東風(fēng)EQ1090E型貨車驅(qū)動(dòng)橋總成的設(shè)計(jì)含7張CAD圖.zip

東風(fēng)EQ1090E型貨車驅(qū)動(dòng)橋總成的設(shè)計(jì)含7張CAD圖.zip,東風(fēng),EQ1090E,貨車,驅(qū)動(dòng),總成,設(shè)計(jì),CAD 目 錄 II 摘 要 III Abstract IV 1 緒 論 1 2 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)類型以及參數(shù) 3 2.1 驅(qū)動(dòng)橋的種類 3 2.2 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)組成 4 3 主減速器的設(shè)計(jì) 6 3.1 主減速器概述 6 3.2 主減速器的基本參數(shù)選擇和設(shè)計(jì)計(jì)算 7 3.3 主減速器錐齒輪的強(qiáng)度校核 10 3.4 齒輪的材料研究和熱處理 13 3.5 主減速器軸承載荷的計(jì)算和校核 14 4 差速器的設(shè)計(jì) 16 4.1 差速器簡(jiǎn)介 16 4.2 差速器類型的選擇 16 4.3 差速器齒輪基本參數(shù)的確定 17 4.4 差速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 17 5 半軸的設(shè)計(jì) 19 5.1 半軸簡(jiǎn)述 19 5.2 全浮式半軸 19 5.3 半軸的設(shè)計(jì) 20 5.4 半軸花鍵強(qiáng)度的計(jì)算 20 5.5 半軸的材料 21 6 驅(qū)動(dòng)橋橋殼的設(shè)計(jì) 22 6.1 驅(qū)動(dòng)橋橋殼簡(jiǎn)介 22 6.2 橋殼結(jié)構(gòu)形式的選擇 22 6.3 驅(qū)動(dòng)橋橋殼的受力分析和強(qiáng)度校核 23 7 結(jié) 論 25 參考文獻(xiàn) 26 致 謝 27 東風(fēng) EQ1090E 貨車驅(qū)動(dòng)橋總成的設(shè)計(jì) 摘 要 在現(xiàn)如今的汽車的前景市場(chǎng)上，汽車零部件的制造越來(lái)越趨向于簡(jiǎn)約精細(xì)高效化，而汽車驅(qū)動(dòng)橋作為汽車四大總成之一，對(duì)于汽車整體的重要性不言而喻，優(yōu)良的驅(qū)動(dòng)橋可以改善汽車整體性價(jià)比，提高乘客的舒適度，提高汽車的整體水平。目前汽車行業(yè)發(fā)展越來(lái)越快速高效，因此制造出一個(gè)可靠?jī)?yōu)良的驅(qū)動(dòng)橋?qū)μ岣哒麄€(gè)汽車的性價(jià)比和成本有巨大作用，對(duì)于推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改造貨車的動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)具有很大的幫助。同時(shí)利用這次的畢業(yè)設(shè)計(jì)也可以鞏固自己的知識(shí)，開(kāi)拓視野，為自己以后的發(fā)展鋪墊道路。 本次畢業(yè)設(shè)計(jì)是以東風(fēng) EQ1090E 載物貨車為設(shè)計(jì)原型，根據(jù)貨車的主要參數(shù)貨車總重，滾動(dòng)半徑等等一系列數(shù)據(jù)，建立在驅(qū)動(dòng)橋的實(shí)用性與適用性的基礎(chǔ)上，確定大體的方案，完成對(duì)主減速器載荷的計(jì)算和錐齒輪的選擇與強(qiáng)度校核，還有差速器的選擇和齒輪強(qiáng)度校核，半軸的形式以及強(qiáng)度校核以及驅(qū)動(dòng)橋殼載荷能力的計(jì)算與校核。最后總結(jié)本次畢業(yè)論文的收獲和經(jīng)驗(yàn)。完成論文后需要根據(jù)其中所得的齒輪半軸等數(shù)據(jù)，運(yùn)用 CAD 軟件畫(huà)出零件圖和裝配圖。最后在老師的指導(dǎo)下做最后的改進(jìn)，并且完成答辯，順利畢業(yè)。 關(guān)鍵詞：東風(fēng)貨車；主減速器；差速器；半軸；驅(qū)動(dòng)橋橋殼； IV Design of Dongfeng EQ1090E Truck Drive Axle Assembly Abstract In the foreground market of today's automobiles, the manufacture of auto parts tends to be simpler, more sophisticated and more efficient, and the automobile drive axle, as one of the four major automotive assemblies, is self-evident to the car as a whole. The drive axle can improve the overall cost-effectiveness of the car, improve the comfort of passengers and increase the overall level of the car. At present, the development of the automotive industry is becoming faster and more efficient. Therefore, the production of a reliable and excellent drive axle has a tremendous effect on improving the cost performance and cost of the entire automobile. It is of great help to promote the economic development and transform the structure of the powertrain of the truck. At the same time, by using this graduation project, you can also consolidate your knowledge, broaden your horizons, and pave the way for your own future development. The graduation design is based on the Dongfeng EQ1090E cargo wagon design prototype, based on the truck's main parameters of the total weight of the truck, rolling radius and a series of data, established on the basis of the practicality and applicability of the drive axle, to determine the general plan Completion of the calculation of the final drive load and bevel gear selection and strength check, as well as the choice of differential and gear strength check, the form and strength of the semi-axle, and the calculation and calibration of the load capacity of the axle housing nuclear. Finally, we summarize the harvest and experience of this thesis. After completing the paper, it is necessary to use CAD software to draw the parts and assembly drawings based on the data obtained from the gear half shaft and other data. Finally, under the guidance of the teacher to make the final improvement, and complete the defense, graduated smoothly. Key words: Dongfeng truck; main reducer; differential; Drive axle housing 1 緒 論 本次論文是關(guān)于東風(fēng) EQ1090E 輕型貨車驅(qū)動(dòng)橋總成的設(shè)計(jì)，因?yàn)樨涇嚨妮d重超過(guò)一般車型，所以需要一個(gè)功率比較大的發(fā)動(dòng)機(jī)，因此對(duì)于動(dòng)力系統(tǒng)和動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)要求變高， 同時(shí)油類資源的寶貴，高效驅(qū)動(dòng)裝置的需求迫在眉睫。文章的重點(diǎn)內(nèi)容將圍繞驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)原理，驅(qū)動(dòng)橋組成部分包括主減速器，差速器，半軸以及驅(qū)動(dòng)橋殼來(lái)一一介紹和設(shè)計(jì)。對(duì)主要零部件的選擇設(shè)計(jì)以及計(jì)算校核和它們的原理也將系統(tǒng)的說(shuō)明。 驅(qū)動(dòng)橋總成是汽車四大總成之一，其他三個(gè)為發(fā)動(dòng)機(jī)，變速器，車架，其重要性不言而喻。驅(qū)動(dòng)橋主減速器，差速器，半軸，驅(qū)動(dòng)橋橋殼這幾個(gè)主要部位，對(duì)于整個(gè)汽車的啟動(dòng)以及動(dòng)力傳遞都有很大作用，它的功能主要有：（1）將萬(wàn)向傳動(dòng)裝置傳來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩通過(guò)主減速器，差速器，半軸等傳到驅(qū)動(dòng)車輪降低速度增大轉(zhuǎn)矩。（2）通過(guò)主減速器圓錐齒輪改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向。（3）通過(guò)差速器改變左右兩側(cè)車輪的速度，保證內(nèi)側(cè)和外側(cè)車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向。（4）驅(qū)動(dòng)橋橋殼起到承載作用[1]。 在設(shè)計(jì)的過(guò)程中如果出現(xiàn)計(jì)算失誤將影響結(jié)構(gòu)類型的選擇，從而將影響了車輛的使用壽命而且會(huì)大大降低車輛的行駛性能，比如操作性、平穩(wěn)性、機(jī)動(dòng)性以及燃油經(jīng)濟(jì)性等性能。因此驅(qū)動(dòng)橋總成的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)滿足以下幾個(gè)要求： 1.采用的主減速比盡量能夠保證汽車具有最好的機(jī)動(dòng)性和燃料經(jīng)濟(jì)性。 2.整體尺寸大小要適中，驅(qū)動(dòng)橋和地面距離正好，能保證安全。 3.齒輪嚙合處及其他傳動(dòng)件工作時(shí)平穩(wěn)安全，噪聲小。 4.能夠承受各種轉(zhuǎn)矩和重量，并且傳動(dòng)效果好。 5.在保證足夠的強(qiáng)度和剛度的條件下，能夠保證驅(qū)動(dòng)橋在質(zhì)量上盡量輕便，其中彈簧應(yīng)該盡量小，以提高乘客的乘坐舒適性。 6.結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工藝性好性價(jià)比高，并且拆卸維修組裝容易。 驅(qū)動(dòng)橋總成里包括了很多零部件，有的是大學(xué)課堂里學(xué)習(xí)過(guò)的，有的是還未接觸到的， 但這些都與機(jī)械息息相關(guān)，利用這次畢業(yè)設(shè)計(jì)的機(jī)會(huì)可以充分了解和熟悉車輛各零部件的設(shè)計(jì)，可以更好的學(xué)習(xí)和了解汽車行業(yè)的機(jī)械性和動(dòng)力等等各方面性能。在當(dāng)下以科學(xué)技術(shù)為主要支撐點(diǎn)，以理論知識(shí)為指導(dǎo)，是現(xiàn)代設(shè)計(jì)的主要方法和理念。利用這種方式指導(dǎo)能夠減小設(shè)計(jì)的盲目性和脫離實(shí)際情況的不切實(shí)際性，提高設(shè)計(jì)的高效率、高品質(zhì)和高水平[2]。 從現(xiàn)在的狀況來(lái)看，我國(guó)驅(qū)動(dòng)橋的目前研究重點(diǎn)在于尋找輕量化的驅(qū)動(dòng)橋橋殼，從高科技，高技術(shù)制造業(yè)出發(fā)尋求成本低，制造工藝好，技術(shù)先進(jìn)的驅(qū)動(dòng)橋橋殼制造方案。同時(shí)深入改進(jìn)減速器，差速器的技術(shù)方案，對(duì)齒輪的精加工逐步提高，改進(jìn)貨車整體的舒適性和噪聲控制。目前在驅(qū)動(dòng)橋橋殼材料的開(kāi)發(fā)使用，主從齒輪，行星齒輪等齒輪的精加工上還是與國(guó)外的水平有些差距的?？傊F(xiàn)在對(duì)于驅(qū)動(dòng)橋的要求已經(jīng)不僅僅局限于高效，更向著舒適，經(jīng)濟(jì)的方向發(fā)展 [2]。 28 而且驅(qū)動(dòng)橋與汽車其他總成之間也有密切的聯(lián)系，比如減速器，差速器影響著汽車行駛的安全性，半軸驅(qū)動(dòng)橋橋殼則與穩(wěn)定性息息相關(guān)，做好每一個(gè)部位，尋求最恰當(dāng)?shù)牧慵拍茏龀龇犀F(xiàn)代汽車?yán)砟畹尿?qū)動(dòng)橋總成。 總之驅(qū)動(dòng)橋作為汽車車身結(jié)構(gòu)一個(gè)重要的組成結(jié)構(gòu)，對(duì)提高汽車整體的經(jīng)濟(jì)性，實(shí)用性能具有重要的價(jià)值，高效經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動(dòng)橋?qū)ν苿?dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)鏈具有至關(guān)重要的作用，也為防止國(guó)外壟斷技術(shù)，對(duì)提高民族企業(yè)，競(jìng)爭(zhēng)力具有重要作用[3]。 2 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)類型以及參數(shù) 2.1 驅(qū)動(dòng)橋的種類 驅(qū)動(dòng)橋處于汽車的動(dòng)力傳動(dòng)裝置的末端，是重要的組成部分。其主要功能是增大由傳動(dòng)軸或變速器傳遞來(lái)的轉(zhuǎn)矩，并將動(dòng)力平均分配給左，右驅(qū)動(dòng)輪，另外也承受作用于地面和車架或車身之間的垂直力，縱向力和橫向力。驅(qū)動(dòng)橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成，選擇一個(gè)優(yōu)良的主減速器，差速器以及適合的半軸和驅(qū)動(dòng)橋橋殼是組裝成一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋的前提。 一般的驅(qū)動(dòng)橋總成包括主減速器，差速器，半軸和驅(qū)動(dòng)橋橋殼等裝置。這些部分應(yīng)該具備一定的強(qiáng)度條件，有良好的工藝性和安全性，同時(shí)應(yīng)該具備方便組裝，方便拆卸維修的功能，對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，能夠提供一個(gè)優(yōu)良的乘坐環(huán)境和舒適性也是非常重要的[4]。 圖 2.1 斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 驅(qū)動(dòng)橋有兩種類型，分別是斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。 1．?dāng)嚅_(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋(如圖 2.1)；斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋與采用獨(dú)立懸架的貨車配合使用。沒(méi)有使用半軸套管，于是，半軸處于外側(cè)，半軸的兩側(cè)通過(guò)萬(wàn)向節(jié)各自與主減速器殼內(nèi)的減速器和驅(qū)動(dòng)輪連接。主減速器殼固定在車架或車身上。驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)分別用懸架與車架或車身連接，這樣，兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪能相對(duì)獨(dú)立地針對(duì)與車架或車身上下跳動(dòng)，然而斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋也有壞處比如，它的結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，并且價(jià)格有點(diǎn)昂貴，大大的提高了整體的價(jià)格，對(duì)于性價(jià)比的影響較大。 2．非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋(如圖 2.2)；非斷開(kāi)式結(jié)構(gòu)橋相較于斷開(kāi)式結(jié)構(gòu)不同的是，它的結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單一點(diǎn)，易于拆卸與安裝，并且制造工藝性良好、材料加工成本不高、運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)安全性能高、維修清洗方便，所以普遍的應(yīng)用在各種小型載貨汽車，小轎車和越野式汽車和貨車。非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋，驅(qū)動(dòng)輪不是由懸架系統(tǒng)承載的，故對(duì)貨車穩(wěn)定性和在貨車的行駛過(guò)程中動(dòng)載荷的減少不利。因此從整個(gè)安全性以及性價(jià)比的條件下考慮，此次選擇斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋作為目標(biāo)[5]。 圖 2.2 非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋 1-主減速器 2-套筒 3-差速器 4.7-半軸 5-調(diào)整螺母 6-調(diào)整墊片 8-橋殼 2.2 驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)組成 一般情況下驅(qū)動(dòng)輪的結(jié)構(gòu)組成主要有主減速器，差速器，車輪傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋橋殼。主減速器的作用有兩點(diǎn)；第一是改變動(dòng)力傳遞的方向，第二是作為變速器的末端為其各個(gè)檔位確定一個(gè)相同的傳動(dòng)比。 差速器則是為了調(diào)節(jié)左右車輪的轉(zhuǎn)速不同而裝備的。貨車四輪啟動(dòng)的時(shí)候，為了啟動(dòng)四個(gè)車輪，務(wù)必將四個(gè)車輪連接起來(lái)，如果只是將其機(jī)械性的連接在一起，汽車在彎曲道路上行駛的時(shí)候就會(huì)以不同的速度轉(zhuǎn)彎，為了保證汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)旋轉(zhuǎn)速度相差不能大，這時(shí)需要加入一個(gè)差速器用來(lái)保證前后輪速度一樣，這樣可以防止事故的發(fā)生[6]。 車輪傳遞裝置簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)就是傳遞動(dòng)力，就是將動(dòng)力系統(tǒng)產(chǎn)生的動(dòng)力傳遞給各個(gè)中間設(shè)備，驅(qū)動(dòng)車輪行駛。 驅(qū)動(dòng)橋橋殼的作用則有以下幾點(diǎn)： 1．保護(hù)作用；保護(hù)減速器，差速器，半軸等零部件； 2．固定保護(hù)驅(qū)動(dòng)輪，還可以防止側(cè)滑等現(xiàn)象； 3．承載著車架上貨車部件的重量； 4．承受傳遞車輪在路面上受到力和力矩。 圖 2.3 貨車驅(qū)動(dòng)橋（整體式） 1—半軸 2—圓錐滾子軸承 3—支承螺栓 4—主減速器從動(dòng)錐齒輪 5—油封 6—主減速齒輪傳動(dòng)錐齒輪 7—彈普座 8—墊圈 9—輪毅 10—調(diào)節(jié)螺母 設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)所給的原始數(shù)據(jù)如下表 2.1,2.2； 表 2.1 輕型貨車整車設(shè)計(jì)參數(shù): 項(xiàng)目 參數(shù) 空車總重 4080kg 滿載總重 9290kg 負(fù)荷分配滿載 前 2360kg 后 6930kg 軸距 3950mm 最高車速 Va max =90 km/h 發(fā)動(dòng)機(jī)額定功率 99kw 表 2.2 變速器傳動(dòng)比 檔數(shù) 1 檔 2 檔 3 檔 4 檔 5 檔 倒擋 變速器傳動(dòng)比 7.31 4.31 2.45 1.54 1.00 7.66 3 主減速器的設(shè)計(jì) 3.1 主減速器概述 主減速器在驅(qū)動(dòng)橋中的主要作用是改變轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速。它的功用是加大經(jīng)由變速器和半軸傳遞裝置的轉(zhuǎn)矩，降低轉(zhuǎn)速的大小，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，原理是用齒數(shù)較少的齒輪帶動(dòng)齒數(shù)較多的齒輪嚙合運(yùn)動(dòng)。 正常的主減速器由幾對(duì)減速齒輪副構(gòu)成，動(dòng)力從主動(dòng)輪輸入由從動(dòng)齒輪輸出 [7]。 圖 3.1 主減速器示意圖 1．按數(shù)目分可分為：?jiǎn)渭?jí)減速器和雙極減速器，其中雙極還可以分為整體式和分開(kāi)式， 判斷的方法是第一主減速器和第二主減速器是否分開(kāi)裝在單獨(dú)的殼體內(nèi)。當(dāng)傳動(dòng)比比較大的時(shí)候，為了保證適當(dāng)?shù)碾x地距離，一般使用雙極減速器。本次選用單級(jí)減速器。 2．按傳動(dòng)比檔數(shù)可以分為單速式和雙速式，當(dāng)下國(guó)內(nèi)大都采用雙速式。 3．按結(jié)構(gòu)形式可以分為圓柱齒輪式，圓錐齒輪和準(zhǔn)雙曲面齒輪等形式。圓柱齒輪的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、加工容易，常用斜齒圓柱齒輪。 錐齒輪的特點(diǎn)是工作平穩(wěn)、發(fā)出的噪聲小、載荷能力好。但是安裝精度要求高。 雙曲面齒輪它的傳動(dòng)特點(diǎn)是主動(dòng)齒輪軸線與從動(dòng)齒輪軸線雖然垂直但不相交。主動(dòng)齒輪軸線相對(duì)于從動(dòng)齒輪軸線向上或下偏移距離 E，稱偏移距。相同情況下即傳動(dòng)比一定的，從動(dòng)齒輪相同的條件下，雙曲面齒輪則有較大的強(qiáng)度，并且嚙合的齒數(shù)較多，工作時(shí)平順發(fā)出噪聲較小[8]。 目前市場(chǎng)上的貨車的主減速器大多數(shù)都采用了螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪工作時(shí)，齒面間的壓力較大，摩擦較為復(fù)雜，齒面油膜容易破壞故采用雙曲面齒輪油潤(rùn)滑， 絕不允許用普通齒輪油代替，否則齒面將很快擦損，磨壞。大大降低齒輪的使用壽命。 3.2 主減速器的基本參數(shù)選擇和設(shè)計(jì)計(jì)算 3.2.1 主減速器的載荷計(jì)算 1．主減速比 主減速比是一個(gè)影響貨車動(dòng)力性能和燃油性能的一個(gè)重要因素。一般來(lái)說(shuō)，主減速比越大，對(duì)于加速能力和爬坡能力有加強(qiáng)，但燃油經(jīng)濟(jì)性變差。但如果過(guò)大， 那么發(fā)動(dòng)機(jī)則不能發(fā)揮全部功率來(lái)達(dá)到應(yīng)有的車速。當(dāng)主減速比越小，最高車速越大，提高了汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，但車輛的爬坡能力加速能力削弱，因此多數(shù)貨車采用的是齒輪式主減速器，其中包含最基本的直齒輪式齒輪，比之更好的是斜齒，最好的是漸開(kāi)式齒輪。根據(jù)此次車型東風(fēng) EQ1090E 型貨車所提供的數(shù)據(jù)參數(shù)，主減速比為 6.33。 2．主減速器齒輪轉(zhuǎn)矩的計(jì)算 (1)從動(dòng)齒輪按最大輸出轉(zhuǎn)矩 T Tce=TamaxiTLKdnT/n=14700 N?m； Temax——發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，353 N?m； i1—— 變 速 器 最 低 檔 傳 動(dòng) 比 i1=7.31； rr—— 動(dòng) 力 傳 遞 效 率 ， 取 0.9； i0—— 主 減 速 比 i0= 6.33； Kd——超載系數(shù)，對(duì)于一般的載貨汽車超載系數(shù)一般取值為 1，本次為東風(fēng)貨 車； (2)按驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)的輸出轉(zhuǎn)矩 T Tcs=G2????rr/（nmim）=15437.646 N ? m G2——汽車滿載時(shí)整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋?qū)λ降孛娴淖畲笾亓?，?65%的滿載質(zhì)量； m2——貨車的負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)，一般取值 1.3； φ——輪胎對(duì)地面的附著系數(shù)，一般公路用車如貨車φ=0.85； rr——車輪的滾動(dòng)半徑，取值 0.229m； hm ，im——分別為主減速器從動(dòng)輪到驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)效率和減速比。該車 無(wú)輪邊減速器，故 nm=0.97，im=1； 3. 按從動(dòng)輪的平均轉(zhuǎn)矩 T Tcf  = G × rr × ?fr+fh+fp? =1969.036 im×nm Ga——貨車滿載時(shí)總重量，N；取 9290N。 GT——所牽引的貨車滿載時(shí)重量，N； fr——貨車滾動(dòng)時(shí)的阻力系數(shù)，載貨汽車取 0.015～0.020；該車取 0.015； fh——貨車正常行駛時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)。通常載貨汽車和城市公共汽車取 0.05～0.09；所以該車取 0.07； fp——汽車或者貨車的性能系數(shù)； fp=0.015*[16-0.195*(Ga+GT)/Temax]=-6.6 由于 fp 計(jì)算為負(fù)，取 0 值。則 fp=0； 主動(dòng)齒輪 T = Tc 0 G z i h Tc——計(jì)算轉(zhuǎn)矩，N ? m。按最低檔傳動(dòng)比時(shí) Tc＝14700N·m；按從動(dòng)齒輪的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩Tjm＝1969.036N·m； i0 ——主減速比； ηT——齒輪傳動(dòng)部分的效率，取hT =0.95。 3.2.2 主減速器齒輪主要參數(shù)的選擇 1．主動(dòng)錐齒輪齒數(shù)的確定。 為了滿足驅(qū)動(dòng)橋離地距離能夠符合要求，一次齒輪齒數(shù)盡量小點(diǎn)。同時(shí)為了得到理想的齒面重疊系數(shù)，貨車主動(dòng)輪和從動(dòng)輪齒數(shù)之和應(yīng)該大于等于 40，同時(shí)盡量避免主從齒輪有公約數(shù).本次東風(fēng)貨車的主減速比是 6.33，所以可以取 Z1=7；Z2=44.Z1+Z2 大于 40 符合要求。 2．從動(dòng)錐齒輪節(jié)圓直徑和端面模數(shù)的確定。直徑d2 = Kd 2 × 3 Tc d2=（13.0～16.0）3√14700=（318.37～391.84）mm 式中： d2——從動(dòng)錐齒輪的節(jié)圓直徑，mm； Kd2——直徑系數(shù)，Kd2=13.0～16.0； Tc——計(jì)算轉(zhuǎn)矩，N ? m; 14700 N ? m； 初選 D2=380mm； 則齒輪端面模數(shù) m=D2/Z2=380/44=8.64mm； 故 m 可以取 9mm； D2=mz2=44×8.64=380.16mm。 3．齒面寬度的確定 齒輪齒面過(guò)寬并不一定有好處，齒面邊寬并不能增大它的使用壽命，反而導(dǎo)致齒溝變窄，而致使刀面或刀角變小變窄，集中了應(yīng)力反而降低了刀具的使用壽命，從而影響了其他方面，并且齒面過(guò)寬也會(huì)占用了其他部件的空間。但齒面過(guò)窄，那么同樣的齒輪的強(qiáng)度就降低了，齒輪的損壞也變得容易，影響齒輪的壽命，因此需要選擇適當(dāng)?shù)凝X寬[9]。 大齒寬 b2=0.155d2=58.92mm； 小齒寬 b1=1.1b2=64.81mm； 4．雙曲面齒輪的偏移量 E=(0.1~0.15)b2=38.016~57.042，取 E=45mm； 5．法向壓力角 α 和中點(diǎn)螺旋角 β 的確定 法向壓力角對(duì)齒輪的性能有很大的影響，合適的壓力角有利于降低噪音，提高工作穩(wěn)定性，一般輕型載物貨車壓力角可選擇 20 度。 而對(duì)于螺旋角來(lái)說(shuō)需要考慮以下幾個(gè)因素；與齒面的重合程度ε，一般取值 1.5~2.0 齒輪強(qiáng)度和軸向力等。螺旋角越大那么法向壓力角越大，這樣的話，齒輪運(yùn)轉(zhuǎn)越平穩(wěn)，傳動(dòng)越平順，齒輪的強(qiáng)度也就越高，但螺旋角過(guò)大會(huì)導(dǎo)致軸向力過(guò)大從而導(dǎo)致運(yùn)轉(zhuǎn)的失衡，因此螺旋角β的取值有一定的范圍，一般在 35 度~40 度。 所以這次東風(fēng) EQ1090E 貨車可取值 35 度。 6．齒輪的偏移與螺旋方向 當(dāng)汽車掛前行檔的時(shí)候，由于主動(dòng)輪與從動(dòng)輪嚙合的緣故，所以他們的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反。由從動(dòng)輪的錐頂部看向它的齒輪齒面部位，主動(dòng)輪處于它的右邊。這時(shí)如果主動(dòng)齒輪處于從動(dòng)齒輪中心線上面的位置時(shí)，稱之為上偏移，在下方時(shí)就稱之為下偏移。而且雙曲面齒輪的偏移方向和它的齒輪的螺旋方向有很大的關(guān)系；當(dāng)雙曲面齒輪向下偏移的時(shí)候，主動(dòng)齒輪的為左旋的螺旋方向，從動(dòng)齒輪螺旋方向?yàn)橛倚?；?dāng)雙曲面齒輪向上偏移時(shí)從動(dòng)齒輪螺旋方向?yàn)樽笮?，主?dòng)齒輪為左旋的螺旋方向，這樣使得主動(dòng)輪和從動(dòng)輪就會(huì)有分離的趨勢(shì)，兩齒輪也不會(huì)因此而卡住[10]。 3.2.3 主減速器齒輪的尺寸計(jì)算 齒輪尺寸參數(shù)計(jì)算見(jiàn)表 3.1。 表 3.1 部分尺寸參數(shù) 序號(hào) 計(jì)算公式 數(shù)值 釋 義 1 Z1 7 小齒輪齒數(shù) 2 Z2 44 大齒輪齒數(shù) 3 m 9mm 模數(shù) 4 b1 64.81mm 小齒輪齒面寬 5 b2 58.92mm 大齒輪齒面寬 6 a 20° 壓力角 7 Hg=h1m 14.85mm 齒輪工作時(shí)高 hg,H1 取 1.65 8 h = H2m 16.47mm 齒輪全高 h,H2 取 1.83 9 ? 90° 軸交角? 10 d1 = mz1 63mm 小齒輪分度圓直徑 11 g = arctan( z / z ) 1 1 2 9.039° 小齒輪節(jié)錐角 序號(hào) 計(jì)算公式 數(shù)值 釋 義 12 g = 90 - g 2 1 80.961° 大齒輪節(jié)錐角 13 A0=d1/2sinγ 200.6mm 節(jié)錐距 14 t=3.1416m 28.27mm 周節(jié) 15 h2=Kam 3.42mm 大齒輪齒頂高 h2,Ka 取 0.38 16 h1 = hg - h2 11.43mm 小齒輪齒頂高 h1 17 h￠ = h - h' 1 1 5.04mm 小齒輪齒根高 18 h￠ = h - h' 2 2 13.05mm 大齒輪齒根高 19 c = h - hg 1.62mm 徑向間隙 20 δ=arctan(h1’/A0) 1.43o 小齒輪齒根角 21 c = d2 - h' sing 01 2 1 1 122.20mm 小齒輪節(jié)錐頂點(diǎn)至齒輪外緣距離 22 c = d1 - h' sing 02 2 2 2 19.40mm 大齒輪節(jié)錐頂點(diǎn)至齒輪外緣距離 23 s2 = Skm 7.74mm 大齒輪理論弧齒厚 S2 24 s1 = t - s2 20.53mm 小齒輪理論弧齒厚 3 β 35° 螺旋角 3.3 主減速器錐齒輪的強(qiáng)度校核 3.3.1 齒輪的磨壞形式 1．齒輪折斷 （疲勞折斷、過(guò)載折斷） （1）疲勞折斷 在長(zhǎng)時(shí)間的交變應(yīng)力下，齒輪根部不斷地接受交變應(yīng)力。當(dāng)應(yīng)力一旦到達(dá)最高時(shí)超過(guò)了材料的承受極限，在齒輪的根部便會(huì)出現(xiàn)細(xì)小的裂痕，在長(zhǎng)時(shí)間的交變應(yīng)力作用下。裂痕將會(huì)越來(lái)越大，最后齒輪將會(huì)突然斷裂損壞，在斷裂的過(guò)程中斷裂面經(jīng)過(guò)不斷地摩擦形成了明亮的斷面口，這種方式斷裂產(chǎn)生的是粗糙的斷裂面。 （2）過(guò)載折斷 可能在設(shè)計(jì)的時(shí)候出現(xiàn)問(wèn)題，或者是校核的時(shí)候沒(méi)有達(dá)到要求，熱處理沒(méi)有達(dá)到要求， 也可能是突然地最大載荷沖擊，使得應(yīng)力波動(dòng)突然超過(guò)了齒輪的彎曲強(qiáng)度的可允許范圍， 致使齒輪的突然折斷。除了這些原因，安裝不合理，潤(rùn)滑不到位，位置調(diào)節(jié)不當(dāng)都可能使得齒輪的受力接觸面集中一點(diǎn)，過(guò)載而使得突然地?cái)嗔选Ｒ陨纤行问降臄嗔讯际谴植诘男聰嗝妗? 為了防止齒輪的斷裂，首先齒輪應(yīng)該具備足夠的彎曲強(qiáng)度，齒輪的系數(shù)包括，齒數(shù)模數(shù)壓力角以及所使用的材料都應(yīng)該符合標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于齒輪的加工也必須反復(fù)確認(rèn)，其他的類似于潤(rùn)滑等也嚴(yán)格要求[11]。 2．齒面的點(diǎn)蝕和剝落 點(diǎn)蝕和剝落也是齒輪的重要破壞形式之一，大多數(shù)的齒輪因?yàn)檫@種原因報(bào)廢了，因此對(duì)于這類齒輪的解決還有必要的。 （1）齒面的點(diǎn)蝕 類似于齒根的交變應(yīng)力，在齒輪的表面因多次的高強(qiáng)度接觸而引起的表面疲勞的結(jié)果， 因?yàn)槌３Ｔ谛↓X輪齒根節(jié)點(diǎn)區(qū)域開(kāi)始，由一開(kāi)始的小裂縫逐漸演變成小小的淺坑，出現(xiàn)這 種狀況的現(xiàn)象稱之為點(diǎn)蝕。點(diǎn)蝕一般先出現(xiàn)在幾個(gè)少數(shù)的齒面上，但如果齒輪繼續(xù)工作， 那么小坑的數(shù)目會(huì)不斷增加也不斷變大。最終導(dǎo)致了齒面的脫落，造成大的麻煩。甚至可 能造成齒輪的折斷損壞。而解決的方法則是，減少齒面的載荷，保持齒面的潤(rùn)滑，又或者載荷不變?cè)谠试S的條件下增大齒面寬度，減小齒面應(yīng)力。 （2）齒面剝落 大都發(fā)生在表面滲碳的齒面上，因?yàn)樾纬闪吮赛c(diǎn)蝕更大的坑兒時(shí)的表面下陷。造成這種的原因主要是齒面強(qiáng)度不夠，表層太薄使得齒面剝落。另外熱處理不當(dāng)使得滲碳層碳濃度不均勻于是原因之一。 （3）齒面膠合 有時(shí)在機(jī)械高速運(yùn)轉(zhuǎn)或者在大氣壓強(qiáng)過(guò)大的時(shí)候，機(jī)械內(nèi)部存在局部的高溫，有時(shí)候冷卻系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題，或者表面油膜遭到破壞，從而使得齒輪表面直接摩擦而導(dǎo)致了高溫， 高壓。這一系列原因使得兩齒輪表面粘在一起，但因?yàn)辇X輪的強(qiáng)制運(yùn)動(dòng)而使得再次分開(kāi)出現(xiàn)的損傷和磨壞的現(xiàn)象，稱之為叫膠合。膠合這種損壞現(xiàn)象在齒輪頂部出現(xiàn)的頻率較高， 其撕裂的現(xiàn)象多出現(xiàn)在與齒線的垂直方向。因?yàn)辇X輪的齒面膠合是因?yàn)楦邷?，高壓的原因?qū)е碌?。因此，控制溫度在允許溫度的范圍內(nèi)是減少齒輪齒面膠合的一種有效的方法，通常我們用潤(rùn)滑劑來(lái)改善運(yùn)作的狀態(tài)，調(diào)節(jié)溫度。 （4）齒面磨損 齒輪齒面磨損顧名思義就是兩齒輪齒面之間相互作用，摩擦滑動(dòng)，從而導(dǎo)致齒面磨損， 造成劃痕的破壞現(xiàn)象。因?yàn)槭澜缟喜淮嬖诹隳Σ?，所以齒輪之間肯定存在摩擦，有摩擦那么就會(huì)有損壞，一般情況下我們可以控制磨損的范圍，在規(guī)定的范圍內(nèi)的磨損是正常的允許的。在齒面磨損中還存在一個(gè)研磨磨損，它是因?yàn)辇X輪在運(yùn)轉(zhuǎn)中掉落的小顆粒夾雜其中， 只要及時(shí)清理小顆粒去除廢皮，是應(yīng)該可以避免的。在新車才使用的時(shí)候存在磨合狀態(tài)， 以及車輛長(zhǎng)時(shí)間使用過(guò)后，按照方法更換相應(yīng)的潤(rùn)滑油或者定期清洗都是有效防止齒面磨 損的方法[12]。 3.3.2 單位齒上的圓周力 1．圓周力一般用于表示齒輪的耐磨性即單位齒長(zhǎng)圓周力。 p = P b2 Te max ig ′103  N/mm； p = d1 b 2 2 = 1390.33N/mm； 式中：Temax 為發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的最大轉(zhuǎn)矩，取 353N ? m； ig 為變速器第一擋傳動(dòng)比，即：ig=7.31； d1 為主動(dòng)齒輪節(jié)圓的直徑，取 63mm； 還有一種按照最大附著力計(jì)算 P=G2????rr×103×2/(b2×d2) ； 其中,G2 是汽車滿載時(shí)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大重力，取 57969.6N； Φ為輪胎與地面的附著系數(shù)，取值 0.85； rr 為輪胎的滾動(dòng)半徑，這里取值 0.229mm； 所以 P=147.74 N。 2．錐形齒輪的彎曲強(qiáng)度計(jì)算 s = 2 ′103 ′ T × K 0 × Ks × Km 2 Kv × b × z × m2 × J N/ mm ； 式中：T——齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，N ? m：如果是主動(dòng)齒輪則需要把計(jì)算轉(zhuǎn)矩等價(jià)到主動(dòng)齒輪上； K0——貨車超載系數(shù)：取 1； Ks——尺寸系數(shù)：反應(yīng)材料材質(zhì)分布的不均勻性，與齒輪尺寸大小及熱處理方式等 有關(guān)。當(dāng)端面模數(shù) m≥1.6mm 時(shí)，Ks= =0.829； Km——載荷分配系數(shù)：當(dāng)兩個(gè)齒輪均用騎馬式支承型式時(shí)，Km＝1.00~1.10；如果一個(gè)齒輪用騎馬式支承時(shí)，Km＝1.10~1.25。當(dāng)齒輪支承剛度較大時(shí)，取小值 Km 取 1.1； Kv——質(zhì)量系數(shù)：當(dāng)貨車輪齒接觸面狀況良好、周節(jié)及徑向跳動(dòng)精度高時(shí)，可取 Kv ＝1；  F——計(jì)算齒輪的齒面寬 64.81mm； Z——計(jì)算齒輪的齒數(shù)，7； m——齒輪端面模數(shù) 9mm； 3.錐齒輪的接觸強(qiáng)度 s j = (1)按照發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩（353N?m）計(jì)算； σj = 678.73 N ? mm2; (2)按照發(fā)動(dòng)機(jī)額定轉(zhuǎn)矩（157N?m）計(jì)算； σj = 413.44N ? mm2; 滿足強(qiáng)度條件。 式中：T——齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，N ? m：如果是主動(dòng)齒輪則需要把計(jì)算轉(zhuǎn)矩等價(jià)到主動(dòng)齒輪上； K0——超載系數(shù)，取 1； Ks——尺寸系數(shù)，反映材料材質(zhì)分布屬性的不均勻性，與齒輪尺寸大小及熱處理方 式等有關(guān)。當(dāng)端面模數(shù) m≥1.6mm 時(shí)，Ks= =0.829； Km——載荷分配系數(shù)：當(dāng)兩個(gè)齒輪均用騎馬式支承型式時(shí)，Km＝1.00~1.10；當(dāng)一個(gè)齒輪用騎馬式支承時(shí)，Km＝1.10~1.25。當(dāng)齒輪支承剛度較大時(shí)取小值，Km 取 1.1； Kv——質(zhì)量系數(shù)：當(dāng)貨車輪齒接觸面良好、周節(jié)及徑向跳動(dòng)精度高時(shí)，可取 Kv＝1； F—— 計(jì) 算 齒 輪 的 齒 面 寬 64.81mm； Z—— 計(jì) 算 齒 輪 的 齒 數(shù) ， 取 7； m—— 齒 輪 端 面 模 數(shù) 取 值 9mm； J——齒輪彎曲綜合系數(shù)，取值由圖 3.3 可得，取值 0.29； 3.4 齒輪的材料研究和熱處理 圖 3.2 J 的取值范圍表 汽車驅(qū)動(dòng)橋總成作為汽車最后一個(gè)大的總成，其主減速器齒輪工作量很大，與其他部位的工作齒輪相比，它的載荷較大，時(shí)間長(zhǎng)，磨損沖擊力大[13]。對(duì)于材料的要求是性價(jià)比高，工藝性好，并且能夠符合他的強(qiáng)度要求，最好材料的獲取容易，對(duì)于環(huán)保有益。。所以對(duì)于主減速器齒輪的硬度要求也同樣嚴(yán)格。根據(jù)他的磨損，齒輪折斷，點(diǎn)蝕剝落等情況， 于是對(duì)于主減速器齒輪我們有以下幾點(diǎn)要求。 1．由于齒輪的繁重運(yùn)轉(zhuǎn)，因此首先具備高度彎曲疲勞強(qiáng)度和抗磨損的特性。其硬度必須足夠。 2．適當(dāng)?shù)捻g性來(lái)承受運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中的沖擊力。 3．受熱后不會(huì)發(fā)生變形，防止報(bào)廢率太高。 4．考慮到資源的利用和對(duì)于環(huán)境的保護(hù)，盡量少使用稀缺，貴重的金屬材料，多使用合金材料[14]。 當(dāng)前主減速器齒輪的材料大多是滲碳合金鋼，例如 20CrMnTi、20MnTiB、20MnVB 等， 經(jīng)過(guò)處理后表面有一層硬化層使其不易磨損破壞，能夠承受巨大壓力。為了防止新齒輪潤(rùn)滑不夠，早期出現(xiàn)磨損，膠合等現(xiàn)象。我們一般會(huì)采取對(duì)錐形齒輪進(jìn)行精加工和熱處理。在其表面進(jìn)行磷化處理或者鍍銅，厚度 0.005~0.020mm，最后在表面進(jìn)行應(yīng)力噴丸處理， 整套的處理可以提高齒輪的壽命約 25%。 3.5 主減速器軸承載荷的計(jì)算和校核 圖 3.3 錐齒輪軸承結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖 對(duì)于本次所使用的圓錐滾子軸承，錐齒輪的軸承需要承受軸向力和徑向力如圖 3.3，所以必須有足夠的強(qiáng)度和硬度，并且有良好的抗熱性，不易發(fā)生彎曲而且能夠高強(qiáng)度的工作。同時(shí)軸承必須得有足夠的使用強(qiáng)度也就是所說(shuō)有足夠壽命，這樣才能長(zhǎng)期工作因此必須對(duì)軸承的強(qiáng)度進(jìn)行校核[15]。 首先計(jì)算主動(dòng)錐齒輪齒寬中心的圓周力 P P= 2T/dm1 ； ????m1=d1-b1 sin r1=52.8mm ；dm2=dm1 × （Z1/Z2）=331.9mm； 因此 P=12146N；其次計(jì)算軸向力和徑向力； 徑向載荷的計(jì)算； R = 1 ?(Fb)2 + (F  ? b-0.5F  ? d )2 R = 1 ?(Fc)2 + （F  ? c + 0.5F 2 ? d ） A a RZ az m B A Rz az m 帶進(jìn)去計(jì)算可得RA=6768.56N，RB=14763.56N。 軸承工作的額定時(shí)間為L(zhǎng)h=L/60n ，h ；n 為軸承的轉(zhuǎn)速，單位 r/min。而???? = (fr × ????r ÷ ???????? ÷ ????)ε × 106, 式子里：fr為溫度系數(shù)取值 1.0； fp為載荷系數(shù)取值 1.2； 而由上面的計(jì)算可得；主減速器的從動(dòng)錐齒輪軸承的轉(zhuǎn)速n2=2.66vam/rr 。式子里：vam為汽車平均速度，對(duì)于輕小型汽車貨車可取值 32km/h； rr 為輪胎的滾動(dòng)半徑，取值 0.229mm； 而 Q = fd(XRB + YA)； L = 106 （ Cr? ε= 106 10 （ 54200?2 ） 3 =7599.5h >3333.4h h 60n ） Q 60?1312.6  16009 所以軸承的壽命符合條件。 4 差速器的設(shè)計(jì) 4.1 差速器簡(jiǎn)介 汽車在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，車輪轉(zhuǎn)彎的形狀是弧形，因此對(duì)于左右兩個(gè)車輪來(lái)說(shuō)行駛過(guò)的路徑長(zhǎng)度不一樣，因此路徑長(zhǎng)的那個(gè)車輪行駛的速度也必須快一點(diǎn)，這樣才能彌補(bǔ)距離上的差距。否則，如果轉(zhuǎn)彎時(shí)還是以同樣的速度，那么外圍的車輪不可避免的將會(huì)打滑，磨損， 而也會(huì)影響汽車的穩(wěn)定性，使汽車的操縱性能降低。為了彌補(bǔ)這種速度上的差距，因此早在一百多年前，法國(guó)雷諾汽車公司的創(chuàng)始人就設(shè)計(jì)出差速器這種東西，差速器的存在可以使得左右兩車路在經(jīng)過(guò)彎道時(shí)，使車輪不同的速度使得汽車平衡的經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)交。也正是因?yàn)椴钏倨鞯拇嬖趷毫犹鞖鈼l件下的車輛事件也減少了很多[16]。 差速器的功能主要體現(xiàn)在對(duì)兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)的輸出軸轉(zhuǎn)矩的調(diào)節(jié)，確保在需要的輸出環(huán)境下轉(zhuǎn)動(dòng)工作。錐齒輪差速器里面結(jié)構(gòu)包括左右差速器殼，行星齒輪，半軸齒輪等零件。本次設(shè)計(jì)的東風(fēng)貨車采用的是普通對(duì)稱式錐齒輪差速器。一般的差速器分為對(duì)稱式差速器和不對(duì)稱式差速器，區(qū)別在它的輸出轉(zhuǎn)矩是否平分左右兩車輪，但這種差速器有個(gè)劣勢(shì)，當(dāng)車陷入劣勢(shì)的時(shí)候，如果一個(gè)車輪陷入坑里，一個(gè)車輪在平地。在坑里的車路需要的轉(zhuǎn)矩就不一樣在坑里的車輪需要比平面上更大的轉(zhuǎn)矩，但對(duì)稱式車輪的轉(zhuǎn)矩都一樣，這時(shí)如果只是一度增大油門，那么就是浪費(fèi)汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，解決的方法一般是在坑里車輪下鋪點(diǎn)東西。 4.2 差速器類型的選擇 圖 4.1 差速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖 1 一軸承；2 一調(diào)整螺母；3,7 一差速器殼；4 一半軸齒輪墊片；5 一半軸齒輪； 6 一行星齒輪；8 一軸架；9 一長(zhǎng)軸：10 一行星齒輪止推片；11 一短軸 本次設(shè)計(jì)的汽車是東風(fēng) EQ1090E 輕型載貨汽車，所采用的是對(duì)稱式圓錐行星齒輪差速器。這種差速器的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造容易，平穩(wěn)性高，對(duì)左右兩驅(qū)動(dòng)輪分配的動(dòng)力 相等。這種差速器包括的結(jié)構(gòu)有軸承，調(diào)整螺母，差速器殼，半軸齒輪墊片，半軸齒輪， 行星齒輪，軸架等如上圖 4.1。 4.3 差速器齒輪基本參數(shù)的確定 4.3.1 基本參數(shù) 1．行星齒輪數(shù)目為 4，即大多數(shù)載貨汽車的齒輪數(shù)目； B B B 2．球面半徑R R = K × 3√T =63.69mm； KB——球面半徑系數(shù)，一般情況下取值范圍為 2.52~2.99，此設(shè)計(jì)差速器的行星齒輪有 4 個(gè)，球面半徑系數(shù)盡量取小一點(diǎn)，故可以取 2.6； T——計(jì)算轉(zhuǎn)矩為 14700N ? m； RB 計(jì)算得到后，可以利用下式計(jì)算得到節(jié)錐矩； A0=(0.98～0.99) RB =62.41~63.05 故可以取 63； 3．行星齒輪齒數(shù)及半軸齒輪參數(shù)的確定 齒輪的強(qiáng)度和剛度與齒輪的模數(shù)有關(guān)。模數(shù)越大齒輪強(qiáng)度越高，模數(shù)越小強(qiáng)度就比較低，因此模數(shù)應(yīng)該盡可能大。這樣應(yīng)該讓齒數(shù)應(yīng)該少點(diǎn)，但一般情況下不少于 10。所以齒數(shù)選擇為 10。 根據(jù)半軸齒輪齒數(shù)除以行星齒輪應(yīng)該為整數(shù)來(lái)說(shuō)，齒數(shù)比選擇 1.8，所以半軸齒輪齒數(shù)取 18，行星齒輪齒數(shù)取 10。 4．差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的計(jì)算 第一步 首先確定行星齒輪和半軸齒輪的節(jié)錐角； γ2 = tanh( Z1 /Z2)=tanh-1(10/18)=29.05° γ1=90°-γ2=60.95° 第二步 求出圓錐齒輪的大端斷面模數(shù) m； m=2A0/Z1sinγ1=2A0/Z2sinγ2=6.11 可以取 10mm； 第三步，根據(jù)模數(shù) m 可以計(jì)算出齒輪節(jié)圓直徑 d=mz 得d1 =100mm d2 =180mm； 第四步，雙曲面輪齒面寬 b2 ????2＝（0.250～0.300）A0＝15.75~18.9， 取 18mm； 5．壓力角 通俗來(lái)說(shuō)，壓力角就是部件受力方向延長(zhǎng)直線和運(yùn)動(dòng)方向延長(zhǎng)直線所夾的角度，取銳角。差速器的壓力角一般都是 20 度，齒高系數(shù)為 0.8.但是在此處我們可以選擇 20.5 度。 4.4 差速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 差速器與減速器相比不同的是，差速器齒輪只有在汽車轉(zhuǎn)彎，改變方向的時(shí)候，齒輪才處于嚙合工作的狀態(tài)。因此檢核齒輪強(qiáng)度主要是彎曲強(qiáng)度。 σw = 2000 × ???? × ????s × ????m/（????v × ???? × ???? × ???? × ????2 × ????2）=656.67<980MPa 其中： T——差速器行星齒輪和半軸齒輪間的轉(zhuǎn)矩，T=0.15TC； n——差速器行星齒輪數(shù)目，4； J——貨車差速器齒輪彎曲應(yīng)力的綜合系數(shù)，由表 3.3 可得。 按日常行駛平均轉(zhuǎn)矩計(jì)算所得的汽車差速器齒輪的彎曲應(yīng)力，應(yīng)不大于 210.9MPa；用計(jì)算轉(zhuǎn)矩代入時(shí)，彎曲應(yīng)力小于等于 980MPa。 從上可知設(shè)計(jì)的齒輪符合要求。 表 4.1 差速器直齒錐齒輪的部分尺寸記錄 序號(hào) 項(xiàng)目 計(jì)算公式 計(jì)算結(jié)果 1 行星齒輪齒數(shù) Z1≥10，應(yīng)盡量取最小值 Z1=10 2 半軸齒輪齒數(shù) Z2=14～25 Z2=18 3 模數(shù) m m=10mm 4 齒面寬 b=(0.25～0.30)A0,b≤10m 18mm 5 工作齒高 hg=1.6m hg=16mm 6 全齒高 h =1.788m+0.051 17.931 7 壓力角 ???? 22.5° 8 軸交角 ?=90° 9 節(jié)圓直徑 d1=mz1；d2=mz2 d1=100d2=180 10 節(jié)錐 γ1 = tan-1(z1 /z2)，γ2 = 90-γ1 γ1=29.05° ????2 = 60.95 11 周節(jié) t=3.1416m t=31.42mm 12 齒頂高 ha1=hg-ha2; ha1=12.3mm ha2=5.6mm 13 齒根高 hf1=1.788m-ha1;hf1=1.788m-ha2 hf1=7.32mm; hf2=12.44mm 14 徑向間隙 c=h-hg=0.188m+0.051 c=1.931mm 5 半軸的設(shè)計(jì) 5.1 半軸簡(jiǎn)述 半軸是驅(qū)動(dòng)橋總成里面一個(gè)重要的組成部分，基本功能就是傳遞動(dòng)力，也就是連接變速器和車輪部分的軸，大多選擇的是空心軸。把變速器所改變的轉(zhuǎn)矩，力矩傳遞給車輪行駛，改變車輪的行駛速度。普通斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋半軸一般有半浮式，四分之三浮式，和全浮式。本次論文為東風(fēng) EQ1090E 輕型貨車，根據(jù)初始條件我們選擇的是全浮式半軸，這類半軸相比于其他兩種半軸運(yùn)用更加廣泛和流暢。 對(duì)于半軸而言，最重要的尺寸是它的直徑，根據(jù)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況和載荷情況，與各類半軸相比較，選定適合東風(fēng)汽車的半軸，其中關(guān)鍵的是半軸的花鍵，半軸的花鍵主要承受剪切力和徑向力，需要對(duì)其進(jìn)行強(qiáng)度校核[17]。 5.2 全浮式半軸 全浮式半軸示意圖如下圖 5.1。 圖 5.1 全浮式半軸示意圖 除了全浮式半軸，對(duì)于半浮式和四分之三浮式半軸來(lái)說(shuō)，他們不僅僅是傳遞轉(zhuǎn)矩的作用，他們還有可能受車輪與地面的垂直力，驅(qū)動(dòng)力，側(cè)向力等力矩。因此四分之三浮式半軸在汽車領(lǐng)域應(yīng)用較少。 而全浮式半軸完全不需要承受兩端的軸向力和徑向力，它只需要傳遞轉(zhuǎn)矩，因此工作安全性能，可靠度高被廣泛運(yùn)用到商務(wù)車中去[18]。 5.3 半軸的設(shè)計(jì) 半軸是介于變速器和車輪驅(qū)動(dòng)橋之間的空心軸，因?yàn)樗枰獋鬟f轉(zhuǎn)矩，因此半軸必須有足夠的強(qiáng)度和剛度，一般我們采取的方式是淬火，淬火可以提高軸的整體強(qiáng)度。 1.全浮式半軸載荷的計(jì)算 由于是全浮式，故只有轉(zhuǎn)矩 X2L，X2R。計(jì)算去最小值就行。根據(jù)地面附著率計(jì)算 ????2L = ????2R = ????????2????/2； 式子中， φ為地面附著系數(shù)，取 0.8； M 加速減速時(shí)質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)，取 1.3； 故 X2L = X2R =30144N 。 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算 X 2 L = X 2 R = xTe max ih / rr ； 式子里，x —差速器轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，取值 0.6； Temax—發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩 353N ? m； η—汽車傳動(dòng)效率，取值 0.9； 故 X2L=6760.95N ，T=1548.26N。 2.全浮式半軸桿部直徑的初選； d = = (2.05 ~ 2.18)3 T =23.7~25.22mm 取值 25mm。 3.半軸的強(qiáng)度校核； 半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力的計(jì)算t = 16 ′T ′103 =504.9< τ 所以滿足強(qiáng)度條件。 p ′d3 式中：τ——半軸的許用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力，664MPa； d——半軸長(zhǎng)桿直徑，25mm； 5.4 半軸花鍵強(qiáng)度的計(jì)算 花鍵有內(nèi)花鍵和外花鍵之分，在內(nèi)圓柱表面的成為內(nèi)花鍵，外圓柱表面的成為外花鍵， 花鍵一般的作用是連接，因此花鍵需要足夠的強(qiáng)度和硬度。一般的半軸的花鍵主要受力有剪切應(yīng)力和擠壓應(yīng)力。 首先計(jì)算剪切應(yīng)力 τs； p DB+dA ????s = ???? × 1000/[ ] × z × L b? MPa 4 其次是擠壓應(yīng)力σ ；σ = T × 1000 ÷ [（D -d ）/2] ÷ （zL ?） MPa ? c c ??DB+dA? B A P 4 其中，T 為半軸承受的最大轉(zhuǎn)矩，取 12200N? m。 DB 為花鍵外徑，取 60mm； DA 為花鍵對(duì)應(yīng)的內(nèi)徑，取值 55mm； Z 為花鍵齒數(shù)； LP 為花鍵工作長(zhǎng)度，取 100mm； Φ 為載荷分布不均勻系數(shù)，一般取值 0.75； 帶入計(jì)算得σc = 69.56MPa τs = 173.59MPa 。 所以得當(dāng)傳遞的轉(zhuǎn)矩最大是，花鍵的切應(yīng)力不大于 69.56MPa ，剪應(yīng)力不大于 173.59MPa，都滿足條件。 5.5 半軸的材料 一般的現(xiàn)在的半軸采用的材料大多為合金結(jié)構(gòu)鋼，根據(jù)車型的不同，鋼材也是用上中下不同的檔次，全浮式半軸的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是拆裝容易，因此現(xiàn)在市場(chǎng)上出現(xiàn)了一批新興的材料，比如 40MnB?，F(xiàn)在也有很多廠商采用了含碳鋼，價(jià)格便宜，成本更低，減少了合金鋼的使用。 現(xiàn)在我國(guó)的研發(fā)熱度上升。新興了很多新型材料，尤其是含碳合金材料的開(kāi)發(fā)，對(duì)半軸的材料選擇提供了很大的選擇空間，可能在未來(lái)的路上材料的開(kāi)發(fā)將改變半軸，差速器， 減速器等部件的結(jié)構(gòu)空間和形式選擇。也將為汽車的輕量化，簡(jiǎn)易化作出最大貢獻(xiàn)。 在現(xiàn)在汽車行業(yè)的高潮下，對(duì)于重要零部件的成本控制和安全性能也將格外重視，稀缺資源的保護(hù)和對(duì)環(huán)境的重視，在材料方面我們需要盡量使用合金鋼等材料代替稀缺金屬材料。因此在材料上的開(kāi)發(fā)也將重中之重[18]。 6 驅(qū)動(dòng)橋橋殼的設(shè)計(jì) 6.1 驅(qū)動(dòng)橋橋殼簡(jiǎn)介 橋殼顧名思義有著承載車身的一個(gè)作用，而驅(qū)動(dòng)橋橋殼更有著承受汽車變向時(shí)的各種力和力矩。因此驅(qū)動(dòng)橋橋殼必須具有足夠的剛度和強(qiáng)度，這樣才能保證車輛的形式。并且在保證剛度和強(qiáng)度的同時(shí)，盡量減少驅(qū)動(dòng)橋橋殼本身的重量，保證乘客的舒適性。驅(qū)動(dòng)橋橋殼還應(yīng)該制作簡(jiǎn)單，結(jié)構(gòu)也不復(fù)雜，具有良好的工藝性。同時(shí)還能兼顧到其他主要部位的拆卸，維修的方便性，因此橋殼對(duì)于整個(gè)車身的重要性不言而喻。但是不管怎樣我們必須首先保證橋殼的剛度和強(qiáng)度，然后再考慮其工藝性和簡(jiǎn)易性[18]。 6.2 橋殼結(jié)構(gòu)形式的選擇 現(xiàn)如今的橋殼形式主要分為，可分式，組合式和整體式橋殼。本次設(shè)計(jì)的對(duì)象為東風(fēng) EQ190E 型輕型載貨汽車，所選用的結(jié)構(gòu)形式是整體式如圖 6.1。 整體式顧名思義是一個(gè)整體框架，并且整體式橋殼與減速器不是相連接的，所以對(duì)于主減速器，差速器來(lái)說(shuō)維修，拆卸都是一個(gè)好的選擇。 而整體式橋殼又有三種，分別是整體鑄造式橋殼，鋼板沖壓式橋殼和擴(kuò)張成型式橋殼。整體鑄造式橋殼用鋼鐵或者鑄鐵和鑄鋼制造而成，用鋼管作為套管并用銷釘固定，殼 為一根空心梁。 鋼板沖壓焊接式橋殼有橋殼主件，鋼板彈簧座，半軸套件，后蓋等組成。具有質(zhì)量小， 制造容易，材料利用合理，抗沖擊性功能優(yōu)良等優(yōu)點(diǎn)。 擴(kuò)張成形式橋殼，由中部經(jīng)過(guò)擴(kuò)孔，兩端又經(jīng)過(guò)滾壓變細(xì)的鋼管，彈簧座等組成。這種橋殼材料的利用率高，報(bào)廢率低，并且質(zhì)量不高同時(shí)滿足剛度和強(qiáng)度要求。 6.1 整體式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)圖 而可分式橋殼分為兩部分如圖 6.2，這兩部分的連接用螺栓完成。這種驅(qū)動(dòng)橋的好處是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造的方式不難，但是因?yàn)槁菟ㄟB接的緣故，所以拆卸，組裝都很麻煩。而且 這種形式橋殼不是整體鍛造的，所以它的承受能力不強(qiáng)，因此很少使用。 圖 6.2 可分式橋殼 而組合式橋殼意味著它的殼都是連在一起的，它的優(yōu)點(diǎn)正好是可分式不具有的，剛度良好，拆卸安裝和維修都很簡(jiǎn)單容易。但相反，它的制造方式困難，難以達(dá)到精度的要求， 所以普及程度不高，如果以后技術(shù)先進(jìn)了則有希望有所突破。 6.3 驅(qū)動(dòng)橋橋殼的受力分析和強(qiáng)度校核 6.3.1 橋殼靜彎曲應(yīng)力計(jì)算 下圖 6.3 為橋殼靜彎曲應(yīng)力簡(jiǎn)圖。 圖 6.3 橋殼靜彎曲應(yīng)力受力圖 1.當(dāng)牽引力最大的時(shí)候，橋殼鋼板彈簧座危險(xiǎn)面的彎曲應(yīng)力和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力分別為 ???? = ????v/????v + ????h/?????和???? = ????T/????T；其中： ????h = ???????? ????T = ???????????? ； b—為彈簧座到車輪面的距離； TT—危險(xiǎn)面所受的轉(zhuǎn)矩； WT—為抗扭截面系數(shù)； 可