《城市軌道交通車(chē)站》

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1、摘要。車(chē)站是影響城市軌道交通系統(tǒng)服務(wù)水平的主要因素之一，人們是否選擇軌道交通作為主要出行工具，與軌道交通車(chē)站的合理吸引范圍密切相關(guān)。車(chē)站不僅影響了軌道線網(wǎng)的基本形態(tài)，也直接影響了軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行效益，確定城市軌道交通車(chē)站的吸引范圍具有非常重要的作用。通過(guò)分析軌道交通車(chē)站各類接駁方式交通特性、分擔(dān)率及不同距離的吸引能力，從而得出軌道交通車(chē)站的吸引范圍。關(guān)鍵詞：軌道交通；車(chē)站；接駁方式；吸引范圍1 前言車(chē)站是城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)客流服務(wù)功能的主要執(zhí)行設(shè)施，供旅客乘降、換乘和候車(chē)之用，居民利用城市軌道交通出行時(shí)，可通過(guò)步行直接進(jìn)入系統(tǒng)，還可通過(guò)步行以外的其他交通方式換乘到軌道交通系統(tǒng)中，旅客到達(dá)車(chē)

2、站所采用的銜接方式，在很大程度上影響著軌道交通車(chē)站對(duì)出行者吸引的能力和系統(tǒng)服務(wù)水平，也直接影響到系統(tǒng)的運(yùn)行效益1，因此了解城市軌道交通車(chē)站的吸引范圍具有非常重要的意義。2 接駁方式及分擔(dān)結(jié)構(gòu)以軌道交通為主要出行工具的乘客到達(dá)車(chē)站或離開(kāi)車(chē)站時(shí)所采用的輔助交通方式通常有步行、非機(jī)動(dòng)車(chē)、常規(guī)公交、出租車(chē)、私人小汽車(chē)等，了解其構(gòu)成和分擔(dān)率，通過(guò)分析各類銜接方式的優(yōu)勢(shì)吸引區(qū)和有效吸引區(qū)，從而確定軌道交通車(chē)站的合理吸引范圍。2.1 接駁換乘方式構(gòu)成將各類等級(jí)的軌道交通車(chē)站劃分為四大類分別探討其采用的接駁換乘方式。 公共中心區(qū)車(chē)站。大型公共建筑設(shè)施較多，出行者大都以商業(yè)、辦公、購(gòu)物、娛樂(lè)休閑等活動(dòng)為目的，客

3、流量極大，土地利用緊張且費(fèi)用較高，一般不適合小汽車(chē)停車(chē)換乘方式，因此該類型車(chē)站以步行和常規(guī)公交為主要接駁方式，以出租車(chē)為補(bǔ)充。 綜合接駁型車(chē)站。該類車(chē)站處于城市對(duì)外出入口或?qū)ν饨煌屑~附近，主要服務(wù)于換乘軌道交通進(jìn)入市區(qū)的郊區(qū)客流。土地利用以交通設(shè)施用地為主，銜接方式選擇機(jī)會(huì)大，可利用步行、自項(xiàng)目：廣西高等學(xué)校特色專業(yè)及課程一體化建設(shè)項(xiàng)目，編號(hào)：gxtszy234行車(chē)、公交、小汽車(chē)等各種接駁方式。 主城區(qū)一般站。主要位于主城區(qū)內(nèi)部，車(chē)站周邊大多為居住區(qū)或社區(qū)級(jí)商業(yè)中心，客流來(lái)源以城市居民的日常出行為主，接駁方式主要為步行和自行車(chē)。 外圍區(qū)一般站點(diǎn)。位于主城區(qū)以外的范圍，主要以城市流動(dòng)人口旅游觀

4、光出行為客流來(lái)源，該類車(chē)站接駁方式一般以步行和公交車(chē)為主，自行車(chē)、出租車(chē)為輔，而車(chē)站周邊用地類型會(huì)影響接駁方式的選擇結(jié)果。2.2 接駁換乘方式分擔(dān)率圖1軌道交通接駁方式分布圖通過(guò)調(diào)查得出各類接駁方式的分擔(dān)率，由圖1可以看出，步行是最主要的交通方式，其次是公交車(chē)和自行車(chē)，而出租車(chē)、小汽車(chē)及其它接駁方式所占比例非常小。根據(jù)不同銜接方式的交通特性，可計(jì)算出相應(yīng)的平均接駁距離2，如圖2所示。圖2平均接駁時(shí)間分布圖按正常步行速度4km/h來(lái)計(jì)算，得出步行的平均接駁距離為0.77km；般情況下，分別以自行車(chē)、常規(guī)公交和出租車(chē)（小汽車(chē)）的平均行駛速度為12km/h、18km/h和35km/h來(lái)計(jì)算，得出相應(yīng)

5、的平均接駁距離分別為2.74km、5.76km、9.1km和9.4km3。2.3接駁換乘方式吸引范圍分析每種銜接方式都可分為最優(yōu)吸引區(qū)和有效吸引區(qū)，在優(yōu)勢(shì)吸引區(qū)內(nèi)，該交通方式作為出行者到達(dá)軌道車(chē)站的首選工具，具有較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)；當(dāng)超出其優(yōu)勢(shì)吸引區(qū)后，會(huì)出現(xiàn)其它交通方式與其競(jìng)爭(zhēng)的情況，但在一定范圍內(nèi)出行者仍會(huì)選擇該方式到達(dá)車(chē)站，即有效吸引區(qū)。本文將銜接方式概括為步行、自行車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)三類，通過(guò)分析確定，步行到達(dá)軌道交通車(chē)站的絕大多數(shù)乘客（約98%）所能接受的接駁時(shí)間均在15min之內(nèi)，即出行者步行時(shí)間不超過(guò)15min就可達(dá)到車(chē)站進(jìn)行換乘，在該范圍內(nèi)乘客利用步行以外的其它交通方式到達(dá)車(chē)站所節(jié)約的時(shí)間并不

6、明顯。（1）步行在這組被調(diào)查的乘客當(dāng)中，大約60%乘客到達(dá)車(chē)站的時(shí)間均在5min范圍以內(nèi)，而接駁時(shí)間在10min范圍內(nèi)的乘客則占80%左右，由此得出步行有效吸引區(qū)半徑為1km,在該區(qū)域內(nèi)居住的乘客中有大約98%選擇步行到達(dá)軌道交通車(chē)站；而在半徑為660m的范圍內(nèi)，利用軌道交通并步行到達(dá)車(chē)站的乘客占80%以上，這就是步行的優(yōu)勢(shì)吸引區(qū)范圍。為更加形象地分析步行吸引區(qū)范圍，可用圖3和圖4分別表示不同距離范圍內(nèi)的步行換乘概率和換乘客流量累計(jì)分布規(guī)律。圖3步行換乘概率示意圖fig.3walktransferprobabilityschematicdiagram圖4步行換乘客流量累計(jì)圖fig.4walkt

7、ransferpassengerflowaccumulateddiagram（2）自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)根據(jù)步行吸引區(qū)范圍的分析方法，同理得出自行車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)有效吸引區(qū)半徑分別為3km和6km,而優(yōu)勢(shì)吸引區(qū)半徑為1.8km和3.2km,在一定范圍內(nèi)，自行車(chē)換乘概率及換乘客流量分布與車(chē)站不同距離的關(guān)系分別如圖5和6所示。圖5自行車(chē)換乘概率示意圖fig.5bicycletransferprobabilityschematicdiagram圖6自行車(chē)換乘客流量分布示意圖fig.6bicycletransferpassengerflowdistributiondiagram機(jī)動(dòng)車(chē)的換乘概率和換乘客流量分布規(guī)律如

8、圖7和8所示。圖7機(jī)動(dòng)車(chē)換乘概率示意圖fig.7motorvehicletransferprobabilityschematicdiagram圖8機(jī)動(dòng)車(chē)換乘客流量分布示意圖fig.8motorvehicletransferpassengerflowdistributiondiagram3 軌道交通車(chē)站合理吸引范圍城市軌道交通車(chē)站合理吸引范圍對(duì)于客流預(yù)測(cè)具有非常重要的作用，在車(chē)站影響區(qū)范圍內(nèi)，車(chē)站周邊用地及建筑規(guī)劃組織和車(chē)站布局的合理程度，對(duì)乘客選擇接駁換乘方式及出行時(shí)間消耗有著非常大的影響。與城市軌道交通銜接的交通方式可分為兩大類。一種是步行直接進(jìn)入軌道交通系統(tǒng)，另一種是通過(guò)其它交通方式換乘到

9、軌道交通系統(tǒng)中。本章利用定性與定量相結(jié)合的方法，通過(guò)分析不同接駁換乘方式的吸引區(qū)來(lái)綜合確定軌道交通車(chē)站的合理吸引范圍。3.1影響區(qū)和合理區(qū)在分析軌道交通車(chē)站吸引區(qū)范圍時(shí)，首先明確“影響區(qū)”和“合理區(qū)”兩個(gè)概念“影響區(qū)”是指軌道交通車(chē)站所能影響到的用地范圍，即現(xiàn)狀吸引范圍，在該范圍內(nèi)，所有乘客都有可能選擇該車(chē)站進(jìn)行軌道交通換乘，反映了軌道交通車(chē)站客源分布狀況，所吸引的客源越多，分布范圍就越大。不同軌道交通車(chē)站所處地理位置、周邊土地利用性質(zhì)及開(kāi)發(fā)強(qiáng)度有所不同，其線路類別、走向及長(zhǎng)度等也存在一定差異，對(duì)于乘客本身而言，由于出行目的、對(duì)出行時(shí)間、費(fèi)用、準(zhǔn)時(shí)性及換乘需求等方面的要求不同，每一次出行選擇的

10、交通方式并非一成不變，因此對(duì)于任何一個(gè)軌道交通車(chē)站，其影響范圍很廣，這就要求在當(dāng)?shù)亟煌ㄒ?guī)劃組織中確定城市軌道交通車(chē)站的位置?！昂侠韰^(qū)”與“影響區(qū)”有原則性區(qū)別，主要是指利用不同接駁方式到達(dá)軌道交通車(chē)站的客源聚集區(qū)，通常用乘客步行或乘車(chē)到達(dá)車(chē)站的體力消耗、出行時(shí)耗及費(fèi)用、舒適度和安全度等因素綜合考慮，即由乘客本身的意愿所確定，因?yàn)樗麄儗?duì)換乘車(chē)站、出行方式（步行或乘車(chē)）及交通工具（快速交通、常規(guī)公交或其它小汽車(chē)等）的選擇取決于當(dāng)?shù)亟煌ㄒ?guī)劃組織條件（步行去車(chē)站的距離、接運(yùn)交通網(wǎng)密度、行車(chē)間隔等）。3.2 車(chē)站合理吸引范圍軌道交通車(chē)站對(duì)步行進(jìn)入系統(tǒng)的乘客吸引范圍通常要小于以其他交通方式到達(dá)車(chē)站的換乘者

11、吸引范圍5，車(chē)站合理吸引范圍可定義為軌道交通車(chē)站投入運(yùn)營(yíng)后吸引客流所涉及的范圍，即車(chē)站合理區(qū)，一般可劃分為合理步行區(qū)與合理交通區(qū)。合理步行區(qū)是指出行者步行到達(dá)軌道交通車(chē)站所能接受的距離范圍，合理交通區(qū)是指出行者利用非軌道交通方式（自行車(chē)或機(jī)動(dòng)車(chē)）到達(dá)車(chē)站所接受的距離范圍。一般而言，合理步行區(qū)半徑比較穩(wěn)定，而合理交通區(qū)半徑變化幅度比較大，包括最小半徑、最大半徑、平均半徑和加權(quán)平均半徑6，為研究方便，車(chē)站合理吸引范圍的確定通常利用加權(quán)平均半徑進(jìn)行研究。通過(guò)大量調(diào)查研究確定軌道交通車(chē)站實(shí)際吸引區(qū)，了解絕大多數(shù)出行者采用步行或其它交通方式到達(dá)車(chē)站的合理步行區(qū)和合理交通區(qū)半徑。車(chē)站合理步行距離主要取決于

12、出行者的心理和生理?xiàng)l件，通過(guò)調(diào)查分析各類接駁方式的分擔(dān)率和吸引范圍，一般推薦合理步行區(qū)半徑為0.66km,最大吸引范圍半徑為1km；而合理交通區(qū)一般會(huì)隨軌道交通車(chē)站所處位置的變化而變化。因此，有必要考慮車(chē)站位置及功能、性質(zhì)等因素,通過(guò)大量調(diào)查數(shù)據(jù)對(duì)車(chē)站合理吸引范圍進(jìn)行研究。不同等級(jí)的軌道交通車(chē)站合理吸引范圍不同,車(chē)站所處位置不同對(duì)交通合理區(qū)的影響最為明顯,各類接駁方式的吸引區(qū)范圍也有差異。一般情況下,城市中心區(qū)車(chē)站的交通出行較外圍區(qū)方便,城市邊緣區(qū)的居民出行距離較長(zhǎng),乘客利用軌道交通出行所節(jié)省的時(shí)間會(huì)大于步行或其它交通方式到達(dá)軌道交通車(chē)站所消耗的時(shí)間,因此軌道交通外圍區(qū)車(chē)站吸引范圍大于中心區(qū)車(chē)

13、站的吸引范圍。不同交通方式的吸引區(qū)直接影響到軌道交通車(chē)站的吸引范圍,根據(jù)車(chē)站所在區(qū)位及車(chē)站性質(zhì)對(duì)其分類,分析各類車(chē)站接駁交通方式的構(gòu)成及平均接運(yùn)時(shí)間和距離,進(jìn)而計(jì)算軌道交通車(chē)站加權(quán)平均接運(yùn)距離和車(chē)站的合理吸引范圍。加權(quán)平均接運(yùn)距離是不同銜接方式的平均接駁距離與各自對(duì)應(yīng)分擔(dān)率乘積之和,通過(guò)計(jì)算,得出軌道交通車(chē)站加權(quán)平均接運(yùn)距離為2.47km。而車(chē)站合理吸引范圍由加權(quán)平均接運(yùn)距離和相應(yīng)的折算系數(shù)計(jì)算得出,一般以莫斯科調(diào)查值0.833取值,計(jì)算出軌道交通車(chē)站的合理吸引范圍約為2.1km。4 總結(jié)本章首先根據(jù)南京市居民利用軌道交通出行特征及接駁方式的調(diào)查數(shù)據(jù)，對(duì)不同接駁換乘方式進(jìn)行分析，確定其分擔(dān)結(jié)構(gòu)

14、，得出步行是最主要的接駁方式，約占63.7%，其次是常規(guī)公交，約22.8%，自行車(chē)約8.2%，其它接駁方式所占比例甚小。分析各類接駁方式的優(yōu)勢(shì)吸引區(qū)和有效吸引區(qū)，得出步行、自行車(chē)及非機(jī)動(dòng)車(chē)的優(yōu)勢(shì)吸引區(qū)分別為0.66km、1.8km及3.2km，有效吸引區(qū)分別為1km、3km和6km，將軌道車(chē)站吸引范圍分為合理步行區(qū)和合理交通區(qū)，通過(guò)分析軌道車(chē)站性質(zhì)及不同接駁方式，確定車(chē)站的加權(quán)平均接運(yùn)距離為2.47km，合理吸引范圍約為2.06km。參考文獻(xiàn)1 楊京帥.城市軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模與布局方法研究d西南交通大學(xué)，202x2 杜彩軍，蔣玉琨.城市軌道交通與其它交通方式接駁規(guī)律的探討j.都市快軌交通，202x王蓉蓉，袁振洲交通方式構(gòu)成與交通銜接設(shè)施規(guī)劃的關(guān)系j.中國(guó)科技信息，202x4 （蘇）k.o.亞歷山大克埃，（蘇）魯?shù)履薅鞒鞘锌焖佘壍澜煌╩中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通所，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院情報(bào)所.XX年5 南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司.軌道交通與地面交通一體化銜接研究，202X郭文軍，劉遷石家莊市軌道交通合理線網(wǎng)規(guī)?？锼愕难芯縥.北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)，202X.7作者簡(jiǎn)介：趙海敬，女，籍貫河北邯鄲，XX年5月，碩士助教，專業(yè)為交通運(yùn)輸工程，就業(yè)于廣西工學(xué)院鹿山學(xué)院，從事交通運(yùn)輸類教學(xué).內(nèi)容僅供參考