《汽車構(gòu)造》底盤部分復(fù)習(xí)題.doc

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《汽車構(gòu)造》底盤部分復(fù)習(xí)題 第十三章 汽車傳動系統(tǒng)概述 一、 簡答題 1. 簡要說明傳動系的作用。 減速增扭；變速變扭；實現(xiàn)倒車；必要時中斷動力傳遞；必要時使驅(qū)動輪差速。 第十四章 離合器 一、 單項選擇題 2. 離合器分離軸承與分離杠桿之間的間隙是為了（D　?。? A．實現(xiàn)離合器踏板的自由行程　　　　　　B．減輕從動盤磨損 C．防止熱膨脹失效　　　　　　　　　 　D．保證摩擦片正常磨損后離合器不失效 3. 離合器的從動部分包括（　A?。? A．從動盤 B．離合器蓋 C．壓盤 D.壓緊彈簧 4. 離合器從動部分轉(zhuǎn)動慣量盡可能小的目的是（ B ） A．增大輸出轉(zhuǎn)矩 B．減輕換擋沖擊 C．降低工作溫度 D.防止傳動系過載 5. 摩擦離合器所能傳遞的最大轉(zhuǎn)矩取決于（ B ） A．摩擦面的數(shù)目 　 　 B．摩擦面間的最大靜摩擦力矩 C．摩擦面的尺寸 　　 D．壓緊力 6. 離合器的主動部分包括（ C ） A.從動盤 B.扭轉(zhuǎn)減震器 C.離合器蓋 D.壓緊彈簧 7. 東風(fēng)EQ1090E型汽車離合器的分離杠桿支點采用浮動銷的主要目的是（ C ） A．提高強度 B．利于拆裝 C．避免運動干涉 D.節(jié)省材料 二、 填空題 8. 為避免共振，緩和傳動系所受的沖擊載荷，多數(shù)汽車在離合器上裝有 扭轉(zhuǎn)減震器 。 9. 一般汽車變速器第一軸的前端與離合器的 從動盤轂 相連。 10. 彈簧壓緊的摩擦離合器按壓緊彈簧形式的不同可分為螺旋彈簧離合器和 磨片彈簧離合器 。 11. 離合器踏板的自由行程過小會造成離合器的傳力性能 下降 。 三、 名詞解釋 12. 離合器踏板的工作行程 與離合器摩擦面之間的分離間隙相對應(yīng)的離合器踏板行程。 13. 離合器自由間隙 離合器處于正常接合狀態(tài)時，分離杠桿內(nèi)端與分離軸承之間的間隙。 14. 離合器踏板的自由行程 為保證離合器在從動盤正常磨損后仍可處于完全接合狀態(tài)，在分離軸承和分離杠桿處留有一個間隙，為了消除這個間隙所需的離合器踏板行程稱為自由行程。 四、 簡答題 15. 為什么離合器的從動盤鋼片要開有徑向切槽并做成波浪狀的？ 開槽的目的：便于散熱；避免從動盤鋼片受熱后發(fā)生拱曲變形。做成波浪狀的目的：可使離合器沿軸向有一定的彈性，使離合器接合柔和而平穩(wěn)。 16. 簡要說明汽車傳動系中離合器起何作用？ 保證汽車平穩(wěn)起步；保證換擋時工作平順；防止傳動系過載。 17. 什么是離合器踏板的自由行程？其大小對離合器的工作有何影響？ 為保證離合器在從動盤正常磨損后仍可處于完全接合狀態(tài)，在分離軸承和分離杠桿處留有一個間隙，為了消除這個間隙所需的離合器踏板行程稱為自由行程。太小，導(dǎo)致壓緊力不足，離合器打滑；太大，因為離合器踏板總行程一定，會導(dǎo)致工作行程減小，離合器分離不清。 第十五章 變速器與分動器 一、 單項選擇題 18. 保證變速器不同時掛上雙擋的是（　B?。? A．差速鎖 B．互鎖裝置 C．倒擋鎖 D．自鎖裝置 19. 對于五檔變速器而言，倒擋的傳動比值最有可能是（　D　） A. 0.95 B. 1 C. 2 D. 4.23 20. 對于五檔變速器而言，直接擋工作時有（　A?。ψ兯倨鼾X輪參與傳動。 A. 0 B. 1 C. 2 D. 3 21. 對于五檔變速器而言，直接擋工作時變速器傳動比可能為（ A ） A. 1 B. 0.85 C. 2 D. 3.6 22. 兩軸式變速器的特點是輸入軸與輸出軸（ C ），且無中間軸。 A.重合 B.垂直 C.平行 D.斜交 23. 對于四擋變速器而言，傳動比值最大的前進擋是（ A ） A. 1擋 B. 2擋 C. 3擋 D. 4擋 24. 變速器保證工作齒輪在全尺寬上嚙合的是（D ） A．差速鎖 B．互鎖裝置 C．倒擋鎖 D．自鎖裝置 二、 填空題 25. 慣性式同步器與常壓式同步器一樣，都是依靠 摩擦 作用實現(xiàn)同步的。 26. 目前，普通機械變速器的換擋機構(gòu)有以下三種類型：滑動齒輪、接合套和 同步器 。 27. 變速器的擋位越低，傳動比越 打 。 28. 變速器第二軸的后端通過凸緣與_ 萬向傳動裝置 相連。 29. 分動器的操縱機構(gòu)必須保證：非先掛 低速檔 ，而不得接前橋。 三、 判斷題 30. 變速器為避免同時掛入兩檔，必須裝設(shè)自鎖裝置。（ 錯 ） 四、 簡答題 31. 分動器掛低檔時，為什么所有驅(qū)動橋都必須參與驅(qū)動？為了保證這一點，對分動器的操縱機構(gòu)有何要求？ 低速擋時，輸出轉(zhuǎn)矩大，為避免驅(qū)動橋過載，必須全部驅(qū)動橋參與驅(qū)動。先接前橋，后掛抵擋；先退低擋，后摘前橋。 32. 同步器有幾種？為什么變速器中要裝有同步器？ 常壓式，慣性式，自增力式；消除或減輕掛擋時齒輪的沖擊和噪聲，減輕齒輪磨損，使換擋輕便。 33. 說明BJ2020越野車鎖環(huán)式同步器的組成和零部件關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)措施。 組成：花鍵轂，接合套，滑塊，彈簧，鎖環(huán)，接合齒圈； 關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)措施：鎖環(huán)具有內(nèi)錐面，接合齒圈具有同錐度的外錐面；接合套、鎖環(huán)、接合齒圈三者花鍵齒端面倒角；滑塊寬度比鎖環(huán)相應(yīng)槽槽寬小一個接合套花鍵齒厚。 34. 手動機械式變速器的操縱結(jié)構(gòu)中有哪些安全裝置？各有什么作用？ 自鎖、互鎖和倒擋鎖裝置。自鎖裝置的作用：防止自動脫擋，保證齒輪全齒寬嚙合；互鎖裝置的作用：防止同時掛入兩個擋位；倒擋鎖裝置的作用：防止誤掛倒擋。 五、 論述題 35. 下圖為解放CA1091六檔變速器的傳動示意圖，試指出一檔、六檔和倒檔的動力傳遞路線，并分別計算出一檔、六檔和倒檔的傳動比。已知：Z2=22，Z8＝26，Z9=32，Z16=38，Z17 =47，Z22=43，Z25=40，Z29=11，Z32=23，Z33=11，Z34 =19，Z35=26，Z37=38，Z36=33，Z38=43。 1) 一檔 a.動力傳遞路線: 第一軸1→第一軸常嚙合傳動齒輪2→中間軸常嚙合傳動齒輪38→中間軸30→中間軸一檔齒輪33→第二軸一檔齒輪22→一檔齒輪結(jié)合齒圈21→結(jié)合套20→花鍵轂28→第二軸26 b. 計算速比 2)六檔動力傳遞路線: a.動力傳遞路線: 第一軸1→第一軸常嚙合傳動齒輪2→第一軸齒輪結(jié)合齒圈3→結(jié)合套5→花鍵轂40→第二軸26 b. 計算速比 3)倒檔動力傳遞路線: a.動力傳遞路線: 第一軸1→第一軸常嚙合傳動齒輪2→中間軸常嚙合傳動齒輪38→中間軸30→中間軸倒檔齒輪29→倒檔中間齒輪32→第二軸倒檔齒輪25→倒檔齒輪結(jié)合齒圈24→結(jié)合套23→花鍵轂27→第二軸26 b. 計算速比 第十七章 萬向傳動裝置 一、 單項選擇題 36. 十字軸式不等速萬向節(jié)，當(dāng)從動軸轉(zhuǎn)過一周時，主動軸轉(zhuǎn)過（　 A　） A．一周 B．小于一周 C．大于一周 D．不一定 37. 雙十字軸式萬向節(jié)實現(xiàn)準(zhǔn)等速傳動的前提條件之一是（ A ）。（設(shè)α1為第一萬向節(jié)兩軸間夾角,α2為第二萬向節(jié)兩軸間的夾角） A.α1=α2 B.α1>α2 C.α1<α2 D．與α1和α2無關(guān) 38. 十字軸式不等速萬向節(jié)，當(dāng)主動軸轉(zhuǎn)過一周時，從動軸轉(zhuǎn)過（ A ） A．一周 B．小于一周 C．大于一周 D．不一定 39. 雙十字軸式萬向節(jié)要實現(xiàn)等速傳動，則第一萬向節(jié)的 從動叉 必須與第二萬向節(jié)的主動叉在同一平面內(nèi)。 二、 填空題 40. 單個十字軸萬向節(jié)傳動的缺點是傳動具有 不等速 性，從而傳動系受到扭轉(zhuǎn)振動，使用壽命降低。 41. 傳動軸在高速旋轉(zhuǎn)時，由于離心力的作用將產(chǎn)生劇烈振動。因此，當(dāng)傳動軸與萬向節(jié)裝配后，必須滿足 動平衡 要求。 三、 判斷題 42. 對于十字軸式萬向節(jié)來說，主、從動軸的交角越大，則傳動效率越高。（錯 ） 四、 簡答題 43. 雙十字軸式萬向傳動裝置實現(xiàn)等速傳動的條件？ 滿足以下兩個條件：第一萬向節(jié)兩軸間夾角與第二萬向節(jié)兩軸間夾角相等；第一萬向節(jié)的從動叉與第二萬向節(jié)的主動叉處于同一平面內(nèi)。 第十八章 驅(qū)動橋 一、 單項選擇題 44. 設(shè)對稱式錐齒輪差速器殼所得到轉(zhuǎn)矩為M0，左右兩半軸的轉(zhuǎn)矩分別為M1、M2，則有（ D ） A．M1=M2=M0 B．M1+M2=2M0 C．M1=M2=O.5M0 D．M1+M2=M0 45. 設(shè)對稱式錐齒輪差速器殼轉(zhuǎn)速為N0，左右兩半軸的轉(zhuǎn)速分別為N1、N2，則有（B　　） A．N1=N2=N0 B．N1+N2=2N0 C．N1=N2=O.5N0 D．N1+N2=N0 46. 單級主減速器中，從動錐齒輪兩側(cè)的圓錐滾子軸承預(yù)緊度的調(diào)整應(yīng)在齒輪嚙合調(diào)整（A ） A．之前進行 B．之后進行 C．同時進行 D．之前、之后均可 47. 單級主減速器中，齒輪嚙合調(diào)整應(yīng)在軸承預(yù)緊度調(diào)整（C ） A．之前進行 B．之后進行 C．同時進行 D．之前、之后均可 48. 半浮半軸承受（D ）的作用。 A．轉(zhuǎn)矩 B．彎矩 C．反力 D．A，B，C 49. 全浮式半軸承受（B ）的作用。 A. 彎矩 B. 轉(zhuǎn)矩 C. 軸向力 D. 彎矩與轉(zhuǎn)矩 50. 行星齒輪差速器起差速作用的時刻為（C ） A.汽車轉(zhuǎn)彎 B.不平路面直線行駛 C.A、B情況下都起作用 D.A、B情況下都不起作用。 二、 填空題 51. 驅(qū)動橋由 主減速器 、差速器、半軸和驅(qū)動橋殼等組成。 三、 判斷題 52. 對于對稱式錐齒輪差速器來說，當(dāng)兩側(cè)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速不等時，行星齒輪必定自轉(zhuǎn)。（對） 53. 對稱式錐齒輪差速器當(dāng)行星齒輪沒有自轉(zhuǎn)時，總是將轉(zhuǎn)矩M平均分配給左，右兩半軸齒輪。（對） 54. 對于對稱式錐齒輪差速器來說，當(dāng)兩側(cè)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速不等時，行星齒輪僅自轉(zhuǎn)不公轉(zhuǎn)。（錯） 55. 對于對稱式錐齒輪差速器來說，當(dāng)兩側(cè)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速相等時，行星齒輪僅公轉(zhuǎn)不自轉(zhuǎn)。（對） 56. 對于對稱式錐齒輪差速器來說，當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時，行星齒輪公轉(zhuǎn)且自轉(zhuǎn)。（對） 四、 名詞解釋 57. 半浮式半軸 差速器端不承受任何彎矩，車輪端承受全部彎矩的半軸。 58. 整體式驅(qū)動橋 驅(qū)動橋殼制成整體式的，且兩側(cè)車輪一同通過懸架與車架相連，使得兩側(cè)車輪在汽車的橫向平面內(nèi)不能有相對運動的驅(qū)動橋。 59. 全浮式半軸 兩端均不承受任何反力和彎矩的半軸。 五、 論述題 60. 采用簡單差速器的車輛，在行駛過程中有時會出現(xiàn)：一側(cè)驅(qū)動輪附著于好路面上不動，另一側(cè)驅(qū)動輪陷到泥坑而飛速旋轉(zhuǎn)，但整車不能移動。請根據(jù)差速器的速度和轉(zhuǎn)矩特性分析該問題。 陷入泥坑內(nèi)的車輪與路面之間附著力很小，路面只能對半軸作用很小的反作用轉(zhuǎn)矩，雖然另一車輪與好路面間的附著力較大，但因簡單差速器平均分配轉(zhuǎn)矩的特點，使這一側(cè)車輪分配到的轉(zhuǎn)矩只能與傳到滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪上的很小的轉(zhuǎn)矩相等，以致總的牽引力不足以克服行駛阻力，車輛便不能前進。 由簡單差速器運動特性方程知，當(dāng)在車輛行駛中，一側(cè)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速為零時，則另一側(cè)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速為差速器殼轉(zhuǎn)速的2倍，所以這一側(cè)驅(qū)動輪飛速旋轉(zhuǎn)。 第二十一章 車橋和車輪 一、 單項選擇題 61. 185/60 R 13 80 H輪胎的名義斷面寬度是（　A　） A．185mm B．185in C．110mm D．110in 62. 185/60 R 13 80 H輪胎的名義斷面高度是（C ） A．185mm B．185in C．111mm D．111in 63. 9.00-20輪胎的名義斷面寬度是（ D ） A．20mm B．20in C．9mm D．9in 64. 車輪前束是為了調(diào)整（ C ）所帶來的不良后果而設(shè)置的。 A. 主銷后傾角 B. 主銷內(nèi)傾角 C. 車輪外傾角 D. 車輪內(nèi)傾角 65. 下面（ B ）輪胎屬于子午線輪胎 A．9.00－20 B. 9.00R20 C．9.0020 D. 9.00－20GZ 二、 填空題 66. 汽車輪胎按胎體中簾線排列的方式的不同，分為斜交胎和 子午線輪胎 兩種。 67. 車輪通常由兩個主要部件 輪輻 和輪輞組成。 68. 一般載貨汽車的前橋是 轉(zhuǎn)向橋 ，后橋是驅(qū)動橋。 三、 判斷題 69. 一般載貨汽車的前橋是轉(zhuǎn)向橋，后橋是驅(qū)動橋。（ 對 ） 70. 某些情況下，汽車兩側(cè)車輪輻板的固定螺栓可以都采用右旋螺紋。（ 對 ） 四、 名詞解釋 71. 車輪前束 汽車兩前輪的中心平面不平行，兩輪前邊緣距離B小于兩輪后邊緣距離A，此種現(xiàn)象稱為車輪前束。 72. 主銷后傾 在汽車縱向平面內(nèi)，主銷上部向后傾斜一個角度。 73. 主銷內(nèi)傾 在汽車橫向平面內(nèi)，主銷上部向內(nèi)傾斜一個角度。 74. 車輪外傾 在橫向平面內(nèi)，車輪上部相對于鉛垂面向外傾斜一個角度，稱為車輪外傾角。 五、 簡答題 75. 車輪外傾的作用？ 減少輪胎的偏磨；減少輪轂外軸承及鎖緊螺母的負(fù)荷，延長其使用壽命；與拱形路面相適應(yīng)。 76. 為什么要設(shè)置前輪前束？前輪前束通過哪個部件調(diào)整？該部件為方便調(diào)整前束采取了什么結(jié)構(gòu)措施？ 消除車輪外傾引起的車輪不良磨損；轉(zhuǎn)向橫拉桿；轉(zhuǎn)向橫拉桿體與兩端接頭連接螺紋反向。 六、 論述題 77. 分析說明轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋為實現(xiàn)轉(zhuǎn)向和驅(qū)動兩個功用在結(jié)構(gòu)上采取了哪些措施？轉(zhuǎn)向和驅(qū)動兩個功用主要由哪些零部件實現(xiàn)？ 結(jié)構(gòu)措施：與轉(zhuǎn)向輪相連的半軸必須分成內(nèi)外兩段（內(nèi)半軸和外半軸），其間用萬向節(jié)連接；主銷被半軸截成上下兩段；轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸部分做成中空的，以便外半軸穿過其中。 轉(zhuǎn)向功能主要由中空的轉(zhuǎn)向節(jié)，分成上、下兩段的主銷及輪轂完成；驅(qū)動功能主要由主減速器，差速器，由萬向節(jié)連接的內(nèi)、外半軸等來完成。 第二十二章 懸架 一、 單項選擇題 78. 轎車通常采用（ D ）懸架。 A．非平衡 B．非獨立 C．平衡 D．獨立 79. CA7220轎車的前懸架（ A ） A．麥弗遜式 B．燭式 C．雙橫臂式 D．雙縱臂式 80. 采用非獨立懸架的汽車，其車橋一般是（A ） A. 整體式 B. 斷開式 C. A，B均可 D. 與A，B無關(guān) 81. 采用獨立懸架的汽車，其車橋是（ A ） A.斷開式 B.整體式 C.A、B均可 D.與A、B無關(guān) 82. （D）懸架是車輪沿擺動的主銷軸線上下移動的懸架。 A．雙橫臂式 B．雙縱臂式 C．燭式 D．麥弗遜式 二、 填空題 83. 在雙向作用筒式減振器的快速壓縮行程內(nèi)，壓縮閥和 流通閥 開啟。 84. 雙向作用筒式減振器，在快速壓縮行程內(nèi) 壓縮閥 和流通閥打開。 85. 雙向作用筒式減振器，在快速伸張行程內(nèi) 補償閥 和伸張閥打開。 86. 雙向作用筒式減振器，在快速伸張行程內(nèi)補償閥和 伸張閥 打開。 87. 根據(jù)懸架結(jié)構(gòu)的不同，車橋可分為整體式車橋和 斷開式車橋 　兩種。 88. 車橋通過 懸架 和車架相連，兩端安裝車輪。 89. 懸架一般由彈性元件、減振器和 導(dǎo)向機構(gòu) 等三部分組成。 90. 減振器與彈性元件是 并聯(lián) 安裝的。 91. 麥弗遜式 懸架是車輪沿擺動的主銷軸線上下移動的懸架。 三、 判斷題 92. 減振器在汽車行駛中變熱是正常的。（對 ） 93. 減振器在伸張行程時，阻力應(yīng)盡可能小，以充分發(fā)揮彈性元件的緩沖作用。（ 錯 ） 94. 減振器與彈性元件是并聯(lián)安裝的。（ 對 ） 95. 減振器在壓縮行程時，阻力應(yīng)盡可能小，以充分發(fā)揮彈性元件的緩沖作用。（對 ） 96. 減振器與彈性元件是串聯(lián)安裝的。（ 錯 ） 97. 縱置鋼板彈簧懸架中的板簧具有導(dǎo)向作用。（ 對 ） 四、 名詞解釋 98. 懸架剛度 使懸架產(chǎn)生單位垂直壓縮變形所需加于懸架上的垂直載荷。 五、 簡答題 99. 為什么整體式車橋配用非獨立懸架，而斷開式車橋配用獨立懸架？ 整體式車橋的中部是剛性的實心或空心梁，使得兩側(cè)車輪被剛性地固連在一起，在汽車的橫向平面內(nèi)，兩輪不能有相對運動，所以只能配用非獨立懸架。斷開式車橋的中部為活動關(guān)節(jié)式的結(jié)構(gòu)，使得兩側(cè)的車輪在汽車的橫向平面內(nèi)可以相對運動，即兩輪可以分別獨立地通過彈性元件是掛在車架的下面，而采用獨立懸架。 100. 雙向作用筒式減振器處于伸張行程時，有哪些閥門工作？它們各有何特點？ 伸張閥、補償閥；補償閥是一般的單向閥，其彈簧很軟，當(dāng)閥上的油壓作用力與彈簧力同向時，閥處于關(guān)閉狀態(tài)，完全不通液流；而當(dāng)油壓作用力與彈簧力反向時，只要有很小的油壓，閥便能開啟。伸張閥是卸載閥，其彈簧較硬，預(yù)緊力較大，只有當(dāng)油壓增高到一定程度時，閥才能開啟；而當(dāng)油壓降低到一定程度時，閥即自行關(guān)閉。 101. 懸架由哪幾部分構(gòu)成？各部分的功用是什么？ 懸架由彈性元件、減振裝置和導(dǎo)向裝置三部分組成，在大部分轎車和客車上還加裝橫向穩(wěn)定器。 彈性元件的作用是緩和沖擊；減振裝置的作用是迅速衰減振動；導(dǎo)向裝置的作用是控制車輪使之按一定軌跡運動；橫向穩(wěn)定器用來保證汽車轉(zhuǎn)彎行駛時的橫向穩(wěn)定性，避免車身發(fā)生過大的傾斜。 102. 為了保證懸架有效工作，對減振器有哪些要求？ 在懸架壓縮行程（車橋與車架相互移近的行程）內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分利用彈性元件的彈性，以緩和沖擊；在懸架伸張行程（車橋與車架相對遠離的行程）內(nèi)，減振器的阻尼力應(yīng)大，以求迅速減振；當(dāng)車橋（或車輪）與車架的相對速度過大時，減振器應(yīng)當(dāng)能自動加大油液流通截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內(nèi)，以避免承受過大的沖擊載荷。 六、 論述題 103. 分析說明為什么奧迪A6轎車采用獨立懸架？ 奧迪A6作為轎車而言，車速高，對行駛平順性、穩(wěn)定性要求高。獨立懸架具有下列優(yōu)點，可滿足其要求：減少車架和車身的振動，減輕轉(zhuǎn)向輪的偏擺現(xiàn)象；減少了非簧載質(zhì)量，使懸架所受沖擊載荷減小，可提高車速；可降低汽車重心，提高行駛穩(wěn)定性；車輪上、下運動空間增大，懸架剛度可設(shè)計的小些，車身的振動頻率降低，行駛平順性提高。 第二十三章 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 一、 單項選擇題 104. 在動力轉(zhuǎn)向系中，轉(zhuǎn)向所需的能源來源于（C　　） A．駕駛員的體能 B．發(fā)動機動力 C．A、B均有 D．A、B均沒有 105. 在機械轉(zhuǎn)向系中，轉(zhuǎn)向所需的能源來源于（ A ） A．駕駛員的體能 B．發(fā)動機動力 C．A、B均有 D．A、B均沒有 106. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中齒扇沿軸線方向變齒厚的目的是（ A ） A．便于調(diào)整齒扇-齒條的嚙合間隙 B．減小齒扇的尺寸 C．增加齒扇強度 D．提高正效率 107. 轉(zhuǎn)彎半徑是指由轉(zhuǎn)向中心到（B ） A．內(nèi)轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點間的距離 　 B.外轉(zhuǎn)向輪與地面接觸點間的距離 C．內(nèi)轉(zhuǎn)向輪之間的距離 　 D．外轉(zhuǎn)向輪之間的距離 108. 采用齒輪、齒條式轉(zhuǎn)向器時，不需（ C ），所以結(jié)構(gòu)簡單。 A．轉(zhuǎn)向節(jié)臂 B．轉(zhuǎn)向軸 C．轉(zhuǎn)向直拉桿 D．轉(zhuǎn)向橫拉桿 109. 轉(zhuǎn)向梯形理想表達式中的B是指（B ） A．輪距 B．兩側(cè)主銷軸線與地面相交點間的距離 C．轉(zhuǎn)向橫拉桿的長度 D．軸距 110. 設(shè)轉(zhuǎn)向系的角傳動比為iw，轉(zhuǎn)向器的角傳動比為iw1，轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)的角傳比為iw2，則下式正確的為（ B ） A.iw=iw1+iw2 B. iw=iw1iw2 C. iw=iw1-iw2 D. iw=iw1/iw2 111. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中的轉(zhuǎn)向螺母可以（B ） A．轉(zhuǎn)動 B．軸向移動 C．A、B均可 D．A、B均不可 二、 填空題 112. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中有兩級傳動副，第一級是 螺桿螺母 傳動副。 113. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器級第二級傳動副有兩種，它們是_齒條齒扇 　傳動副或曲柄指銷傳動副。 114. 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器傳動副的主動件是 齒輪 。 115. 整體式液壓動力轉(zhuǎn)向器由機械轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向動力缸和 專項控制閥 等三部分組成。 116. 液壓動力轉(zhuǎn)向系根據(jù)系統(tǒng)內(nèi)部的壓力狀態(tài)可分為： 常流式 和常壓式兩種。 117. 在轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)中，為了防止運動干涉，橫、縱拉桿采用 球鉸 進行連接。 三、 判斷題 118. 汽車轉(zhuǎn)向時，內(nèi)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角應(yīng)當(dāng)小于外轉(zhuǎn)向輪的。（ 錯 ） 119. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中的轉(zhuǎn)向螺母既是第一級傳動副的主動件，又是第二級傳動副的從動件。（錯 ） 120. 汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑越小，則汽車的轉(zhuǎn)向機動性能越好。（對 ） 121. 轉(zhuǎn)向橫拉桿體兩端螺紋的旋向一般均為右旋。（ 錯 ） 122. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器中的螺桿-螺母傳動副的螺紋不是直接接觸的。（對 ） 123. 轉(zhuǎn)向系的角傳動比越大，則轉(zhuǎn)向越輕便。（ 對 ） 124. 轉(zhuǎn)向系的角傳動比越大，則轉(zhuǎn)向越靈敏。（ 錯 ） 四、 名詞解釋 125. 轉(zhuǎn)向器的正效率 在功率由轉(zhuǎn)向軸輸入，由轉(zhuǎn)向搖臂輸出的情況下求得的轉(zhuǎn)向器傳動效率稱為正效率。 126. 轉(zhuǎn)向器的逆效率 在功率由轉(zhuǎn)向搖臂輸入，由轉(zhuǎn)向軸輸出的情況下求得的轉(zhuǎn)向器傳動效率。 127. 動力轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向隨動作用 轉(zhuǎn)向動力缸隨轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動而工作，隨轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動的停止而停止加力的作用。 128. 轉(zhuǎn)向中心 汽車轉(zhuǎn)向時，所有車輪軸線的交點，稱轉(zhuǎn)向中心。 129. 轉(zhuǎn)向器的角傳動比 轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角增量與轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角的相應(yīng)增量之比。 五、 簡答題 130. 為什么經(jīng)常在良好路面上行駛的車輛多采用可逆式轉(zhuǎn)向器？ 可逆式轉(zhuǎn)向器存在以下特點：有利于汽車轉(zhuǎn)向結(jié)束后轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤自動回正；但也能將壞路對車輪的沖擊力傳到轉(zhuǎn)向盤，發(fā)生“打手”情況。車輛在良好路面上行駛時，路面對車輪的沖擊力很小，不易發(fā)生“打手”，而由于可逆式轉(zhuǎn)向器的優(yōu)點，車輛直線行駛穩(wěn)定性好，因此多采用可逆式轉(zhuǎn)向器。 131. 什么是轉(zhuǎn)向梯形？它的作用是什么？ 在轉(zhuǎn)向橋中，由前軸、左轉(zhuǎn)向梯形臂、右轉(zhuǎn)向梯形臂和轉(zhuǎn)向橫拉桿組成的梯形，叫做轉(zhuǎn)向梯形。作用是：使兩前輪在轉(zhuǎn)向時，具有一定的相互關(guān)系，保證汽車轉(zhuǎn)向時，所有車輪在地面上作純滾動，避免汽車轉(zhuǎn)向時產(chǎn)生的路面對汽車行駛的附加阻力和輪胎的過快磨損。 132. 轉(zhuǎn)向橫拉桿兩端的壓縮彈簧有什么作用？彈簧可否設(shè)計成沿軸線安裝的？為什么？ 補償球頭與球頭座的磨損，保證二者的緊密接觸；緩和由車輪傳來的路面沖擊。 不可以設(shè)計成沿軸線安裝的。因為車輪傳來的路面沖擊主要作用于汽車的垂直方向，如果彈簧沿橫拉桿軸線方向布置的話，則無法緩和路面沖擊力。 133. 轉(zhuǎn)向盤自由行程的含義及作用？ 定義：轉(zhuǎn)向盤在空轉(zhuǎn)階段中的角行程稱為轉(zhuǎn)向盤自由行程。 作用：緩和路面沖擊，避免出現(xiàn)“打手”現(xiàn)象； 避免駕駛員過度緊張。 134. 目前生產(chǎn)的一些新車型的轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)中，為什么采用了萬向傳動裝置？ 為了兼顧汽車底盤和車身（駕駛室）總布置的要求，許多汽車的轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向器的軸線不重合，必須采用萬向傳動裝置；即使轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向器同軸，由于部件在車上的安裝誤差及使用過程中安裝基體（車架、駕駛室）的變形也會造成二者軸線實際不重合，采用萬向傳動裝置則可補償這一誤差和變形。 第二十四章 汽車制動系統(tǒng) 一、 單項選擇題 135. 在汽車制動過程中，當(dāng)車輪抱死滑移時，路面對車輪的側(cè)向力（C　　） A．大于零 B．小于零 C．等于零 D．不一定。 136. 在汽車制動過程中，如果只是前輪制動到抱死滑移而后輪還在滾動，則汽車可能（A ） A．失去轉(zhuǎn)向性能 B．甩尾 C．正常轉(zhuǎn)向 D．調(diào)頭 137. 制動控制閥的排氣閥門開度的大小，影響（B ） A．制動效能 B．制動強度 C．制動解除時間 D．最大制動力矩 138. 制動系統(tǒng)處于制動釋放狀態(tài)時，真空助力器真空閥、空氣閥的正確狀態(tài)是（ C ） A．兩者均打開 B. 兩者均關(guān)閉 C．真空閥打開；空氣閥關(guān)閉 D. 真空閥關(guān)閉；空氣閥打開 139. 制動系統(tǒng)處于制動保持狀態(tài)時，真空助力器真空閥、空氣閥的正確狀態(tài)是（ D ） A.兩者均打開 　　　　 B. 兩者均關(guān)閉 C.真空閥打開；空氣閥關(guān)閉 　　　　 D. 真空閥關(guān)閉；空氣閥打開 140. 雙向雙領(lǐng)蹄式制動器的固定元件的安裝是（ C ） A．中心對稱 B．軸對稱 C．既是A又是B D．既不是A也不是B 141. 在結(jié)構(gòu)形式、幾何尺寸和摩擦副的摩擦系數(shù)一定時，制動器的制動力矩取決于（ D ） A.車輪與地面間的摩擦力 B.車輪與地面間的附著力 C.輪胎的胎壓 D.促動管路內(nèi)的壓力 142. 汽車制動時，制動力FB與車輪和地面之間的附著力FA的關(guān)系為（C ） A. FB＜FA B. FB＞FA C. FB≤FA D. FB≥FA 143. 下列（ A）制動器不是平衡式制動器。 A.領(lǐng)從蹄式 B．雙領(lǐng)蹄式 C．雙向雙領(lǐng)蹄式 D．雙從蹄式 144. 二、 填空題 145. 真空液壓制動系按照真空加力裝置對液壓系統(tǒng)加力的部位不同，可分為：真空增壓式 和 真空助力式 兩種。 146. 凸輪式制動器的間隙是通過 制動調(diào)整臂 來進行局部調(diào)整的。 147. 真空增壓器由 輔助缸 、控制閥和真空伺服氣室三部分組成。 148. 人力制動系按其中傳動裝置的結(jié)構(gòu)型式的不同分為機械式和 液壓式 兩種。 149. 在汽車制動過程中，如果只是前輪抱死滑移而后輪還在滾動，則汽車可能 失去轉(zhuǎn)向能力 。 150. 在汽車制動過程中，如果只是后輪抱死滑移而前輪還在滾動，則汽車可能 甩尾 。 三、 判斷題 151. 等促動力的領(lǐng)從蹄式制動器一定是簡單非平衡式制動器。（ 對 ） 152. 只要增大制動管路內(nèi)的制動壓力，就可加大制動器的制動力矩，從而制動力就可隨之增大。（ 錯 ） 四、 名詞解釋 153. 漸進制動 制動力矩和制動力的大小可在駕駛員的控制下，在一定范圍內(nèi)逐漸變化的制動。 154. 制動踏板感 當(dāng)輪胎與路面之間有良好的附著時，汽車所受到的制動力與踏板力之間存在的線性關(guān)系。 155. 中央制動器 旋轉(zhuǎn)元件固裝在傳動系的傳動軸上，制動力矩須經(jīng)過驅(qū)動橋再分配到兩車輪上的制動器。 156. 車輪制動器 凡是旋轉(zhuǎn)元件固裝在車輪或半軸上，制動力矩分別直接作用于兩側(cè)車輪上的制動器。 157. 從蹄 制動器制動時，制動蹄的張開方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反的蹄，稱為從蹄。 158. 領(lǐng)蹄 制動器制動時，制動蹄的張開方向(1分)與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同（2分）的蹄，稱為從蹄。 五、 簡答題 159. 鉗盤式制動器分成哪幾類？它們各自的特點是什么？ 可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。 定鉗盤式制動器的制動鉗體固定安裝在車橋上，既不能旋轉(zhuǎn)，也不能沿制動盤軸線方向移動，因而必須在制動盤兩側(cè)都裝設(shè)油缸，以便分別將兩側(cè)的制動塊壓向制動盤； 浮鉗盤式制動器的制動鉗體一般是設(shè)計成可以相對于制動盤軸向滑動，只在制動盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，而外側(cè)的制動塊則附裝在鉗體上。 160. 說明單向自增力式制動器的結(jié)構(gòu)特點。 161. 下圖為液壓制動系統(tǒng)工作原理示意圖，指出下列標(biāo)號的名稱，并簡述汽車制動力的產(chǎn)生原理。 液壓制動系統(tǒng)工作原理示意圖 各標(biāo)號名稱 1－制動踏板；2－主缸活塞；3－制動主缸；4－輪缸活塞；5－制動輪缸；6－制動鼓；7－制動蹄；8－支承銷；9－摩擦片 汽車制動力的產(chǎn)生原理 要使行駛中的汽車減速，駕駛員踩下制動踏板，通過推桿和主缸活塞，使制動主缸內(nèi)的油液在一定壓力的作用下流入輪缸，并通過兩個輪缸活塞推動兩制動蹄繞支承銷轉(zhuǎn)動，使其摩擦片壓緊在制動鼓的內(nèi)圓柱面上。這樣，不旋轉(zhuǎn)的制動蹄就對旋轉(zhuǎn)著的制動鼓作用一個摩擦力矩Mμ，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反。制動鼓將該力矩Fμ，傳到車輪后，由于車輪與路面間有附著作用，車輪對路面作用一個向前的周緣力，同時路面也對車輪作用著一個向后的反作用力，即制動力FB。制動力FB由車輪經(jīng)車橋和懸架傳給車架及車身，迫使整個汽車產(chǎn)生一定的減速度。制動力越大，則汽車減速度也越大。當(dāng)放開制動踏板時，制動蹄回位彈簧將制動蹄拉回原位，摩擦力矩Mμ和制動力消失，制動作用即行終止。 162. 列出常見的鼓式制動器制動間隙手動調(diào)整方法。 轉(zhuǎn)動調(diào)整凸輪；轉(zhuǎn)動蹄片偏心軸；轉(zhuǎn)動輪缸的間隙調(diào)整螺母；調(diào)整可調(diào)頂桿長度 六、 論述題 163. 制動系中制動力調(diào)節(jié)裝置起何作用？如果制動力調(diào)節(jié)裝置失效，將導(dǎo)致什么后果？ 使得前、后輪制動力之比應(yīng)等于前后輪對路面的垂直載荷之比，從而使汽車得到盡可能大的制動力，同時保持制動時的行駛方向穩(wěn)定性。 如果失效引起前輪先抱死，將導(dǎo)致汽車失去轉(zhuǎn)向能力，因為保證汽車轉(zhuǎn)向的力只能是路面對偏轉(zhuǎn)了一定角度的轉(zhuǎn)向輪的側(cè)向反力，轉(zhuǎn)向輪一旦滑移而喪失側(cè)向附著，轉(zhuǎn)向即不可能繼續(xù)；如果失效引起后輪先抱死，將可能導(dǎo)致汽車甩尾，在制動過程中，后輪滑移而喪失側(cè)向附著，即使受到不大的側(cè)向干擾力，汽車也會繞其垂直軸線旋轉(zhuǎn)，即甩尾。 164. 什么是制動器間隙？分析說明其對制動性能的影響。怎樣檢查和調(diào)整BJ2020N后輪制動器間隙？ 制動器間隙：制動蹄在不工作的原始位置時，其摩擦片與制動鼓之間的間隙。 制動器間隙對制動性能的影響：如果制動間隙過小，就不易保證徹底接觸制動，造成摩擦副的拖磨；如果制動間隙過大，又將使制動踏板行程太長，以致駕駛員操作不便，同時也會推遲制動器開始起作用的時刻。 BJ2020N后輪制動器的檢查：通過制動器腹板外邊的檢查孔，用厚薄規(guī)檢查摩擦片與制動鼓之間的間隙，看是否滿足規(guī)定值，如不滿足則要對其進行調(diào)整。 BJ2020N后輪制動器的調(diào)整：轉(zhuǎn)動調(diào)整凸輪進行調(diào)整，使摩擦片與制動鼓之間的間隙滿足規(guī)定值。 165. 分析說明為什么絕大多數(shù)轎車的前輪采用盤式制動器？ 因為盤式制動器與鼓式制動器比較有以下這些優(yōu)點： 一般無摩擦助勢作用，因而制動器效能受磨擦系數(shù)的影響較小，即效能較穩(wěn)定；浸水后效能降低較少，而且只需經(jīng)一兩次制動即可恢復(fù)正常；制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會像制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導(dǎo)致制動踏板行程過大；在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較??；較容易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整，其他維護作業(yè)也較簡便。 166. 分析說明BJ2020N制動系的組成和工作過程？ 主要由制動踏板、制動主缸、油管、制動輪缸、車輪制動器等組成。 1）踏下制動踏板時，制動主缸的推桿推動主缸活塞移動，使制動主缸內(nèi)制動液壓力升高，油液經(jīng)油管進入制動輪缸。輪缸內(nèi)活塞在油壓作用下外移，推動兩制動蹄張開，制動蹄片與制動鼓壓緊而產(chǎn)生摩擦力矩，使汽車制動。 2）當(dāng)放松制動踏板時，制動蹄和輪缸活塞在復(fù)位彈簧的作用下回位，制動液被壓回到制動主缸，制動被解除。