某型渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性分析

某型渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性分析,渦輪,增壓,柴油發(fā)動(dòng)機(jī),動(dòng)力,分析 理工科類 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告 論文 (設(shè)計(jì) )題目 某型渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng) 力性分析 作者所在系 別 機(jī)電工程學(xué)院 作者所在專業(yè) 車輛工程 作者所在班級(jí) 者 姓 名 戴維 作 者 學(xué) 號(hào) 201322088 指導(dǎo)教師姓名 臧繼嵩 指導(dǎo)教師職稱 實(shí)驗(yàn)師 完 成 時(shí) 間 2017 年 3 月 北華航天工業(yè)學(xué)院教務(wù)處制 說(shuō) 明 1． 根據(jù)學(xué)?！懂厴I(yè)設(shè)計(jì) (論文 )工作暫行規(guī)定》，學(xué)生必須撰寫《畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告》。開題報(bào)告作為畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯委員會(huì)對(duì)學(xué)生答辯資格審查的依據(jù)材料之一。 2． 開題報(bào)告 應(yīng)在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下，由學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作前期內(nèi)完成，經(jīng)指導(dǎo)教師簽署意見及所在專業(yè)教研室論證審查后生效。 開題報(bào)告不合格者需重做。 3．畢業(yè)設(shè)計(jì)開題報(bào)告各項(xiàng)內(nèi)容要實(shí)事求是，逐條認(rèn)真填寫。其中的文字表達(dá)要明確、嚴(yán)謹(jǐn)，語(yǔ)言通順，外來(lái)語(yǔ)要同時(shí)用原 文和中文表達(dá)。第一次出現(xiàn)縮寫詞，須注出全稱。 4．開題報(bào)告中除最后一頁(yè)外均由學(xué)生填寫，填寫各欄目時(shí)可根據(jù)內(nèi)容另加附頁(yè)。 5． 閱讀的主要參考文獻(xiàn)應(yīng)在 10 篇以上（ 土建類專業(yè)文獻(xiàn)篇數(shù)可酌減） ，其中外文資料應(yīng)占一定比例。本學(xué)科的基礎(chǔ)和專業(yè)課教材一般不應(yīng)列為參考資料。 6．參考文獻(xiàn)的書寫應(yīng)遵循畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）撰寫規(guī)范要求。 7．開題報(bào)告應(yīng)與文獻(xiàn)綜述、一篇外文譯文和外文原文復(fù)印件同時(shí)提交，文獻(xiàn)綜述的撰寫格式按畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）撰寫規(guī)范的要求，字?jǐn)?shù)在 2000 字左右。 第 1 頁(yè) 共 4 頁(yè) 畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 )開題報(bào)告 學(xué)生姓名 戴維 專 業(yè) 車輛工程 班 級(jí) 導(dǎo)教師姓名 臧繼嵩 職 稱 實(shí)驗(yàn)師 工作單位 北華航天工業(yè)學(xué)院 課題來(lái)源 教師自擬課題 課題性質(zhì) 應(yīng)用設(shè)計(jì) 課題名稱 某型渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性分析 本設(shè)計(jì)的科學(xué)依據(jù) （科學(xué)意義和應(yīng)用前景，國(guó)內(nèi)外研究概況，目前技術(shù)現(xiàn)狀、水平和發(fā)展趨勢(shì)等 ） 一、 汽車 的 動(dòng)力性概況 汽車動(dòng)力性是 指在良好、平直的路面上行駛時(shí)，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。即表示其速度性能、加速性能和爬坡性能。根據(jù)汽車?yán)碚摽捎米罡哕囁?、最高檔（直接檔）和超速檔的速度特性，加速度滑行速度特性，加速至一定速度（或里程）的加速度，動(dòng)力爬坡的長(zhǎng)度、掛鉤牽引力等指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)。在評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性時(shí)，由于汽車用途和使用條件的不同，動(dòng)力性的評(píng)價(jià)方法也會(huì)不同。如經(jīng)常在公路干線上行駛的汽車，起主要作用的是汽車最大速度，而加速度的要求居于次位。而市內(nèi)行駛的汽車正好相反，由于城市交通繁忙，汽車在行駛中需要經(jīng)常制動(dòng)、停車和起步，汽車加速性能便成為了這類汽車的主要指標(biāo)。 二、 汽車動(dòng)力性的 國(guó)內(nèi)外研究概況 目前國(guó)外汽車制造商在研發(fā)一款新車之前，要由市場(chǎng)和產(chǎn)品設(shè)計(jì)等有關(guān)部門進(jìn)行可行性研究，即針對(duì) 當(dāng)前汽車市場(chǎng)、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的車型，分析要投放車型的技術(shù)參數(shù)、尺寸、價(jià)格、成本、收益率等等。通過(guò)以上研究分析，基本上明確要開發(fā)車型的主要參數(shù)和量化指標(biāo)，剩下的只是開發(fā)部門如何實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)與指標(biāo)。在這些性能當(dāng)中，汽車動(dòng)力性是汽車最為重要與基本的性能。在原本通常需要在完成汽車整車道路試驗(yàn)以后才能對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)，但隨著汽車技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)及計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)的發(fā)展及用戶對(duì)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的關(guān)注度的提高，汽車動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性分析已經(jīng)在概念開發(fā)階段就開始進(jìn)行了。通過(guò)這 樣模擬和分析，既節(jié)省了大量的試驗(yàn)費(fèi)用，又大大縮短了設(shè)計(jì)周期，并使相關(guān)設(shè)計(jì)人員對(duì)自己設(shè)計(jì)的整車有了一個(gè)概括性的方向性的了解。 國(guó)外早在 60 年代初期就開始了對(duì)汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性計(jì)算機(jī)仿真程序的研發(fā)，最早應(yīng)用程序模擬分析汽車動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性的通用公司，它在 1972 年首先開發(fā)了 算程序，該程序可以模擬汽車在任何行駛工況下的瞬間油耗、累計(jì)油耗、行駛時(shí)間、距離等，同時(shí)也可以預(yù)測(cè)重量、后橋速比、變速箱速比、空氣阻力系數(shù)等對(duì)汽車動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性的影響。此外還有 明斯 些程序的出現(xiàn)，使得汽車制造商在開發(fā)設(shè)計(jì)階段就能對(duì)汽車的動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行預(yù)測(cè)，并可以根據(jù)幾種傳動(dòng)系速比的變化的變化所引起整車性能的變化找到這種變化間的關(guān)系，找到與所選發(fā)動(dòng)機(jī)合理匹配的傳動(dòng)系，甚至可以根據(jù)整車要求和汽車經(jīng)常行駛工況來(lái)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能提出要求，作為發(fā)動(dòng)機(jī)選型或設(shè)計(jì)的依據(jù)。 我國(guó)在這方面的研究起步較晚，目前國(guó)內(nèi)的汽車制造商都沒有形成自己的通用計(jì)算程序和方法 ，目前基本上都是購(gòu)買福特的 擬軟件和 擬軟件進(jìn)行模擬計(jì)算與 分析 。希望在不久的將來(lái)，在國(guó)家全力做強(qiáng)自主研發(fā)的大背景下， 第 2 頁(yè) 共 4 頁(yè) 我國(guó)在這方面的研究起步較晚，目前國(guó)內(nèi)的汽車制造商都沒有形成自己的通用計(jì)算程序和方法，目前基本上都是購(gòu)買福特的 擬軟件和 擬軟件進(jìn)行模擬計(jì)算與分析。希望在不久的將來(lái)，在國(guó)家全力做強(qiáng)自主研發(fā)的大背景下，我國(guó)能擁有我們自己的模擬分析軟件，應(yīng)用于我國(guó)汽車的開發(fā)設(shè)計(jì)中，已經(jīng)一步提高我國(guó)汽車行業(yè)的整體研發(fā)水平。 工作環(huán)境及技術(shù)條件 發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)功機(jī)一臺(tái)、指定柴油發(fā)動(dòng)機(jī)一臺(tái)、熟讀《發(fā)動(dòng)機(jī)原理》和《汽車?yán)碚摗? 時(shí)間進(jìn)度安排 廣泛查閱參考資料，重點(diǎn)閱讀重要參考文獻(xiàn) ； 試驗(yàn)設(shè)備的調(diào)試研究； 試驗(yàn)操作； 試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析； 撰寫論文，準(zhǔn)備答辯。 開 題 報(bào) 告 審 定 紀(jì) 要 時(shí) 間 地點(diǎn) 主持人 參 會(huì) 教 師 姓 名 職 務(wù)（職 稱） 姓 名 職 務(wù)（職 稱） 論 證 情 況 摘 要 記錄人： 第 3 頁(yè) 共 4 頁(yè) 指 導(dǎo) 教 師 意 見 指導(dǎo)教師簽名： 年 月 日 教 研 室 意 見 教研室主任簽名： 年 月 日 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 )文獻(xiàn)綜述 設(shè)計(jì) (論文 )題目 某型渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī) 動(dòng)力性分析 作者所在系 別 機(jī)電工程學(xué)院 作者所在專業(yè) 車輛工程 作者所在班級(jí) 者 姓 名 戴維 作 者 學(xué) 號(hào) 201322088 指導(dǎo)教師姓名 臧繼嵩 指導(dǎo)教師職稱 實(shí)驗(yàn)師 完 成 時(shí) 間 2017 年 3 月 北華航天工業(yè)學(xué)院教務(wù)處制 說(shuō) 明 1． 根據(jù)學(xué)?！懂厴I(yè)設(shè)計(jì) (論文 )工作暫行規(guī)定》，學(xué)生必須撰寫畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 )文獻(xiàn)綜述。文獻(xiàn)綜述作為畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 )答辯委員會(huì)對(duì)學(xué)生答辯資格審查的依據(jù)材料之一。 2． 文獻(xiàn)綜述 應(yīng)在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下，由學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 )工作前期內(nèi)完成，由指導(dǎo)教師簽署意見并經(jīng)所在專業(yè)教研室審查。 3．文獻(xiàn)綜述各項(xiàng)內(nèi)容要實(shí)事求是，文字表達(dá)要明確、嚴(yán)謹(jǐn)，語(yǔ)言通順，外來(lái)語(yǔ)要同時(shí)用原文和中文表達(dá)。第一次出現(xiàn)縮寫詞，須注出全稱。 4．學(xué)生撰寫文獻(xiàn)綜述， 閱讀的主要參考文獻(xiàn)應(yīng)在 10 篇以上（ 土建類專業(yè)文獻(xiàn)篇數(shù)可酌減） ，其中外文資料應(yīng)占一定比例。本學(xué)科的基礎(chǔ)和專業(yè)課教材一般不應(yīng)列為參考資料。 5．文獻(xiàn)綜述的撰寫格式按畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 )撰寫規(guī)范的要求，字?jǐn)?shù)在 2000 字左右。文獻(xiàn)綜述應(yīng)與開題報(bào)告同時(shí)提交。 第 1 頁(yè) 共 4 頁(yè) 渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性分析 文獻(xiàn)綜述 摘要： 定義主題車輛系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng) ,包括許多機(jī)電組件和運(yùn)行在非常不同的交通環(huán)境。有許多要求 ,包括交通狀況、任務(wù)要求、能源供應(yīng)、環(huán)境保護(hù)、成本 ,等車輛動(dòng)態(tài)和性能分析供應(yīng)汽車性能評(píng)估的基本方法 ,設(shè)計(jì)原則 ,系統(tǒng)和組件設(shè)計(jì)和定量計(jì)算方法 。介紹車輛動(dòng)力學(xué)性能和廣泛的主題處理車輛駕駛性能、燃油經(jīng)濟(jì)性、制動(dòng)性能、處理特點(diǎn) ,噪音 ,振動(dòng)和嚴(yán)酷 (噪音 ),改善車輛動(dòng)力學(xué)等研究和性能汽車以來(lái)從未停止在 100 年發(fā)明的 。 關(guān)鍵字： 車輛動(dòng)力 ；研究現(xiàn)狀；發(fā)展 of is a in 00 、 汽車動(dòng)力性分析的 科學(xué)意義及目的 汽車的動(dòng)力性是汽車的重要性能，它對(duì)交通流量，運(yùn)輸效率，節(jié)約能源等都有比較直接的影響。近年來(lái)，由于石油價(jià)格的持續(xù)上漲，對(duì)于汽車動(dòng)力性經(jīng)濟(jì)性提出了更高的要求 。 隨著 21 世紀(jì)的飛速發(fā)展，汽車工業(yè)也得到了高速發(fā)展，汽車也步入了平常百姓的家里 。隨著人們對(duì)汽車越來(lái)越理性的消費(fèi)觀念，對(duì)汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等關(guān)注度已經(jīng)提升到了一個(gè)更高的水平。使得各大汽車制造廠商也千方百計(jì) 的對(duì)汽車的動(dòng)力性等進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)及調(diào)整 。 二、 汽車動(dòng)力性分析的 國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀 目前國(guó)外汽車制造商在研發(fā)一款新車之前，要由市場(chǎng)和產(chǎn)品設(shè)計(jì)等有關(guān)部門進(jìn)行可行性研究，即針對(duì)當(dāng)前汽車市場(chǎng)、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的車型，分析要投放車型的技術(shù)參數(shù)、尺寸、價(jià)格、成本、收益率等等。通過(guò)以上研究分析，基本上明確要開發(fā)車型的主要參數(shù) 第 2 頁(yè) 共 4 頁(yè) 和量化指標(biāo)，剩下的只是開發(fā)部門如何實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)與指標(biāo)。在這些性能當(dāng)中，汽車動(dòng)力性是汽車最為重要與基本的性能。在原本通常需要在完成汽車整車道路試驗(yàn)以后才能對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)，但隨著汽車技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)及計(jì)算機(jī)模擬技 術(shù)的發(fā)展及用戶對(duì)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的關(guān)注度的提高，汽車動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性分析已經(jīng)在概念開發(fā)階段就開始進(jìn)行了。通過(guò)這樣模擬和分析，既節(jié)省了大量的試驗(yàn)費(fèi)用，又大大縮短了設(shè)計(jì)周期，并使相關(guān)設(shè)計(jì)人員對(duì)自己設(shè)計(jì)的整車有了一個(gè)概括性的方向性的了解。 國(guó)外早在 60 年代初期就開始了對(duì)汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性計(jì)算機(jī)仿真程序的研發(fā)，最早應(yīng)用程序模擬分析汽車動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性的通用公司，它在 1972 年首先開發(fā)了 算程序，該程序可以模擬汽車在任何行駛工況下的瞬間油耗、累計(jì)油耗、行駛時(shí)間、距離等，同時(shí)也可以預(yù)測(cè)重量、后橋速比、變速箱速比 、空氣阻力系數(shù)等對(duì)汽車動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性的影響。此外還有 明斯 。這些程序的出現(xiàn)，使得汽車制造商在開發(fā)設(shè)計(jì)階段就能對(duì)汽車的動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行預(yù)測(cè)，并可以根據(jù)幾種傳動(dòng)系速比的變化的變化所引起整車性能的變化找到這種變化間的關(guān)系，找到與所選發(fā)動(dòng)機(jī)合理匹配的傳動(dòng)系，甚至可以根據(jù)整車要求和汽車經(jīng)常行駛工況來(lái)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能提出要求，作為發(fā)動(dòng)機(jī)選型或設(shè)計(jì)的依據(jù)。 我國(guó)在這方面的研究起步較晚，目前國(guó)內(nèi)的汽車制造商都沒有形成自己的通用計(jì)算程序和方法，目前基本上都是購(gòu)買福特的 擬軟件和 擬軟件進(jìn)行模擬計(jì)算與分析。希望在不久的將來(lái)，在國(guó)家全力做強(qiáng)自主研發(fā)的大背景下，我國(guó)能擁有我們自己的模擬分析軟件，應(yīng)用于我國(guó)汽車的開發(fā)設(shè)計(jì)中，已經(jīng)一步提高我國(guó)汽車行業(yè)的整體研發(fā)水平。 三、 汽車動(dòng)力性分析 的發(fā)展趨勢(shì) 傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法市由設(shè)計(jì)者憑借經(jīng)驗(yàn)選擇各部件參數(shù)，對(duì)汽車性能進(jìn)行估算，然后進(jìn)行樣車制、道路試驗(yàn)、評(píng)定樣車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的好壞，再修改 ，再試驗(yàn)，直到樣車性能滿意為止，汽車的設(shè)計(jì)周期長(zhǎng)，成本高，而且各個(gè)部件參數(shù)的選取帶有盲目性，可能將較好的方案遺漏， 造成人力，財(cái)力的浪費(fèi)。汽車動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性的計(jì)算機(jī)仿真也就成為了一種重要的研究手段 。 計(jì)算機(jī)仿真消除了實(shí)車道路試驗(yàn)中司機(jī)、道路環(huán)境、氣候等因素對(duì)性能測(cè)定的影響，具有可比性好、重復(fù)性強(qiáng)等 優(yōu)點(diǎn)。 以計(jì)算機(jī)仿真的設(shè)計(jì)方法相比原來(lái)的傳統(tǒng)方式既迅速又經(jīng)濟(jì)。 四、總結(jié) 汽車動(dòng)力性是汽車 最基本、最重要的性能指標(biāo)。在對(duì)汽車的這些性能進(jìn)行測(cè)試的方式也在逐年發(fā)展。計(jì)算機(jī)仿真通過(guò)模擬和分析，既節(jié)省了大量的試驗(yàn)費(fèi)用，又大大縮 短設(shè)計(jì)周期，并使相關(guān)設(shè)計(jì)人員對(duì)于自己設(shè)計(jì)的整車有一個(gè)概括性和方向性的了解。因此，運(yùn)用現(xiàn)代設(shè)計(jì)方法去 開發(fā)設(shè)計(jì)動(dòng)力性良好、低能耗和低污染的汽車成為當(dāng)今汽車的研究與開發(fā)所面臨的主要任務(wù)。 五、參考文獻(xiàn) [1]余志生 理論（第五版） 2009（ 3） . [2]鄭清平 J]1994（ 4） . [3]劉碧榮 J]2008（ 5） . [4] ]984 第 3 頁(yè) 共 4 頁(yè) . [5]D 982 [6]]A: 41305 [7]肖健 M]2002(3). [8]何鋒 ,楊寧 M]2003(6). [9]交通部公路科學(xué)司汽車綜合性能檢測(cè) [M] 1999. [10]on ]) 第 4 頁(yè) 共 4 頁(yè) 指導(dǎo)教師意見 指導(dǎo)教師： 年 月 日 專業(yè)教研室審查意見 負(fù)責(zé)人： 年 月 日 密 級(jí) 分類號(hào) 編 號(hào) 成 績(jī) 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) (論文 ) 外 文 翻 譯 原 文 標(biāo) 題 文 標(biāo) 題 汽車動(dòng)態(tài)控制結(jié)構(gòu) 作者所在系 別 機(jī)電工程學(xué)院 作者所在專業(yè) 車輛 工程 作者所在班級(jí) 者 姓 名 戴維 作 者 學(xué) 號(hào) 201322088 指導(dǎo)教師姓名 臧繼嵩 指導(dǎo)教師職稱 實(shí)驗(yàn)師 完 成 時(shí) 間 2017 年 3 月 北華航天工業(yè)學(xué)院教務(wù)處制 1 譯文標(biāo)題 汽車動(dòng)態(tài)控制結(jié)構(gòu) 原文標(biāo)題 者 名 羅徹斯特 國(guó) 籍 美國(guó) 原文出處 (摘要： 車輛包括多 個(gè)子系統(tǒng)和用于在其上實(shí)現(xiàn)正?？刂频南鄳?yīng)控制器。 車輛還包括車輛動(dòng)態(tài)控制器，用于為子系統(tǒng)控制提供高優(yōu)先級(jí)子系統(tǒng)命令，以實(shí)現(xiàn)車輛動(dòng)態(tài)增強(qiáng)。 車輛動(dòng)態(tài)控制器包括多個(gè)可獨(dú)立分解和可重新配置的軟件組件或?qū)雍涂稍L問的層間總線結(jié)構(gòu) 。 關(guān)鍵詞 ： 汽車動(dòng)力 改進(jìn) 控制器 技術(shù)領(lǐng)域 本發(fā)明總體上涉及車輛動(dòng)力學(xué)控制。 更具體地，本發(fā)明涉及車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)架構(gòu)。 背景技術(shù) 車輛穩(wěn)定性控制已經(jīng)從基于制動(dòng)和牽引力控制（制動(dòng)和動(dòng)力系轉(zhuǎn)矩管理）技術(shù)的第一代系統(tǒng)發(fā)展到包括制動(dòng)器，動(dòng)力系，轉(zhuǎn)向和懸架阻尼子系統(tǒng)的獨(dú)立和協(xié)調(diào)控制的更近的系統(tǒng)。通常 ，分布式控制模塊用于與相應(yīng)的致動(dòng)器直接接口以實(shí)現(xiàn)期望的子系統(tǒng)控制。這種子系統(tǒng)控制的協(xié)調(diào)和權(quán)限可以通過(guò)監(jiān)督控制來(lái)處理。 除了車輛穩(wěn)定性控制的復(fù)雜性和復(fù)雜性之外，受影響的車輛子系統(tǒng)具有高度集成和重疊，最顯著的是在用于實(shí)現(xiàn)期望的車輛穩(wěn)定性的各種子系統(tǒng)控制中利用的車輛級(jí)別參數(shù)的共性增強(qiáng)。車輛級(jí)的參數(shù)共性表明處理器利用率，通信帶寬消耗，多平臺(tái)應(yīng)用和軟件靈活性的效率和其他機(jī)會(huì)。這在通過(guò)與相應(yīng)子系統(tǒng)控制（例如轉(zhuǎn)向，制動(dòng)，動(dòng)力系扭矩，懸架阻尼）相關(guān)聯(lián)的各種分布式控制模塊來(lái)影響穩(wěn)定性增強(qiáng)的車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)中甚至可能更加尖銳 ，其中協(xié)調(diào)和權(quán)限通過(guò)中央監(jiān)督控制。 軟件組件的系統(tǒng)重用促進(jìn)了低成本，快速上市和廣泛可用的車輛系統(tǒng)。顯著的優(yōu)點(diǎn)直接來(lái)自應(yīng)用程序開發(fā)成本，時(shí)間，驗(yàn)證，可維護(hù)性和靈活性等優(yōu)勢(shì)，這些常見軟件資產(chǎn)提供。 因此，期望車輛動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的特征在于高度的軟件組件可用性和訪問以實(shí)現(xiàn)和促進(jìn)重用，可維護(hù)性，公共驗(yàn)證和開發(fā)，成本和時(shí)間節(jié)省以及多平臺(tái)利用。 發(fā)明內(nèi)容 本發(fā)明是一種新穎的車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)，包括至少一個(gè)車輛子系統(tǒng)，其通常根據(jù)由至少一個(gè)相應(yīng)子系統(tǒng)控制器確定的子系統(tǒng)控制來(lái)控制。 該系統(tǒng)還包括車輛動(dòng)態(tài) 2 控制器，用于提供高優(yōu)先級(jí)子系統(tǒng)命 令以由至少一個(gè)相應(yīng)子系統(tǒng)控制器實(shí)現(xiàn)。 車輛動(dòng)態(tài)控制器還包括多層軟件組件和層間總線，由此分解和重組車輛動(dòng)態(tài)控制器的所選多層軟件組件，而不影響所述車輛動(dòng)態(tài)特性的多層軟件組件中的其他多個(gè)軟件組件 控制器和對(duì)車輛動(dòng)態(tài)控制器的層間總線中所選擇的層的訪問。 本發(fā)明的這些和其它優(yōu)點(diǎn)和特征將從以下描述，權(quán)利要求和附圖中變得顯而易見。 具體實(shí)施方式 在圖 1 中示意性地示出了車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng) 12。與各種車輛子系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的多個(gè)致動(dòng)器 13 對(duì)車輛 11 施加各種力以增強(qiáng)穩(wěn)定性并且響應(yīng)于諸如方向盤角度，車輛速度等的輸入維持預(yù)期路徑。車輪速度 和車輛橫擺率。例如，在主動(dòng)前轉(zhuǎn)向（ 統(tǒng)中，前車輪的轉(zhuǎn)向角受到命令實(shí)現(xiàn)期望的車輛穩(wěn)定性增強(qiáng)的轉(zhuǎn)向致動(dòng)器系統(tǒng)的影響。在制動(dòng) /動(dòng)力系車輛穩(wěn)定性增強(qiáng)（ 統(tǒng)中，單獨(dú)的車輪制動(dòng)和動(dòng)力系扭矩可以通過(guò)各種技術(shù)（例如，火花正時(shí)，氣缸停用，發(fā)動(dòng)機(jī)加燃料等）通過(guò)調(diào)制的液壓制動(dòng)壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩控制來(lái)影響。等等。）。在半主動(dòng)懸架系統(tǒng)中，懸架阻尼特性可以以實(shí)現(xiàn)期望的車輛穩(wěn)定性增強(qiáng)的方式改變。其它系統(tǒng)，包括但 不限于其中彈簧剛度可改變的主動(dòng)懸架，以及后輪轉(zhuǎn)向角可改變的主動(dòng) 輪轉(zhuǎn)向，同樣在本發(fā)明的應(yīng)用范圍內(nèi)。 每個(gè)這樣的車 輛子系統(tǒng)具有與其相關(guān)聯(lián)的一個(gè)或多個(gè)控制模塊 中與特定子系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的每個(gè)控制單元通過(guò)命令控制子系統(tǒng)致動(dòng)器 樣的正?？刂乒δ芡ǔ２慌c車輛動(dòng)力學(xué)控制相關(guān)。例如，動(dòng)力系控制器負(fù)責(zé)響應(yīng)于操作者需求而實(shí)現(xiàn)一定量的輸出扭矩，并且負(fù)責(zé)在多速比自動(dòng)變速器的速比換檔期間進(jìn)行扭矩管理。動(dòng)力系控制器通常還執(zhí)行可能涉及火花正時(shí)，氣缸停用，發(fā)動(dòng)機(jī)加燃料等的排放臨界和燃料經(jīng)濟(jì)性關(guān)鍵功能。轉(zhuǎn)向控制器負(fù)責(zé)可變輔助 - 在低速和停車操縱期間減小轉(zhuǎn)向力，并逐漸增加轉(zhuǎn)向力隨 著車速的增加。四輪轉(zhuǎn)向控制還負(fù)責(zé)在低車速下在與前輪相反的方向上控制后輪的轉(zhuǎn)向角，并且在較高車速下在相同方向上控制后輪的轉(zhuǎn)向角。懸架控制器同樣負(fù)責(zé)根據(jù)車輛速度來(lái)調(diào)整車輛的行駛特性，主要是通過(guò)在低車輛速度下減小阻尼來(lái)為操作者提供舒適感，并且通過(guò)在較高車輛速度下增加阻尼來(lái)改善高速公路感覺。 車輛 11，子系統(tǒng)致動(dòng)器 13 和子系統(tǒng)控制器 14 都向車輛動(dòng)態(tài)控制器 10 提供各種輸入信號(hào) 16，用于在車輛動(dòng)態(tài)控制程序中使用。車輛輸入可以包括例如偏航速率，橫向加速度和車輛速度。致動(dòng)器輸入可以包括例如阻尼器位置和行車輪角度。子系統(tǒng)控制 器輸入可以包括例如單獨(dú)制動(dòng)轉(zhuǎn)角致動(dòng)超控，制動(dòng)系統(tǒng)混合項(xiàng)，沖擊阻尼值超馳， 向致動(dòng)器超控或額外轉(zhuǎn)向角。車輛 11，子系統(tǒng)致動(dòng)器 13 和子系統(tǒng)控制器 14 輸入信號(hào)優(yōu)選地通過(guò)控制器局域網(wǎng)（ 線提供，但是可以采取 3 離散傳感器信號(hào)輸入，串行通信線路等的形式。車輛動(dòng)態(tài)控制器 10 轉(zhuǎn)向提供高優(yōu)先級(jí)控制命令 18，用于超越，修改或適應(yīng)子系統(tǒng)控制器 14 的正?？刂疲员銓?shí)現(xiàn)增強(qiáng)各個(gè)子系統(tǒng)致動(dòng)器 13 的控制的車輛動(dòng)態(tài)性。 車輛動(dòng)態(tài)控制器 10 包括適于實(shí)現(xiàn)促進(jìn)軟件組件的再使用，應(yīng)用開發(fā)時(shí)間和成本降低，可維護(hù)性和多個(gè)車輛平臺(tái)適配等的期 望目標(biāo)的各種結(jié)構(gòu)化處理層。重要的是，本發(fā)明不僅提高了大規(guī)?？刂茟?yīng)用軟件組件的可重用性，而且提高了車輛接口，信號(hào)調(diào)節(jié)，內(nèi)部總線結(jié)構(gòu)和輸出處理的可重用性。 從圖 1 中的車輛動(dòng)力學(xué)控制器 10 的左側(cè)開始，在圖 1 中，示出了信號(hào)處理層 15與來(lái)自車輛 11，子系統(tǒng)致動(dòng)器 13和子系統(tǒng)控制器 14的各種輸入信號(hào) 16接口連接。信號(hào)處理層 15 經(jīng)由內(nèi)部傳感器總線 22 通信耦合到過(guò)程輸入層 17。輸入層 17 還經(jīng)由內(nèi)部車輛動(dòng)態(tài)性總線 26 通信耦合到車輛動(dòng)力學(xué) /駕駛員意圖層 19，這兩者在下文中描述。過(guò)程輸入層 17 又經(jīng)由內(nèi)部輸入總線 24 與車輛動(dòng)力學(xué) /駕駛員意圖層 19通信耦合。車輛動(dòng)力學(xué) /駕駛員意圖層 19 還經(jīng)由內(nèi)部傳感器總線 22 與信號(hào)處理層15 通信耦合。車輛動(dòng)力學(xué) /駕駛員意圖層 19 又經(jīng)由內(nèi)部車輛動(dòng)態(tài)性總線 26 耦合到控制系統(tǒng)層 1 還經(jīng)由內(nèi)部傳感器總線 22 通信耦合到信號(hào)處理層15 并經(jīng)由內(nèi)部輸入總線 24 處理輸入層 17。系統(tǒng)層 21 又通過(guò)內(nèi)部控制總線 28 與處理輸出層 23 通信耦合。處理輸出層 23 還通過(guò)內(nèi)部輸入總線 24 與處理輸入層 17通信耦合。處理輸出層 23 進(jìn)而通信耦合到命令處理層 令處理層 25 又經(jīng)由 線 20 通信耦合到各個(gè)子系統(tǒng)控制器 14，以提供先前描述的控制命令18。 從車輛動(dòng)態(tài)控制器 10 的先前描述可以理解，所描述的層提供軟件劃分，包括在車輛接口，信號(hào)調(diào)節(jié)，內(nèi)部總線結(jié)構(gòu)和輸出處理，以提供上述優(yōu)點(diǎn)。層獨(dú)立性允許用于開發(fā)和維護(hù)的一個(gè)或多個(gè)層或軟件組件的期望的模塊化和分解 /重組，而對(duì)任何剩余的層或軟件組件沒有實(shí)質(zhì)影響。層間總線提供對(duì)在開發(fā)（例如用于調(diào)試和儀器）中有用的不同級(jí)別的輸入和輸出信號(hào)以及在車輛動(dòng)態(tài)控制器內(nèi)部和外部的不同程度的改進(jìn)數(shù)據(jù)的精確利用的期望訪問。圖 1 的車輛動(dòng)力學(xué)控制器的總體級(jí)分解的可用性 10以及如此構(gòu)造的經(jīng)由內(nèi)部總線的結(jié)構(gòu)化 層間訪問實(shí)現(xiàn)和促進(jìn)軟件組件重用，應(yīng)用開發(fā)時(shí)間和成本降低，可維護(hù)性和多個(gè)車輛平臺(tái)適配的目標(biāo)。 關(guān)于參考圖 1 描述的車輛動(dòng)態(tài)控制器 10 的各個(gè)層和層間通信的附加細(xì)節(jié)?，F(xiàn)在將參考其余的附圖來(lái)闡述圖 1。 2 開始。如圖 2 所示，信號(hào)處理層 15 包括功能塊 31，用于從包括來(lái)自車輛 11，致動(dòng)器 13 和子系統(tǒng)控制器 14 的傳感器或派生物讀取基于 信號(hào)。塊 31 通過(guò)內(nèi)部接收通信耦合到 3 線 1 和 33 讀取信號(hào)，通過(guò)適當(dāng)?shù)碾娖皆\斷確保準(zhǔn)確性和魯棒性，并將 號(hào)轉(zhuǎn)換為工程單位原始輸入以供后 續(xù)層使用。塊 33 通信耦合到內(nèi)部傳感器總線 22，用于將輸入與過(guò)程輸入層 17，車輛動(dòng)力學(xué) /駕駛員意圖層 19 和控制系統(tǒng)層 21 通信。 4 圖。圖 3 更詳細(xì)地示出了過(guò)程輸入層 17，包括用于過(guò)濾內(nèi)部傳感器總線 22 上的輸入的功能塊 35，從而將輸入過(guò)濾集中到公共軟件組件。從塊 35，經(jīng)由內(nèi)部濾波的輸入總線 34，將濾波的輸入提供給功能塊 37，用于調(diào)整輸入，例如，重心調(diào)整以用于偏移運(yùn)動(dòng)傳感器放置的感測(cè)的運(yùn)動(dòng)。從框 37，通過(guò)內(nèi)部調(diào)整的輸入總線 36，將調(diào)整的輸入提供給功能塊 39，用于使輸入居中 - 例如，去除傳感器偏置。還對(duì)車輛動(dòng)態(tài)性總 線 26 上提供的數(shù)據(jù)執(zhí)行定心功能。從框 39，通過(guò)內(nèi)部中心輸入總線 38，將中心輸入提供給功能塊 41，用于仲裁多個(gè)（即冗余）相關(guān)輸入，提供例如有效性確定，健全性檢查諸如輸入量值和最終確定來(lái)自多個(gè)相關(guān)輸入的單個(gè)有效輸入的事物。還對(duì)在車輛動(dòng)力總線 26 上提供的數(shù)據(jù)執(zhí)行仲裁功能。功能塊 43 被提供用于從內(nèi)部傳感器總線 22 上的輸入導(dǎo)出附加輸入，例如一階導(dǎo)數(shù)操作以從車輛橫擺率輸入提供車輛偏航加速度。從功能塊 43 和 41，這樣的導(dǎo)出和仲裁輸入分別是通信耦合到內(nèi)部輸入總線 24，用于將輸入與車輛動(dòng)態(tài) /驅(qū)動(dòng)意圖層 19，控制系統(tǒng)層 21 和過(guò) 程輸出層 23 通信。 圖 4 更詳細(xì)地示出了包括多個(gè)示例性功能塊的車輛動(dòng)力學(xué) /駕駛員意圖層 19，用于確定車輛動(dòng)力學(xué)控制器 10 的控制系統(tǒng)層 21 在確定用于實(shí)現(xiàn)的期望性和執(zhí)行命令時(shí)所需的各種參數(shù)，主動(dòng)車輛動(dòng)力學(xué)控制。所示的功能塊當(dāng)然是各種參數(shù)確定的非窮盡性示例，包括：建模函數(shù) ;以及計(jì)算，檢測(cè)，估計(jì)，預(yù)測(cè)或以其它方式確定的速率，限制，能力，條件，數(shù)量，誤差和狀態(tài)。如圖 1 中最佳地示出。如圖 1 所示，車輛動(dòng)力學(xué) /駕駛員意圖層 19 分別從內(nèi)部輸入總線24 和內(nèi)部傳感器總線 22 接收輸入和信號(hào)，并且經(jīng)由內(nèi)部車輛動(dòng)態(tài)性總線 26 向控制系統(tǒng)層 21提供參數(shù)輸入。 圖 5 更詳細(xì)地示出了包括車輛動(dòng)態(tài)控制器 10 的控制系統(tǒng)層 21 的雙層監(jiān)控控制方面的控制系統(tǒng)層 5 經(jīng)由內(nèi)部傳感器總線 22 從信號(hào)處理層 15 接收原始輸入，通過(guò)內(nèi)部輸入總線 24 來(lái)自過(guò)程輸入層 17 的輸入，以及經(jīng)由內(nèi)部車輛動(dòng)態(tài)總線 26 來(lái)自車輛動(dòng)力學(xué) /駕駛員意圖層 19 的參數(shù)輸入。車輛運(yùn)動(dòng)監(jiān)視器 45 通信耦合到制動(dòng)和推進(jìn)監(jiān)視器 47，轉(zhuǎn)向監(jiān)視器 49 和懸架管理器并且監(jiān)督各種車輛動(dòng)態(tài)控制子系統(tǒng)監(jiān)控器 47,49 和 51 的協(xié)調(diào)。這些車輛動(dòng)態(tài)控制子系統(tǒng)監(jiān)控器中的每一個(gè)還經(jīng)由內(nèi)部傳感器總線 22 從信號(hào)處理層 15接收原始輸入，導(dǎo)出和仲裁的輸入從過(guò)程輸入層 17 經(jīng)由內(nèi)部輸入總線 24，以及來(lái)自車輛動(dòng)力學(xué) /駕駛員意圖層 19 的參數(shù)輸入。車輛動(dòng)態(tài)控制子系統(tǒng)監(jiān)視器 47,49 和 51 由車輛運(yùn)動(dòng)監(jiān)視器 45 并且經(jīng)由內(nèi)部控制總線 28 向過(guò)程輸出層 23 提供相應(yīng)的高優(yōu)先級(jí)控制命令輸入，最終用于超控，修改或適配子系統(tǒng)控制器 14 的正?？刂?，以實(shí)現(xiàn)車輛動(dòng)態(tài)增強(qiáng)各種子系統(tǒng)控制的控制，系統(tǒng)致動(dòng)器 13。 過(guò)程輸出層 23 通過(guò)內(nèi)部控制總線 28 接收來(lái)自控制系統(tǒng)層 21 的高優(yōu)先級(jí)控制命令輸入以及通過(guò)內(nèi)部輸入總線 24 從過(guò)程輸入層 17 導(dǎo)出和仲裁的輸入。過(guò)程輸出層 23 提 供命令輸入以及導(dǎo)出和仲裁的輸入命令處理層 開發(fā)期間，出于儀器目的，可以經(jīng)由輸出總線 30 訪問命令輸入以及導(dǎo)出和仲裁的輸入，包括軟件調(diào)試和實(shí)驗(yàn)?zāi)康摹? 圖。圖 6 更詳細(xì)地示出了命令處理層 25，包括車輛動(dòng)態(tài)控制器 10 的命令轉(zhuǎn)換和傳輸功能。命令處理層 25 包括功能塊 53，用于將輸入的工程單元轉(zhuǎn)換成適合于通過(guò) 線傳輸?shù)奶?hào)。另外，用于診斷目的的校驗(yàn)和和滾動(dòng)計(jì)數(shù)在命令處理層 25 的功能塊 53 中計(jì)算。 5 塊 53 經(jīng)由內(nèi)部傳輸 線 40 被通信耦合到傳輸 動(dòng)器功能塊 5 管理高優(yōu)先級(jí)用于超控，修改或 適應(yīng)子系統(tǒng)控制器 14 的正?？刂频目刂泼?18，以便實(shí)現(xiàn)增強(qiáng)各個(gè)子系統(tǒng)致動(dòng)器 13 的控制的車輛動(dòng)力學(xué)。 已經(jīng)關(guān)于某些示例性實(shí)施例描述了本發(fā)明。然而，應(yīng)當(dāng)理解，在不脫離如所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的范圍的情況下，本發(fā)明的各種修改和替代實(shí)施方式。 外文文獻(xiàn) ［ 1］ D 982 6 附錄： A a of a to a of or he is to to F to of to to of be by of a of is a of 7 of in of at in of be in a of a of by it is a be by a of to F he is a at in by at a by at of of of of of to of of of F 2 is 1 1 0. A of 3 1 to an in to as in an of is by of a is to In a be by of a of . In a be in a to a to is of of or 4. in a a 8 is by of 3. to in a a is an of in to an of a A is as A is of in at in at A is of in at at 1, 3 4 6 to 0 in or 1, 3 4 a of 0 in 8 or of 4 in of of 3. 0 a of to of of of of at of 0 1, 5 is 6 1, 3 4. 5 is to 7 2. 7 is to 9 6, of 7 is in to 9 4. 9 is to 5 2. 9 is in to 1 6. 1 is to 5 2 to 7 4. 1 is in to 3 8. 3 is to 7 4. 3 is in to 5 0. 5 is in to 4 AN 0 to 8. 9 of 0, it be at to of or or or to of in of of of of of 10, of of to of 0 in 1 be to 22, 5 1 AN or 1, 3 4. 1 is AN 3 AN 2. 1 3 AN to in 3 is to 2 7, 9 1. 3 7 in 5 on 2, to a 5, 4, to 7 of to an 7, 6, to 9 of is 6. 9, 8, to 1 of as of a of is 6. 3 is of on 2— to 3 1, to 4 9, 1 3. 4 9 in a of a of by 1 of 0 in of of or limits 畢業(yè)設(shè)計(jì)報(bào)告 (論文 ) 報(bào)告 (論文 )題目： 某型渦輪增壓柴油 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性分析 作者所在系部： 機(jī)電工程學(xué)院 作者所在專業(yè)： 車輛工程 作者所在班級(jí)： 作 者 姓 名 ： 戴維 作 者 學(xué) 號(hào) ： 201322088 指導(dǎo)教師姓名： 臧繼嵩 完 成 時(shí) 間 ： 北華航天工業(yè)學(xué)院 北華航天工業(yè)學(xué)院 本 科 生 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）原創(chuàng)性及知識(shí)產(chǎn)權(quán)聲明 本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 某型渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性分析 是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，獨(dú)立進(jìn)行研究工作取得的成果。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本設(shè)計(jì)（論文）不含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過(guò)的作品或成果。對(duì)本設(shè)計(jì)（論文）的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。因本畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）引起的法律結(jié)果完全由本人承擔(dān)。 本畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成果歸北華航天工業(yè)學(xué)院所有。本人遵循北華航天工業(yè)學(xué)院有關(guān)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的相關(guān)規(guī)定，提交畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版本。本人同意北華航天工業(yè)學(xué)院有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務(wù)；可以采用影印、縮印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存論文；在不以營(yíng)利為目的的前提下，可以公布非涉密畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的部分或全部?jī)?nèi)容。 特此聲明 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）作者： 戴維 指導(dǎo)教師： 臧繼嵩 2017 年 6 月 7 日 2017 年 月 日 北華航天工業(yè)學(xué)院 渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性分析 發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于一輛汽車而言，主要為其提供動(dòng)力。相當(dāng)于心臟一樣的存在，而發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出特性就直接決定了車輛的行駛特性。將 發(fā)動(dòng)機(jī)的性能進(jìn)行研究以及掌握，對(duì)提高整車性能就有了重大的意義。發(fā)動(dòng)機(jī)的速度特性主要可以用轉(zhuǎn)速、有效轉(zhuǎn)矩、有效功率來(lái)表現(xiàn)， 研究發(fā)動(dòng)機(jī)的這些特性，為汽車或其他工作機(jī)器選用正確的動(dòng)力源提供了依據(jù)。 關(guān)鍵字 : 發(fā)動(dòng)機(jī)特性 動(dòng)力性指標(biāo) 選用依據(jù) 北華航天工業(yè)學(xué)院 he is by a as s of of is it is of to of s s by of of or 華航天工業(yè)學(xué)院 目錄 第 1 章 緒論 ................................................................................................................. 1 言 ..................................................................................................................... 1 內(nèi)外渦輪增壓柴油機(jī)發(fā)展背景和現(xiàn)狀 ......................................................... 1 外渦輪增壓技術(shù)以及柴油機(jī)的發(fā)展和現(xiàn)狀 .......................................... 1 內(nèi)渦輪增壓技術(shù)以及柴油機(jī)的發(fā)展和現(xiàn)狀 .......................................... 2 輪增壓以及柴油機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)和研究意義 ................................................. 3 輪增壓以及柴油機(jī)的發(fā)展趨勢(shì) ............................................................... 3 輪增壓以及柴油機(jī)的研究意義 .............................................................. 3 第 2 章 發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)的主要設(shè)備 ......................................................................... 5 動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)架 ................................................................................................. 5 功機(jī) ................................................................................................................. 5 油耗儀 ................................................................................................................ 8 排放物的檢測(cè) .................................................................................................. 10 行發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)的目的 ........................................................................... 10 第 3 章 發(fā)動(dòng)機(jī)特性試驗(yàn)流程 ................................................................................... 11 驗(yàn)的安全操作規(guī)范 ...................................................................................... 11 動(dòng)機(jī)速度特性試驗(yàn) ....................................................................................... 11 驗(yàn)原理 .................................................................................................... 11 驗(yàn)內(nèi)容和要求 ........................................................................................ 11 驗(yàn)方法和步驟 ........................................................................................ 12 驗(yàn)注意事項(xiàng) ............................................................................................ 12 驗(yàn)計(jì)算結(jié)果校正以及分析方法 ................................................................... 13 第 4 章 發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理以及分析 ................................................... 15 油 門開度為 50%時(shí)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理及分析 ................................................. 15 油門開度為 60%時(shí)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理及分析 ................................................. 18 油門開度為 70%時(shí)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)的處理及分析 ............................................. 21 油門開度為 80%時(shí)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)的處理及分析 ............................................. 24 油門開度為 90%時(shí)試驗(yàn)數(shù)據(jù)的處理及分析 ................................................. 27 油門開度為 100%時(shí)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)的處理及分析 ........................................... 30 總的數(shù)據(jù)處理和分析 ..................................................................................... 33 北華航天工業(yè)學(xué)院 對(duì)于油耗率 的分析 ............................................................................. 33 對(duì)于功率 的分析 ............................................................................... 34 對(duì)于功率 的分析 ................................................................................. 35 第 5 章 總結(jié) ............................................................................................................... 36 致 謝 .......................................................................................................................... 37 參考文獻(xiàn) ...................................................................................................................... 38 北華航天工業(yè)學(xué)院 1 第 1 章 緒論 言 在 17 世紀(jì) 90 年代左右 ，德國(guó)著名 工程師 狄塞爾 (早 發(fā)明了 柴油機(jī)，其熱效率為 柴油機(jī)的發(fā)展在之后只能用勢(shì)不可擋來(lái)形容 ， 20世紀(jì)初期，柴油機(jī)在船只上的應(yīng)用已經(jīng)開始了 。 過(guò)了 4年 ， 常年潛水在深不可測(cè)的海底的潛水艇上也得到了應(yīng)用 。 又過(guò)了 5 年 ， 柴油機(jī)又大顯身手 作為大型游輪的心臟取得了驚人的成績(jī) 。 柴油機(jī)不管怎么說(shuō)，它的一些相對(duì)于汽油機(jī)來(lái)說(shuō)無(wú)可厚非的優(yōu)勢(shì)，比如在經(jīng)濟(jì)性、使用的時(shí)間長(zhǎng)短等諸多好處 ，在 一些交通領(lǐng)域，體現(xiàn)衣食住行中的行的那一部分上被廣泛應(yīng)用 ， 由于其功率大、又省錢、安全便捷，為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)做出了不可磨滅的貢獻(xiàn) 。 ` 1905年，瑞士蘇爾壽（ 弟研發(fā)公司的總工程師阿爾佛雷德 ·J· 波西（ 士首次提出了渦輪增壓概念， 從此 渦輪增壓技術(shù)正式 宣布 誕生，并 且 應(yīng)用于船舶、航空工程 等諸多領(lǐng)域 。 1953 年，美國(guó) 司就已經(jīng) 將渦輪增壓技術(shù)應(yīng)用于車用柴油機(jī) 上 ， 在 1965 年 左右 ，國(guó)外車用柴油機(jī)已經(jīng) 大量 安裝了 渦輪增壓器。 在其后 20 年 ，汽油機(jī) 也相繼 采用渦輪增壓技術(shù)。從 最原始 的純?cè)鰤?技術(shù) ， 到 自 帶旁通閥 的 增壓器、 兩 級(jí)增壓 系統(tǒng) 以及 電控可變截面 經(jīng)過(guò) 了 一個(gè)世紀(jì)的經(jīng)驗(yàn)積累 ， 渦輪增壓技術(shù) 已經(jīng)非常成熟， 現(xiàn)如今渦輪增壓器幾乎已經(jīng)成為發(fā)動(dòng)機(jī)上一種不可或缺的零件。 內(nèi)外渦輪增壓柴油機(jī)發(fā)展背景和現(xiàn)狀 外渦輪增壓 技術(shù)以及 柴油機(jī)的發(fā)展和現(xiàn)狀 現(xiàn)如今，國(guó)際上主要由 三菱這三家公司專門從事大功率的中高型渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)設(shè)計(jì)和制造。多年來(lái)的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，使得他們形成了一系列完整地從設(shè)計(jì)評(píng)估到測(cè)試再到仿真分析的流程，以 發(fā)獨(dú)立的測(cè)試分析系統(tǒng)以及搭建系統(tǒng)訪問評(píng)估的路徑和建立信息數(shù)字化開發(fā)的平臺(tái)讓這三家公司立足于世界前列。 柴油機(jī)從被發(fā)明到研究了這么多年的現(xiàn)在，早就不再是我們?cè)谀X殼里想象的那樣，國(guó)外以及國(guó)外自身一些國(guó)情政策的原因，在柴油機(jī)上下得功夫那可真不小，就國(guó)內(nèi)柴油的質(zhì)量問題 以及國(guó)內(nèi)推廣汽油的政策下，對(duì)于柴油機(jī)的研究可能就沒北華航天工業(yè)學(xué)院 2 資本主義國(guó)家的大，在資本主義的一些國(guó)家里，我們用汽油機(jī)的一些機(jī)器，他們可以用柴油機(jī)來(lái)代替，比如在城市里，因柴油機(jī)的噪聲、體積等問題，大多在路上跑的車都用汽油，但在一系列的研究下 ，使的這些問題已經(jīng)不再是問題 。 經(jīng)過(guò)這么 多年辛勤的研究，柴油機(jī) 在國(guó)外發(fā)展的如火如荼，那些噪聲大、體積大 、 顯得 笨 重的問題 對(duì)于現(xiàn)如今的一些柴油機(jī)那都是不存在的 。 內(nèi)渦輪增壓 技術(shù)以及 柴油機(jī)的發(fā)展和現(xiàn)狀 隨著中國(guó)的不斷發(fā)展，中國(guó)的綜合國(guó)力也不斷增強(qiáng)，即使中國(guó)沒有經(jīng)歷西方工業(yè)革命 ，但也堅(jiān)持不懈地在各個(gè)領(lǐng)域向著國(guó)際一流水平看齊，其中伴隨著人民經(jīng)濟(jì)水平的提升所促使汽車市場(chǎng)也被大幅度開拓 ， 現(xiàn)如今，中國(guó)也出現(xiàn)了像是長(zhǎng)城、廣汽、北汽、長(zhǎng)安、比亞迪等諸多優(yōu)秀的車企，在汽車的諸多技術(shù)問題上這些優(yōu)秀的企業(yè)也獨(dú)自攻克，甚至在某些方面上已經(jīng)和國(guó)際水平一致。當(dāng)然，在當(dāng)前激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng) 下， 各種技術(shù)也不斷催生，就拿現(xiàn)在柴油機(jī)標(biāo)配的渦輪增壓技術(shù)來(lái)說(shuō)。 21 世紀(jì)的到來(lái) ， 改革開放的果實(shí)逐漸開出了成果，各方面的需求量也開始迸發(fā)，比如增壓器的市場(chǎng)的供應(yīng)量每年都以近三成的速度上升 。我國(guó) 從新中國(guó) 剛 建國(guó) 左右就開始著手研究 增壓器， 新中國(guó)成立的 5年到 9年之間，我國(guó) 第一臺(tái)徑流渦輪增壓器 被制造出來(lái) ，相對(duì)的軸流渦輪增壓器 則 在成立新中國(guó)快 10 年左右被 研制成功的 。 其后我國(guó)在增壓技術(shù)的研究進(jìn)展不是特別明顯，車用增壓技術(shù)的也遇到了研究瓶頸，進(jìn)展緩慢。直到新中國(guó) 80 年代 左右 ， 集大成之作的柴油機(jī) 的增壓機(jī)型才陸陸續(xù)續(xù)出現(xiàn)，針對(duì) 動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的 一些 問題 才被解決；到年，我國(guó)有關(guān)部門發(fā)表 了汽車和發(fā)動(dòng)機(jī)排放法規(guī)， 出臺(tái)了一些相關(guān)規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，使得渦輪增壓柴油機(jī)的研究更為徹底 。 現(xiàn)如今，渦輪增壓技術(shù) 已經(jīng)深深地融入整個(gè)汽車市場(chǎng)，無(wú)論是柴油機(jī)、汽油機(jī)還是大型貨車、小型轎車或者其他一些工程機(jī)械上都能夠看到它的 身影 。 我國(guó) 目前汽車市場(chǎng)主要以汽油機(jī)為主 ，在一些工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家柴油機(jī)的使用量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中國(guó)柴油機(jī)的使用量。我國(guó) 柴油機(jī) 發(fā)展在 80年代 以后才逐漸有了起色，現(xiàn)如今，我國(guó)對(duì)于柴油機(jī)的研發(fā)經(jīng)費(fèi)的占比依然很重，不斷地引進(jìn)外國(guó)柴油機(jī)進(jìn)行研究 ，但我國(guó)柴油機(jī)的 技術(shù)層面 仍然面臨著許多問題 ， 相比于歐洲柴油機(jī)的使用量我國(guó)主要還是在某些關(guān)鍵技術(shù)上未能克服 。 目前， 就國(guó)內(nèi)柴油機(jī)所表現(xiàn)出來(lái)的主要有以下幾點(diǎn)問題 :一 是柴油機(jī)的體積一般都比汽油機(jī)的體積要大得多，這使得在制造成本上比汽油機(jī)要昂貴，加之體積大占地面積大，我國(guó)柴油機(jī)一般都用于大型車輛上，一般民用轎車 還是采用的汽油機(jī)。 二是 柴油機(jī) 噪聲大、排放的污染物相比于汽油機(jī)要大，在京津冀地區(qū)已經(jīng)受到了嚴(yán)重的環(huán)境污染影響，為保證空氣質(zhì)量京津冀地區(qū)也采取了車牌限號(hào)等措施，所以諸多原因我國(guó)城市里行駛北華航天工業(yè)學(xué)院 3 車輛還是以汽油機(jī)為主。三 雖然柴油機(jī)的低速扭矩大，但想要加速則比汽油機(jī)要困難，在錯(cuò)綜復(fù)雜的交通樞紐中，還是汽油機(jī)比較占優(yōu)勢(shì)，柴油機(jī)還是適合在道路變化情況下使用。當(dāng)然，隨著柴油機(jī)的發(fā)展，諸多像是以上問題的都已經(jīng)解決，可能只是由于開發(fā)成本高，維修成本高， 導(dǎo)致 目前問題較為繁多柴油機(jī) 的使用率始終提不上來(lái)。 輪增壓 以及 柴油機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)和研究意義 輪增壓 以及 柴油機(jī)的發(fā)展趨勢(shì) 無(wú)論是對(duì)什么的研究，都秉承著突破現(xiàn)有層面 ，不斷創(chuàng)新、不斷前進(jìn)。就比如計(jì)算機(jī)的發(fā)展，從最初的二極管到三極管再到 8位、 16位、 32位、 64位，有了這些技術(shù)基礎(chǔ)的沉淀才使得計(jì)算機(jī)在短短幾十年時(shí)間里得到了翻天覆地的變化，大大的改變了今天人們的生活方式，每一種技術(shù)的發(fā)展都可能為另一種領(lǐng)域的開拓提供幫助。依照現(xiàn)如今的科技水平，相比于幾十年前的渦輪增壓器而言進(jìn)步的不是一點(diǎn)點(diǎn)?，F(xiàn)在的渦輪增壓器體積更小、結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單 、維修替換更方便、轉(zhuǎn)速也更高、壓縮比也更好。在國(guó)外，渦輪增壓器已經(jīng)占據(jù)真?zhèn)€市場(chǎng)份額 的半壁江山，隨著各種新能源、新材料、新的要求與規(guī)范。渦輪增壓在未來(lái)還有很大的發(fā)展空間。 渦輪增壓的研究仿佛無(wú)形之中與柴油機(jī)有著密不可分的關(guān)系，現(xiàn)如今柴油機(jī)體積大、噪聲大、排放物污染嚴(yán)重，這些都是當(dāng)前所要解決的。提高柴油機(jī)性能，從渦輪增壓出現(xiàn)提高了壓縮比，再到中冷技術(shù)降低了壓縮空氣的溫度，再到共軌四排、電控，就國(guó)際上研究者的這些項(xiàng)目都是渦輪增壓柴油機(jī)的發(fā)展藍(lán)圖， 而規(guī)定這些的標(biāo)準(zhǔn)比如歐 Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)上，我國(guó) 還市有一些差距，這表明渦輪增壓在我國(guó)的發(fā)展還有無(wú)限可能性。 這么多的研究表明，柴油機(jī)的潛能比汽油機(jī)要大，只要能解決上述的那些技術(shù)問題，柴油機(jī)的優(yōu)勢(shì)也就更能顯示出來(lái)了，當(dāng)然對(duì)汽油機(jī)的研究也不停留在現(xiàn)狀，也有可能出現(xiàn)兼具柴油機(jī)和汽油機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)。國(guó)內(nèi)目前任然馬不停蹄地追趕著主流研究腳步。我相信隨著 我 國(guó)人民不斷專研的精神，只有更好沒有最好的理念一定能夠 開發(fā)出水平一流的發(fā)動(dòng)機(jī) 。 輪增壓 以及 柴油機(jī)的研究意義 既然渦輪增壓 市場(chǎng)研究 的發(fā)展 空間很大，就代表了渦輪增壓技術(shù)確實(shí)是一項(xiàng)北華航天工業(yè)學(xué)院 4 值得研究的技術(shù)，沒有安裝渦輪增壓柴油機(jī)和安裝了渦輪增壓柴油機(jī)的具體區(qū)別又體現(xiàn)在什么地方。 渦輪增壓又使得柴油機(jī)發(fā)生了那些變化，為什么現(xiàn)如今，有這么多的人要去研究渦輪增壓，渦輪增壓的魅力又何在。下面就列舉了其對(duì)柴油機(jī)的作用也就是其研究意義何在。 （ 1） 小型化 渦輪增壓不同于機(jī)械增壓對(duì)于格局的要求，即使發(fā)動(dòng)機(jī)在體積和重量不需要有多少改變的情況下 在 ，也 很容易提高 近兩成 功率。 由于諸多優(yōu)點(diǎn)，故近年來(lái)高增壓的比率愈發(fā)明顯 。高增壓時(shí)，提高的功率甚至可超過(guò) 百分之百 。因此，采用渦輪增壓技術(shù) 的發(fā)動(dòng)機(jī) ，可在 保持原先功率的情況 下，大大降低 了發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)大小 ，這對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及車輛的 成本以及小型、輕量化 都有不言而喻的效果 。 （ 2） 節(jié)能 渦輪增壓 其實(shí)是廢氣渦輪增壓的一般叫法，可見廢氣渦輪增壓的節(jié)能效果。渦輪增壓利用本應(yīng)排出的氣體來(lái)驅(qū)動(dòng)渦輪，渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)同時(shí)帶動(dòng)同軸的壓氣機(jī)一起轉(zhuǎn)動(dòng)，然后壓氣機(jī)在對(duì)進(jìn)入氣缸內(nèi)的新鮮空氣 進(jìn)行壓縮，直接使柴油機(jī)的進(jìn)氣量被增加，相應(yīng)地也提高了柴油機(jī)一系列的特性，增加了動(dòng)力性，降低了燃油經(jīng)濟(jì)性。從能量守恒的角度看，即使排除的廢氣，它同樣具有很大的動(dòng)能、熱能。廢氣渦輪增壓相當(dāng)于把這一部分的能量利用，因此整體效率也就提高了。 （ 3） 環(huán)保 渦輪增壓利用了廢氣，廢氣排放量減少，產(chǎn)量化渦輪增壓器 ，總的排放量也就減小了。 我們?cè)诎l(fā)展工程技術(shù)的同時(shí)，不斷地開采地球資源，破壞生態(tài)環(huán)境，當(dāng)我們回過(guò)神來(lái)發(fā)現(xiàn)，我們的環(huán)境問題已經(jīng)相當(dāng)嚴(yán)重，有人在說(shuō)，人類現(xiàn)在正 乘坐一輛高速通往地球能源終結(jié)的列車，能源枯竭，人類不得不去尋找新的能源，就拿煤礦、石油來(lái)說(shuō)，按照現(xiàn)在的開采速度，幾十年后必將枯竭，普通使用石油的汽車必將推出歷史舞臺(tái)，所以現(xiàn)在推出各種新能源汽車、電動(dòng)汽車等來(lái)替代，環(huán)保問題已經(jīng)相當(dāng)嚴(yán)重，人類必須重視這些問題，否則這是人類自己給自己挖坑。渦輪增壓技術(shù)的 環(huán)保減少了廢氣的排放，這些廢氣正是污染我們賴以生存環(huán)境的原因之一。 北華航天工業(yè)學(xué)院 5 第 2 章 發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)的主要設(shè)備 動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)架 試驗(yàn)不是說(shuō)做就做，做試驗(yàn)之前，要做很多與之相關(guān)的準(zhǔn)備工作。在一些相關(guān)的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)下，要求發(fā)動(dòng)機(jī)在試驗(yàn)時(shí)的工作溫度應(yīng)在一個(gè)固定值上，以及發(fā)動(dòng)機(jī)的所在環(huán)境的濕度等非人為因素還要有一些設(shè)備用來(lái)輔助 ，總之，排除一切會(huì)對(duì)試驗(yàn)造成誤差的因素 。 圖 2臺(tái)架試驗(yàn) 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)可以說(shuō)是最關(guān)鍵的一個(gè)試驗(yàn) ， 它的數(shù)據(jù)直接反應(yīng)了這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在特性上表現(xiàn)的性能是否達(dá)標(biāo)，這對(duì)接下來(lái) 的所要進(jìn)行的一系列工作都會(huì)造成影響。 功機(jī) 測(cè)功機(jī) 從字面上就可以理解 ， 用來(lái)測(cè)量功率等 物理量的機(jī)器。其 主要測(cè)量輸出轉(zhuǎn)矩，同時(shí) 也 測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速， 公式如下： 式中 ??—— 輸出功率 (—— 輸出轉(zhuǎn)矩（ N ? m） n—— 轉(zhuǎn)速（ r/ 北華航天工業(yè)學(xué)院 6 ?? 可用上面公式 求得發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，并根據(jù)功率和平均有效壓力的關(guān)系式，計(jì)算平均有效壓力。測(cè)功器能吸收發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功，利用這一特點(diǎn)可任意改變發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷 和轉(zhuǎn)速，由此模擬發(fā)動(dòng)機(jī)的使用工況。根據(jù)測(cè)功器吸收功的原理不同，常用測(cè)功器多為 水力測(cè)功器、平衡式直流電力測(cè)功機(jī)和電渦流測(cè)功器 這三種 三種。 （ 一 ） 水力測(cè)功機(jī) 水利測(cè)功機(jī)是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)測(cè)功器轉(zhuǎn)子同步旋轉(zhuǎn)時(shí)，由其轉(zhuǎn)子和外殼的渦流室內(nèi)水的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，使測(cè)功器外殼在水的摩擦力作用下擺動(dòng)一個(gè)與輸出轉(zhuǎn)矩成正比的角度，由此測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩。如果渦流室內(nèi)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的水量越多，水層越厚，摩擦力就越大，外殼擺動(dòng)角度增加，則外殼上固定的測(cè)力機(jī)構(gòu)的讀數(shù)隨之增加，表明水吸收的機(jī)械功越多。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定運(yùn)行時(shí)，測(cè)功器的擺動(dòng)角度不變，測(cè)功器讀數(shù)穩(wěn)定。水力測(cè)功器由于其廉價(jià)、工作可靠、體積小等優(yōu)點(diǎn)，曾在國(guó)內(nèi)廣泛應(yīng)用。但 隨著自動(dòng)化程度以及測(cè)量精度要求的不斷提高，它逐漸被電力測(cè)功機(jī)或電渦流測(cè)功器所取代。 圖 21. 潤(rùn)滑部件 2、進(jìn)水部件 3、機(jī)體部件 4、測(cè)力機(jī)購(gòu)機(jī) 5、電動(dòng)排水部件 6、校正部件 （ 二 ） 電力測(cè)功器 當(dāng)電力測(cè)功器發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)直流電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子在定子磁場(chǎng)中轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，切割磁力線而產(chǎn)生感應(yīng)電流，感應(yīng)電流的磁場(chǎng)與定子磁場(chǎng)互相產(chǎn)生電磁力矩。受該力矩的作用浮動(dòng)支撐在軸承上的定子外殼擺動(dòng)一個(gè)與該電磁力矩成正比的角度。在定子外殼上固定測(cè)力機(jī)構(gòu)，測(cè)量此時(shí)外殼擺動(dòng)角度時(shí)的力矩大小，該力矩大小與發(fā)動(dòng)機(jī)加載轉(zhuǎn)子上的轉(zhuǎn)矩相等。通過(guò)改變定子磁場(chǎng)的大小可任意調(diào)節(jié)該測(cè)功器受吸收的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的大小，達(dá)到既能調(diào)節(jié)負(fù)荷又能測(cè)量輸出轉(zhuǎn)矩的目的。這種測(cè)功器，雖然機(jī)構(gòu)較為復(fù)雜，價(jià)格貴，但由于能回收電能，反拖發(fā)動(dòng)機(jī)，而且工作靈北華航天工業(yè)學(xué)院 7 敏，測(cè)量精度高，而得到廣 泛應(yīng)用。 圖 21、 底座 2、交流電機(jī)軸承座 3、轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速傳感器 4、連軸器 5、軸承座 6、防護(hù)罩 （ 三 ） 電渦流測(cè)器 電渦流測(cè)功器也是目前常用的一種測(cè)功器。它主要利用渦電流效應(yīng)將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的機(jī)械能變?yōu)殡娔埽賹㈦娔苻D(zhuǎn)換為熱能。該測(cè)功器吸收能量的主要部分市制動(dòng)器，由轉(zhuǎn)子和定子組成。定子包括外殼、渦流環(huán)和勵(lì)磁線圈。而外殼、渦流環(huán)、空氣隙和轉(zhuǎn)子構(gòu)成磁路，當(dāng)外界直流電源向勵(lì)磁線圈供電時(shí)，在該磁路上產(chǎn)生磁力線。發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，此時(shí)由于在磁路中轉(zhuǎn)子外緣渦流槽的存在，在空氣隙處磁力線密度發(fā)生變化，因而在渦流環(huán)內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)而形成電渦流。此電流與所產(chǎn)生的磁場(chǎng)相互作用形成電磁轉(zhuǎn)矩，使浮動(dòng)在支承上的定子擺動(dòng)一個(gè)角度。調(diào)節(jié)勵(lì)磁電流，即可改 變電渦流強(qiáng)度，從而測(cè)功器所能吸收的機(jī)械功不同，定子擺動(dòng)角度也不同，由此可測(cè)量轉(zhuǎn)矩又可調(diào)節(jié)負(fù)荷。由于渦流電路有一定電阻，在渦流環(huán)內(nèi)存在電能損耗，使渦流環(huán)發(fā)熱，所以需要冷卻水來(lái)強(qiáng)制冷卻渦流環(huán)。這種測(cè)功器操作簡(jiǎn)單，結(jié)構(gòu)緊湊，運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，測(cè)量精度較高。但是不能反拖發(fā)動(dòng)機(jī)，而且能量不能回收，成本也較高。 北華航天工業(yè)學(xué)院 8 圖 2W 電渦流測(cè)功機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖 1、 感應(yīng)器 2、主軸 3、聯(lián)軸器 4、勵(lì)磁線圈 5、冷卻室 6、氣隙 7、出水管道 8、 油環(huán) 9、測(cè)速齒輪 10、軸承座 11、進(jìn)水管道 12、支撐環(huán) 13、外環(huán) 14、底座 油耗儀 發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，是通過(guò)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)對(duì)應(yīng)該工況所消耗的燃料量。同時(shí)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速后，進(jìn)行換算求得的。發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩由測(cè)工器測(cè)量，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速則用專用轉(zhuǎn)速傳感器測(cè)量。而每一工況所消耗的燃油量，是在穩(wěn)定工況下通過(guò)測(cè)量一定時(shí)間間隔內(nèi)所消耗的燃油量，由此計(jì)算出每小時(shí)耗油量。傳統(tǒng)的燃油消耗量的測(cè)量方法有容積法和質(zhì)量發(fā)兩種。 （一） 容積法 這種方法是在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，通過(guò)消耗一定容積的燃油所需要的時(shí)間后，按式計(jì)算出每小時(shí)燃油消耗量。公式如下： 式中 B—— 每小時(shí)的燃油消耗量 (kg/h) ????—— 燃料的密度（ g/ ????—— 消耗燃油的容積（ 北華航天工業(yè)學(xué)院 9 ???????? 在測(cè)量油耗的同時(shí)，通過(guò)測(cè)功器和轉(zhuǎn)速表同時(shí)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，求得輸出功率以后，根據(jù)燃油消耗的定義，可求得燃油消耗率 式中 ??—— 每小時(shí)的燃油消耗量 [g/(h)] ?? ??（二） 質(zhì)量法 質(zhì)量法是指通過(guò)測(cè)量消耗一定質(zhì)量 m 的燃油所需要的時(shí)間 t 后，按公式計(jì)算每小時(shí)燃油消耗量 B 和燃油消耗率 ??。所消耗的燃油質(zhì)量是用天平或電子稱來(lái)計(jì)量。公式如下： 式中 m—— 消耗的燃油質(zhì)量（ g） t—— 消耗 s） ?? ??現(xiàn)階段燃油消耗量的測(cè)量基本上都采用自動(dòng)油耗儀。 北華航天工業(yè)學(xué)院 10 圖 2(a)容積法 (b)質(zhì)量法 1、 油箱 2、開關(guān) 3、濾油器 4、三通閥 5、量瓶 6、油杯 7、天平 排放物的檢測(cè) 排放物的檢測(cè)量主要有 量，煙度和微粒量等，根據(jù)需要也可以測(cè)量 量。為了統(tǒng)一評(píng)價(jià)，有關(guān)排放量測(cè)試規(guī)范中，對(duì)試驗(yàn)方法以及測(cè)試設(shè)備進(jìn)行相關(guān)的規(guī)定。目前，常用的排放分析儀有日本 多組分排放氣體成分分析儀和 多功能排放分析儀，由此來(lái)測(cè)量 排放氣體。煙度一般用波許煙度計(jì)或不透光煙度計(jì)來(lái)測(cè)量。微粒則通過(guò)全稀釋風(fēng)道進(jìn)行精度測(cè)量，但其設(shè)備昂貴。所以，試驗(yàn)研究階段通常采用分流稀釋風(fēng)道，通過(guò)過(guò)濾稱重法，測(cè)量過(guò)濾紙上的顆粒質(zhì)量進(jìn)行分析。 行發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)的目的 發(fā)動(dòng)機(jī)一共由兩萬(wàn)多個(gè)零件組成，構(gòu)成了如此龐大、如此精妙的機(jī)械，拋開機(jī)械工藝美學(xué)不說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)的主旨只有一個(gè) 那就是提供動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)聯(lián)同發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的大大小小那么多部件一起工作，最后通過(guò)飛輪直接表現(xiàn)。對(duì)其表現(xiàn)出來(lái)能力考察才是最重要的，否則就是本末倒置。 對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架的實(shí)驗(yàn)?zāi)康脑俸?jiǎn)單不過(guò)，就是通過(guò)各種試驗(yàn)儀器、測(cè)得發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行的情況下所表現(xiàn)出各種能力的數(shù)據(jù)，通過(guò)研究分析判斷這些數(shù)據(jù)，我們就可以知道這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能有哪些，這種通過(guò)實(shí)驗(yàn)分析來(lái)驗(yàn)證的方式，一直 是 近代西方科學(xué)所力推的 ?，F(xiàn)如今，不管是什么成品都有這一環(huán)節(jié)，比如軟件的調(diào)試、工程試水都有這種形式來(lái)考核。 北華航天工業(yè)學(xué)院 11 第 3 章 發(fā)動(dòng)機(jī)特性試驗(yàn)流程 驗(yàn)的安全操作規(guī)范 1、試驗(yàn)前要對(duì)試驗(yàn)臺(tái)架、發(fā)動(dòng)機(jī)、測(cè)功機(jī)、聯(lián)軸器、各連接螺栓以及運(yùn)動(dòng)部件進(jìn)行檢查，運(yùn)動(dòng)部件運(yùn)動(dòng)不得受阻礙，連接不允許有松動(dòng)現(xiàn)象。 2、檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燃油、機(jī)油、冷卻水和測(cè)功機(jī)潤(rùn)滑油、冷卻水等是否正常；檢查各儀器儀表如轉(zhuǎn)速表、機(jī)油壓力表、冷卻水溫表等是否安裝正確。 3、 起動(dòng)、預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)，注意聯(lián)軸器節(jié)兩旁不得站人，按先空車小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)數(shù)分鐘，然后逐漸加至中等負(fù)荷（或較大負(fù)荷）預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)至冷卻水出水溫度達(dá)到 80±5℃左右。 4、 參數(shù)的測(cè)量必須在發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常工作狀態(tài)以后并且穩(wěn)定不會(huì)出現(xiàn)波動(dòng)的情況下時(shí)才可以進(jìn)行。特性曲線的測(cè)量點(diǎn)數(shù)多為 10 個(gè)點(diǎn)左右。 5、試驗(yàn)結(jié)束后，緩慢地減少負(fù)荷，至發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)后再關(guān)閉所有設(shè)備 。 動(dòng)機(jī)速度特性試驗(yàn) 驗(yàn)原理 發(fā)動(dòng)機(jī) 速度特性是 由發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)中動(dòng)力性指標(biāo)隨工況變化的使用特性的固定分析法的一種。發(fā)動(dòng)機(jī)外特性反應(yīng)了一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)所能表現(xiàn)出的最大做工能力。 驗(yàn)內(nèi)容和要求 1、 在試驗(yàn)臺(tái)上調(diào)整轉(zhuǎn)速負(fù)荷按鈕時(shí)，應(yīng)當(dāng)均勻，不能調(diào)節(jié)幅度過(guò)大，造成誤差，最主要是會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的波動(dòng)過(guò)大，甚至 使發(fā)動(dòng)機(jī)失靈 。 2、 在試驗(yàn)過(guò)程中，時(shí)刻關(guān)注各種參數(shù)是否出現(xiàn)異常，一旦發(fā)現(xiàn)異常，應(yīng)及時(shí)關(guān)閉 。 3、 試驗(yàn)時(shí)最主要進(jìn)行 的功率和扭矩以及油耗的測(cè)定，當(dāng)調(diào)節(jié)過(guò)程中轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)極為重要，一旦有較為異常的現(xiàn)象，應(yīng)當(dāng)視為無(wú)效并重做。 4、 觀察發(fā)動(dòng)機(jī)有關(guān)出水、進(jìn)水溫度，將溫度穩(wěn)定在 80±5℃范圍內(nèi) ，若是出現(xiàn)異常情況，應(yīng)當(dāng)重新進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。 5、 觀察發(fā)動(dòng)機(jī)的其他相關(guān)參數(shù)，若是出現(xiàn)異常，請(qǐng)及時(shí)聯(lián)絡(luò)老師等相關(guān)人北華航天工業(yè)學(xué)院 12 員進(jìn)行指導(dǎo)。 6、 記錄發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩（測(cè)功機(jī)讀數(shù)） 、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 n、耗油質(zhì)量 ?m 和耗油時(shí)間 ?t，試驗(yàn)數(shù)據(jù)記錄應(yīng)準(zhǔn)確無(wú)誤。 7、 在繪制速度特性曲線時(shí)，波動(dòng)較大的數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)及時(shí)分析其原因 ，或者排除。 驗(yàn)方法和步驟 速度特性 的試驗(yàn)最主要分兩類，把油門全開稱之為外特性，非油門全開稱之為部分負(fù)荷速度特性。外特性數(shù)據(jù)可由多組測(cè)量，最后綜合分析。試驗(yàn)前，做好準(zhǔn)備工作，并且在老師的帶領(lǐng)下進(jìn)行試驗(yàn)。 1、 做好試驗(yàn)前的相關(guān)準(zhǔn)備工作 ，在老師等操作人員指導(dǎo)下，檢查測(cè)功機(jī)和待測(cè)試內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)作是否正常，各種線路連接是否正常。 2、 啟動(dòng)待測(cè)內(nèi)燃機(jī)，并且熱機(jī)，待各項(xiàng)溫度油溫水溫等達(dá)到了工作范圍后，方可進(jìn)行試驗(yàn)。 3、 調(diào)整試驗(yàn)臺(tái)上對(duì)應(yīng)的油門控制開關(guān)，逐漸增大， 直至油門全開， 致使內(nèi)燃機(jī) 達(dá)到外特性條件下的工作狀態(tài)。 4、 有的電控內(nèi)燃機(jī)不需用調(diào)整點(diǎn)火提前角，查看待測(cè)內(nèi)燃機(jī)是否需要，需要?jiǎng)t將點(diǎn)火提前角調(diào)到最佳位置。 5、 調(diào)整油門控制開關(guān)，并固定在待測(cè)油門開度下，調(diào)整內(nèi)燃機(jī)負(fù)荷，查看內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)情況，當(dāng)運(yùn)行情況穩(wěn)定后，則可點(diǎn)擊記錄，記錄相關(guān)數(shù)據(jù)。 6、 調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速按鈕，從最高的轉(zhuǎn)速下，逐漸調(diào)整，每次大約調(diào)整 200 左右，直到調(diào)節(jié)至最低轉(zhuǎn)速。 7、 本次試驗(yàn)共進(jìn)行了 油門開度分別為 50%、 60%、 70%、 80%、 90%、 100%成等差數(shù)列 的 6 組 試驗(yàn)，最后的 100%為發(fā)動(dòng)機(jī)外特性試驗(yàn)。 將 試驗(yàn)中測(cè)得的數(shù)據(jù) 繪制成曲線。 8、 試驗(yàn)結(jié)束后， 整理試驗(yàn)數(shù)據(jù)，經(jīng)老師同意后方可離開試驗(yàn)室。 驗(yàn)注意事項(xiàng) 1、測(cè)功器和柴油機(jī)是否正常運(yùn)行 ， 潤(rùn)滑油、柴油、冷卻水、電路是否能夠使用，試驗(yàn)所用儀器是否能用，精度的要求是否能夠達(dá)標(biāo) ，各附件是否合乎6072 ? 求。 2、 依照安排 ， 先去試驗(yàn)室熟悉一下試驗(yàn)設(shè)備 ， 提前應(yīng)對(duì)，做好準(zhǔn)備 。 3、 打開開關(guān)，啟動(dòng)實(shí)驗(yàn)儀器然后開動(dòng)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)作一會(huì)，當(dāng)運(yùn)作的差不多，北華航天工業(yè)學(xué)院 13 看看溫度是否達(dá)到工作溫度，再調(diào)節(jié)試驗(yàn)臺(tái)上的對(duì)應(yīng)按鈕控制節(jié)氣門，使其達(dá)到預(yù)想的狀態(tài)，在其各方面都和預(yù)想 狀態(tài)下的條件相符后 再進(jìn)行數(shù)據(jù)的測(cè)量（ 6072 ? 定每個(gè)實(shí)驗(yàn)工況運(yùn)行時(shí)間不應(yīng)該少于 1分鐘）。 4、 在測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)外特性時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率工況屬于時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)范圍，不能長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行，否則對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)壽命影響甚大，因此這時(shí)的測(cè)量要求迅速、準(zhǔn)確，盡量縮短其運(yùn)行時(shí)間。 5、 試驗(yàn)時(shí)，因時(shí)刻注意試驗(yàn)臺(tái)數(shù)據(jù)以及試驗(yàn)室里發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況 。 6、 無(wú)論進(jìn)行何種發(fā)動(dòng)機(jī)工況的試驗(yàn)，都應(yīng)同時(shí)測(cè)量所有的參數(shù)，然后將這些參數(shù)繪制 成曲線，認(rèn)真分析數(shù)據(jù)，得出試驗(yàn)結(jié)果，對(duì)于誤差較大數(shù)據(jù)應(yīng)及時(shí)分析排除。 7、 當(dāng)完成所有試驗(yàn)時(shí)，請(qǐng)勿立即斷開，使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速緩慢降低至怠速工況 。 溫度降低以后，關(guān)閉燃油供給，關(guān)閉測(cè)功機(jī)。 驗(yàn)計(jì)算結(jié)果校正以及分析方法 由于試驗(yàn)的環(huán)境等因素會(huì)導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)結(jié)果會(huì)產(chǎn)生偏差，為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，按照國(guó)家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)大氣進(jìn)行校正。 國(guó)家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)大氣壓狀態(tài)為：大氣壓力 ??0 ?? ??， 環(huán)境溫度為： 0 2 ℃（ 0 2 8K） ,相對(duì)濕度 ??0 %。 1. 壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率的校正 式中 ??0—— 校正到標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境條件下的有效功率 ????—— 壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)的大氣校正因子 ??0 ???? ?? 對(duì)于壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)大氣校正系數(shù) ????可用 如 下 公 式計(jì)算 式中 ????—— 大氣因子 ????—— 發(fā)動(dòng)機(jī)因子 ???? ???????? 對(duì)于渦輪增壓式發(fā)動(dòng)機(jī)： ???? ( ????)0 7( 2 8)1 5當(dāng) ???? ????? 4 ~ L? 循環(huán) )范圍時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)因子 ????可用如下公式計(jì)算 式中 ???? —— 增壓比 ????—— 單位排量的循環(huán)噴油量 [L ? 循環(huán) )] ???? —— 發(fā)動(dòng)機(jī)排量（ L） 北華航天工業(yè)學(xué)院 14 ???? ????????? 4 ???? ???? 6 如果 ???? ????? L? 循環(huán) )時(shí)， ????=. 燃油消耗率 的校正 通常，汽油機(jī)不進(jìn)行燃油校正，而對(duì)于壓燃式，也只對(duì)其外特性進(jìn)行校正 式中 ??0 —— 標(biāo)準(zhǔn)大氣壓校正后的燃油消耗率 ????—— 試驗(yàn)條件下測(cè)得的燃油消耗率 ??0 ??????3. 發(fā)動(dòng)機(jī)特性分析方法 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的特性對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)曲線的分析方法，可用平均有效壓力來(lái)定義 式中 ????—— 充氣效率 ????—— 過(guò)量空氣系數(shù) ???? —— 指示熱效率 ????—— 機(jī)械效率 ?????? ??3 ???????????????? 通過(guò)平均有效壓力的定義，結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)可以對(duì)其進(jìn)行分析。 ?? ??3 ?????????? ??1 ???????????????? ??4 ??????????2 ???????????????? 對(duì)于柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，主要取決與噴油量 Δg，而充氣效率 ????只是提供 多大轉(zhuǎn)矩的可能，所以可用以下公式來(lái)考核。 ??5????????Δg 北華航天工業(yè)學(xué)院 15 第 4 章 發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性試驗(yàn)數(shù)據(jù) 處理 以及分析 油門開度為 50%時(shí)的試驗(yàn)數(shù)據(jù) 處理及分析 輸出轉(zhuǎn)速 輸出轉(zhuǎn)矩 輸出功率 油耗量 油耗率 排氣溫度 機(jī)油壓力 進(jìn)水溫度 2801 55 348 602 15 335 400 01 323 202 89 310 998 90 299 798 53 294 274 78 1600 94 247 403 97 221 78 1200 09 198 97 20 177 99 29 141 4過(guò) 修正后的試 驗(yàn)數(shù)據(jù) ： 輸出轉(zhuǎn)速 大氣壓力 環(huán)境濕度 環(huán)境溫度 修正系數(shù) 修正功率 修正轉(zhuǎn)矩 修正油耗率 2801 602 400 202 998 798 600 70 403 200 00 97 99 4華航天工業(yè)學(xué)院 16 油耗率 n 的關(guān)系如下 : 圖 4油門開度為 50%時(shí)，油耗率 00 到 1500（ r/間有個(gè) 峰值 ， 其峰 值為 283.9[g/(h)]， 對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速 n 為 1403（ r/，在隨后1500到 2500（ r/間油耗率 在轉(zhuǎn)速 201r/耗率 24.9[g/(h)]， 但之后油耗率 而快速增長(zhǎng)并在 轉(zhuǎn)速 801（ r/時(shí)，油耗率 94.4[g/(h)]。 功率 n 的關(guān)系如下 ： 圖 4油門開度為 50%時(shí)，功率 轉(zhuǎn)速為 800 到 1500（ r/間 出現(xiàn)了第一個(gè)最大值 對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速 403（ r/在隨后 1500到 2500（ r/間功率 并且 在 其中轉(zhuǎn)速 202（ r/，功率 之后隨著轉(zhuǎn)速 501001502002503003504004500 500 1000 1500 2000 2500 3000油耗率be[g/(轉(zhuǎn)速 n（ r/ 油耗率 510152025303540450 500 1000 1500 2000 2500 3000功率Pe(轉(zhuǎn)速 n（ r/ 功率 華航天工業(yè)學(xué)院 17 功率 99（ r/時(shí) 侯出現(xiàn)。 轉(zhuǎn)矩 和轉(zhuǎn)速 n 的關(guān)系圖如下 ： 圖 4油門開度為 50%時(shí)，扭矩 的曲線 在轉(zhuǎn)速為 800到 1500（ r/間 先下降后上升，并在 轉(zhuǎn)速 403（ r/時(shí) ,扭矩 達(dá)到最大值 N ? m） 。在隨后 1500 到 2500（ r/間，扭矩 先減小后上升，只不過(guò)上升幅度較小，隨后便大幅度下降 ， 直到 轉(zhuǎn)速 n 為 2801（ r/時(shí)，扭矩 N ? m） 。 數(shù)據(jù)匯總后的速度特性關(guān)系如下 ： 圖 4總后，整體觀看在轉(zhuǎn)速 403（ r/時(shí)，扭矩 達(dá)到最大值， 同 時(shí)在轉(zhuǎn)速 202（ r/時(shí)，油耗率 率 70 00 501001502002500 500 1000 1500 2000 2500 3000轉(zhuǎn)矩速 n（ r/ 轉(zhuǎn)矩 501001502000501001502002503003504004500 500 1000 1500 2000 2500 3000功率Pe（矩耗率be[g/(轉(zhuǎn)速 n（ r/ 油門開度 50% 油耗率 矩 率 華航天工業(yè)學(xué)院 18 油門開度為 60%時(shí) 的試驗(yàn)數(shù)據(jù) 處理及分析 輸出轉(zhuǎn)速 輸出轉(zhuǎn)矩 輸出功率 油耗量 油耗率 排氣溫度 機(jī)油壓力 進(jìn)水溫度 2798 50 104 604 9 30 341 103 396 41 95 193 43 92 997 42 89 801 41 84 599 39 82 399 42 75 36 1200 48 72 36 1004 63 65 94 76 59 4過(guò) 修正后的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù) 輸出轉(zhuǎn)速 大氣壓力 環(huán)境濕度 環(huán)境溫度 修正系數(shù) 修正功率 修正轉(zhuǎn)矩 修正油耗率 2798 8 84 604 396 193 6 997 5 801 5 599 399 200 3 004 30 794 4耗率 n 的關(guān)系如下 : 北華航天工業(yè)學(xué)院 19 圖 4油門開度為 60%時(shí)，油耗率 00 到 1000（ r/間急速下降，在隨后 1000到 1800（ r/間變化較為平穩(wěn)，并在轉(zhuǎn)速 399（ r/時(shí)，油耗率 26.2[g/(h)]。 再之后的轉(zhuǎn)速增長(zhǎng)中，油耗率 出現(xiàn)的谷值也非常接近油耗率 個(gè)曲線的最大值出現(xiàn)在最低 轉(zhuǎn)速 94（ r/時(shí)， 此時(shí)， 油耗率 280.4[g/(h)]。 功率 圖 4油門開度為 60%時(shí)，功率 且在 轉(zhuǎn)速 n 為 2396（ r/時(shí)，功率 隨后，功率 個(gè)曲線的最小值出現(xiàn)在 轉(zhuǎn)速 n 為 794（ r/時(shí)， 此時(shí)，功率 為 30 002202402602803003203403603804000 500 1000 1