《交通信號(hào)控制》PPT課件.ppt

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第七章交通信號(hào)控制,內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)能源與交通工程學(xué)院,交通工程學(xué)TrafficEngineering,第七章交通信號(hào)控制,第一節(jié)概述第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制第三節(jié)主干路信號(hào)協(xié)調(diào)控制第四節(jié)區(qū)域信號(hào)控制,第一節(jié)概述,一交通信號(hào)控制二信號(hào)控制參數(shù)與基本概念,一交通信號(hào)控制,1.交通信號(hào)控制的作用從時(shí)間上將相互沖突的交通流予以分離,使其在不同時(shí)間通過,以保證行車安全對(duì)于組織、指揮和控制交通流的流向、流量流速、維護(hù)交通秩序等均有重要的作用迫使車流有序地通過路口,提高了路口效率和通過能力減輕了噪聲,降低了汽車廢氣的污染,一交通信號(hào)控制,2.交通信號(hào)控制的分類1）按控制范圍分類單點(diǎn)交叉口交通信號(hào)控制（點(diǎn)控）主干路交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制（線控）區(qū)域交通信號(hào)系統(tǒng)控制（面控）,一交通信號(hào)控制,2.交通信號(hào)控制的分類2）按控制方法分類定時(shí)控制感應(yīng)控制,定時(shí)控制,交叉口的信號(hào)控制按事先設(shè)定的配時(shí)方案運(yùn)行即為定時(shí)控制，亦稱定周期控制。適合于那些交通量不大、變化較穩(wěn)定、相鄰交叉口距離較遠(yuǎn)的交叉口。根據(jù)一天內(nèi)采用配時(shí)方案的多少，分：?jiǎn)吸c(diǎn)定周期控制：一天只有一種配時(shí)方案多段定周期控制：一天按不同時(shí)段的交通量采用幾種配時(shí)方案,定時(shí)控制,定時(shí)控制的基本方式是單個(gè)交叉口的定時(shí)控制。線控、面控也都可以采用定時(shí)控制方式，稱為靜態(tài)線控、靜態(tài)面控系統(tǒng),感應(yīng)控制,在交叉口進(jìn)口道上設(shè)置車輛檢測(cè)器，信號(hào)燈配時(shí)方案可隨檢測(cè)器檢測(cè)到的車流信息而隨時(shí)改變的一種控制方式。根據(jù)檢測(cè)器設(shè)置方式的不同，可分為：半感應(yīng)控制：只在部分進(jìn)口道設(shè)檢測(cè)器全感應(yīng)控制：在全部進(jìn)口道設(shè)置檢測(cè)器感應(yīng)控制的基本方式是單個(gè)交叉口的感應(yīng)控制。線控、面控采用感應(yīng)控制方式則稱動(dòng)態(tài)線控和動(dòng)態(tài)面控系統(tǒng)。,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,（一）信號(hào)相位是一股或多股交通流在一周期時(shí)間內(nèi)不管任何瞬間都獲得完全相同的信號(hào)燈色顯示施用于在周期時(shí)間內(nèi)同時(shí)獲得相同信號(hào)顯示的一個(gè)或多個(gè)交通流的信號(hào)狀態(tài)的序列。信號(hào)相位是按路口車流獲得信號(hào)顯示的時(shí)序來劃分的，有多少種不同顯示時(shí)序排列就有多少個(gè)信號(hào)相位。一個(gè)信號(hào)相位通常包括若干個(gè)交通流。信號(hào)階段是根據(jù)路口通行權(quán)在一個(gè)周期時(shí)間內(nèi)的變更次數(shù)來劃分的，一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)通行權(quán)有幾次更迭就有幾個(gè)信號(hào)階段。（從一個(gè)綠燈亮起到下一個(gè)綠燈亮起）通行權(quán)的順序構(gòu)成相序。,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，包含有多個(gè)不同的信號(hào)相位。最基本的控制是兩相位信號(hào)控制。,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,（二）信號(hào)綠燈(G)表示車輛可以通行，可直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)左、右轉(zhuǎn)車輛必須讓合法通行的其他車輛和人行橫道線內(nèi)的行人先行綠色箭頭燈表示車輛只允許沿箭頭所指的方向通行。,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,（三）信號(hào)紅燈(R)不允許車輛通行面對(duì)紅燈車輛不得超過停車線箭頭紅燈僅對(duì)箭頭所指方向起紅燈作用,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,（四）信號(hào)黃燈(A)即將亮紅燈面對(duì)黃燈車輛應(yīng)依次停在各進(jìn)口道停車線以外。黃燈起亮，已進(jìn)入交叉口（即通過或部分通過停車線）的車輛可以繼續(xù)通行，駛離路口,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,（四）信號(hào)黃燈(A)黃燈時(shí)間的設(shè)置，是基于交叉口交通安全方面的考慮，時(shí)長(zhǎng)考慮因素：提醒駕駛員綠燈信號(hào)時(shí)段就要結(jié)束，通行權(quán)時(shí)間即將結(jié)束，使車輛在停車線安全停下來對(duì)于已進(jìn)入交叉口的車輛，能在下一個(gè)相位綠燈起亮前，安全駛離沖突區(qū)為滯留在沖突區(qū)內(nèi)的車輛提供清路口的時(shí)間黃燈時(shí)間一般取值35秒。不宜較長(zhǎng)，黃燈時(shí)間大于5秒時(shí)，超出部分通常用全紅時(shí)間代替。,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,（五）全紅時(shí)間(r)四面全是紅燈任意進(jìn)口道車輛均不得進(jìn)入停車線為滯留在沖突區(qū)內(nèi)的車輛提供清路口的時(shí)間提供較大的安全余地,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,（六）信號(hào)周期(C)信號(hào)燈各種燈色輪流顯示一次所需的時(shí)間不同信號(hào)相位所需時(shí)間之和（各個(gè)信號(hào)階段時(shí)間之和）信號(hào)配時(shí)圖無全紅時(shí)間的兩相位配時(shí)圖（繪）有全紅時(shí)間的兩相位配時(shí)圖（繪）,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,無全紅時(shí)間的兩相位配時(shí)圖（繪）,信號(hào)周期表達(dá)式：C=G1+A+R1,C=R2+G2+AC=G1+A+G2+A=G+2A,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,有全紅時(shí)間的兩相位配時(shí)圖（繪）,信號(hào)周期表達(dá)式：C=G1+A+R1,C=R2+G2+AC=G1+A+r+G2+A+r=G+2(A+r)C=G1+E+G2+E=G+2E,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,PS.如何理解相位時(shí)間和信號(hào)階段時(shí)間?相位時(shí)間=Gi+A+r信號(hào)階段時(shí)間=從一個(gè)綠燈亮起到下一個(gè)綠燈亮起二者是一樣的,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,（七）綠燈間隔時(shí)間（E）一個(gè)信號(hào)相位綠燈時(shí)間結(jié)束，到下一個(gè)信號(hào)相位綠燈時(shí)間開始之間的時(shí)間間隔條件：E的大小取決于交叉口幾何尺寸設(shè)置：太短不安全，太長(zhǎng)增大損失時(shí)間構(gòu)成：黃燈、全紅、紅黃構(gòu)成,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,(八)綠燈信號(hào)時(shí)段(Ti)給予通行權(quán)的時(shí)間包括實(shí)際綠燈時(shí)間與黃燈時(shí)間（過停車線的車輛繼續(xù)通行）之和,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,（九）有效綠燈時(shí)間與綠信比綠燈信號(hào)時(shí)段內(nèi)能充分被利用的時(shí)間理想狀況下，信號(hào)給予多少通行時(shí)間希望能夠全部被利用，車輛密集通過路口實(shí)際上，這個(gè)信號(hào)給予的通行權(quán)的時(shí)間不可能被充分利用存在著起動(dòng)停車損失時(shí)間(l=l1+l2),二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,（九）有效綠燈時(shí)間與綠信比相位有效綠燈時(shí)間Gei等于綠燈信號(hào)時(shí)段減去相位前后損失時(shí)間（Gei=Gi+A-l）前后損失時(shí)間即為起動(dòng)停車損失時(shí)間（詳細(xì)分析）,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,起動(dòng)損失時(shí)間l1：綠燈剛剛顯亮?xí)r，排隊(duì)車輛從零開始加速，車流難于以飽和狀態(tài)進(jìn)入交叉口，理想中我們希望車輛在綠燈一亮起就能以最大密度通過交叉口，但實(shí)際上存在起動(dòng)加速時(shí)間，損失了一部分本應(yīng)該有通行權(quán)的時(shí)間，也叫綠前損失。停車損失時(shí)間l2：因嚴(yán)禁闖紅燈，黃燈結(jié)束前，越過停車線的車流不再密集，已是非飽和車流，黃燈也屬于給予通行權(quán)的時(shí)間，這樣損失一部分通行權(quán)時(shí)間，也叫黃后損失時(shí)間。若綠燈信號(hào)時(shí)段，車輛時(shí)時(shí)以飽和狀態(tài)運(yùn)行則不會(huì)有損失了，實(shí)際上存在著起動(dòng)停車損失。,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,相位有效綠信比ui等于相位有效綠燈時(shí)間與信號(hào)周期之比相位損失時(shí)間指一個(gè)信號(hào)相位時(shí)間內(nèi)，不能被充分利用的時(shí)間相位時(shí)間=Gi+A+r全紅時(shí)間r無法被利用綠燈信號(hào)階段內(nèi)存在著起動(dòng)停車損失時(shí)間l，無法被利用l+r,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,周期有效綠燈時(shí)間Ge和周期（有效）綠信比U一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，總有效綠燈時(shí)間稱為周期有效綠燈時(shí)間，等于各相位有效綠燈時(shí)間之和U=Ge/C=ui周期損失時(shí)間L一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)總損失時(shí)間,等于各相位損失時(shí)間之和，與相位數(shù)成正比L=n(l+r)Ge=C-L,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,在上述概念中一定要注意周期和相位兩種情況不要混淆,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,飽和流率S進(jìn)口道飽和流率：在一次連續(xù)的綠燈時(shí)間內(nèi)，交叉口進(jìn)口道上車隊(duì)能夠通過停車線的折算為小汽車的小時(shí)最大車輛數(shù)。（輛/綠燈小時(shí)/車道）與道路條件、交通條件、渠化條件、信號(hào)條件、環(huán)境條件有關(guān),二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,飽和流率S道路條件指車道寬度、車道坡度、轉(zhuǎn)彎半徑、視距等交通條件指車輛組成、車流分布、行人與自行車交通量渠化條件是指機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的隔離、專用車道的設(shè)置信號(hào)條件指相位組成環(huán)境條件指交叉口所處的地區(qū)是市區(qū)或心或非市區(qū)中心,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,飽和流率的測(cè)量出現(xiàn)飽和流率時(shí)的車流特征？此時(shí)車頭時(shí)距有什么特征？S=3600/,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,流量比yi到達(dá)流量與飽和流量之比。車道流量比即為進(jìn)口道上各條車道的到達(dá)流量同該車道飽和流量之比，即：,yi車道流量比；qii車道到達(dá)流量；Sii車道的飽和流量。,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,交叉口交通運(yùn)行狀態(tài)及車輛受阻描述在信號(hào)控制下，車輛在紅燈期間受阻，產(chǎn)生排隊(duì)，在綠燈期間放行，疏散車隊(duì)。三種情況：欠飽和，臨界飽和，過飽和三種交通運(yùn)行狀態(tài)的描述Gei*S和q*C的大小Gei與ts（車隊(duì)疏散時(shí)間也叫飽和綠燈時(shí)間）的大小PS.對(duì)于欠飽和Qm=q*Reits=Qm/（S-q）；Gei=ts+自由流時(shí)間,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,關(guān)鍵車道交叉口有多個(gè)進(jìn)口道，每個(gè)進(jìn)口道又有著一條或者多條車道。對(duì)于信號(hào)配時(shí)的確定，不是所有的進(jìn)口車道都起著決定作用，只有部分車道的交通需求起著決定作用，這就是關(guān)鍵車道把關(guān)鍵車道作為確定信號(hào)配時(shí)的依據(jù)。,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,關(guān)鍵車道的確定方法（以兩相位為例）對(duì)于每一個(gè)信號(hào)相位，均有兩方向的車道放行，而每一個(gè)車道有其各自的流率比，取其中流率比值高的車道，作為各自相位的關(guān)鍵車道。直、左、右合用車道（整體）直、左和直、右合用車道（整體）直、右合用車道與左轉(zhuǎn)專用車道（重點(diǎn)分析）交叉口關(guān)鍵車道的概念,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,現(xiàn)有一兩相位信號(hào)控制交叉口，其東、西進(jìn)口道上為左轉(zhuǎn)流向設(shè)有左轉(zhuǎn)專用車道。q1=432輛/小時(shí)，q2=504輛/小時(shí)，q3=120輛/小時(shí)，q4=96輛/小時(shí)，q5=300輛/小時(shí)，q6=360輛/小時(shí)。S1=S2=1440輛/小時(shí)，S3=S4=1200輛/小時(shí)，S5=S6。交叉口各進(jìn)口道車流情況如圖所示。試求：交叉口關(guān)鍵車道。,解：（1）東西方向相位關(guān)鍵車道由于設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道，故東西方向相位關(guān)鍵車道有兩種組合：東直、右+西左+=432/1440+96/1200=0.38西直、右+東左+=504/1440+120/1200=0.45比較以上兩種組合可知，后者的流率比大，因此判定東西方向相位關(guān)鍵車道為西直、右+東左。（2）南北方向相位關(guān)鍵車道南進(jìn)口道q5=300輛/小時(shí)，北進(jìn)口道q6=360輛/小時(shí)。由于S5=S6，因此判定南北方向相位關(guān)鍵車道為北進(jìn)口道。（3）交叉口關(guān)鍵車道交叉口關(guān)鍵車道為以上兩個(gè)相位關(guān)鍵車道的組合，即東西方向相位關(guān)鍵車道（西直、右合用車道+東左轉(zhuǎn)專用車道）+南北方向相位關(guān)鍵車道（北直、左、右合用車道）。,解：（1）東西方向相位關(guān)鍵車道由于設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道，故東西方向相位關(guān)鍵車道有兩種組合：東直、右+西左+=432/1440+96/1200=0.38西直、右+東左+=504/1440+120/1200=0.45比較以上兩種組合可知，后者的流率比大，因此判定東西方向相位關(guān)鍵車道為西直、右+東左。（2）南北方向相位關(guān)鍵車道南進(jìn)口道q5=300輛/小時(shí)，北進(jìn)口道q6=360輛/小時(shí)。由于S5=S6，因此判定南北方向相位關(guān)鍵車道為北進(jìn)口道。（3）交叉口關(guān)鍵車道交叉口關(guān)鍵車道為以上兩個(gè)相位關(guān)鍵車道的組合，即東西方向相位關(guān)鍵車道（西直、右合用車道+東左轉(zhuǎn)專用車道）+南北方向相位關(guān)鍵車道（北直、左、右合用車道）。,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,信號(hào)控制交叉口通行能力（Pi）相位能行能力：是指一個(gè)相位關(guān)鍵車道在單位時(shí)間內(nèi)通過的車輛總數(shù)，或關(guān)鍵車道在整個(gè)信號(hào)周期所能提供的最大平均流率指相位關(guān)鍵車道運(yùn)行在臨界飽和狀況時(shí)的疏導(dǎo)能力Pi=Si*Gei/C=Si*ui交叉口通行能力是交叉口關(guān)鍵車道的通行能力P=Pi,二信號(hào)控制參數(shù)基與本概念,飽和度相位飽和度：關(guān)鍵車道或車道組的飽和度xi=qi/pi=qi/Si*ui=yi/ui交叉口飽和度：X=maxxi為了保證交叉口有足夠的通行能力，在進(jìn)行信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)時(shí)，必須滿足交叉口飽和度小于1，即各個(gè)相位的飽和度都小于1飽和度的實(shí)用范圍通常為0.750.90，個(gè)別情況可達(dá)0.95,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,交叉口的單點(diǎn)信號(hào)控制，又稱點(diǎn)控，用于單個(gè)有信號(hào)的路口，屬于孤立交叉口的信號(hào)控制根據(jù)交叉口的流量和流向，確定最佳配時(shí)方案，可保證最大通行能力或最小延誤。本節(jié)主要介紹最基本的單點(diǎn)定周期控制方式。,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,單交叉口控制的步驟車道劃分、渠化設(shè)計(jì)相位方案預(yù)選擇交叉口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)（配時(shí)方案的生成）,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,配時(shí)方案的生成確定周期時(shí)間將綠燈時(shí)間分配給各相位,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,信號(hào)周期確定周期考慮兩方面的要求：一方面使交叉口具有足夠的通行能力；另一方面應(yīng)使交叉口具有較小的車輛延誤信號(hào)周期過短或過長(zhǎng)，對(duì)交叉口的正常運(yùn)行都不利,信號(hào)周期過短，周期損失時(shí)間所占比例增加，通行能力下降，車輛延誤急劇增加信號(hào)周期過長(zhǎng)，通行能力提高不明顯，但車輛延誤急劇增加對(duì)應(yīng)最小車輛延誤下的信號(hào)周期C0，為最佳周期當(dāng)C取0.75C01.5C0時(shí)，車輛延誤幅度為1520%當(dāng)C取值接近最短周期時(shí)，車輛延誤急劇增加。,信號(hào)周期與通行能力和延誤,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,2.最小周期時(shí)間Cm采用Cm時(shí)，在一個(gè)周期內(nèi)到達(dá)的車輛恰好全部被放行，無滯留車輛，信號(hào)周期也無富余。飽和度等于1,最小周期時(shí)長(zhǎng)的計(jì)算,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,將綠燈時(shí)間分配給各相位綠信比與綠信比分配總有效綠燈時(shí)間Ge=C-LL值的計(jì)算周期有效綠信比U=Ge/C,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,有效綠燈時(shí)間（周期有效綠信比）的分配有兩種常用方法F.韋伯斯特法飽和度法,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,F.韋伯斯特法利用在F.韋伯斯特法計(jì)算信號(hào)周期得到最佳周期，此周期下的車輛延誤最小同時(shí)，在F.韋伯斯特法中，也給出了綠信比的分配原則，即各相位綠信比按各相位關(guān)鍵車道流率比之間的比例進(jìn)行分配，這樣可以獲得在給定信號(hào)周期下最小的車輛延誤,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,F.韋伯斯特法分配系數(shù)對(duì)于兩相位控制交叉口，設(shè)兩相位關(guān)鍵車道流率比分別為y1,y2,則分配系數(shù)k1,k2為k1=y1/(y1+y2)=y1/Yk2=y2/(y1+y2)=y2/Y分配系數(shù)k1,k2是對(duì)周期（有效）綠信比或周期有效綠燈時(shí)間進(jìn)行分配的。,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,F.韋伯斯特法分配相位有效綠信比u1=k1xUu2=k2xUu1+u2=U分配相位有效綠燈時(shí)間Ge1=k1xGeGe2=k2xGeGe1+Ge2=Ge,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,F.韋伯斯特法實(shí)際顯示的綠燈時(shí)間Gei=Gi+A-lGi=Gei+l-A,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,飽和度法等飽和度法不等飽和度法,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,等飽和度法證明F.韋伯斯特法是等飽和度法,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,不等飽和度法當(dāng)要求各相位承受不同的交通負(fù)荷及車輛延誤時(shí)，按著不等飽和度分配綠信比或綠燈時(shí)間對(duì)于主要道路與次要道路相交的交叉口，通常以加大次要道路的飽和度來減低主要道路的飽和度，以滿足主要著道路的交通需求。以兩相位為例,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,不等飽和度法以兩相位為例，現(xiàn)給定B相位飽和度x2,求相位綠信比u1,u2,相位A的飽和度x1u2=y2/x2u1=U-u2x1=y1/u1,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,第二節(jié)單點(diǎn)信號(hào)控制,現(xiàn)有一兩相位信號(hào)控制交叉口，已知：相位A關(guān)鍵車道流率比y1=0.35，相位B關(guān)鍵車道流率比y2=0.25，信號(hào)周期C=50s，周期損失時(shí)間L=10s。試求綠信比和綠燈時(shí)間分配。（取l=4s,A=3s）,例題,第三節(jié)主干路信號(hào)協(xié)調(diào)控制,線控制又稱線系統(tǒng)控制或聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)，在一條較長(zhǎng)的道路上，有若干個(gè)相鄰近的交叉口，如采用點(diǎn)控制組織交通，則各交叉口的綠信比、周期長(zhǎng)度和開綠燈的時(shí)刻互不協(xié)調(diào)。這樣必然增加停車次數(shù)。而采用線控制使各交叉口取統(tǒng)一周期長(zhǎng)度。變動(dòng)綠信比，各交叉口的綠燈時(shí)刻按行車路線方向錯(cuò)開一定的時(shí)間，稱為相位差。這樣只要車輛按規(guī)定的速度行駛，理論上可以做到處處遇到綠燈，從而減少停車次數(shù)與時(shí)間延誤，縮短運(yùn)行時(shí)間，提高道路通行能力。這種控制方法稱為線控制，亦稱綠波交通。綠波有三種控制方法。,第三節(jié)主干路信號(hào)協(xié)調(diào)控制,聯(lián)動(dòng)控制在線聯(lián)動(dòng)的信號(hào)機(jī)中，有一個(gè)信號(hào)機(jī)為主機(jī)，統(tǒng)一控制其他信號(hào)機(jī)，從而達(dá)到減少車輛延誤的目的，這是定時(shí)自動(dòng)信號(hào)燈中的一項(xiàng)重要改進(jìn)，整個(gè)系統(tǒng)使用同一周期長(zhǎng)度，各聯(lián)動(dòng)的路口其最大距離一般取800m較為合適。超過800m，中途由于有商店、行人、學(xué)校等因素干擾，從而嚴(yán)重影響聯(lián)動(dòng)的效果。線聯(lián)動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)的三個(gè)要素是：周期、時(shí)段和相位差。,第三節(jié)主干路信號(hào)協(xié)調(diào)控制,單系統(tǒng)控制路段上有5-20個(gè)相鄰的交叉口，預(yù)先確定一種控制方案的系統(tǒng)控制稱為單系統(tǒng)控制。單系統(tǒng)控制一般不設(shè)主控制機(jī)，而按統(tǒng)一設(shè)計(jì)的周期、相位差，而用石英鐘調(diào)準(zhǔn)各交叉口的開機(jī)時(shí)間，而達(dá)到系統(tǒng)控制的目的，這樣可不用導(dǎo)線傳遞控制命令。,第三節(jié)主干路信號(hào)協(xié)調(diào)控制,多段系統(tǒng)控制為了適應(yīng)交通運(yùn)行狀況的變化，與多時(shí)段定周期控制系統(tǒng)一樣，把控制參數(shù)（周期、綠信比及相位差），按事先設(shè)計(jì)好的程序，在不同的時(shí)間段用不同的系統(tǒng)控制參數(shù)。除了多時(shí)段控制系統(tǒng)以外，還有自動(dòng)感應(yīng)系統(tǒng)控制，這種控制機(jī)要使用電子模擬計(jì)算機(jī)或數(shù)字計(jì)算機(jī)。,第四節(jié)區(qū)域信號(hào)控制,城市里縱橫交錯(cuò)的道路網(wǎng)，特別是大城市，有很多交叉口相距很近，將城市里某一地區(qū)很多的交叉口信號(hào)機(jī)，由中央控制室?guī)追N統(tǒng)一控制，這種地區(qū)行集中控制稱為面控制或區(qū)域控制。面控制系統(tǒng)的采用必須考慮一下幾項(xiàng)條件：控制性能發(fā)展性；控制范圍由擴(kuò)大的可能；高度的可靠性；使用方便；在我國現(xiàn)實(shí)交通條件下，必須考慮自行車交通的合理處理問題。,第四節(jié)區(qū)域信號(hào)控制,（1）定義將某一地區(qū)很多的交叉口信號(hào)機(jī)，由中央控制室集中統(tǒng)一控制。（2）分類按控制策略分：定時(shí)式脫機(jī)操作控制系統(tǒng)和響應(yīng)式脫機(jī)操作控制系統(tǒng)。按控制方式分：方案選擇式和方案形成式。按控制結(jié)構(gòu)的不同區(qū)域分：集中式計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)；分層式計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)。,