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黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)
第1章 緒 論
1.1制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的意義
汽車制動(dòng)器是汽車制動(dòng)系統(tǒng)的重要組成部分,是汽車行駛安全的重要部件之一.作為一種新型的制動(dòng)部件,盤(pán)式制動(dòng)器與傳統(tǒng)的鼓式制動(dòng)器比較,具有散熱快、重量輕 、構(gòu)造簡(jiǎn)單、調(diào)整方便、制動(dòng)效果穩(wěn)定、熱穩(wěn)定性好、耐高溫性能好等優(yōu)勢(shì),隨著高速公路發(fā)展和車流密度增大,出現(xiàn)了頻繁的交通事故。而盤(pán)式制動(dòng)器,尤其是浮動(dòng)鉗盤(pán)式制動(dòng)器以其優(yōu)越的制動(dòng)性能已得到了汽車制造廠家及用戶的極大關(guān)注,有著非常好的發(fā)展前景。從汽車誕生時(shí)起,車輛制動(dòng)系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。近年來(lái),隨著車輛技術(shù)的進(jìn)步和汽車行駛速度的提高,這種重要性表現(xiàn)得越來(lái)越明顯。眾多的汽車工程師在改進(jìn)汽車制動(dòng)性能的研究中傾注了大量的心血。目前關(guān)于汽車制動(dòng)的研究主要集中在制動(dòng)控制方面,包括制動(dòng)控制的理論和方法,以及采用新的技術(shù)。
汽車制動(dòng)系是用以強(qiáng)制行駛中的汽車減速或停車、使下坡行駛的汽車的車速保持穩(wěn)定以及使已停駛的汽車在原地(包括在斜坡上)駐留不動(dòng)的機(jī)構(gòu)。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密度的日益增大,為了保證行車安全、停車可靠,汽車制動(dòng)系的工作可靠性顯得日益重要。也只有制動(dòng)性能良好、制動(dòng)系統(tǒng)工作可靠的汽車,才能充分發(fā)揮其動(dòng)力性能作為制動(dòng)系重要組成部分之一的制動(dòng)器在我國(guó)發(fā)展前景廣闊,目前乘用車主要采用前盤(pán)后鼓式和全盤(pán)式制動(dòng)器,20%的乘用車采用前盤(pán)后鼓式制動(dòng)器,商用車主要采用全鼓式制動(dòng)器,只有高檔客車和有特殊需求的車輛才采用前盤(pán)后鼓式制動(dòng)器和全盤(pán)式制動(dòng)器。隨著對(duì)汽車制動(dòng)性能的提高,越來(lái)越多的先進(jìn)電子制動(dòng)技術(shù)得到采用。
制動(dòng)器作為制動(dòng)系中直接作用制約汽車運(yùn)動(dòng)的一個(gè)關(guān)健裝置,車輪制動(dòng)器主要用作行車制動(dòng)裝置,有的也兼作駐車制動(dòng)之用,而中央制動(dòng)器則僅用于駐車制動(dòng),當(dāng)然也可起應(yīng)急制動(dòng)的作用。汽車制動(dòng)器按其在汽車上的位置分為車輪制動(dòng)器和中央制動(dòng)器,前者是安裝在車輪處,后者則安裝在傳動(dòng)系的某軸上。制動(dòng)器是將汽車的動(dòng)能以摩擦方式轉(zhuǎn)化為熱能并加以吸收的機(jī)構(gòu),不僅要按產(chǎn)生足夠的制動(dòng)力的條件,還要按能量容量和磨損壽命足夠的條件來(lái)確定制動(dòng)器。為確保制動(dòng)穩(wěn)定性可靠,熱穩(wěn)定性好,壽命長(zhǎng),造價(jià)低,現(xiàn)今的制動(dòng)器產(chǎn)品無(wú)論從性能、結(jié)構(gòu)方面,還是生產(chǎn)制造方式和操縱控制方面,都在發(fā)生著諸多的變化。它們大大地優(yōu)化了制動(dòng)器各方面的性能,從某種程度上看,這些變化也反映了汽車制動(dòng)器的發(fā)展方向。制動(dòng)器主要有摩擦式、液力式和電磁式等幾種形式。電磁式制動(dòng)器雖有作用滯后性好、易于連接而且街頭可靠等優(yōu)點(diǎn),但因成本高,只在一部分總質(zhì)量較大的商用車用車輪制動(dòng)器或緩速器;液力式制動(dòng)器一般只用作緩速器。目前廣泛使用的仍為摩擦式制動(dòng)器。在國(guó)內(nèi)主要從事鼓式制動(dòng)器總成的企業(yè)有萬(wàn)向錢(qián)潮、亞太機(jī)電、重慶紅宇等一些企業(yè)。2004年前八家企業(yè)產(chǎn)量集中度達(dá)到85.4%。隨著近幾年汽車盤(pán)式制動(dòng)器的發(fā)展,液壓鼓式制動(dòng)器目前只在一些比較低檔的經(jīng)濟(jì)型轎車上在使用。根據(jù)慧聰汽車市場(chǎng)研究所最新的統(tǒng)計(jì)表明,2008年1~7月,我國(guó)乘用車中剎車制動(dòng)器用鼓式制動(dòng)器只占20%,并且鼓式制動(dòng)器目前已經(jīng)徹底退出前輪制動(dòng)。自2000年以來(lái),我國(guó)盤(pán)式制動(dòng)器市場(chǎng)需求增長(zhǎng)速度發(fā)展非??臁闹袊?guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的情況來(lái)看,2000年我國(guó)盤(pán)式制動(dòng)器的產(chǎn)量只有57.58萬(wàn)套,到2004年迅速增長(zhǎng)到468.72萬(wàn)套,增長(zhǎng)7倍多,年平均增長(zhǎng)率高達(dá)68.9%,2007年增長(zhǎng)至1000萬(wàn)套。過(guò)去5年里,我國(guó)盤(pán)式制動(dòng)器應(yīng)用的增長(zhǎng)非常迅速。
汽車制動(dòng)器按其在汽車上的位置分為車輪制動(dòng)器和中央制動(dòng)器,前者是安裝在車輪處,后者則安裝在傳動(dòng)系的某軸上,例如變速器第二軸的后端或傳動(dòng)軸的前端。摩擦式制動(dòng)器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀又可分為鼓式和盤(pán)式兩大類。
鼓式制動(dòng)器又分為內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器和外束型鼓式制動(dòng)器。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是一對(duì)帶有摩擦蹄片的制動(dòng)蹄,后者又安裝在制動(dòng)底板上,而制動(dòng)底板則又緊固于前梁或后橋殼的突緣上(對(duì)車輪制動(dòng)器)或變速器殼或與其相固定的支架上(對(duì)中央制動(dòng)器);其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為固定在輪轂上或變速器第二軸后端的制動(dòng)鼓,并利用制動(dòng)鼓的圓柱內(nèi)表面與制動(dòng)蹄摩擦片的外表面作為一對(duì)摩擦表面在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力矩,故又稱為蹄式制動(dòng)器。外束型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動(dòng)帶;其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動(dòng)鼓,并利用制動(dòng)鼓的外圓柱表面和制動(dòng)帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對(duì)摩擦表面,產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動(dòng)鼓,故又稱為帶式制動(dòng)器。在汽車制動(dòng)系中,帶式制動(dòng)器曾僅用作某些汽車的中央制動(dòng)器,現(xiàn)代汽車已很少采用。由于外束型鼓式制動(dòng)器通常簡(jiǎn)稱為帶式制動(dòng)器,而且在汽車上已很少采用,所以內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器通常簡(jiǎn)稱為鼓式制動(dòng)器,而通常所說(shuō)的鼓式制動(dòng)器即是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。
盤(pán)式制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)元件是一個(gè)垂向安放且以兩側(cè)面為工作面的制動(dòng)盤(pán),其固定摩擦元件一般是位于制動(dòng)盤(pán)兩側(cè)并帶有摩擦片的制動(dòng)塊。當(dāng)制動(dòng)盤(pán)被兩側(cè)的制動(dòng)塊夾緊時(shí),摩擦表面便產(chǎn)生作用于制動(dòng)盤(pán)上的摩擦力矩。盤(pán)式制動(dòng)器常用作轎車的車輪制動(dòng)器,也可用作各種汽車的中央制動(dòng)器。車輪制動(dòng)器主要用作行車制動(dòng)裝置,有的也兼作駐車制動(dòng)之用;而中央制動(dòng)器則僅用于駐車制動(dòng),當(dāng)然也可起應(yīng)急制動(dòng)的作用。
隨著我國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)的發(fā)展,特別是轎車工業(yè)的發(fā)展,合資企業(yè)的引進(jìn),國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的進(jìn)入,汽車上采用盤(pán)式制動(dòng)器配置正逐步在我國(guó)形成規(guī)模。特別是在提高整車性能、保障安全、提高乘車者的舒適性等方面都發(fā)揮了很大的作用, 預(yù)計(jì)未來(lái)幾年,隨著我國(guó)公路交通條件的改善,高等級(jí)公路的發(fā)展,新法則要求的實(shí)施,車輛性能的不斷提高,盤(pán)式制動(dòng)器作為新型的能提高汽車主動(dòng)安全性的產(chǎn)品將會(huì)得到快速的推廣和應(yīng)用,有著廣闊市場(chǎng)前景?,F(xiàn)在汽車盤(pán)式制動(dòng)器的研究和開(kāi)發(fā)應(yīng)注重的問(wèn)題主要是:提高制動(dòng)器的制動(dòng)效能、防止塵污和銹蝕、減輕重量、簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)、降低成本、向電子報(bào)警和智能化系統(tǒng)的發(fā)展,以及實(shí)用性更強(qiáng)與壽命更長(zhǎng)等。
1.2制動(dòng)系統(tǒng)研究現(xiàn)狀
汽車是現(xiàn)代交通工具中用得最多、最普遍,也是最方便的交通運(yùn)輸工具。汽車制動(dòng)系是汽車底盤(pán)上的一個(gè)重要系統(tǒng),它是制約汽車運(yùn)動(dòng)的裝置。汽車的制動(dòng)性能直接影響汽車的行駛安全性。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大,人們對(duì)安全性、可靠性要求越來(lái)越高,為保證人身和車輛的安全,必須為汽車配備十分可靠的制動(dòng)系統(tǒng)。
雖然近幾年從德國(guó)大眾、法國(guó)雷諾、美國(guó)通用等國(guó)外汽車引進(jìn)了轎車,不少零配件的國(guó)產(chǎn)率也比較高,但引進(jìn)的主要是總成和零配件,沒(méi)有引進(jìn)開(kāi)發(fā)技術(shù),至于輕型客貨車的開(kāi)發(fā)技術(shù)引進(jìn)就更少了,所以我國(guó)自行開(kāi)發(fā)輕型客貨車及其轎車的能力,跟汽車發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距還是很大。近年來(lái)我國(guó)出版過(guò)很多汽車制動(dòng)方面的著作,但是從數(shù)量上還是不能滿足汽車工業(yè)發(fā)展的要求。特別是在汽車制動(dòng)器的開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相差很大,許多尖端技術(shù)還不能了解。所以對(duì)于研究設(shè)計(jì)制動(dòng)器來(lái)說(shuō),在我國(guó)有著非常重要的影響。
哈飛路寶是哈飛汽車?yán)^哈飛中意之后與意大利Pininfarina公司聯(lián)合設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的一款兩廂五門(mén)轎車,其特點(diǎn):車身小巧、內(nèi)飾外觀精美、安全性能高、動(dòng)力強(qiáng)勁、油耗低,排放根據(jù)需求可分別達(dá)到歐洲Ⅱ號(hào)與歐洲Ⅲ號(hào)標(biāo)準(zhǔn)。路寶汽車制動(dòng)器是前輪盤(pán)式制動(dòng)器,后輪鼓式制動(dòng)器,相比四輪都采用盤(pán)式制動(dòng)器,這種設(shè)計(jì)方式初衷是使其更經(jīng)濟(jì)。因?yàn)閷?duì)路寶汽車的消費(fèi)人群來(lái)說(shuō),選路寶本身就因?yàn)槠鋬?yōu)秀的性價(jià)比,所以需要為其設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)實(shí)用的制動(dòng)器。
通過(guò)制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計(jì)參數(shù)對(duì)汽車安全性有直接影響.因此,制動(dòng)器型式選擇、設(shè)計(jì)參數(shù)選擇及設(shè)計(jì)計(jì)算對(duì)汽車的整車設(shè)計(jì)極其重要。通過(guò)制動(dòng)器設(shè)計(jì)熟悉汽車總成和零件設(shè)計(jì)。
1.3制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)內(nèi)容
(1)研究、確定制動(dòng)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)形式。
(2)研究、確定制動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)成
1)設(shè)計(jì)制動(dòng)系統(tǒng)示意圖。
2)駐車制動(dòng)采用的形式。
3)是否需要有輔助制動(dòng)。
(3)汽車必需制動(dòng)力及其前后分配的確定 。
(4) 確定制動(dòng)器制動(dòng)力、摩擦片壽命及構(gòu)造、參數(shù)。
(5) 制動(dòng)器零件設(shè)計(jì)及作圖。
(6) 制動(dòng)操縱系統(tǒng)設(shè)計(jì)。
(7) 管路設(shè)計(jì)及布置
第2章 制動(dòng)系統(tǒng)總體方案設(shè)計(jì)
汽車制動(dòng)系統(tǒng)總體方案設(shè)計(jì),主要涉及制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式選擇,制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇,制動(dòng)管路布置結(jié)構(gòu)型式的選擇等三個(gè)方面。本章將就這三個(gè)方面的問(wèn)題進(jìn)行分析論證。
2.1 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式的選擇
車輪制動(dòng)器主要用于行車制動(dòng)系統(tǒng),有時(shí)也兼作駐車制動(dòng)之用。制動(dòng)器主要有摩擦式、液力式、和電磁式等三種形式。電磁式制動(dòng)器雖有作用滯后性好、易于連接而且接頭可靠等優(yōu)點(diǎn),但因成本太高,只在一部分總質(zhì)量較大的商用車上用作車輪制動(dòng)器或緩速器;液力式制動(dòng)器一般只用緩速器。目前廣泛使用的仍為摩擦式制動(dòng)器[2]。
摩擦式制動(dòng)器按摩擦副結(jié)構(gòu)不同,可以分為鼓式、盤(pán)式和帶式三種。帶式只用于中央制動(dòng)器;鼓式和盤(pán)式應(yīng)用最為廣泛。鼓式制動(dòng)器廣泛應(yīng)用于商用車,同時(shí)鼓式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造成本低。
鼓式制動(dòng)器又分為內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器和外束型鼓式制動(dòng)器。內(nèi)張型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是一對(duì)帶有摩擦蹄片的制動(dòng)蹄,后者又安裝在制動(dòng)底板上,而制動(dòng)底板則又緊固于前梁或后橋殼的凸緣上(對(duì)車輪制動(dòng)器)或變速器殼或與其相固定的支架上(對(duì)中央制動(dòng)器);其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為固定在輪轂上或變速器第二軸后端的制動(dòng)鼓,并利用制動(dòng)鼓的圓柱內(nèi)表面與制動(dòng)蹄摩擦片的外表面作為一對(duì)摩擦表面在制動(dòng)鼓上產(chǎn)生摩擦力矩,故又稱為蹄式制動(dòng)器。外束型鼓式制動(dòng)器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動(dòng)帶;其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動(dòng)鼓,并利用制動(dòng)鼓的外圓柱表面和制動(dòng)帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對(duì)摩擦表面,產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動(dòng)鼓,故又稱為帶式制動(dòng)器。現(xiàn)外束型鼓式制動(dòng)器主要用于中央制動(dòng)器的設(shè)計(jì)[1]。
相對(duì)于鼓式制動(dòng)器盤(pán)式制動(dòng)器具有以下優(yōu)點(diǎn):
(1)熱穩(wěn)定性好;
(2)水穩(wěn)定性好;
(3)制動(dòng)穩(wěn)定性好;
(4)制動(dòng)力矩與汽車前進(jìn)和后退等行駛狀態(tài)無(wú)關(guān);
(5)在輸出同樣大小的制動(dòng)力矩的條件下,盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)尺寸和質(zhì)量比鼓式制動(dòng)器的要?。?
(6)盤(pán)式制動(dòng)器的摩擦襯塊比鼓式制動(dòng)器的摩擦襯片在磨損后更易更換,結(jié)構(gòu)也比較簡(jiǎn)單,維修、保養(yǎng)容易;
(7)制動(dòng)盤(pán)與摩擦襯塊間的間隙小,一次縮短了油缸活塞的操作時(shí)間,并使驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的力傳動(dòng)比有增大的可能;
(8)制動(dòng)盤(pán)的熱膨脹量不會(huì)像制動(dòng)鼓熱膨脹那樣引起制動(dòng)踏板行程損失,這也使得間隙自動(dòng)調(diào)整機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)可以簡(jiǎn)化;
(9)易于構(gòu)成多回路制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),使系統(tǒng)有較好的可靠性與安全性,以保證汽車在任何車速下各車輪都能均勻一致地平穩(wěn)制動(dòng);
(10)能方便地實(shí)現(xiàn)制動(dòng)器磨損報(bào)警,能及時(shí)地更換摩擦襯片。
作為一款微型車,出于制造維修成本以及制動(dòng)效能等方面考慮,采用前盤(pán)后鼓式制動(dòng)器。
鼓式制動(dòng)器可按其制動(dòng)蹄的受力情況分類(見(jiàn)圖2.1),它們的制動(dòng)效能、制動(dòng)鼓的受力平衡狀況以及車輪旋轉(zhuǎn)方向?qū)χ苿?dòng)效能的影響均不同[2]。
(a) (b) (c)
(d) (e) (f)
圖2.1鼓式制動(dòng)器簡(jiǎn)圖
(a)領(lǐng)從蹄式(凸輪張開(kāi));(b)領(lǐng)從蹄式(制動(dòng)輪缸張開(kāi));(c)雙領(lǐng)蹄式(非雙向,平衡式);
(d)雙向雙領(lǐng)蹄式;(e)單向增力式;(f)雙向增力式
制動(dòng)蹄按其張開(kāi)時(shí)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向和制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向是否一致,有領(lǐng)蹄和從蹄之分。制動(dòng)蹄張開(kāi)的轉(zhuǎn)動(dòng)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致的制動(dòng)蹄,稱為領(lǐng)蹄;反之,則稱為從蹄。
領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的效能和效能穩(wěn)定性,在各式制動(dòng)器中居中游;前進(jìn)、倒退行駛的制動(dòng)效果不變;結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,成本低;便于附裝駐車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu);易于調(diào)整蹄片之間的間隙。因此得到廣泛的應(yīng)用,特別是用于乘用車和總質(zhì)量較小的商用車的后輪制動(dòng)器[2]。路寶總質(zhì)量較小,因此采用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,成本低的領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器。
按摩擦副中的固定摩擦元件的結(jié)構(gòu)來(lái)分,盤(pán)式制動(dòng)器分為鉗盤(pán)制動(dòng)器和全盤(pán)制動(dòng)器兩大類。全盤(pán)制動(dòng)器的固定摩擦元件和旋轉(zhuǎn)元件均為圓盤(pán)形,制動(dòng)時(shí)各盤(pán)摩擦便面全部接觸。這種制動(dòng)器的散熱性差,為此,多采用油冷式,結(jié)構(gòu)復(fù)雜。
前盤(pán)式制動(dòng)器按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)形式可分為固定鉗盤(pán)和浮動(dòng)鉗盤(pán)兩種。其中浮動(dòng)前盤(pán)式制動(dòng)器只在制動(dòng)盤(pán)的一側(cè)裝油缸,其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,造價(jià)低廉,易于布置,結(jié)構(gòu)尺寸緊湊,可將制動(dòng)器進(jìn)一步移近輪轂。因此作為路寶車前制動(dòng)器采用浮動(dòng)前盤(pán)式制動(dòng)器。
2.2 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式的方案比較選擇
根據(jù)制動(dòng)力源的不同,制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)以及伺服制動(dòng)三大類型。而力的傳遞方式又有機(jī)械式、液壓式、氣壓式和氣壓-液壓式的區(qū)別,如表2.1所示。
表2.1 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式
制動(dòng)力源
力的傳遞方式
用途
型式
制動(dòng)力源
工作介質(zhì)
型式
工作介質(zhì)
簡(jiǎn)單制動(dòng)系
(人力制動(dòng)系)
司機(jī)體力
機(jī)械式
桿系或鋼絲繩
僅限于駐車制動(dòng)
液壓式
制動(dòng)液
部分微型汽車的行車制動(dòng)
動(dòng)力制動(dòng)系
氣壓動(dòng)力
制動(dòng)系
發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力
空氣
氣壓式
空氣
中、重型汽車的行車制動(dòng)
氣壓-液壓式
空氣、制動(dòng)液
液壓動(dòng)力
制動(dòng)系
制動(dòng)液
液壓式
制動(dòng)液
伺服制動(dòng)系
真空伺服
制動(dòng)系
司機(jī)體力與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力
空氣
液壓式
制動(dòng)液
轎車,微、輕、中型汽車的行車制動(dòng)
氣壓
制動(dòng)系
空氣
液壓伺服
制動(dòng)系
制動(dòng)液
簡(jiǎn)單制動(dòng)單靠駕駛員施加的踏板力或手柄力作為制動(dòng)力源,故亦稱人力制動(dòng)。其中,又分為機(jī)械式和液壓式兩種。機(jī)械式完全靠桿系傳力,由于其機(jī)械效率低,傳動(dòng)比小,潤(rùn)滑點(diǎn)多,且難以保證前、后軸制動(dòng)力的正確比例和左、右輪制動(dòng)力的均衡,所以在汽車的行車制動(dòng)裝置中已被淘汰。但因其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,成本低,工作可靠(故障少),還廣泛地應(yīng)用于中、小型汽車的駐車制動(dòng)裝置中[2]。
液壓式簡(jiǎn)單制動(dòng)(通常簡(jiǎn)稱為液壓制動(dòng))用于行車制動(dòng)裝置。液壓制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是:作用滯后時(shí)間較短(0.1~0.3s);工作壓力高(可達(dá)10~20MPa),因而輪缸尺寸小,可以安裝在制動(dòng)器內(nèi)部,直接作為制動(dòng)蹄的張開(kāi)機(jī)構(gòu)(或制動(dòng)塊的壓緊機(jī)構(gòu)),而不需要制動(dòng)臂等傳動(dòng)件,使之結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,質(zhì)量??;機(jī)械效率較高(液壓系統(tǒng)有自潤(rùn)滑作用)。液壓制動(dòng)的主要缺點(diǎn)是過(guò)度受熱后,部分制動(dòng)液汽化,在管路中形成氣泡,嚴(yán)重影響液壓傳輸,使制動(dòng)系效能降低,甚至完全失效。液壓制動(dòng)曾廣泛應(yīng)用在轎車、輕型貨車及一部分中型貨車上[2]。
動(dòng)力制動(dòng)即利用發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成,并表現(xiàn)為氣壓或液壓形式的勢(shì)能作為汽車制動(dòng)的全部力源。駕駛員施加于踏板或手柄上的力,僅用于回路中控制元件的操縱。因此,簡(jiǎn)單制動(dòng)中的踏板力和踏板行程之間的反比例關(guān)系,在動(dòng)力制動(dòng)中便不復(fù)存在,從而可使踏板力較小,同時(shí)又有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭?
氣壓制動(dòng)是應(yīng)用最多的動(dòng)力制動(dòng)之一。其主要優(yōu)點(diǎn)為操縱輕便、工作可靠、不易出故障、維修保養(yǎng)方便;此外,其氣源除供制動(dòng)用外,還可以供其它裝置使用。其主要缺點(diǎn)是必須有空氣壓縮機(jī)、貯氣筒、制動(dòng)閥等裝置,使結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、成本高;管路中壓力的建立和撤除都較慢,即作用滯后時(shí)間較長(zhǎng)(0.3s~0.9s),因而增加了空駛距離和停車距離,為此在制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和貯氣筒的距離過(guò)遠(yuǎn)的情況下,有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)元件——繼動(dòng)閥(亦稱加速閥)以及快放閥;管路工作壓力低,一般為0.5MPa~0.7MPa,因而制動(dòng)氣室的直徑必須設(shè)計(jì)得大些,且只能置于制動(dòng)器外部,再通過(guò)桿件和凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄,這就增加了簧下質(zhì)量;制動(dòng)氣室排氣有很大噪聲。氣壓制動(dòng)在總質(zhì)量8t以上的貨車和客車上得到廣泛應(yīng)用。由于主、掛車的摘和掛都很方便,所以汽車列車也多用氣壓制動(dòng)[3]。
用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主缸的驅(qū)動(dòng)力源而構(gòu)成的氣頂液制動(dòng),也是動(dòng)力制動(dòng)。它兼有液壓制動(dòng)和氣壓制動(dòng)的主要優(yōu)點(diǎn),因氣壓系統(tǒng)管路短,作用滯后時(shí)間也較短。但因結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、成本高,所以主要用在重型汽車上。
全液壓動(dòng)力制動(dòng),用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)液壓泵產(chǎn)生的液壓作為制動(dòng)力源,有閉式(常壓式)與開(kāi)式(常流式)兩種。
開(kāi)式(常流式)系統(tǒng)在不制動(dòng)時(shí),制動(dòng)液在無(wú)負(fù)荷情況下由液壓泵經(jīng)制動(dòng)閥到貯液罐不斷循環(huán)流動(dòng);而在制動(dòng)時(shí),則借閥的節(jié)流而產(chǎn)生所需的液壓并傳入輪缸。
閉式回路因平時(shí)總保持著高液壓,對(duì)密封的要求較高,但對(duì)制動(dòng)操縱的反應(yīng)比開(kāi)式的快。在液壓泵出故障時(shí),開(kāi)式的即不起制動(dòng)作用,而閉式的還有可能利用蓄能器的壓力繼續(xù)進(jìn)行若干次制動(dòng)。
全液壓動(dòng)力制動(dòng)除了有一般液壓制動(dòng)系的優(yōu)點(diǎn)以外,還有制動(dòng)能力強(qiáng)、易于采用制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置,即使產(chǎn)生汽化現(xiàn)象也沒(méi)有什么影響等好處。但結(jié)構(gòu)相當(dāng)復(fù)雜,精密件多,對(duì)系統(tǒng)的密封性要求也較高,目前應(yīng)用并不廣泛。
各種形式的動(dòng)力制動(dòng)在動(dòng)力系統(tǒng)失效時(shí),制動(dòng)作用即全部喪失。
伺服制動(dòng)的制動(dòng)能源是人力和發(fā)動(dòng)機(jī)并用。正常情況下其輸出工作壓力主要由動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生,在伺服系統(tǒng)失效時(shí),還可以全靠人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)以產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力,因而從中級(jí)以上的轎車到重型貨車,都廣泛采用伺服制動(dòng)。
按伺服力源不同,伺服制動(dòng)有真空伺服制動(dòng)、空氣伺服制動(dòng)和液壓伺服制動(dòng)三類。
真空伺服制動(dòng)與空氣伺服制動(dòng)的工作原理基本一致,但伺服動(dòng)力源的相對(duì)壓力不同。真空伺服制動(dòng)的伺服用真空度(負(fù)壓)一般可達(dá)0.05MPa~0.07MPa;空氣伺服制動(dòng)的伺服氣壓一般能達(dá)到0.6MPa~0.7MPa,故在輸出力相同的條件下,空氣伺服氣室直徑比真空伺服氣室的小得多。但是,空氣伺服系統(tǒng)其它組成部分卻較真空伺服系統(tǒng)復(fù)雜得多。真空伺服制動(dòng)多用于總質(zhì)量在1.1t~1.35t以上的轎車和裝載質(zhì)量在6t以下的輕、中型貨車,空氣伺服制動(dòng)則廣泛用于裝載質(zhì)量為6t~12t的中、重型貨車,以及少數(shù)幾種高級(jí)轎車上。本次設(shè)計(jì)采用真空助力式伺服制動(dòng)系統(tǒng)。
2.3 制動(dòng)管路的多回路系統(tǒng)
為了提高制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作可靠性,保證行車安全,制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的系統(tǒng),即應(yīng)是雙管路的。應(yīng)將汽車的全部行車制動(dòng)器的液壓或氣壓管路分成兩個(gè)或更多個(gè)相互獨(dú)立的回路,以便當(dāng)一個(gè)回路失效后,其他完好的回路仍能可靠地工作。根據(jù)GB 7258—2004規(guī)定制動(dòng)系統(tǒng)部分管路失效的情況下,應(yīng)能有一定的制動(dòng)力。
(a) (b) (c) (d) (e)
1—雙腔制動(dòng)主缸;2—雙回路系統(tǒng)的一個(gè)分路;3—雙回路的另一分路
圖2.2雙軸汽車液壓雙回路系統(tǒng)的5種分路方案
圖2.2為雙軸汽車的液壓式制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的雙回路系統(tǒng)的五種分路方案圖。選擇分路方案時(shí)主要是考慮其制動(dòng)效能的損失程度、制動(dòng)力的不對(duì)稱情況和回路系統(tǒng)的復(fù)雜程度等。
圖2.2(a)為前、后輪制動(dòng)管路各成獨(dú)立的回路系統(tǒng),即一軸對(duì)一軸的分路型式,簡(jiǎn)稱Ⅱ型。其特點(diǎn)是管路布置最為簡(jiǎn)單,可與傳統(tǒng)的單輪缸(或單制動(dòng)氣室)鼓式制動(dòng)器相配合,成本較低。在各類汽車上都有采用,但在貨車上用得最廣泛。這一分路方案若后輪制動(dòng)管路失效,則一旦前輪抱死就會(huì)失去轉(zhuǎn)彎制動(dòng)能力。對(duì)于前驅(qū)動(dòng)的轎車,當(dāng)前輪管路失效而僅由后輪制動(dòng)時(shí),制動(dòng)效能將顯著降低并小于正常情況下的一半,另外由于后橋負(fù)荷小于前軸,則過(guò)大的踏板力會(huì)使后輪抱死導(dǎo)致汽車甩尾。
圖2.2(b)為前、后輪制動(dòng)管路呈對(duì)角連接的兩個(gè)獨(dú)立的回路系統(tǒng),即前軸的一側(cè)車輪制動(dòng)器與后橋的對(duì)側(cè)車輪制動(dòng)器同屬一個(gè)回路,稱交叉型,簡(jiǎn)稱X型。其特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)也很簡(jiǎn)單,一回路失效時(shí)仍能保持50%的制動(dòng)效能,并且制動(dòng)力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒(méi)有變化,保證了制動(dòng)時(shí)與整車負(fù)荷的適應(yīng)性。此時(shí)前、后各有一側(cè)車輪有制動(dòng)作用使制動(dòng)力不對(duì)稱,導(dǎo)致前輪將朝制動(dòng)起作用車輪的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng),使汽車失去方向穩(wěn)定性。所以具有這種分路方案的汽車,其主銷偏移距應(yīng)取負(fù)值(至20mm),這樣,不平衡的制動(dòng)力使車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng),改善了汽車的方向穩(wěn)定性,所以多用于中、小型轎車。
圖2.2(c)的每側(cè)前制動(dòng)器的半數(shù)輪缸與全部后制動(dòng)器輪缸構(gòu)成一個(gè)獨(dú)立的回路;而兩前制動(dòng)器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路。可看成是一軸半對(duì)半個(gè)軸的分路型式,簡(jiǎn)稱HI型。
圖2.2(e)的兩個(gè)獨(dú)立的回路均由每個(gè)前、后制動(dòng)器的半數(shù)缸所組成,即前、后半個(gè)軸對(duì)前、后半個(gè)軸的分路型式。簡(jiǎn)稱HH型。這種型式的雙回路系統(tǒng)的制動(dòng)效能最好。
HI,LL,HH型的結(jié)構(gòu)均較復(fù)雜。LL型與HH型在任一回路失效時(shí),前、后制動(dòng)力比值均與正常情況下相同,剩余總制動(dòng)力LL型可達(dá)正常值的80%而HH型約為50%左右。HI型單用回路3(見(jiàn)圖2.2(c),即一軸半)時(shí)剩余制動(dòng)力較大,但此時(shí)與LL型一樣,在緊急制動(dòng)時(shí)后輪極易先抱死。
本次設(shè)計(jì)采用圖2.2(a)所示前、后輪制動(dòng)管路各成獨(dú)立的的Ⅱ回路系統(tǒng)符合了GB 7258—2004對(duì)制動(dòng)管路布置的要求。
2.4 本章小結(jié)
本章主要對(duì)路寶汽車制動(dòng)系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)進(jìn)行了比較和論證選擇,通過(guò)對(duì)制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)型式、制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式,制動(dòng)管路布置的結(jié)構(gòu)型式三個(gè)方面對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了整體上的選擇。
第3章 制動(dòng)器設(shè)計(jì)計(jì)算
車輪制動(dòng)器是行車制動(dòng)系的重要部件。按GB7258-2004的規(guī)定,行車制動(dòng)必須作用在車輛的所有的車輪上。
3.1 路寶汽車的主要技術(shù)參數(shù)
在制動(dòng)器設(shè)計(jì)中需預(yù)先給定的整車參數(shù)如表3.1所示
表3.1 路寶整車參數(shù)
已知參數(shù)
路寶
軸距L(mm)
2335
整車整備質(zhì)量(Kg)
895
滿載質(zhì)量(Kg)
1270
滿載時(shí)質(zhì)心距前軸中心線的距離(mm)
1320
滿載時(shí)質(zhì)心距后軸中心線的距離(mm)
1010
空載時(shí)質(zhì)心高度(mm)
470
滿載時(shí)質(zhì)心高度(mm)
370
車輪工作半徑(m)
0.272
輪 胎
165/65 R13
3.2 制動(dòng)系統(tǒng)的主要參數(shù)及其選擇
3.2.1 同步附著系數(shù)
對(duì)于前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車,只有在附著系數(shù)等于同步附著系數(shù)的路面上,前、后車輪制動(dòng)器才會(huì)同時(shí)抱死,當(dāng)汽車在不同值的路面上制動(dòng)時(shí),可能有以下三種情況[4]。
1、當(dāng)時(shí)
制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死,這是一種穩(wěn)定工況,但喪失了轉(zhuǎn)向能力;
2、當(dāng)時(shí)
制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死,這時(shí)容易發(fā)生后軸側(cè)滑而使汽車失去方向穩(wěn)定性;
3、當(dāng)時(shí)
制動(dòng)時(shí)汽車前、后輪同時(shí)抱死,這時(shí)也是一種穩(wěn)定工況,但也喪失了轉(zhuǎn)向能力。為了防止汽車制動(dòng)時(shí)前輪失去轉(zhuǎn)向能力和后輪產(chǎn)生側(cè)滑,希望在制動(dòng)過(guò)程中,在即將出現(xiàn)車輪抱死但尚無(wú)任何車輪抱死時(shí)的制動(dòng)減速度為該車可能產(chǎn)生的最高減速度。分析表明,汽車在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)(前、后車輪同時(shí)抱死)時(shí),其制動(dòng)減速度為,即,為制動(dòng)強(qiáng)度。在其他附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí),達(dá)到前輪或后輪即將抱死的制動(dòng)強(qiáng)度。這表明只有在的路面上,地面的附著條件才可以得到充分利用。
現(xiàn)代的道路條件大為改善,汽車行駛速度也大為提高,因而汽車因制動(dòng)時(shí)后輪先抱死的后果十分嚴(yán)重。由于車速高,它不僅會(huì)引起側(cè)滑甚至甩尾會(huì)發(fā)生掉頭而喪失操縱穩(wěn)定性,因此后輪先抱死的情況是最不希望發(fā)生的,所以各類轎車和一般載貨汽車的值均有增大趨勢(shì)。國(guó)外有關(guān)文獻(xiàn)推薦滿載時(shí)的同步附著系數(shù):轎車??;貨車取為宜。參考與同類車型的值,取。
3.2.2 制動(dòng)力矩分配系數(shù)及制動(dòng)強(qiáng)度
根據(jù)選定的同步附著系數(shù),已知:
(3.2)
式中:——汽車軸距,mm;
——制動(dòng)力分配系數(shù);
——滿載時(shí)汽車質(zhì)心距前軸中心的距離;
——滿載時(shí)汽車質(zhì)心距后軸中心的距離;
——滿載時(shí)汽車質(zhì)心高度。
求得:
進(jìn)而求得:q==0.68???
3.2.3 制動(dòng)器最大的制動(dòng)力矩
為保證汽車有良好的制動(dòng)效能和穩(wěn)定性,應(yīng)合理地確定前、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力矩。
最大制動(dòng)力是在汽車附著質(zhì)量被完全利用的條件下獲得的,這時(shí)制動(dòng)力與地面作用于車輪的法向力 成正比。所以,雙軸汽車前、后車輪附著力同時(shí)被充分利用或前、后輪同時(shí)抱死的制動(dòng)力之比為:
(3.3)
式中:——汽車質(zhì)心離前、后軸的距離;
——同步附著系數(shù);
——汽車質(zhì)心高度。
制動(dòng)器所能產(chǎn)生的制動(dòng)力矩,受車輪的計(jì)算力矩所制約,即
(3.4)
式中:——前軸制動(dòng)器的制動(dòng)力,;
——后軸制動(dòng)器的制動(dòng)力,;
——作用于前軸車輪上的地面法向反力;
——作用于后軸車輪上的地面法向反力;
——車輪的有效半徑。
對(duì)于選取較大值的各類汽車,應(yīng)從保證汽車制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性出發(fā),來(lái)確定各軸的最大制動(dòng)力矩。當(dāng)時(shí),相應(yīng)的極限制動(dòng)強(qiáng)度,故所需的后軸和前軸制動(dòng)力矩為
(3.5)
(3.6)
式中:——該車所能遇到的最大附著系數(shù);
——制動(dòng)強(qiáng)度;
——車輪有效半徑。
N?m
N?m
單個(gè)車輪制動(dòng)器應(yīng)有的最大制動(dòng)力矩為 、的一半,為611.36N?m 和542.14N?m。
3.3 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)
3.3.1 鼓式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)
1、制動(dòng)鼓直徑
輪胎規(guī)格為165/65 R13???
輪輞為13in??
表3.2 制動(dòng)鼓內(nèi)徑
輪輞直徑 英寸
12
13
14
15
16
制動(dòng)鼓內(nèi)徑
轎車
180
200
240
260
----
貨車
220
240
260
300
320
查表3.2得制動(dòng)鼓內(nèi)徑D=200mm
D==330mm
根據(jù)轎車在0.64~0.74之間選取
取=0.64
D=211.2mm,
2、制動(dòng)蹄摩擦片寬度、制動(dòng)蹄摩擦片的包角和單個(gè)制動(dòng)器摩擦面積
由《制動(dòng)鼓工作直徑及制動(dòng)蹄片寬度尺寸系列》的規(guī)定,選取制動(dòng)蹄摩擦片寬度mm;摩擦片厚度mm。
摩擦襯片的包角通常在范圍內(nèi)選取,試驗(yàn)表明,摩擦襯片包角時(shí)磨損最小,制動(dòng)鼓的溫度也最低,而制動(dòng)效能則最高。再減小雖有利于散熱,但由于單位壓力過(guò)高將加速磨損。包角也不宜大于,因?yàn)檫^(guò)大不僅不利于散熱,而且易使制動(dòng)作用不平順,甚至可能發(fā)生自鎖。
綜上所述選取領(lǐng)蹄,從蹄
單個(gè)制動(dòng)器摩擦面積:
(3.7)
式中:——單個(gè)制動(dòng)器摩擦面積,mm2
——制動(dòng)鼓內(nèi)徑,mm;
——制動(dòng)蹄摩擦片寬度,mm;
——分別為兩蹄的摩擦襯片包角,()。
cm2
表3.3 制動(dòng)器襯片摩擦面積
汽車類別
汽車總質(zhì)量t
單個(gè)制動(dòng)器摩擦面積cm2
轎車
客車與貨車
(多為)
(多為)
由表3.3數(shù)據(jù)可知設(shè)計(jì)符合要求。
圖3.1鼓式制動(dòng)器的主要幾何參數(shù)
3、摩擦襯片起始角
摩擦襯片起始角如圖3.1所示。通常是將摩擦襯片布置在制動(dòng)蹄外緣的中央,并令。
領(lǐng)蹄包角
從蹄包角
4、張開(kāi)力的作用線至制動(dòng)器中心的距離
在滿足制動(dòng)輪缸布置在制動(dòng)鼓內(nèi)的條件下,應(yīng)使距離(見(jiàn)圖3.4)盡可能地大,以提高其制動(dòng)效能。初步設(shè)計(jì)時(shí)可暫取,根據(jù)設(shè)計(jì)時(shí)的實(shí)際情況取mm
5、制動(dòng)蹄支銷中心的坐標(biāo)位置與
如圖3.4所示,制動(dòng)蹄支銷中心的坐標(biāo)尺寸盡可能地小設(shè)計(jì)時(shí)常取mm,以使盡可能地大,初步設(shè)計(jì)可暫取,根據(jù)設(shè)計(jì)的實(shí)際情況取mm。
6、摩擦片摩擦系數(shù)
選擇摩擦片時(shí),不僅希望起摩擦系數(shù)要高些,而且還要求其熱穩(wěn)定性好,受溫度和壓力的影響小。不宜單純的追求摩擦材料的高摩擦系數(shù),應(yīng)提高對(duì)摩擦系數(shù)的穩(wěn)定性和降低制動(dòng)器對(duì)摩擦系數(shù)偏離正常值的敏感性的要求。后者對(duì)蹄式制動(dòng)器是非常重要的各種制動(dòng)器用摩擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為,少數(shù)可達(dá)0.7。一般說(shuō)來(lái),摩擦系數(shù)越高的材料,其耐磨性能越差。所以在制動(dòng)器設(shè)計(jì)時(shí),并非一定要追求最高摩擦系數(shù)的材料。當(dāng)前國(guó)產(chǎn)的制動(dòng)摩擦片材料在溫度低于250℃時(shí),保持摩擦系數(shù)=0.35~0.4已不成問(wèn)題。因此,在假設(shè)的理想條件下計(jì)算制動(dòng)器的制動(dòng)力矩,取=0.3可使計(jì)算結(jié)果接近實(shí)際值。另外,在選擇摩擦材料時(shí),應(yīng)盡量采用減少污染和對(duì)人體無(wú)害的材料。
3.3.2 盤(pán)式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)參數(shù)
1、制動(dòng)盤(pán)直徑D
制動(dòng)盤(pán)直徑D希望盡量大些,這時(shí)制動(dòng)盤(pán)的有效半徑得以增大,就可以降低制動(dòng)鉗的夾緊力,降低摩擦襯塊的單位壓力和工作溫度。但制動(dòng)盤(pán)的直徑D受輪輞直徑的限制,通常,制動(dòng)盤(pán)的直徑D選擇輪輞直徑的70%~79%,而總質(zhì)量大于2t的汽車應(yīng)取上限
D=0.33074%=0.24m
取制動(dòng)盤(pán)直徑mm
2、制動(dòng)盤(pán)厚度h
制動(dòng)盤(pán)厚度h直接影響著制動(dòng)盤(pán)質(zhì)量和工作時(shí)的溫升。為使質(zhì)量不致太大,制動(dòng)盤(pán)厚度應(yīng)取得適當(dāng)小些;為了降低制動(dòng)工作時(shí)的溫升,制動(dòng)盤(pán)厚度又不宜過(guò)小。實(shí)心盤(pán)的厚度選擇10mm~20mm,選擇制動(dòng)盤(pán)厚度為h=10mm。
3、摩擦襯塊工作面積A
推薦根據(jù)制動(dòng)器摩擦襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量在范圍內(nèi)選取且工作表面的面積僅為制動(dòng)盤(pán)面積的12%~6%,同類車型比較選取面積為60。
4、摩擦襯塊內(nèi)半徑與外半徑
推薦摩擦襯塊的外半徑與內(nèi)半徑的比值不大于1.5。若此比值偏大,工作時(shí)摩擦襯塊外緣與內(nèi)緣的圓周速度相差較大,則其磨損就會(huì)不均勻,接觸面積將減小,最終會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。取摩擦襯塊外半徑,內(nèi)半徑
則摩擦襯塊半徑選取符合要求。
3.4 制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算
3.4.1鼓式制動(dòng)器摩擦片上的制動(dòng)力矩
在計(jì)算鼓式制動(dòng)器時(shí),必須建立制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓的壓緊力與所產(chǎn)生的制動(dòng)力矩之間的關(guān)系。
為計(jì)算有一個(gè)自由度的制動(dòng)蹄片上的力矩,在摩擦襯片表面上取一橫向單元面積,并使其位于與軸的交角為處,單元面積為。,其中b為摩擦襯片寬度,R為制動(dòng)鼓半徑,為單元面積的包角,如圖3.2所示。
圖3.2 支承銷式制動(dòng)蹄
由制動(dòng)鼓作用在摩擦襯片單元面積的法向力為:
(3.8)
而摩擦力產(chǎn)生的制動(dòng)力矩為
在由至區(qū)段上積分上式,得
(3.9)
當(dāng)法向壓力均勻分布時(shí),
(3.10)
圖3.3 張開(kāi)力計(jì)算用圖
增勢(shì)蹄產(chǎn)生的制動(dòng)力矩可表達(dá)如下:
(3.11)
式中:——單元法向力的合力;
——摩擦力的作用半徑(見(jiàn)圖3.3)。
如果已知制動(dòng)蹄的幾何參數(shù)和法向壓力的大小,便可算出蹄的制動(dòng)力矩。
為了求得力與張開(kāi)力的關(guān)系式,寫(xiě)出制動(dòng)蹄上力的平衡方程式:
(3.12)
式中:——軸與力的作用線之間的夾角;
——支承反力在工:軸上的投影。
解式(3.8),得
(3.13)
對(duì)于增勢(shì)蹄可用下式表示為
(3.14)
對(duì)于減勢(shì)蹄可類似地表示為
(3.15)
圖3.4 制動(dòng)力矩計(jì)算用圖
為了確定,及,,必須求出法向力N及其分量。如果將(見(jiàn)圖3.4)看作是它投影在軸和軸上分量和的合力,則有:
(3.16)
因此對(duì)于領(lǐng)蹄:
(3.17)
式中:。
考慮到
(3.18)
則有
(3.19)
由于設(shè)計(jì)和相同,因此和值也近似取相同的。對(duì)具有兩蹄的制動(dòng)器來(lái)說(shuō),其制動(dòng)鼓上的制動(dòng)力矩等于兩蹄摩擦力矩之和,即
(3.20)
由式(3.14)和式(3.15)知
對(duì)于液壓驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)器來(lái)說(shuō),,所需的張開(kāi)力為
N?m (3.21)
計(jì)算蹄式制動(dòng)器時(shí),必須檢查蹄有無(wú)自鎖的可能,由式(3.14)得出自鎖條件。當(dāng)該式的分母等于零時(shí),蹄自鎖:
(3.22)
(3.23)
成立,不會(huì)自鎖。
由式(3.24)和式(3.29)可求出領(lǐng)蹄表面的最大壓力為:
(3.24)
=
=2.10pa
式中:,,,,,——見(jiàn)圖3.3;
,——見(jiàn)圖3.4;
——摩擦襯片寬度;
——摩擦系數(shù)。
因此鼓式制動(dòng)器參數(shù)選取符合設(shè)計(jì)要求。
3.4.2 盤(pán)式制動(dòng)器制動(dòng)塊上的制動(dòng)力矩
盤(pán)式制動(dòng)器的計(jì)算用簡(jiǎn)圖如圖3.5所示,今假設(shè)襯塊的摩擦表面與制動(dòng)盤(pán)接觸良好,且各處的單位壓力分布均勻,則盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)力矩為
(3.25)
式中: ——摩擦系數(shù);
N——單側(cè)制動(dòng)塊對(duì)制動(dòng)盤(pán)的壓緊力(見(jiàn)圖3.8);
R——作用半徑。
圖3.5 盤(pán)式制動(dòng)器計(jì)算用圖 圖3.6 鉗盤(pán)式制動(dòng)器作用半徑計(jì)算用圖
對(duì)于常見(jiàn)的扇形摩擦襯塊,如果其徑向尺寸不大,取R為平均半徑或有效半徑已足夠精確。如圖3.6所示,平均半徑為
式中 ,——扇形摩擦襯塊的內(nèi)半徑和外半徑。
根據(jù)圖3.6,在任一單元面積只上的摩擦力對(duì)制動(dòng)盤(pán)中心的力矩為,式中q為襯塊與制動(dòng)盤(pán)之間的單位面積上的壓力,則單側(cè)制動(dòng)塊作用于制動(dòng)盤(pán)上的制動(dòng)力矩為
單側(cè)襯塊給予制動(dòng)盤(pán)的總摩擦力為
得有效半徑為
令,則有
(3.26)
因,,故。當(dāng),,。但當(dāng)m過(guò)小,即扇形的徑向?qū)挾冗^(guò)大,襯塊摩擦表面在不同半徑處的滑磨速度相差太大,磨損將不均勻,因而單位壓力分布將不均勻,則上述計(jì)算方法失效。
由求得:
N
3.4.3 制動(dòng)器效能因數(shù)
制動(dòng)器因數(shù)又稱為制動(dòng)器效能因數(shù)。其實(shí)質(zhì)是制動(dòng)器在單位輸入壓力或力的作用下所能輸出的力或力矩,用于評(píng)比不同結(jié)構(gòu)型式的制動(dòng)器的效能。制動(dòng)器因數(shù)可定義為在制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)的作用半徑上所產(chǎn)生的摩擦力與輸入力之比,即
(3.27)
式中:——制動(dòng)器效能因數(shù)
——制動(dòng)器的摩擦力矩;
——制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤(pán)的作用半徑;
——輸入力,一般取加于兩制動(dòng)蹄的張開(kāi)力(或加于兩制動(dòng)塊的壓緊力)的平均值為輸入力。
對(duì)于鼓式制動(dòng)器,設(shè)作用于兩蹄的張開(kāi)力分別為、,制動(dòng)鼓內(nèi)圓柱面半徑即
制動(dòng)鼓工作半徑為,兩蹄給予制動(dòng)鼓的摩擦力矩分別為和,則兩蹄的效能因
數(shù)即制動(dòng)蹄因數(shù)分別為:
(3.28)
(3.29)
整個(gè)鼓式制動(dòng)器的制動(dòng)因數(shù)則為
(3.30)
當(dāng)時(shí),則
(3.31)
蹄與鼓間作用力的分布,其合力的大小、方向及作用點(diǎn),需要較精確地分析、計(jì)算才能確定。今假設(shè)在張力P的作用下制動(dòng)蹄摩擦襯片與鼓之間作用力的合力N如圖3.7所示作用于襯片的B點(diǎn)上。這一法向力引起作用于制動(dòng)蹄襯片上的摩擦力為為摩擦系數(shù)。a,b,c,h,R 及為結(jié)構(gòu)尺寸,如圖3.7所示。
圖3.7 鼓式制動(dòng)器的簡(jiǎn)化受力圖
對(duì)領(lǐng)蹄取繞支點(diǎn)A的力矩平衡方程,即
(3.32)
由上式得領(lǐng)蹄的制動(dòng)蹄因數(shù)為
(3.33)
當(dāng)制動(dòng)鼓逆轉(zhuǎn)時(shí),上述制動(dòng)蹄便又成為從蹄,這時(shí)摩擦力的方向與圖3.7所
示相反,用上述分析方法,同樣可得到從蹄繞支點(diǎn)A的力矩平衡方程,即
(3.34)
(3.35)
由式(3-33)可知:當(dāng)趨近于占時(shí),對(duì)于某一有限張開(kāi)力,制動(dòng)鼓摩擦力
趨于無(wú)窮大。這時(shí)制動(dòng)器將自鎖。自鎖效應(yīng)只是制動(dòng)蹄襯片摩擦系數(shù)和制動(dòng)器幾何尺
寸的函數(shù)。
通過(guò)上述對(duì)領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器制動(dòng)蹄因數(shù)的分析與計(jì)算可以看出,領(lǐng)蹄由于摩擦力
對(duì)蹄支點(diǎn)形成的力矩與張開(kāi)力對(duì)蹄支點(diǎn)的力矩同向而使其制動(dòng)蹄因數(shù)值大,而從蹄則
由于這兩種力矩反向而使其制動(dòng)蹄因數(shù)值小。兩者在=0.3~0.35范圍內(nèi),當(dāng)張開(kāi)力時(shí),相差達(dá)3倍之多。就整個(gè)鼓式制動(dòng)器而言,也在不同程度上存在以為表征的效能本身與其穩(wěn)定性之間的矛盾。由于盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)器因數(shù)對(duì)摩擦系數(shù)的導(dǎo)數(shù)為常數(shù),因此其效能穩(wěn)定性最好。下面對(duì)支承銷式領(lǐng)—從蹄制動(dòng)器的制動(dòng)因數(shù)進(jìn)行分析計(jì)算。
單個(gè)領(lǐng)蹄的制動(dòng)蹄因數(shù)BFTl
(3.36)
單個(gè)從蹄的制動(dòng)蹄因數(shù)BFT2
(3.37)
以上兩式中:
以上各式中有關(guān)結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)見(jiàn)圖3.2。
整個(gè)制動(dòng)器因數(shù)為
故符合要求。
3.5 摩擦襯片的磨損特性計(jì)算
摩擦襯片的磨損,與摩擦副的材質(zhì)、表面加工情況、溫度、壓力以及相對(duì)滑磨速度等多種因素有關(guān),因此在理論上要精確計(jì)算磨損性能是困難的。但試驗(yàn)表明,摩擦表面的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等是影響磨損的重要因素。
汽車的制動(dòng)過(guò)程是將其機(jī)械能(動(dòng)能、勢(shì)能)的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^(guò)程。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過(guò)程中,制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了耗散汽車全部動(dòng)力的任務(wù)。此時(shí)由于在短時(shí)間內(nèi)熱量來(lái)不及逸散到大氣中,致使制動(dòng)器溫度升高。此即所謂制動(dòng)器的能量負(fù)荷。能量負(fù)荷愈大,則襯片的磨損愈嚴(yán)重。
制動(dòng)器的能量負(fù)荷常以其比能量耗散率作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。比能量耗散率又稱為單位功負(fù)荷或能量負(fù)荷,它表示單位摩擦面積在單位時(shí)間內(nèi)耗散的能量,其單位為W/mm2。
雙軸汽車的單個(gè)前輪制動(dòng)器和單個(gè)后輪制動(dòng)器的比能量耗散率分別為
(3.38)
式中:——汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù);
——汽車總質(zhì)量;
,——汽車制動(dòng)初速度與終速度,m/s;計(jì)算時(shí)總質(zhì)量3.5t以上的貨車取=18m/s;
——制動(dòng)減速度,m/s2,計(jì)算時(shí)取=0.6;
——制動(dòng)時(shí)間,s;
Al,A2——前、后制動(dòng)器襯片的摩擦面積;
——制動(dòng)力分配系數(shù)。
在緊急制動(dòng)到時(shí),并可近似地認(rèn)為,則有
(3.39)
鼓式制動(dòng)器的比能量耗損率以不大于1.8W/mm2為宜,但當(dāng)制動(dòng)初速度低于式(3.40)下面所規(guī)定的值時(shí),則允許略大于1.8W/mm2,盤(pán)式制動(dòng)器比能量耗損率以不大于6.0W/mm2為宜。比能量耗散率過(guò)高,不僅會(huì)加速制動(dòng)襯片的磨損,而且可能引起制動(dòng)鼓或盤(pán)的龜裂。
W/mm2 W/mm2
因此,符合磨損和熱的性能指標(biāo)要求。
3.6 制動(dòng)器的熱容量和溫升的核算
應(yīng)核算制動(dòng)器的熱容量和溫升是否滿足如下條件
(3.40)
式中:——各制動(dòng)鼓的總質(zhì)量;
——與各制動(dòng)鼓相連的受熱金屬件(如輪轂、輪輻、輪輞等)的總質(zhì)量;
——制動(dòng)鼓材料的比熱容,對(duì)鑄鐵c=482 J/(kg?K),對(duì)鋁合金c=880 J/(kg?K);
——與制動(dòng)鼓(盤(pán))相連的受熱金屬件的比熱容;
——制動(dòng)鼓(盤(pán))的溫升(一次由=30km/h到完全停車的強(qiáng)烈制溫升不應(yīng)超過(guò)15℃);
L——滿載汽車制動(dòng)時(shí)由動(dòng)能轉(zhuǎn)變的熱能,因制動(dòng)過(guò)程迅速,可以認(rèn)為制動(dòng)產(chǎn)生的熱能全部為前、后制動(dòng)器所吸收,并按前、后軸制動(dòng)力的分配比率分配給前、后制動(dòng)器,即
(3.41)
式中 ——滿載汽車總質(zhì)量;
——汽車制動(dòng)時(shí)的初速度;
——汽車制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。
盤(pán)式制動(dòng)器:
鼓式制動(dòng)器:
由以上計(jì)算校核可知符合熱容量和溫升的要求。
3.7 駐車制動(dòng)計(jì)算
圖3.8為汽車在上坡路上停駐時(shí)的受力情況,由此可得出汽車上坡停駐時(shí)的后軸車輪的附著力為:
(3.42)
同樣可求出汽車下坡停駐時(shí)的后軸車輪的附著力為:
(3.43)
圖3.8 汽車在坡路上停駐時(shí)的受力簡(jiǎn)圖
根據(jù)后軸車輪附著力與制動(dòng)力相等的條件可求得汽車在上坡路和下坡路上停駐時(shí)的坡度極限傾角,,即由
(3.44)
求得汽車在上坡時(shí)可能停駐的極限上坡路傾角為
(3.45)
汽車在下坡時(shí)可能停駐的極限下坡路傾角為
(3.46)
一般對(duì)輕型貨車要求不應(yīng)小于16%~20%,汽車列車的最大停駐坡度約為12%左右。
為了使汽車能在接近于由上式確定的坡度為的坡路上停駐,則應(yīng)使后軸上的駐車制動(dòng)力矩接近于由所確定的極限值 (因),并保證在下坡路上能停駐的坡度不小于法規(guī)規(guī)定值。
單個(gè)后輪駐車制動(dòng)器的制動(dòng)上限為
N?m
3.8 制動(dòng)器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
3.8.1 制動(dòng)鼓
制動(dòng)鼓應(yīng)具有非常好的剛性和大的熱容量,制動(dòng)時(shí)溫升不應(yīng)超過(guò)極限值。制動(dòng)鼓材料應(yīng)與摩擦襯片相匹配,以保證具有高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。
制動(dòng)鼓相對(duì)于輪轂的對(duì)中是圓柱表面的配合來(lái)定位,并在兩者裝配緊固后精加工制動(dòng)鼓內(nèi)工作表面,以保證兩者的軸線重合。兩者裝配后還需進(jìn)行動(dòng)平衡。其許用不平衡度對(duì)轎車為15N?cm~20 N?cm;對(duì)貨車為30 N?cm~40 N?cm。微型轎車要求其制動(dòng)鼓工作表面的圓度和同軸度公差<0.03mm,徑向跳動(dòng)量≤0.05mm,靜不平衡度≤1.5N.cm。
制動(dòng)鼓壁厚的選取主要是從其剛度和強(qiáng)度方面考慮。壁厚取大些也有利于增大其熱容量,但試驗(yàn)表明,壁厚由ll mm增至20 mm時(shí),摩擦表面的平均最高溫度變化并不大。一般鑄造制動(dòng)鼓的壁厚:轎車為7mm~12mm;中、重型載貨汽車為13mm~18mm。制動(dòng)鼓在閉口一側(cè)外緣可開(kāi)小孔,用于檢查制動(dòng)器間隙。本次設(shè)計(jì)采用的材料是灰鑄鐵HT200厚為8mm。
3.8.2 制動(dòng)蹄
轎車和輕型、微型貨車的制動(dòng)蹄廣泛采用T型鋼輾壓或鋼板沖壓—焊接制成;大噸位貨車的制動(dòng)蹄則多用鑄鐵、鑄鋼或鑄鋁合金制成。制動(dòng)蹄的斷面形狀和尺寸應(yīng)保證其剛度好,但小型車鋼板制的制動(dòng)蹄腹板上有時(shí)開(kāi)有一、兩條徑向槽,使蹄的彎曲剛度小些,以便使制動(dòng)蹄摩擦襯片與鼓之間的接觸壓力均勻,因而使襯片磨損較為均勻,并減少制動(dòng)時(shí)的尖叫聲。重型汽車制動(dòng)蹄的斷面有工字形、山字形和Ⅱ字形幾種。制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度,轎車的約為3—5mm;貨車的約為5~8mm。摩擦襯片的厚度,轎車多用4.5~5mm;貨車多在8mm以上。襯片可以鉚接或粘接在制動(dòng)蹄上,粘接的允許其磨損厚度較大,但不易更換襯片;鉚接的噪聲較小。
因此,本設(shè)計(jì)制動(dòng)蹄采用熱軋45號(hào)鋼鋼板沖壓—焊接制成,制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度分別取5mm和4mm。
3.8.3 制動(dòng)底板
制動(dòng)底板是除制動(dòng)鼓外制動(dòng)器各零件的安裝基體,應(yīng)保證各安裝零件相互間的正確位置。制動(dòng)底板承受著制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩,故應(yīng)有足夠的剛度。為此,由鋼板沖壓成形的制動(dòng)底板都具有凹凸起伏的形狀。剛度不足會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩減小,踏板行程加大,襯片磨損也不均勻。
因此,本設(shè)計(jì)制動(dòng)底板采用熱軋45號(hào)鋼鋼板沖壓成形,制動(dòng)底板的厚度取3mm。
3.8.4 制動(dòng)蹄的支承
二自由度制動(dòng)蹄的支承,結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,并能使制動(dòng)蹄相對(duì)制動(dòng)鼓自行定位。為了使具有支承銷的一個(gè)自由度的制動(dòng)蹄的工作表面與制動(dòng)鼓的工作表面同軸心,應(yīng)使支承位置可調(diào)。例如采用偏心支承銷或偏心輪。支承銷由45號(hào)鋼制造并高頻淬火。其支座為可鍛鑄鐵(KTH 370—12)或球墨鑄鐵(QT 400—18)件。青銅偏心輪可保持制動(dòng)蹄腹板上的支承孔的完好性并防止這些零件的腐蝕磨損。
具有長(zhǎng)支承銷的支承能可靠地保持制動(dòng)蹄的正確安裝位置,避免側(cè)向偏擺。有時(shí)在制動(dòng)底板上附加一壓緊裝置,使制動(dòng)蹄中部靠向制動(dòng)底板,而在輪缸活塞頂塊上或在張開(kāi)機(jī)構(gòu)調(diào)整推桿端部開(kāi)槽供制動(dòng)蹄腹板張開(kāi)端插入,以保持制動(dòng)蹄的正確位置。
本設(shè)計(jì)為了使具有支承銷的一個(gè)自由度的制動(dòng)蹄的工作表面與制動(dòng)鼓的工作表面同軸心,采用支承銷。
3.8.5 制動(dòng)輪缸
是液壓制動(dòng)系采用的活塞式制動(dòng)蹄張開(kāi)機(jī)構(gòu),其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,在車輪制動(dòng)器中布置方便。輪缸的缸體由灰鑄鐵HT250制成。其缸筒為通孔,需搪磨?;钊射X合金制造?;钊舛藟河袖撝频拈_(kāi)槽頂塊,以支承插入槽中的制動(dòng)蹄腹板端部或端部接頭。輪缸的工作腔由裝在活塞上的橡膠密封圈或靠在活塞內(nèi)端面處的橡膠皮碗密封。多數(shù)制動(dòng)輪缸有兩個(gè)等直徑活塞;少數(shù)有四個(gè)等直徑活塞;雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的兩蹄則各用一個(gè)單活塞制動(dòng)輪缸推動(dòng)。由于采用的是領(lǐng)從蹄式的制動(dòng)器,缸體材料采用HT250的鑄鐵,兩個(gè)活塞推動(dòng)。
3.8.6 制動(dòng)盤(pán)
制動(dòng)盤(pán)一般由珠光體灰鑄鐵制成,其結(jié)構(gòu)形狀有平板形和禮帽形兩種。后一種的圓柱部分長(zhǎng)度取決于布置尺寸。為了改善冷卻,有的鉗盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)盤(pán)鑄成中間有徑向通風(fēng)槽的雙層盤(pán),可大大增加散熱面積,但盤(pán)的整體厚度較大。制動(dòng)盤(pán)的工作表面應(yīng)光滑平整。兩側(cè)表面不平行度不應(yīng)大于 0.008mm,并且盤(pán)面擺差不應(yīng)大于 0.1mm。本設(shè)計(jì)制動(dòng)盤(pán)厚度10mm且考慮為經(jīng)濟(jì)車型選用實(shí)心盤(pán)。
3.8.7 制動(dòng)鉗
制動(dòng)鉗由可鍛鑄鐵 K TH370—12 或球墨鑄鐵 QT400—18 制造, 也有用輕合金制造的,可做成整體的,也可做成兩個(gè)由螺栓連接。其外緣留有開(kāi)口,以便不必拆下制動(dòng)鉗便可檢查或更換制動(dòng)塊。制動(dòng)鉗體應(yīng)有高的強(qiáng)度和剛度。一般多在鉗體中加工出制動(dòng)油缸,也有將單獨(dú)制造的油缸裝嵌入鉗體中的。為了減少傳給制動(dòng)液的熱量,多將杯形活塞的開(kāi)口端頂靠制動(dòng)塊的背板。活塞由鑄鋁合金或鋼制造。為了提高耐磨損性能,活塞的工作表面進(jìn)行鍍鉻處理。
3.8.8 制動(dòng)塊
制動(dòng)塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成,兩者直接壓嵌在一起。襯塊多為扇面形,也有矩
形、正方形或長(zhǎng)圓形的?;钊麘?yīng)能壓住盡量多的制動(dòng)塊面積,以免