎車的需求，在短時間內(nèi)，甚至相當(dāng)長的一段時間內(nèi)轎車仍然具有一定的發(fā)展的空間。汽車變速器發(fā)展經(jīng)歷了100多年，從最初采用側(cè)鏈傳動到手動變速器，到現(xiàn)在的液力自動變速器和電控機械式自動變速器，再向無級自動變速器方向發(fā)展。變速器是汽車傳動系的重要組成部分，其發(fā)展無疑代表著汽車工業(yè)的發(fā)展，它的設(shè)計也是汽車設(shè)計的一個重要部分。手動變速器(MT)主要采用齒輪傳動的降低原理，變速器內(nèi)有多組傳動比不同的齒輪副，汽車行駛時的換擋就是通過操縱機構(gòu)使變速器內(nèi)不同的齒輪副工作。我國汽車工業(yè)采用CAD技術(shù)，從無到有，至今已有十多年的歷史。與其他機械產(chǎn)品相比，汽車行業(yè)在計算機應(yīng)用的投入比較多。各汽車廠紛紛引進軟硬件并逐步建立了計算機輔助系統(tǒng)。AutoCAD在用戶的心目中也變成了二維設(shè)計軟件的縮影。1.2 變速器的設(shè)計思想根據(jù)發(fā)動機匹配的轎車的基本參數(shù)，及發(fā)動機的基本參數(shù)。（1） 發(fā)動機排量2.0升；（2） 五個前進擋，一個倒檔；（3） 輸入、輸出軸保證兩點支承；（4） 采用同步器，保證可靠平穩(wěn)換擋；（5） 齒輪、軸及軸承滿足使用要求。第2章 變速器傳動機構(gòu)與操縱機構(gòu)的布置2.1 變速器傳動機構(gòu)的布置方案2.1.1 變速器傳動方案分析與選擇機械式變速器具有結(jié)構(gòu)簡單、傳動效率高、制造成本底和工作可靠等優(yōu)點，故在不同形式的汽車上得到廣泛應(yīng)用。機械式變速器傳動機構(gòu)布置方案主要有兩種：兩軸式變速器和中間軸式變速器。其中兩軸式變速器多用于發(fā)動機前置前輪驅(qū)動的汽車上。與中間軸式變速器相比，它具有軸和軸承數(shù)少，結(jié)構(gòu)簡單、輪廓尺寸小、易布置等優(yōu)點。此外，各中間檔因只經(jīng)一對齒輪傳遞動，故傳動效率高，同時噪聲小。但兩軸式變速器不能設(shè)置直接檔，所以在工作時齒輪和軸承均承載，工作噪聲增大且易損壞，受結(jié)構(gòu)限制其一檔速比不能設(shè)計的很大。其特點是：變速器輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體，發(fā)動機縱置時直接輸出動力。而中間軸式變速器多用于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動汽車和發(fā)動機后置后輪驅(qū)動的汽車上。其特點是：變速器一軸后端與常嚙合齒輪做成一體絕大多數(shù)方案的第二軸與一軸在同一條直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接后可得到直接檔，使用直接檔變速器齒輪和軸承及中間軸不承載，此時噪聲低，齒輪、軸承的磨損減少。對不同類型的汽車，具有不同的傳動系檔位數(shù)，其原因在于它們的使用條件不同、對整車性能要求不同、汽車本身的比功率不同5。而傳動系的檔位數(shù)與汽車的動力性、燃油經(jīng)濟性有著密切的聯(lián)系。就動力性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動機發(fā)揮最大功率附近高功率的機會，提高了汽車的加速和爬坡能力。就燃油經(jīng)濟性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動機在低燃油消耗率區(qū)下作的能力，降低了油耗。從而能提高汽車生產(chǎn)率，降低運輸成木。不過，增加檔數(shù)會使變速器機構(gòu)復(fù)雜和質(zhì)量增加，軸向尺寸增大、成本提高、操縱復(fù)雜。 綜上所述，此次設(shè)計變速器是驅(qū)動形式屬于發(fā)動機前置前輪驅(qū)動，且可布置變速器的空間較小，對變速器的要求較高，要求運行噪聲小，設(shè)計車速高，故選用二軸式變速器作為傳動方案。選擇5檔變速器，并且五檔為超速檔。大體結(jié)構(gòu)可參考如圖2-1所示的結(jié)構(gòu)。圖2-1 發(fā)動機前置前輪驅(qū)動布置示意圖2.1.2 倒檔布置方案常見的倒檔布置方案如圖2-2所示。圖2-2b方案的優(yōu)點是倒檔利用了一檔齒輪，縮短了中間軸的長度。但換檔時有兩對齒輪同時進入嚙合，使換檔困難；圖2-2c方案能獲得較大的倒檔傳動比，缺點是換檔程序不合理；圖2-2d方案對2-2c的缺點做了修改；圖2-2e所示方案是將一、倒檔齒輪做成一體，將其齒寬加長；圖2-2f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合的齒輪，換檔換更為輕便。圖2-2 倒檔的布置方案綜合考慮以上因素，為了換檔輕便，減小噪聲，倒檔傳動采用圖2.2f所示方案。2.2 操縱機構(gòu)布置方案2.2.1 概述根據(jù)汽車使用條件的需要，駕駛員利用操縱機構(gòu)完成選檔和實現(xiàn)換檔或退到空檔。變速器操縱機構(gòu)應(yīng)當(dāng)滿足如下主要要求9：換檔時只能掛入一個檔位，換檔后應(yīng)使齒輪在全齒長上嚙合，防止自動脫檔或自動掛檔，防止誤掛倒檔，換檔輕便。變速器操縱機構(gòu)通常裝在頂蓋或側(cè)蓋內(nèi)，也有少數(shù)是分開的。變速器操縱機構(gòu)操縱第二軸上的滑動齒輪、嚙合套或同步器得到所需不同檔位。用于機械式變速器的操縱機構(gòu)，常見的是由變速桿、撥塊、撥叉、變速叉軸及互鎖、自鎖和倒檔裝置等主要零件組成，并依靠駕駛員手力完成選檔、換檔或推到空檔工作，稱為手動換檔變速器。直接操縱式手動換檔變速器當(dāng)變速器布置在駕駛員座椅附近時，可將變速桿直接安裝在變速器上，并依靠駕駛員手力和通過變速桿直接完成換檔功能的手動換檔變速器，稱為直接操縱變速器。這種操縱方案結(jié)構(gòu)最簡單，已得到廣泛應(yīng)用。近年來 ，單軌式操縱機構(gòu)應(yīng)用較多，其優(yōu)點是減少了變速叉軸，各檔同用一組自鎖裝置，因而使操縱機構(gòu)簡化，但它要求各檔換檔行程相等。2.2.2 典型的操縱機構(gòu)以及鎖止裝置圖2-3 典型的操縱機構(gòu)圖定位裝置的作用是將被嚙合件保持在一定位置上，并防止自動嚙合和分離，一般采用彈簧和鋼球式機構(gòu)。1、 換檔機構(gòu)變速器換檔機構(gòu)有直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器換檔三種形式。采用軸向滑動直齒齒輪換檔，會在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，齒輪端部磨損加劇并過早損壞，并伴隨著噪聲。因此，除一檔、倒檔外已很少使用。常嚙合齒輪可用移動嚙合套換檔。因承受換檔沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多，嚙合套不會過早被損壞，但不能消除換檔沖擊。目前這種換檔方法只在某些要求不高的檔位及重型貨車變速器上應(yīng)用。使用同步器能保證換檔迅速、無沖擊、無噪聲，而與操作技術(shù)的熟練程度無關(guān)，從而提高了汽車的加速性、燃油經(jīng)濟性和行駛安全性。同上述兩種換檔方法比較，雖然它有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大等缺點，但仍然得到廣泛應(yīng)用。利用同步器或嚙合套換檔，其換檔行程要比滑動齒輪換檔行程小。通過比較，考慮汽車的操縱性能，本設(shè)計全部檔位均選用同步器換檔。2、 防脫檔設(shè)計互鎖裝置是保證移動某一變速叉軸時，其它變速叉軸互被鎖住，該機構(gòu)的作用是防止同時掛入兩檔，而使掛檔出現(xiàn)重大故障。常見的互鎖機構(gòu)有：（1） 互鎖銷式圖2-4是汽車上用得最廣泛的一種機構(gòu)，互鎖銷和頂銷裝在變速叉軸之間，用銷子的長度和凹槽來保證互鎖。圖2-4，a為空檔位置，此時任一叉軸可自由移動。圖2-4，b、c、d為某一叉軸在工作位置，而其它叉軸被鎖住。（2） 擺動鎖塊式圖2-5為擺動鎖塊式互鎖機構(gòu)工作示意圖，鎖塊用同心軸螺釘安裝在殼體上，并可繞螺釘軸線自由轉(zhuǎn)動，操縱桿的撥頭置于鎖塊槽內(nèi)，此時，鎖塊的一個或兩個突起部分A檔住其它兩個變速叉軸槽，保證換檔時不能同時掛入兩檔。（3） 轉(zhuǎn)動鉗口式圖2-6為與上述鎖塊機構(gòu)原理相似的轉(zhuǎn)動鉗口式互鎖裝置。操縱桿撥頭置于鉗口中，鉗形板可繞A軸轉(zhuǎn)動。選檔時操縱桿轉(zhuǎn)動鉗形板選入某一變速叉軸槽內(nèi)，此時鉗形板的一個或兩個鉗爪抓住其它兩個變速叉，保證互鎖作用。圖2-5 擺動鎖塊式互鎖機構(gòu)圖2-6轉(zhuǎn)動鉗口式互鎖機操縱機構(gòu)還應(yīng)設(shè)有保證不能誤掛倒檔的機構(gòu)。通常是在倒檔叉或叉頭上裝有彈簧機構(gòu)，使司機在換檔時因有彈簧力作用，產(chǎn)生明顯的手感。鎖止機構(gòu)還包括自鎖、倒檔鎖兩個機構(gòu)。自鎖機構(gòu)的作用是將滑桿鎖定在一定位置，保證齒輪全齒長參加嚙合，并防止脫檔和掛檔。自鎖機構(gòu)有球形鎖定機構(gòu)與桿形鎖定機構(gòu)兩種類型。倒檔鎖的作用是使駕駛員必須對變速桿施加更大的力，方能掛入倒檔，起到提醒注意的作用，以防誤掛倒檔，造成安全事故。本次設(shè)計屬于前置前輪驅(qū)動的轎車，操縱機構(gòu)采用直接操縱方式，鎖定機構(gòu)全部采用，即設(shè)置自鎖、互鎖、倒檔鎖裝置。采用自鎖鋼球來實現(xiàn)自鎖，通過互鎖銷實現(xiàn)互鎖。倒檔鎖采用限位彈簧來實現(xiàn)，使駕駛員有感覺，防止誤掛倒檔。2.3 本章小結(jié)本章主要介紹了變速器傳動機構(gòu)的布置方案和零、部件結(jié)構(gòu)方案進行了系統(tǒng)的分析，并給出了此次設(shè)計的具體方案，即設(shè)計兩軸式變速器，倒擋布置方案如圖2-2（f）所示，前進擋皆為斜齒圓柱齒輪，倒擋為直齒圓柱齒輪，采用全同步器式換擋形式，圓柱滾子軸承、滾針軸承、圓錐滾子軸承。并且對操縱機構(gòu)做了詳細的介紹，說明了常用的鎖止機構(gòu)的結(jié)構(gòu)及原理。第3章 變速器設(shè)計的總體方案3.1 變速器主要參數(shù)的選擇本次變速器設(shè)計的主要參數(shù)如下表4-1所示。表4-1 主要參數(shù)發(fā)動機最大功率115kw車輪型號215/60R15發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩189Nm最大功率時轉(zhuǎn)速6300r/min最大轉(zhuǎn)矩時轉(zhuǎn)速4300r/min最高車速200km/h總質(zhì)量1430kg整備質(zhì)量2500kg3.1.1 檔數(shù)近年來，為了降低油耗，變速器的檔數(shù)有增加的趨勢。目前，乘用車一般用45個檔位的變速器。發(fā)動機排量大的乘用車變速器多用5個檔。商用車變速器采用45個檔或多檔。載質(zhì)量在2.03.5t的貨車采用五檔變速器，載質(zhì)量在4.08.0t的貨車采用六檔變速器。多檔變速器多用于總質(zhì)量大些的貨車和越野汽車上。3.1.2 傳動比范圍變速器傳動比范圍是指變速器最高檔與最低檔傳動比的比值。最高檔通常是直接檔，傳動比為1.0；有的變速器最高檔是超速檔，傳動比為0.70.85。影響最低檔傳動比選取的因素有：發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩和最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所要求的汽車最大爬坡能力、驅(qū)動輪與路面間的附著力、主減速比和驅(qū)動輪的滾動半徑以及所要求達到的最低穩(wěn)定行駛車速等。目前乘用車的傳動比范圍在3.04.5之間，總質(zhì)量輕些的商用車在5.08.0之間，其它商用車則更大。傳動比范圍的選擇要求：1、 相鄰檔位之間的傳動比比值在1.8以下。2、 高檔區(qū)相鄰檔位之間的傳動比比值要比低檔區(qū)相鄰檔位之間的比值小。 因此，本次設(shè)計的轎車變速器為5檔變速器，最高檔傳動比初定為0.8左右。3.1.3 變速器各檔傳動比確定（1）主減速器傳動比的確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速與汽車行駛速度之間的關(guān)系為： （3.1）式中 汽車行駛速度（km/h）； 發(fā)動機轉(zhuǎn)速（r/min）； 車輪滾動半徑（m）； 變速器傳動比； 主減速器傳動比。由上文可知最高車速=189km/h；最高檔為超速檔，傳動比=0.75；車輪滾動半徑由所選用的輪胎規(guī)格215/60R15得到=267.65（mm）；發(fā)動機轉(zhuǎn)速=4300（r/min）；由公式（4.1）得到主減速器傳動比計算公式： （2）確定變速器一擋傳動比汽車爬陡坡時車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅(qū)動力用于克服輪胎與路間的滾動阻力及爬坡阻力。故有：，則由最大爬坡度要求的變速器一擋傳動比為1： （3.2）式中：m汽車總質(zhì)量，1430kg；g重力加速度，9.8；道路最大阻力系數(shù)，由于一般瀝青或混凝土路面滾動阻力系數(shù)f=0.0180.020，故取f=0.019；最大爬坡度，故坡角，所以為0.359；驅(qū)動車輪滾動半徑，0.267mm；發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，189Nm；主減速比，4；汽車傳動系的傳動效率，轎車可取0.90.92，故選為0.9。由公式（2.2）得：；根據(jù)驅(qū)動車輪與路面的附著條件，求得變速器一擋傳動比為1： （3.3）式中：汽車滿載靜止于水平路面時，驅(qū)動橋給地面的載荷，對于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動的乘用車，滿載時后軸占55%65%，故取=60%mg；道路的附著系數(shù)，計算時取=0.550.65，故選為0.6；，見式（3.2）下說明。由公式（3.3）得：；最終取。（3）變速器各檔速比的配置按等比級數(shù)分配其它各檔傳動比，即： 3.1.4 中心距的選擇初選中心距可根據(jù)經(jīng)驗公式計算14： （3.4）式中：A 變速器中心距（mm）； 中心距系數(shù)，乘用車=8.99.3；發(fā)動機最大輸出轉(zhuǎn)距為189（Nm）； 變速器一檔傳動比為3.5； 變速器傳動效率，取96%。（8.99.3）=（8.9-9.3）8.375=74.5477.89mm轎車變速器的中心距在6080mm范圍內(nèi)變化。初取A=80mm。3.1.5 齒輪參數(shù)的選擇1. 模數(shù)m齒輪模數(shù)是一個重要參數(shù)，并且影響它的選取因素又很多，如齒輪的強度、質(zhì)量、噪聲、工藝要求等。對于乘用車為了減少噪聲應(yīng)合理減小模數(shù)，乘用車和總質(zhì)量在1.814.0t的貨車為2.03.5mm，取m=2.5mm。2. 壓力角壓力角較小時，重合度較大，傳動平穩(wěn)，噪聲較低；壓力角較大時，可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。對于轎車，為了降低噪聲，應(yīng)選用14.5、15、16、16.5等小些的壓力角。對貨車，為提高齒輪強度，應(yīng)選用22.5或25等大些的壓力角15。 國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為20，所以普遍采用的壓力角為20。嚙合套或同步器的壓力角有20、25、30等，普遍采用30壓力角。本變速器為了加工方便，故全部選用標(biāo)準(zhǔn)壓力角20。3. 螺旋角齒輪的螺旋角對齒輪工作噪聲、輪齒的強度和軸向力有影響。選用大些的螺旋角時，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。 試驗證明：隨著螺旋角的增大，齒的強度相應(yīng)提高，但當(dāng)螺旋角大于30時，其抗彎強度驟然下降，而接觸強度仍繼續(xù)上升。因此，從提高低檔齒輪的抗彎強度出發(fā)，并不希望用過大的螺旋角；而從提高高檔齒輪的接觸強度著眼，應(yīng)當(dāng)選用較大的螺旋角。本設(shè)計初選螺旋角全部為28。4. 齒寬b齒寬的選擇既要考慮變速器的質(zhì)量小，軸向尺寸緊湊，又要保證輪齒的強度及工作平穩(wěn)性的要求，通常是根據(jù)齒輪模數(shù)來確定齒寬b。，其中為齒寬系數(shù)。變速器中一般倒擋采用直齒圓柱齒輪=4.58.0；常嚙合及其他擋位用斜齒圓柱齒輪=6.08.5。5. 齒頂高系數(shù)齒頂高系數(shù)對重合度、輪齒強度、工作噪聲、輪齒相對滑動速度、輪齒根切和齒頂厚度等有影響。一般齒輪的齒頂高系數(shù)，為一般汽車變速器齒輪所采用。3.1.6 各擋齒輪的分配及傳動比的計算分配齒數(shù)時應(yīng)注意的是，各擋齒輪的齒數(shù)比應(yīng)該盡可能不是整數(shù)，以使齒面磨損均勻。（1）確定一擋齒輪的齒數(shù)由于一擋采用斜齒輪傳動，所以齒數(shù)和=56，修正后得。齒輪的變位是齒輪設(shè)計中一個非常重要的環(huán)節(jié)，采用變位齒輪，除為了避免齒輪產(chǎn)生根切和湊配中心距以外，它還影響齒輪的強度，使用平穩(wěn)性、耐磨損、抗膠合能力及齒輪的嚙合噪聲6。湊配中心距；斜齒端面模數(shù)；嚙合角，得；由于湊配中心距與原中心距相等即為高度變位。兩齒輪分度圓仍相切，節(jié)圓與分度圓重合，全齒高不變。一擋齒輪參數(shù)如表3.1。表3.1 一擋齒輪基本參數(shù)序號計算項目計算公式1端面壓力角2分度圓直徑3齒頂高4齒根高5齒頂圓直徑6齒根圓直徑7當(dāng)量齒數(shù)8齒寬（2）確定二擋齒輪的齒數(shù)二擋齒輪是斜齒輪，螺旋角與一檔嚙合齒輪不同，由得： （3.5）此外，從抵消或減少中間軸上的軸向力出發(fā)，還必須滿足下列關(guān)系式： （3.6）聯(lián)解上述三個方程式，采用試湊法，選定螺旋角，解式（3.4）（3.5）求出。再把代入式（3.6），檢查近似滿足軸向力平衡關(guān)系湊配中心距；斜齒端面模數(shù)；嚙合角，得；由于湊配中心距與原中心距相等即為高度變位。兩齒輪分度圓仍相切，節(jié)圓與分度圓重合，全齒高不變。二擋齒輪參數(shù)如表3.2。表3.2 二擋齒輪基本參數(shù)序號計算項目計算公式1端面壓力角2分度圓直徑3齒頂高4齒根高5齒頂圓直徑6齒根圓直徑7當(dāng)量齒數(shù)8齒寬（3）確定三擋齒輪的齒數(shù)二擋齒輪是斜齒輪，螺旋角與一檔嚙合齒輪不同，由得： （3.5）此外，從抵消或減少中間軸上的軸向力出發(fā)，還必須滿足下列關(guān)系式： （3.6）聯(lián)解上述三個方程式，采用試湊法，選定螺旋角，解式（3.4）（3.5）求出。再把代入式（3.6），檢查近似滿足軸向力平衡關(guān)系湊配中心距；斜齒端面模數(shù)；嚙合角，得；由于湊配中心距與原中心距相等即為高度變位。兩齒輪分度圓仍相切，節(jié)圓與分度圓重合，全齒高不變。三擋齒輪參數(shù)如表3.3。表3.3 三擋齒輪基本參數(shù)序號計算項目計算公式1端面壓力角2分度圓直徑3齒頂高4齒根高5齒頂圓直徑6齒根圓直徑7當(dāng)量齒數(shù)8齒寬（4）確定四擋齒輪的齒數(shù)二擋齒輪是斜齒輪，螺旋角與一檔嚙合齒輪不同，由得：而 （3.5）此外，從抵消或減少中間軸上的軸向力出發(fā)，還必須滿足下列關(guān)系式： （3.6）聯(lián)解上述三個方程式，采用試湊法，選定螺旋角，解式（3.4）（3.5）求出。再把代入式（3.6），檢查近似滿足軸向力平衡關(guān)系湊配中心距；斜齒端面模數(shù)；嚙合角，得；由于湊配中心距與原中心距相不等即為角度度變位。兩齒輪分度圓仍相切，節(jié)圓與分度圓重合，全齒高不變。四擋齒輪參數(shù)如表3.4。表3.4四擋齒輪基本參數(shù)序號計算項目計算公式1端面壓力角2分度圓直徑3齒頂高4齒根高5齒頂圓直徑6齒根圓直徑7當(dāng)量齒數(shù)8齒寬（5）確定五擋齒輪的齒數(shù)二擋齒輪是斜齒輪，螺旋角與一檔嚙合齒輪不同，由得： （3.5）此外，從抵消或減少中間軸上的軸向力出發(fā)，還必須滿足下列關(guān)系式： （3.6）聯(lián)解上述三個方程式，采用試湊法，選定螺旋角，解式（3.4）（3.5）求出。再把代入式（3.6），檢查近似滿足軸向力平衡關(guān)系湊配中心距；斜齒端面模數(shù)；嚙合角，得；由于湊配中心距與原中心距相等即為高度變位。兩齒輪分度圓仍相切，節(jié)圓與分度圓重合，全齒高不變。五擋齒輪參數(shù)如表3.5。表3.5 五擋齒輪基本參數(shù)序號計算項目計算公式1端面壓力角2分度圓直徑3齒頂高4齒根高5齒頂圓直徑6齒根圓直徑7當(dāng)量齒數(shù)8齒寬（6）確定倒擋齒輪齒數(shù)初選倒檔軸上齒輪齒數(shù)為=25，輸入軸齒輪齒數(shù)=13，為保證倒檔齒輪的嚙合不產(chǎn)生運動干涉齒輪和齒輪的齒頂圓之間應(yīng)保持有0.5mm以上的間隙，即滿足以下公式： （3.7）已知：，把數(shù)據(jù)代入（3.7）式，齒數(shù)取整，解得：，則倒檔傳動比為：輸入軸與倒檔軸之間的距離：mm輸出軸與倒檔軸之間的距離：mm表3.6 倒擋齒輪基本參數(shù)序號計算項目計算公式1分度圓直徑2齒頂高3齒根高4齒頂圓直徑5齒根圓直徑6基圓直徑7齒寬序號計算項目計算公式1分度圓直徑2齒頂高3齒根高4齒頂圓直徑5齒根圓直徑6基圓直徑7齒寬3.2 變速器齒輪強度校核變速器齒輪的損壞形式主要有：輪齒折斷、齒面疲勞剝落（點蝕）、移動換擋齒輪端部破壞以及齒面膠合。輪齒折斷發(fā)生在下述幾種情況下：輪齒受到足夠大的沖擊載荷作用，造成輪齒彎曲折斷；輪齒在重復(fù)載荷作用下，齒根產(chǎn)生疲勞裂紋，裂紋擴展深度逐漸加大，然后出現(xiàn)彎曲折斷。前者在變速器中出現(xiàn)的極少，而后者出現(xiàn)的多些3。變速器抵擋小齒輪由于載荷大而齒數(shù)少，齒根較弱，其主要破壞形式就是這種彎曲疲勞斷裂。齒面點蝕是常用的高擋齒輪齒面接觸疲勞的破壞形式。點蝕使齒形誤差加大而產(chǎn)生動載荷，甚至可能引起輪齒折斷。通常是靠近節(jié)圓根部齒面點蝕較靠近節(jié)圓頂部齒面處的點蝕嚴重；主動小齒輪較被動大齒輪嚴重。3.2.1 變速器齒輪彎曲強度的校核1）直齒輪彎曲應(yīng)力 （3.8）式中：計算載荷（Nmm）；應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取=1.65；摩擦力影響系數(shù)，主、從動齒輪在嚙合點上的摩擦力方向不同，對彎曲應(yīng)力的影響也不同：主動齒輪=1.1，從動齒輪=0.9；齒寬系數(shù)；y齒形系數(shù)。倒擋主動輪3，查手冊得y=0.165，代入（3.8）得；倒擋傳動齒輪13，查手冊得y=0.173，代入（3.8）得；倒擋從動輪11，查手冊得y=0.182，代入（3.8）得；當(dāng)計算載荷取作用到變速器第一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時，倒擋直齒輪許用彎曲應(yīng)力在400800Mpa，承受雙向交變載荷作用的倒擋齒輪的許用應(yīng)力應(yīng)取下限。故，彎曲強度足夠。（2）斜齒輪彎曲應(yīng)力 （3.7）式中：計算載荷（Nmm）；斜齒輪螺旋角；應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取=1.50；Z齒數(shù)；法向模數(shù)（mm）；y齒形系數(shù)，可按當(dāng)量齒數(shù)在圖中查得；齒寬系數(shù)；重合度影響系數(shù)，=2.0。一擋齒輪1，查圖得y=0.154，代入（3.7）得=346.3Mpa；一擋齒輪2，查圖得y=0.164，代入（3.7）得=.107.Mpa；二擋齒輪5，查圖得y=0.157，代入（3.7）得=158.26Mpa；二擋齒輪6，查圖得y=0.160，代入（3.7）得=337Mpa；三擋齒輪7，查圖得y=0.130，代入（3.7）得=306.3Mpa；三擋齒輪8，查圖得y=0.147，代入（3.7）得=163.7Mpa；四擋齒輪9，查圖得y=0.137，代入（3.7）得=234.6Mpa；四擋齒輪10，查圖得y=0.141，代入（3.7）得=196.57Mpa；五檔齒輪11，查圖得y=0.139，代入（3.7）得=1981Mpa；五檔齒輪12，查圖得y=0.137，代入（3.7）得=242.9Mpa；當(dāng)計算載荷取作用到變速器第一軸上的最大轉(zhuǎn)矩時，對乘用車常嚙合齒輪和高擋齒輪，許用應(yīng)力在180350Mpa范圍，所有斜齒輪滿足，故彎曲強度足夠。3.2.2 輪齒接觸應(yīng)力的校核 （3.9）式中：輪齒的接觸應(yīng)力（Mpa）；F齒面上的法向力（N）， ；圓周力（N），；計算載荷（Nmm）；d節(jié)圓直徑（mm）；節(jié)點處壓力角；齒輪螺旋角；E齒輪材料的彈性模量，合金鋼取E=；b齒輪接觸的實際寬度（mm）；、主、從動齒輪節(jié)點處的曲率半徑（mm），直齒輪，斜齒輪；、為主、從動齒輪的節(jié)圓半徑（mm）。將上述有關(guān)參數(shù)代入式（3.9），并將作用在變速器第一軸上的載荷/2作為計算載荷時，得出：一擋接觸應(yīng)力；二擋接觸應(yīng)力；三擋接觸應(yīng)力；四擋接觸應(yīng)力；五檔接觸應(yīng)力；倒擋接觸應(yīng)力（齒輪12主動，13從動）；（齒輪13主動，11從動）；對于滲碳齒輪變速器齒輪的許用接觸應(yīng)力，一擋和倒擋=19002000Mpa，常嚙合齒輪和高擋=13001400Mpa。故所有齒輪滿足16時，取=0.134。3.4.2 主減速器基本參數(shù)的選擇（1）主、從動斜齒輪齒數(shù)和選擇主、從動斜齒輪齒數(shù)時應(yīng)考慮如下因素：為了磨合均勻，之間應(yīng)避免有公約數(shù)；為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，主、從動齒輪齒數(shù)和應(yīng)不小于40；為了嚙合平穩(wěn)，噪聲小和具有高的疲勞強度對于車一般不小于9；取12。主傳動比較大時，盡量取得小一些，以便得到滿意的離地間隙；對于不同的主傳動比，和應(yīng)有適宜的搭配。 （2）從動斜齒輪大端分度圓直徑和端面模數(shù)對于單級主減速器，增大尺寸會影響驅(qū)動橋殼的離地間隙，減小又會影響跨置式主動齒輪的前支承座的安裝空間和差速器的安裝。可根據(jù)經(jīng)驗公式初選，即 （3.18）式中：直徑系數(shù)，一般取13.016.0；從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩，為和中的較小者取其值為2382；由式（3.18）得： =（13.016.0）=（168.09199.27）；初選=197 則齒輪端面模數(shù)=/=197/48=4.1=484.1=197.05由于湊配中心距與原中心距相不等即為高度變位，總變位0.89斜齒端面模數(shù)；。兩齒輪分度圓仍相切，節(jié)圓與分度圓重合，全齒高不變。主減速器齒輪參數(shù)如表3.6。表3.6主減速器齒輪基本參數(shù)序號計算項目計算公式1端面壓力角2分度圓直徑3齒頂高4齒根高5齒頂圓直徑6齒根圓直徑7當(dāng)量齒數(shù)8齒寬3.4.3 主減速器螺旋錐齒輪的強度計算在完成主減速器齒輪的幾何計算之后，應(yīng)對其強度進行計算，以保證其有足夠的強度和壽命以及安全可靠性地工作。在進行強度計算之前應(yīng)首先了解齒輪的破壞形式及其影響因素。斜齒輪的