汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)的設(shè)計[12張cad圖紙+文檔全套資料]

喜歡就充值下載吧。。資源目錄里展示的文件全都有，，請放心下載，，有疑問咨詢QQ:414951605或者1304139763 ======================== 喜歡就充值下載吧。。資源目錄里展示的文件全都有，，請放心下載，，有疑問咨詢QQ:414951605或者1304139763 ======================== 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計（論文）附件 附件C：譯文 附件C：譯文 采用輔助電機(jī)的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 邏輯控制 摘要 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）與傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比在發(fā)動機(jī)能源利用率，空間利用率，與環(huán)境的相容性方面有很多有點(diǎn)。這篇論文研究的目的在于發(fā)展提高EPS的邏輯控制，以達(dá)到減小由駕駛員提供的轉(zhuǎn)向力矩并且保持各種工況的路感，提高轉(zhuǎn)向回正性能的目的。另外，力矩傳感器能夠測量轉(zhuǎn)向力矩并計算車輪的轉(zhuǎn)角，能夠計算出一種實(shí)際負(fù)載轉(zhuǎn)矩并提供給轉(zhuǎn)向柱的回路仿真系統(tǒng)硬件也得到一定的發(fā)展。使用我們所介紹的EPS邏輯控制，駕駛員能夠使用由轉(zhuǎn)矩發(fā)生器提供的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向輪，轉(zhuǎn)向發(fā)生器發(fā)出的轉(zhuǎn)矩隨著駕駛員提供給轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)矩的變化而變化，但是兩個相互對立的轉(zhuǎn)矩。經(jīng)驗(yàn)研究表明，我們研究的EPS邏輯控制能夠控制輔助電機(jī)來提高轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向回正性。 2002年Elsevier科學(xué)有限公司；保留所有權(quán)。 關(guān)鍵詞： 電動助力轉(zhuǎn)向；轉(zhuǎn)向力矩；轉(zhuǎn)矩傳感器；輔助電機(jī)；主動阻尼 1. 引言 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車控制主要子系統(tǒng)之一。它按照駕駛員的輸入以相同的方向轉(zhuǎn)動前輪。當(dāng)汽車前輪轉(zhuǎn)向過后，會產(chǎn)生一個回正力矩，它意圖將轉(zhuǎn)向輪恢復(fù)到原來的位置。雖然回正力矩能夠提高轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，但駕駛員必須提供更打的轉(zhuǎn)向力矩來克服它以使汽車轉(zhuǎn)向。 * 通訊作者。電話：+82-2-3290-3363；傳真：+82-2-3290-3757。 電子郵箱：jbsong@korea.ac.kr (J.-B. Song). 0957-4158/02/$ - 見前面相關(guān)事宜 2002年Elsevier科學(xué)有限公司；保留所有權(quán)。 PII: S09 5 7-4 1 58 (01)00004- 6 對于大車來說，轉(zhuǎn)向效率是一個非常需要考慮的問題，尤其在低速的情況之下。因此我們引進(jìn)了動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來幫助駕駛員實(shí)現(xiàn)這種情況下的轉(zhuǎn)向。很多動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由一個由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的液壓泵和一些管路執(zhí)行器件組成[1]。 因?yàn)閭鹘y(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(HPS)由發(fā)動機(jī)驅(qū)動，它不但不能降低發(fā)動機(jī)的能源消耗，而且其運(yùn)轉(zhuǎn)還需要一些復(fù)雜的液壓器件如液壓泵，傳動帶，軟管等。對于電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)來說，它由一個獨(dú)立與發(fā)動機(jī)的電機(jī)提供能量，減少了復(fù)雜的液壓器件，正因如此，它提高了發(fā)動機(jī)和空間利用率，即使在發(fā)動機(jī)停止工作時它也能獨(dú)立提供轉(zhuǎn)向能量。另外，因?yàn)樗皇褂靡簤河停虼讼喈?dāng)環(huán)保。由于它與液壓系統(tǒng)相比有這些優(yōu)點(diǎn)，EPS已經(jīng)開始取代HPS用于一些高檔轎車上，在不遠(yuǎn)的將來，它還將運(yùn)用到其他類型的轎車上 [2]。 EPS有如下兩種功能。第一，它能減少駕駛員提供的轉(zhuǎn)向力矩并且保持各種工況的路感。這里的轉(zhuǎn)向力矩定義為汽車轉(zhuǎn)向時駕駛員感覺到的力矩。當(dāng)EPS系統(tǒng)發(fā)出的輔助力矩與駕駛員的的轉(zhuǎn)向力矩作用方向一致時，駕駛員所需要提供的轉(zhuǎn)向力矩就會有很大程度的降低。另外，調(diào)整轉(zhuǎn)向助力特性，駕駛員會感到不同路況的路感。第二，當(dāng)車輪轉(zhuǎn)向后，它能提高車輪的轉(zhuǎn)向回正性能。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪發(fā)生偏轉(zhuǎn)后，駕駛員放開轉(zhuǎn)向盤，車輪能夠在自調(diào)力矩的作用下回到中間位置，這個自調(diào)力矩是由地面施加給轉(zhuǎn)向車輪的。因?yàn)榛卣仉S著車速的增加而增加，因此在高速情況下，由于回正力矩過大而使汽車發(fā)生連續(xù)的擺動。EPS 能夠提供主動阻尼來減小這種現(xiàn)象，因此能提高回正性能 。 雖然有關(guān)邏輯控制的細(xì)節(jié)還未發(fā)表，但一些關(guān)于EPS的研究已經(jīng)完成。在商業(yè)上，德爾福汽車和TRW汽車已經(jīng)為實(shí)車設(shè)計了EPS系統(tǒng)模型，本田已經(jīng)將其開發(fā)的EPS系統(tǒng)用于阿庫拉 NSX實(shí)車上[3]。大多數(shù)的EPS控制系統(tǒng)框圖如圖1，目標(biāo)電流發(fā)生器根據(jù)行使條件來確定供給電機(jī)的參考電流[4 ,5 ]由控制器計算控制信號，它能利用和實(shí)際電流將錯誤減少到最低。這種方案的一個不足之處在于它實(shí)間接的控制轉(zhuǎn)矩，真正的控制參數(shù)是電機(jī)電流。 圖1. 典型的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制框圖 這篇研究的主要目的是開發(fā)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制邏輯。 這篇研究構(gòu)造的邏輯控制目的在于測量轉(zhuǎn)向力矩本身，并且將它反饋會控制器中，控制器產(chǎn)生控制信號使參考力矩和轉(zhuǎn)向力矩的誤差達(dá)到最小。參考力矩由力矩規(guī)律圖參照汽車速度信號和轉(zhuǎn)向輪狀態(tài)產(chǎn)生。這種方法的好處在于它能直接控制駕駛員的轉(zhuǎn)向力矩因此能改善各種工況的路感。 為了測量轉(zhuǎn)向力矩和轉(zhuǎn)向輪的角度，我們設(shè)計了由兩個光電編碼器組成的力矩傳感器。為了驗(yàn)證所提出的邏輯控制，我們建立了回路仿真硬件系統(tǒng)，在這個回路仿真系統(tǒng)里面的負(fù)載電機(jī)附加到一組齒輪齒條機(jī)構(gòu)上，電機(jī)產(chǎn)生不同的附加力矩傳遞到轉(zhuǎn)向軸上。 2. EPS系統(tǒng)的構(gòu)建與造型 這項(xiàng)研究的主要工作是開發(fā)EPS系統(tǒng)的邏輯控制（而不是EPS硬件設(shè)計）。因此這篇論文研究的EPS系統(tǒng)用簡單的傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系進(jìn)行改裝來進(jìn)行建模。圖2為回路仿真硬件系統(tǒng)的試驗(yàn)裝置，其中一些因數(shù)如汽車動力和回正力矩通過計算機(jī)進(jìn)行仿真，否則，這個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能就只有在真實(shí)的硬件上進(jìn)行完成。 圖2 所示的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為一轉(zhuǎn)向柱式電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，輔助電機(jī)連接在轉(zhuǎn)向柱上通過齒輪機(jī)構(gòu)傳遞力矩給轉(zhuǎn)向柱。連接到機(jī)架和齒輪機(jī)構(gòu)中的負(fù)載電機(jī)提供等效的負(fù)載力矩，其中包括地面與車輪的摩擦力矩。輔助電機(jī)和負(fù)載電機(jī)由電機(jī)驅(qū)動器控制，它們的控制信號來自裝有邏輯控制的電腦。輔助電機(jī)和負(fù)載電機(jī)都是使用的無刷直流電機(jī)(BLDS)。雖然兩種電機(jī)在結(jié)構(gòu)上有所不同，但它們在建模方面卻由相同的性能。轉(zhuǎn)向力矩和轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角由我們上面提到的扭矩傳感器測量。 圖2.用于實(shí)現(xiàn)EPS邏輯控制的試驗(yàn)裝置 2.1. 扭矩傳感器 為了測量由司機(jī)施加在轉(zhuǎn)向軸上的力矩Ts，我們設(shè)計了如圖3所示的力矩傳感器。在這個傳感器當(dāng)中，轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)角作用于扭桿兩端，扭桿安裝在轉(zhuǎn)向保護(hù)套管里面，和分別由光電編碼器1、2分別測量。因?yàn)榧?xì)長的扭桿發(fā)生相對較大的角位移后Δθ，同步皮帶和滑輪機(jī)構(gòu)能夠?qū)⑦@個角位移放大，所以即使在小扭矩的情況下光電編碼器也能測量出這個角位移。我們知道，作用在轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)向力矩Ts與這個相對位移Δθ有如下比例關(guān)系： （1） ktorsion為扭桿的扭轉(zhuǎn)剛度。EPS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)邏輯控制需要的轉(zhuǎn)向盤的角度不需要其他傳感器而只需要我們所設(shè)計的扭矩傳感器就能夠獲得。 圖3.力矩傳感器結(jié)構(gòu)圖 2.2. 系統(tǒng)建模 EPS系統(tǒng)的物理模型分為轉(zhuǎn)向軸部分和轉(zhuǎn)向輔助電機(jī)部分，如圖4。在圖里Ta和Tl分別代表傳遞給轉(zhuǎn)向軸的輔助力矩和負(fù)載轉(zhuǎn)矩，負(fù)載轉(zhuǎn)矩來自車輪與地面的摩擦、傳動系的效率等。輔助電機(jī)的運(yùn)動方程表示為： (2) 這里的和分別代表輔助電機(jī)的轉(zhuǎn)動慣量和阻尼系數(shù)，代表電機(jī)的力矩，N代表齒輪機(jī)構(gòu)的傳動比，它與轉(zhuǎn)向軸的運(yùn)動關(guān)系有這永磁無刷直流電機(jī)的電動方程如下，它與直流電機(jī)的方程相同。 (3) 和分別代表電樞電壓和電流，和分別代表電樞電阻和反電勢常數(shù)輪。電機(jī)的轉(zhuǎn)矩為： (4) KT是電機(jī)的轉(zhuǎn)矩常數(shù)。 為了運(yùn)行設(shè)計的回路仿真硬件系統(tǒng)，必須測量路面作用在車輪上的力矩。為了測量這個力矩，我們運(yùn)用了Dugoff輪胎模型[7]，其縱向力和橫向力分別為： 圖4. 轉(zhuǎn)向軸的自由結(jié)構(gòu)示意圖 (5) 其中和分別代表輪胎縱向和橫向剛度，A, s,α分別表示車輪與地面的接觸面積，滑移率，側(cè)偏角。 如圖5所示，輪胎受到的縱向和橫向的力傳遞到機(jī)架上后為： (6) 轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角和車輪轉(zhuǎn)角δ的關(guān)系為：，n為轉(zhuǎn)向系的傳動比，路面的負(fù)載力矩傳遞到轉(zhuǎn)向盤上后變?yōu)椋? (7) 圖6所示為路面施加與車輪的力矩于轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的關(guān)系，負(fù)載電機(jī)根據(jù)方程式來產(chǎn)生負(fù)載轉(zhuǎn)矩（7）。駕駛員按照正旋規(guī)律輸入。我們常用滑移率和側(cè)偏角參數(shù)評價系統(tǒng)的好壞。施通過圖我們可以看出：路面產(chǎn)生的力矩與轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角成比例。雖然在計算路面力矩的時候我們應(yīng)該考慮轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的效率，但我們這里假設(shè)我們所的的值近似等于真實(shí)的路面力矩。 圖5.轉(zhuǎn)向系統(tǒng)齒輪齒條的簡化模型 圖6.路面力矩與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的關(guān)系（試驗(yàn)數(shù)據(jù)） 3. EPS控制邏輯 EPS系統(tǒng)的主要作用是減小轉(zhuǎn)向力矩與提高轉(zhuǎn)向回正性能。這兩項(xiàng)功能不需要同時起作用，在某一個瞬間只需要一個功能。例如，在J形轉(zhuǎn)向試驗(yàn)中，輔助電機(jī)產(chǎn)生輔助力矩來減小駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤上的力矩，通常，轉(zhuǎn)向盤會平滑的回到起始位置而不會引起回正力矩過大造成汽車發(fā)生連續(xù)振動，最終汽車將恢復(fù)直線行使。這一現(xiàn)象需要EPS系統(tǒng)提供兩個獨(dú)立的控制算法來滿足每一個行使?fàn)顩r。 3.1. 減小轉(zhuǎn)向力矩的控制邏輯 當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向的時候由電機(jī)產(chǎn)生足夠而又適量的輔助力矩來幫助駕駛員完成轉(zhuǎn)向操作。圖7為產(chǎn)生這種輔助力矩的轉(zhuǎn)向系控制系統(tǒng)方框圖。在力矩規(guī)律圖上（下面將要討論）首先通過行使條件來確定參考力矩。輔助電機(jī)然后產(chǎn)生合適的輔助力矩使得轉(zhuǎn)向力矩接近。例如，當(dāng)路面輸入力矩為20Nm時設(shè)定為3Nm，駕駛員將提供3Nm的轉(zhuǎn)向力矩，輔助電機(jī)提供17Nm的輔助力矩到轉(zhuǎn)向軸上。如沒有動力轉(zhuǎn)向，駕駛員將提供20Nm的轉(zhuǎn)向力矩在轉(zhuǎn)向盤上。當(dāng)然，在實(shí)際的行使條件下，負(fù)載轉(zhuǎn)矩?zé)o法測量，但是轉(zhuǎn)向力矩能夠由轉(zhuǎn)矩傳感器測量。因此用這種方式調(diào)節(jié)輔助電機(jī)使和之間的誤差達(dá)到最小。為了達(dá)到這個目的，我們使用了下面的PI控制方式： (8) K1和K2是PI控制增益。以這種方式產(chǎn)生的輔助力矩按照與駕駛員發(fā)出的力矩方向施加到轉(zhuǎn)向軸上。 圖7.減小轉(zhuǎn)矩的邏輯控制方框圖 這個系統(tǒng)最大的好處之一是引入了力矩規(guī)律圖，它根據(jù)車速V和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角來確定參考力矩。車速起著很重要的作用，因?yàn)轳{駛員提供的轉(zhuǎn)向力矩隨著車速的不同而不同。比如說在低速情況下（停車時），為了方便轉(zhuǎn)向，助力系統(tǒng)要提供很大的力矩。在高速時，轉(zhuǎn)向力矩越大路感越強(qiáng)行使的安全性就越好。方向盤的轉(zhuǎn)角也很重要，因?yàn)樗c負(fù)載力矩由如圖6所示的關(guān)系。 圖8為我們在試驗(yàn)中所采用的力矩規(guī)律圖。在圖a中，在速度為0時為了轉(zhuǎn)向輕便將參考力矩T0設(shè)計的相當(dāng)?shù)?，為了高速駕駛的安全性，參考力矩隨速度的增加而增大。因此駕駛員的轉(zhuǎn)向路感隨著車速的增加而增強(qiáng)。當(dāng)車速到達(dá)極限車速時，參考力矩達(dá)到飽和值而不再增加，因此在高速時也能保持某些時候的轉(zhuǎn)向輕便；圖b所示為參考力矩隨著轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的變化而變化，參考力矩與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角成正比。參考力矩，車速，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的三維關(guān)系構(gòu)成了力矩規(guī)律圖，它儲存在存儲器了以供使用。如圖9所示。使用力矩規(guī)律圖的一個好處在于參考力矩能夠隨著行使?fàn)顩r和駕駛員的需求隨時修改。 3.2. 轉(zhuǎn)向回正性的控制邏輯 在行使過程中，當(dāng)轉(zhuǎn)向盤發(fā)生轉(zhuǎn)向時，自動回正力矩能夠自然的使轉(zhuǎn)向盤回到中間位置。這種性能能夠?yàn)轳{駛員回正方向提供方便，但如果其值過大又會破壞汽車的行使穩(wěn)定性。傳統(tǒng)的液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠依靠系統(tǒng)的慣性和摩擦提供一些阻尼，但是是處于被動的不是主動的提供阻尼。對于EPS系統(tǒng)來說，電機(jī)通過一定的控制能夠產(chǎn)生主動抑制阻尼。 (a) (b) 圖8.（a）依據(jù)車速確定參考力矩（b）依據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角確定參考力矩 圖9.推薦的力矩規(guī)律三維曲線 回正性能的控制策略被分為2個運(yùn)算部分。一個是使車輪回到中間位置的回正過程的運(yùn)算。這個過程的主要作用是使車輪快速準(zhǔn)確的回到中間位置，因此在車輪受到恒定的摩擦阻力而使回正受阻是這項(xiàng)功能就相當(dāng)有用。另一種算法是主動抑制算法，它使車輪在適當(dāng)?shù)淖枘嶂禄氐街虚g位置，避免了經(jīng)常在高速情況下產(chǎn)生的振動。因此，將兩種算法加在一起就顯得比較理想。為了達(dá)到這個目的，在這篇研究中我們引入了PDI控制器： (9) K3,K4和K5為控制器增益。請注意方程式（9）里的PI部分，它為大方向轉(zhuǎn)角提供了很大的轉(zhuǎn)矩以供轉(zhuǎn)向控制，微分部分則提供主動阻尼，它隨著方向盤的角速度的增加而增加。調(diào)節(jié)控制增益就能獲得不同的控制特性。 4. 結(jié)果討論 使用這種控制邏輯能夠?qū)⒉煌男惺範(fàn)顩r在硬件試驗(yàn)設(shè)備上進(jìn)行不同的仿真。一些典型的結(jié)果如下： 圖10為在方向盤轉(zhuǎn)角和車速恒定的情況下的仿真結(jié)果。參考力矩和負(fù)載力矩設(shè)定為恒定值分別為7.5Nm和30Nm。在有EPS邏輯控制下減小轉(zhuǎn)向力矩的試驗(yàn)結(jié)果為：輔助電機(jī)提供22.5Nm的穩(wěn)定力矩，因此駕駛員感覺到的轉(zhuǎn)向力矩為7.5Nm。因此轉(zhuǎn)向力矩與參考力矩精確相符。 圖10.在車速和負(fù)載力矩恒定時轉(zhuǎn)向力矩和輔助力矩隨時間的關(guān)系 動態(tài)轉(zhuǎn)向的試驗(yàn)結(jié)果如圖11。我們假設(shè)駕駛員以180的振幅5s為周期進(jìn)行正旋輸入。負(fù)載電機(jī)按照方程（7）的結(jié)果發(fā)出負(fù)載力矩經(jīng)機(jī)架和小齒輪傳遞到轉(zhuǎn)向軸上。為了方便起見，我們設(shè)定轉(zhuǎn)向力矩隨時針為正。 在沒有動力輔助的時候，駕駛員需要提供相對較大和連續(xù)變化的轉(zhuǎn)向力矩來達(dá)到轉(zhuǎn)向的目的。但是有了動力輔助后，駕駛員提供的轉(zhuǎn)向力矩有很大程度的減小。另外，參考力矩設(shè)定的不同轉(zhuǎn)向力矩也不相同。因此產(chǎn)生不同的轉(zhuǎn)向路感。比如說，在參考力矩設(shè)定的很小的時候，駕駛員的路感很輕，參考力矩很大時駕駛員的路感很重。 圖11.轉(zhuǎn)向盤正旋輸入下的轉(zhuǎn)向力矩 圖12為有EPS系統(tǒng)下的參考力矩與轉(zhuǎn)向角的對應(yīng)關(guān)系。在圖6我們知道，負(fù)載力矩與轉(zhuǎn)向角成比例，因此，在沒有動力轉(zhuǎn)向的情況下轉(zhuǎn)向力矩隨著轉(zhuǎn)向角的變化而發(fā)生很大的改變。但是在有EPS系統(tǒng)參與的情況下，轉(zhuǎn)向力矩在很大轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)變化很小，如圖12。 接著，我們對EPS回正控制邏輯進(jìn)行評價。圖13為在主動阻尼起作用時的回正性能曲線，在沒有阻尼控制時表現(xiàn)出回正過量，在有阻尼控制時沒有觀察到回正過量的情況，因?yàn)橐恍┳枘釓?qiáng)加在車輪轉(zhuǎn)動的反方向。如果我們調(diào)節(jié)對方程（9）中微分起作用的阻尼控制增益，將得到不同的回正穩(wěn)定性能。比如在圖13中，曲線A比曲線B有更大的阻尼增益，因此轉(zhuǎn)向更為遲鈍。 圖12.轉(zhuǎn)向力矩隨轉(zhuǎn)向角的變化規(guī)律 圖13.方向盤轉(zhuǎn)角隨主動阻尼變化的響應(yīng) 圖14.方向盤轉(zhuǎn)角控制輸入隨阻尼和回正控制的響應(yīng) 雖然在主動阻尼的控制作用下不會出現(xiàn)回正過量的情況，但它使得回正速度減慢。另外，在主動阻尼的作用下，由于系統(tǒng)內(nèi)部的摩擦使得車輪不能精確的回到中間位置。為了克服這種現(xiàn)象，基于方程（9）的PID控制被引入了，在產(chǎn)生阻尼力的同時產(chǎn)生了恢復(fù)力矩。圖14（a）表明與單獨(dú)的阻尼控制相比，有PID加入的控制的回正反映更快而起不會引起回正過量。圖14(b)表明在開始時采用恢復(fù)力控制后面采用主動阻尼控制時的控制輸入的控制情況。因此由不同比例的阻尼控制和回正控制能夠構(gòu)成不同的回正特性。 5. 結(jié)論； 在這篇論文里，我們推薦了減小轉(zhuǎn)向力矩、保持不同路感以及轉(zhuǎn)向回正性能的控制邏輯。另外，力矩傳感器能夠測量轉(zhuǎn)向力矩和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，為EPS系統(tǒng)提供足夠準(zhǔn)確的力矩值。回路仿真硬件系統(tǒng)HILS的研究能夠根據(jù)行使情況為轉(zhuǎn)向軸提供負(fù)載力矩，負(fù)載力矩的提供為EPS的邏輯控制的研究起了重要的作用。 EPS控制邏輯能夠減小轉(zhuǎn)向力矩，駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤的力矩能夠由很大程度的降低。它也表明：轉(zhuǎn)向力矩也能參照由轉(zhuǎn)向力矩圖決定的參考力矩。 參考文獻(xiàn) [1] Ribbens WB. 認(rèn)識汽車電子產(chǎn)品。第四章 Sams,1992. 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C12 附件B：開題報告 附件B： 汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計 畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 1、 課題的目的及意義（含國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀分析或設(shè)計方案比較、選型分析等） 繼電子技術(shù)在發(fā)動機(jī)、變速器、制動器和懸架等系統(tǒng)得到廣泛應(yīng)用之后，國外汽車電動助力轉(zhuǎn)向(Electric power steering，簡稱EPS)已部分取代傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向(Hydraulic power steering，簡稱HPS)。電動助力轉(zhuǎn)向已成為世界汽車技術(shù)發(fā)展的研究熱點(diǎn)。EPS用電動機(jī)直接提供助力，助力大小由電控單元(ECU)控制。它能節(jié)約燃料，提高主動安全性，且有利于環(huán)保，是一項(xiàng)緊扣現(xiàn)代汽車發(fā)展主題的高新技術(shù)，所以一經(jīng)出現(xiàn)就受到高度重視。國外汽車公司對EPS的研究已經(jīng)有20多年的歷史，但是以前一直沒有取得大的進(jìn)展，其主要原因是EPS的成本太高。近幾年來，隨著電子技術(shù)的發(fā)展，大幅度降低EPS的成本已成為可能，加上EPS具有一系列優(yōu)點(diǎn)，使得它越來越受到人們的青睞。 1988年3月，日木鈴木公司開發(fā)出一種全新的電子控制式EPS，真正擺脫了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的束縛。1993年，本田汽車公司首次將EPS裝備于大批量生產(chǎn)的、在國際市場上同法拉利和波爾舍競爭的愛克NSX跑車。同年，在歐洲市場銷售的一種經(jīng)濟(jì)型轎車——菲亞特幫托也將美國Delphi汽車系統(tǒng)公司生產(chǎn)的EPS作為標(biāo)準(zhǔn)裝備。由于EPS完全取消液壓裝置，用電能取代液壓能，減少了發(fā)動機(jī)的能量消耗，加上其性能的優(yōu)越性，很快在越來越多的國外轎車上得到應(yīng)用，如本田最新推出的Insight轎車上就是其中的—例。目前在中型以上貨車和中級以上轎車上廣泛采用的機(jī)械—液壓助力轉(zhuǎn)向器將逐漸被效率更高、適應(yīng)性更強(qiáng)的EPS所代替，為此，國外幾家大公司(如德國的ZF、英國盧卡斯—偉利達(dá)、Saginaw、TRW、日本的NSK、Koyo)等相繼推出自己的ESP 我國在2002年才開始研制開發(fā)汽車EPS產(chǎn)品，目前已經(jīng)知道的有13家企業(yè)和科研院校正在研制中。其中南摩股份有限公司(生產(chǎn)轉(zhuǎn)向柱式的EPS產(chǎn)品)在2003年開始進(jìn)入小批量生產(chǎn)階段，其他廠家和科研院校均在開發(fā)階段中。吉利汽車集團(tuán)開發(fā)的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的EPS產(chǎn)品也已經(jīng)裝備其吉利豪情等系列轎車上。 設(shè)計方案比較：按照轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)位置的不同，將EPS分為3類：轉(zhuǎn)向軸助力式、轉(zhuǎn)向器小齒輪助力式和齒條助力式。 (1)轉(zhuǎn)向軸助力式：轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)安裝在轉(zhuǎn)向軸上，當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時，控制單元接受轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)動方向、車速等信號，控制直流助力電機(jī)的電流，電機(jī)的助力經(jīng)離合器、電機(jī)齒輪傳給轉(zhuǎn)向軸的齒輪，然后經(jīng)萬向節(jié)及中問軸傳給轉(zhuǎn)向器。 (2)轉(zhuǎn)向器小齒輪助力式：轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)安裝在轉(zhuǎn)向器小齒輪處，與轉(zhuǎn)向軸助力式相比，可以提供較大的轉(zhuǎn)向力，適用于中型車。 (3)齒條助力式：轉(zhuǎn)向助力機(jī)構(gòu)安裝在轉(zhuǎn)向齒條處，電動機(jī)通過減速傳動機(jī)構(gòu)直接驅(qū)動轉(zhuǎn)向齒條，與轉(zhuǎn)向器小齒輪助力式相比，可以提供更大的轉(zhuǎn)向力，適用 于大型車。 因?yàn)殡妱又D(zhuǎn)向的關(guān)鍵是在找出系統(tǒng)的助力特性（轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)矩與電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩的關(guān)系，轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)角與電機(jī)轉(zhuǎn)角的關(guān)系）但是考慮到安裝的方便性和助力力矩的大小，因此本次設(shè)計采用轉(zhuǎn)向小齒輪助力式電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 研究電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是因?yàn)樗c液壓助力系統(tǒng)相比，具有如下特點(diǎn)： (1) 降低了燃油消耗，只有在工作時才消耗能源。 (2) 增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向跟隨性。在EPS中，電動機(jī)產(chǎn)生助力轉(zhuǎn)矩，通過適當(dāng)?shù)目刂品椒?，可以消除液壓助力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向遲滯效應(yīng)，增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向車輪對轉(zhuǎn)向盤的隨動性能。 (3)改善了轉(zhuǎn)向回正特性。該系統(tǒng)采用了微電子技術(shù)，利用軟件控制電動機(jī)的動作，在最大限度內(nèi)調(diào)整設(shè)計參數(shù)以獲得最佳的回正特性。從最低車速到最高車速，可得到一簇回正特性曲線，而傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法做到這一 點(diǎn)。 (4)提高了操縱穩(wěn)定性。采用EPS高速行駛(100km/h)的汽車，給其一個過度的轉(zhuǎn)角迫使它側(cè)傾，在短時間的自回正過程中，由于采用了微電腦控制，使得汽車具有更高穩(wěn)定性，駕駛員有更舒適的感覺。 (5)有利于環(huán)保。EPS應(yīng)用電能作為能源，完全取締了液壓裝置，不會有液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的泄油問題，避免了污染。該系統(tǒng)沒有油泵，降低了噪聲。再者，EPS中的95％可再回收利用，有利于保護(hù)環(huán)境。 (6)輕量化顯著。液壓助力系統(tǒng)因有液壓缸、油泵、轉(zhuǎn)閥、液壓管道等部件，使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，零件數(shù)目多，占用空間大，布置不方便。EPS則表現(xiàn)出了明顯的優(yōu)勢，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊、質(zhì)量減輕、無油滲漏問題、系統(tǒng)易于布置等。 (7)系統(tǒng)安全保護(hù)。當(dāng)EPS出現(xiàn)故障時，即切斷電動機(jī)與減速傳動機(jī)構(gòu)的助力傳送，迅速轉(zhuǎn)人人工一機(jī)械轉(zhuǎn)向狀態(tài)。 (8)易于包裝和裝配。EPS沒有液壓系統(tǒng)所需要的油泵、油管、流量控制閥、儲油罐等部件，零件數(shù)目大大減少，減少了裝配的工作量，節(jié)省了裝配時間，提高了裝配效率。 2.課題任務(wù)、重點(diǎn)研究內(nèi)容、實(shí)現(xiàn)途徑 課題任務(wù)：以汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為研究對象，設(shè)計一個電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以滿足汽車轉(zhuǎn)向輕便與操控穩(wěn)定性要求，建立汽車電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的物理模型和數(shù)學(xué)模型，并進(jìn)行模擬計算分析。 重點(diǎn)研究內(nèi)容： 1) 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方案比較及選型分析 2) 汽車轉(zhuǎn)向特性的研究 3) 電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)物理模型和數(shù)學(xué)模型的建立 4) 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總體設(shè)計 5) 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械裝置設(shè)計 6) 主要零部件設(shè)計與選型。 實(shí)現(xiàn)途徑：在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上添加電動助力部分，采用控制單元對電機(jī)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制，根據(jù)作用在方向盤上的轉(zhuǎn)矩信號和車速信號， 按照汽車?yán)碚搶D(zhuǎn)向特性的要求和汽車的運(yùn)行狀況，確定轉(zhuǎn)向助力特性，通過電子控制裝置使電機(jī)產(chǎn)生相應(yīng)大小和方向的輔助力，協(xié)助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作， 并獲得最佳轉(zhuǎn)向特性。 選型通過對現(xiàn)有的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行比較，綜合考慮其安裝和助力特性，本次采用轉(zhuǎn)向軸式電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（C-EPS）。 轉(zhuǎn)向特性按照汽車?yán)碚摰南嚓P(guān)理論，保證汽車的平順性和操控性，同時要求有一定的路感，且轉(zhuǎn)向輕便。電機(jī)的選取應(yīng)按照功率和電路的最大負(fù)載來決定，并考慮其體積大小和安裝是否方便。 物理模型采用傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，加上電機(jī)和控制單元。而數(shù)學(xué)模型則按照經(jīng)典力學(xué)來進(jìn)行建立 系統(tǒng)設(shè)計則是綜合機(jī)械單元和控制單元，建立控制思想，使其成為一個有機(jī)整體，并對其進(jìn)行優(yōu)化。 3、進(jìn)度計劃 序號 起止周次 工 作 內(nèi) 容 1 4周至 5 周 文獻(xiàn)檢索，文獻(xiàn)綜述，開題報告 2 5周至 6 周 外文資料翻譯 3 6周至 8周 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計 4 9周至 11周 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械設(shè)計 5 12周至13周 主要零部件設(shè)計 6 14周至15周 外購件選型 7 16周至 17周 編寫說明書，答辯 B3 畢業(yè)論文（設(shè)計）題目 汽車電動動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計 文獻(xiàn)綜述（選題研究意義、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀、主要參考文獻(xiàn)等） 汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與傳統(tǒng)的機(jī)械、液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比具有轉(zhuǎn)向靈敏、能耗低、與環(huán)境的兼容性好、成本低等優(yōu)點(diǎn)。目前，在很多高端車上都裝由電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，因此，開發(fā)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有很大的實(shí)際意義和商業(yè)價值。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要由控制部分、執(zhí)行部分和程序這三個部分組成，控制部分主要由信號采集電路、單片機(jī)和信號發(fā)送電路組成。其中單片機(jī)是控制部分的核心部件，信號采集電路采集到的轉(zhuǎn)矩和車速信號送單片機(jī)處理后，單片機(jī)再發(fā)出控制信號給信號發(fā)送電路，經(jīng)過驅(qū)動電路驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)動。執(zhí)行部分主要由電機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和電磁離合器的組成。它起著轉(zhuǎn)向輔助動力的產(chǎn)生，傳遞和中斷的作用。而程序是助力控制方式的具體體現(xiàn)，它由控制方式和控制策略來決定?？刂撇糠?、程序、執(zhí)行部分相互組合就構(gòu)成了以一完整的汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。經(jīng)過組建系統(tǒng)調(diào)試后，得出了我們所需要的助力特性曲線，經(jīng)過分析，采用的控制形式存在級變震動，為了減小震動的影響，必須增加助力曲線的數(shù)目以減小震動幅度，但是幅度必須足夠的小，小到足以忽略頻率的影響。 繼電子技術(shù)在發(fā)動機(jī)、變速器、制動器和懸架等系統(tǒng)得到廣泛應(yīng)用之后，國外汽車電動助力轉(zhuǎn)向已部分取代傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向(Hydraulic power steering，簡稱HPS)。電動助力轉(zhuǎn)向已成為世界汽車技術(shù)發(fā)展的研究熱點(diǎn)。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)用電動機(jī)直接提供助力，助力大小由電控單元(ECU)控制。它能節(jié)約燃料，提高主動安全性，且有利于環(huán)保，是一項(xiàng)緊扣現(xiàn)代汽車發(fā)展主題的高新技術(shù)，所以一經(jīng)出現(xiàn)就受到高度重視。國外汽車公司對電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究已經(jīng)有20多年的歷史，但是以前一直沒有取得大的進(jìn)展，其主要原因是電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的成本太高。近幾年來，隨著電子技術(shù)的發(fā)展，大幅度降低電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的成本已成為可能，加上電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有一系列優(yōu)點(diǎn)，使得它越來越受到人們的青睞。 1988年3月，日木鈴木公司開發(fā)出一種全新的電子控制式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，真正擺脫了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的束縛。1993年，本田汽車公司首次將電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)裝備于大批量生產(chǎn)的、在國際市場上同法拉利和波爾舍競爭的愛克NSX跑車。同年，在歐洲市場銷售的一種經(jīng)濟(jì)型轎車——菲亞特幫托也將美國Delphi汽車系統(tǒng)公司生產(chǎn)的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為標(biāo)準(zhǔn)裝備。由于電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)完全取消液壓裝置，用電能取代液壓能，減少了發(fā)動機(jī)的能量消耗，加上其性能的優(yōu)越性，很快在越來越多的國外轎車上得到應(yīng)用，如本田最新推出的Insight轎車上就是其中的—例。目前在中型以上貨車和中級以上轎車上廣泛采用的機(jī)械—液壓助力轉(zhuǎn)向器將逐漸被效率更高、適應(yīng)性更強(qiáng)的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所代替，為此，國外幾家大公司(如德國的ZF、英國盧卡斯—偉利達(dá)、Saginaw、TRW、日本的NSK、Koyo)等相繼推出自己的ESP 我國在2002年才開始研制開發(fā)汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)產(chǎn)品，目前已經(jīng)知道的有13家企業(yè)和科研院校正在研制中。其中南摩股份有限公司(生產(chǎn)轉(zhuǎn)向柱式的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)產(chǎn)品)在2003年開始進(jìn)入小批量生產(chǎn)階段，其他廠家和科研院校均在開發(fā)階段中。吉利汽車集團(tuán)開發(fā)的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)產(chǎn)品也已經(jīng)裝備其吉利豪情等系列轎車上。 主要參考文獻(xiàn) [1] Model development and control methodology of a new electric power steering system. 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[9] 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制軟件的開發(fā)，劉麗麗，宋建松，陜粉麗 長治學(xué)院計算機(jī)系，山西長治 046011 [10] 電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)助力性能研究， 吳文江 北方交通大學(xué)機(jī)械與電子工程學(xué)院， 杜彥良 石家莊鐵道學(xué)院，季學(xué)武 清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家中點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室. [11] 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)硬件設(shè)計， 李書龍，許超，楊智。東南大學(xué)機(jī)械工程系，江蘇 南京 210096 [12] 轉(zhuǎn)矩傳感器， 國外傳感技術(shù)。Vo1.10 NO.1 [13] 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)矩傳感器設(shè)計， 盧尚斌，孟廣耀 青島理工大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，青島，266033 [14] 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計與開發(fā)， 張?jiān)瓢?，馬瑞卿，符向榮，楊平 ， 西北工業(yè)大學(xué) 制動化學(xué)院，陜西西安 710072. [15] 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的三世人生，零部件觀察，王東升 注：此表如不夠填寫，可另加頁。 研究方案（研究目的、方法、預(yù)期成果、條件保障等） 研究目的： 隨著近年來電子控制技術(shù)的成熟和成本的降低,電動助力轉(zhuǎn)向系(電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng))統(tǒng)越來越受到人們的重視, 并以其具有傳統(tǒng)動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不可比擬的優(yōu)點(diǎn), 迅速邁向了應(yīng)用領(lǐng)域, 部分取代了液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Hydraulic Power Steering, 簡稱HPS) 。電子控制技術(shù)在汽車動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的應(yīng)用, 使汽車的駕駛性能達(dá)到令人滿意的程度。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)) 在汽車低速行駛轉(zhuǎn)向時減輕轉(zhuǎn)向力使轉(zhuǎn)向輕便、靈活；在汽車高速行駛轉(zhuǎn)向時,適當(dāng)加重轉(zhuǎn)向力,從而提高了高速行駛時的操縱穩(wěn)定性, 增強(qiáng)了“路感”。不僅如此,電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的能耗是HPS能耗的1 /3以下,且前者比后者使整車油耗下降可達(dá)3%～5%, 因而, 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將成為汽車傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)理想的升級換代產(chǎn)品。 研究方法： 以汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為研究對象，設(shè)計一個電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以滿足汽車轉(zhuǎn)向輕便與操控穩(wěn)定性要求，建立汽車電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的物理模型和數(shù)學(xué)模型，并進(jìn)行模擬計算分析。 重點(diǎn)研究內(nèi)容： 1) 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方案比較及選型分析 2) 汽車轉(zhuǎn)向特性的研究 3) 電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)物理模型和數(shù)學(xué)模型的建立 4) 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總體設(shè)計 5) 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械裝置設(shè)計 6) 主要零部件設(shè)計與選型。 進(jìn)程計劃（各研究環(huán)節(jié)的時間安排、實(shí)施進(jìn)度、完成程度等） 論證小組意見 組長簽名： 專業(yè)委員會意見 簽名： 畢業(yè)論文工作領(lǐng)導(dǎo)小組審核意見 簽名： 注：1.此表可用黑色簽字筆填寫，也可打印，但意見欄必須相應(yīng)責(zé)任人親筆填寫。 2.此表可從湖南農(nóng)業(yè)大學(xué)東方科技學(xué)院教務(wù)園地網(wǎng)站下載中心下載。 畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書 設(shè)計（論文）中文題目： 汽車電動動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計 設(shè)計（論文）的主要內(nèi)容與要求： 電動式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一種直接依靠電動機(jī)提供輔助轉(zhuǎn)矩的電動助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。該系統(tǒng)僅需要控制電動機(jī)電流的方向和幅值，不需要復(fù)雜的控制機(jī)構(gòu)。另外，該系統(tǒng)由于利用微機(jī)控制，因此，為轉(zhuǎn)向特性的設(shè)置提供了較高的自由度，同時還降低了成本和重量。 該裝置應(yīng)滿足如下要求：減輕轉(zhuǎn)向力；具有安全保護(hù)裝置；可減少轉(zhuǎn)向操作的頻率程度；具有適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向反饋；轉(zhuǎn)向平滑；減輕來自地面的沖擊；能防止振動噪聲的發(fā)生。 主要內(nèi)容： ⑴電動動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述； ⑵電動動力轉(zhuǎn)向系方案比選； ⑶系統(tǒng)設(shè)計； ⑷主要部件選型和設(shè)計； ⑸模擬計算分析等。 準(zhǔn)備工作：復(fù)習(xí)題涉及的汽車構(gòu)造、直流電動機(jī)、機(jī)械設(shè)計、電子控制技術(shù)等專業(yè)知識。 具體要求： ⑴畢業(yè)設(shè)計論文(doc)，打印； ⑵電動動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)圖； ⑶電動動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械裝配圖（cad）； ⑷主要零部件零件圖（cad）。 ⑸畢業(yè)論文撰寫、答辯(ppt) 進(jìn) 度 安 排 序號 設(shè)計（論文）工作內(nèi)容 時間（起止周數(shù)） 1 文獻(xiàn)檢索、文獻(xiàn)綜述、開題報告 3周至 4周 2 外文資料翻譯 4周至 5周 3 電動動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計 6周至 8周 4 電動動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械設(shè)計 9周至 11 周 5 主要零部件設(shè)計 12周至 13 周 6 外購件選型 14周至 15周 7 畢業(yè)設(shè)計說明書編撰、答辯 16周至 17周 8 周至 周 主要參考文獻(xiàn)： 1. 楊天怡 《計算機(jī)硬件技術(shù)基礎(chǔ)》 出版社 2. 陳家瑞 《汽車構(gòu)造》 人民交通出版社 3. 余志生 《汽車?yán)碚摗?機(jī)械工業(yè)出版社 1990 4. 江兵 《電子技術(shù)基礎(chǔ)及應(yīng)用》 機(jī)械工業(yè)出版社 5. 張偉 《汽車電子控制技術(shù)》 機(jī)械工程學(xué)院 6. (日) 谷腰欣司《直流電機(jī)實(shí)際應(yīng)用技巧》科學(xué)出版社，2006 指導(dǎo)教師簽字： 系（教研室）負(fù)責(zé)人審查意見： 簽字： 年 月 日 學(xué)生簽字： 年 月 日 說明： 1、任務(wù)書由指導(dǎo)教師填寫，于第七學(xué)期（五年制第九學(xué)期）期末前下達(dá)給學(xué)生。 2、學(xué)生簽字時間就是任務(wù)下達(dá)時間（學(xué)生接受任務(wù)時間）。 2 A 中文摘要 摘 要 汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)與傳統(tǒng)的機(jī)械、液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比具有轉(zhuǎn)向靈敏、能耗低、與環(huán)境的兼容性好、成本低等優(yōu)點(diǎn)。目前，在很多高端車上都裝由EPS，因此，開發(fā)EPS具有很大的實(shí)際意義和商業(yè)價值。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要由控制部分、執(zhí)行部分和程序這三個部分組成，控制部分主要由信號采集電路、單片機(jī)和信號發(fā)送電路組成。其中單片機(jī)是控制部分的核心部件，信號采集電路采集到的轉(zhuǎn)矩和車速信號送單片機(jī)處理后，單片機(jī)再發(fā)出控制信號給信號發(fā)送電路，經(jīng)過驅(qū)動電路驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)動。執(zhí)行部分主要由電機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和電磁離合器的組成。它起著轉(zhuǎn)向輔助動力的產(chǎn)生，傳遞和中斷的作用。而程序是助力控制方式的具體體現(xiàn)，它由控制方式和控制策略來決定。控制部分、程序、執(zhí)行部分相互組合就構(gòu)成了以一完整的汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。經(jīng)過組建系統(tǒng)調(diào)試后，得出了我們所需要的助力特性曲線，經(jīng)過分析，采用的控制形式存在級變震動，為了減小震動的影響，必須增加助力曲線的數(shù)目以減小震動幅度，但是幅度必須足夠的小，小到足以忽略頻率的影響。 關(guān)鍵詞：電動助力轉(zhuǎn)向，單片機(jī)，助力曲線，直流電機(jī)，電機(jī)控制 II 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計（論文） ABSTRACT ABSTRACT Electric power steering system (EPS) has the advantage of sensitive, low energy consumption and environmental compatibility, and low cost compared with the traditional mechanical and hydraulic power steering system. At present, in many high-end vehicles are installed by the EPS, therefore, the development of EPS has great practical significance and commercial value. EPS controlled by the controller, actuator and procedures. The controller controlled by the signal acquisition, SCM, and circuit sent signals. SCM is the core components of the system, signal acquisition circuit to the acquisition of torque and speed signals sent to deal with SCM. Then, SCM sent the control signals to the signal circuit, after, driving circuit driving motor rotation. Actuator controlled by motor, reducer, and electromagnetic clutch. It plays to the formation of auxiliary power, transmission and the role of interruption. The assistance program is a concrete manifestation of control. It is decided by the control strategies. Controller, procedures, operation each other are combination of a complete vehicle electric power steering system. After the system debugging, we need to come to the assistance of the curve. After analysis, there is a shocking when the speed changes from one state to another. In order to reduce the impact of shock, we need to increase the number of curve to reduce the rate shock, however, the rate must be small enough to neglect the impact of the frequency. Key words： electric power steering, SCM, power curve , DC motor, motor control 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計（論文） 目錄 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計（論文） 目錄 目 錄 中文摘要 Ⅰ ABSTRACT Ⅱ 緒論 1 1.1轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類 1 1.2電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀 2 1.3 EPS的分類 2 1.3.1轉(zhuǎn)向軸助力式 2 1.3.2轉(zhuǎn)向小齒輪助力式 2 1.3.3轉(zhuǎn)向齒條助力式 3 1.4 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 3 1.5電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理 4 2.系統(tǒng)設(shè)計 5 2.1電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)選型 5 2.2機(jī)械部分系統(tǒng)設(shè)計 5 2.2.1設(shè)計要求分析 5 2.2.2實(shí)現(xiàn)形式 5 2.3控制部分系統(tǒng)設(shè)計 7 2.4電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總體設(shè)計 7 3.主要零部件選型 9 3.1主要機(jī)械部件選型 9 3.1.1直流電機(jī)選型 9 3.1.2電磁離合器的選型 11 3.1.3 轉(zhuǎn)矩傳感器選型 12 3.2 主要控制芯片的選型 14 3.2.1 單片機(jī) 14 3.2.2數(shù)模D/A轉(zhuǎn)換器及模數(shù)A/D轉(zhuǎn)換器 15 3.2.3 鎖存器 17 3.2.4 STK6855電機(jī)控制芯片 18 3.2.5 TL494電機(jī)調(diào)速芯片 19 3.2.6LM224放大器 19 3.2.7場效應(yīng)管 20 3.2.8穩(wěn)壓芯片 20 3.2.9主要選購件列表 21 4．機(jī)械設(shè)計部分 22 4.1 減速機(jī)構(gòu)設(shè)計 22 4.1.1 減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計 22 4.1.2 減速器齒輪齒圈設(shè)計 23 4.1.3 強(qiáng)度校核 26 4.2傳動錐齒輪設(shè)計 31 4.2.1外形尺寸設(shè)計 31 4.2.2錐齒輪校核 33 5.電路設(shè)計 35 5.1信號采集及A/D電路設(shè)計 35 5.2信號發(fā)送及D/A電路設(shè)計 36 5.3電機(jī)正反轉(zhuǎn)電路設(shè)計 37 5.4 電磁離合器驅(qū)動電路設(shè)計 39 5.5電源控制電路設(shè)計 40 5.6 總電路設(shè)計 40 6. 程序設(shè)計 42 6.1 電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力曲線 42 6.2程序的前期數(shù)學(xué)處理 43 6.3 程序框圖 46 6.4程序 48 6.5程序結(jié)果驗(yàn)證 54 6.6 助力曲線分析 58 參考文獻(xiàn) 59 三、論文提綱 1.緒論 2.系統(tǒng)設(shè)計 2.1電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)選型 2.2機(jī)械部分系統(tǒng)設(shè)計 2.3控制部分系統(tǒng)設(shè)計 2.4電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總體設(shè)計 3.主要零部件選型 3.1主要機(jī)械部件選型 3.2 主要控制芯片的選型 4．機(jī)械設(shè)計部分 4.1 減速機(jī)構(gòu)設(shè)計 4.2傳動錐齒輪設(shè)計 5.電路設(shè)計 6. 程序設(shè)計 參考文獻(xiàn) II 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計（論文） 緒論 緒論 隨著近年來電子控制技術(shù)的成熟和成本的降低,電動助力轉(zhuǎn)向系(EPS)統(tǒng)越來越受到人們的重視, 并以其具有傳統(tǒng)動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不可比擬的優(yōu)點(diǎn), 迅速邁向了應(yīng)用領(lǐng)域, 部分取代了液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Hydraulic Power Steering, 簡稱HPS) 。電子控制技術(shù)在汽車動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的應(yīng)用, 使汽車的駕駛性能達(dá)到令人滿意的程度。電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS) 在汽車低速行駛轉(zhuǎn)向時減輕轉(zhuǎn)向力使轉(zhuǎn)向輕便、靈活；在汽車高速行駛轉(zhuǎn)向時,適當(dāng)加重轉(zhuǎn)向力,從而提高了高速行駛時的操縱穩(wěn)定性, 增強(qiáng)了“路感”。不僅如此,EPS的能耗是HPS能耗的1 /3以下,且前者比后者使整車油耗下降可達(dá)3%～5%, 因而, EPS將成為汽車傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)理想的升級換代產(chǎn)品。 1.1轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類 由于助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有轉(zhuǎn)向輕便和響應(yīng)性好等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)在汽車上廣泛使用。 目前汽車配置的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可分為以下3類。 1) 機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用最為廣泛，系統(tǒng)的核心部件是機(jī)械液壓泵。液壓泵通過傳動皮帶由發(fā)動機(jī)驅(qū)動， 屬于固定助力效果的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。具有明顯的缺點(diǎn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力效果在車速較低時能夠起到很好的作用，但是當(dāng)車速不斷升高時，固定的助力效果會使轉(zhuǎn)向盤過于靈敏，不利于駕駛者對方向進(jìn)行控制。 2)電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是機(jī)械式液壓助力的改進(jìn)， 通過電子控制技術(shù)在助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上增加了車速感應(yīng)式轉(zhuǎn)向功能，以實(shí)現(xiàn)車輛低速行駛時助力力矩大和高速行駛時助力力矩小的效果，但是結(jié)構(gòu)太復(fù)雜，而且液壓系統(tǒng)由于液體的慣性和可壓縮性，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向滯后影響操作。再者，液壓油也對環(huán)境造成污染。能量損耗很大。 3)電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS) EPS是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，將最新的電力電子技術(shù)和高性能的電機(jī)控制技術(shù)應(yīng)用于汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之中，根據(jù)作用在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)矩信號和車速信號，通過電子控制裝置使電機(jī)產(chǎn)生相應(yīng)大小和方向的輔助力，協(xié)助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，并獲得最佳轉(zhuǎn)向特性的伺服系統(tǒng),EPS能顯著改善汽車動態(tài)性能和靜態(tài)性能，提高行駛中駕駛員的舒適性和安全性，減少環(huán)境的污染。因此，該系統(tǒng)一經(jīng)提出，就受到許多大汽車公司的重視，并進(jìn)行開發(fā)和研究。 1.2電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀 自1953年美國通用汽車公司在別克轎車上使用液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以來, HPS給汽車帶來了巨大的變化,幾十年來的技術(shù)革新使液壓動力轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展異常迅速, 出現(xiàn)了電控式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Electric Hydraulic Power Steering,簡稱EHPS) 。1988年3月，日木鈴木公司開發(fā)出一種全新的電子控制式EPS，真正擺脫了液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的束縛。首先在其Cervo車上裝備EPS , 隨后又應(yīng)用在Alto汽車上；1993年，本田汽車公司首次將EPS裝備于大批量生產(chǎn)的、在國際市場上同法拉利和波爾舍競爭的愛克NSX跑車。TRW公司繼推出EHPS后也迅速推出了技術(shù)上比較成熟的帶傳動EPS和轉(zhuǎn)向柱助力式EPS,并裝配在Ford Fiesta和Mazda 323F等車上, 此后EPS技術(shù)便得到了飛速的發(fā)展，如本田最新推出的Insight轎車上就是其中的—例。在國外, EPS已進(jìn)入批量生產(chǎn)階段, 并成為汽車零部件的高新技術(shù)產(chǎn)品。 我國動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)目前絕大部分采用機(jī)械轉(zhuǎn)向或液壓助力轉(zhuǎn)向,EPS的研究開發(fā)目前還處于起步階段, 其產(chǎn)品在2002年才有國內(nèi)企業(yè)進(jìn)行研制開發(fā)。目前已經(jīng)知道的有13家企業(yè)和科研院校正在研制中，其中南摩股份有限公司(生產(chǎn)轉(zhuǎn)向柱式的EPS產(chǎn)品)在2003年開始進(jìn)入小批量生產(chǎn)階段，在昌河公司產(chǎn)的愛迪爾轎車、南京菲亞特公司生產(chǎn)的新雅途轎車上使用。吉利汽車集團(tuán)開發(fā)的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的EPS產(chǎn)品也已經(jīng)裝備其吉利豪情等系列轎車上。 1.3 EPS的分類 目前電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總共分為3類：轉(zhuǎn)向軸助力式，轉(zhuǎn)向小齒輪式，轉(zhuǎn)向齒條式。 1.3.1轉(zhuǎn)向軸助力式 轉(zhuǎn)向軸助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是將轉(zhuǎn)向助力部分安裝在轉(zhuǎn)向軸管上，輔助力矩由助力電機(jī)經(jīng)過減速機(jī)構(gòu)和傳動機(jī)構(gòu)傳遞到轉(zhuǎn)向軸上，從而實(shí)現(xiàn)助力效果。這種助力方式在結(jié)構(gòu)上安裝很方便，但其助力較小，一般用于小型汽車上。結(jié)構(gòu)如圖1-1(a)所示。 1.3.2轉(zhuǎn)向小齒輪助力式 轉(zhuǎn)向小齒輪助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是將輔助機(jī)構(gòu)安裝在轉(zhuǎn)向小齒輪上，輔助力矩由助力電機(jī)發(fā)出后經(jīng)過減速系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)直接作用在轉(zhuǎn)向小齒輪上。這種結(jié)構(gòu)的助力方式能夠提供較大的輔助力矩，適合用于需要較大助力的中型車上。但由于結(jié)構(gòu)方面的原因，使得安裝不是很方便。結(jié)構(gòu)如圖1-1(b)所示。 1.3.3轉(zhuǎn)向齒條助力式 轉(zhuǎn)向齒條助力式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是將輔助部分安裝在轉(zhuǎn)向齒條上，輔助力矩由輔助電機(jī)發(fā)出后經(jīng)過減速和傳動機(jī)構(gòu)作用在齒條上以達(dá)到助力的目的。齒條助力方式能夠提供很大的轉(zhuǎn)向助力力矩，適合用于轉(zhuǎn)向力矩較大的大型車上。但其安裝和結(jié)構(gòu)很復(fù)雜。結(jié)構(gòu)如圖1-1(c)所示。 (a) (b) (c) 圖 1-1 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的類型 1.4 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 1)EPS系統(tǒng)只有在乘用車轉(zhuǎn)向時提供助力，因此能減少能量消耗，即降低油耗(液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的油泵在乘用車不轉(zhuǎn)向時也工作，能量消耗大)，并能在各種行駛工況下提供最佳的轉(zhuǎn)向助力。 2)減小由于路面不平所引起的對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的干擾，改善乘用車的轉(zhuǎn)向性能，減小低速行駛時的轉(zhuǎn)向操縱力，提高高速行駛時的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，從而提高乘用車的主動安全性。 3)由于不需要加注液壓油和安裝液壓油管，所以EPS系統(tǒng)無漏油故障。 4)EPS控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量小(比液壓助力轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)輕25％)，安裝和維修方便，且成本低。 5)EPS系統(tǒng)比液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有更好的通用性，能夠移植到不同的承用車上。 6)因?yàn)镋PS系統(tǒng)無需液壓油，因此不會污染環(huán)境，與環(huán)境的兼容性很好，適合用于在市區(qū)的車輛。 7) EPS 系統(tǒng)能夠提供不同路面的“路感”，因此提高了行駛的安全性和穩(wěn)定性，提高了駕駛的樂趣。 1.5電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理 EPS系統(tǒng)如圖1-2 所示, 系統(tǒng)的控制核心為89C51單片機(jī)。當(dāng)汽車點(diǎn)火開關(guān)閉合時, 單片機(jī)上電后對EPS系統(tǒng)進(jìn)行自檢,自檢通過后, 閉合繼電器和離合器,EPS 系統(tǒng)便開始工作。駕駛員操縱方向盤轉(zhuǎn)向, 扭矩傳感器檢測到方向盤的扭矩和轉(zhuǎn)動方向, 車速傳感器檢測到車速信號, 這些信號經(jīng)過輸入接口電路處理后送至89C51單片機(jī)相應(yīng)端口,單片機(jī)根據(jù)方向盤扭矩、轉(zhuǎn)動方向和車速等數(shù)據(jù),并依據(jù)系統(tǒng)助力特性, 確定助力電流的大小和方向,通過89C51單片機(jī)的輸出口發(fā)出電流指令和相應(yīng)的轉(zhuǎn)向控制端口發(fā)出轉(zhuǎn)向命令,通過驅(qū)動電路及H橋電路驅(qū)動直流電動機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)向。如EPS系統(tǒng)工作出現(xiàn)異常,單片機(jī)將驅(qū)動EPS燈發(fā)亮進(jìn)行報警提示, 同時斷開電磁離合器退出電動助力工作模式, 轉(zhuǎn)為人工手動助力模式。 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要是通過單片機(jī)來控制電機(jī)的電流大小以及電池離合器的閉合與斷開來實(shí)現(xiàn)對轉(zhuǎn)向系的助力。電機(jī)電流的大小主要受到轉(zhuǎn)矩信號和車速信號的影響，當(dāng)車速一定，轉(zhuǎn)矩信號所代表的轉(zhuǎn)矩值較低時，流經(jīng)電機(jī)的電流較小，電機(jī)助力較小，反之，則流過電機(jī)的電流較大，電機(jī)助力較大。當(dāng)轉(zhuǎn)矩一定時，車速越大，流經(jīng)電機(jī)的電流越小，助力越小。車速越低，流經(jīng)電機(jī)的電流越大，助力越大。當(dāng)車速大于某個值或者轉(zhuǎn)向力矩小于某個值時，電磁離合器斷開，系統(tǒng)停止工作。 圖1-2 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理圖 59 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計（論文） 第二章 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計（論文） 系統(tǒng)設(shè)計 2.系統(tǒng)設(shè)計 2.1電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)選型 如我們前面緒論中講到，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分為轉(zhuǎn)向軸式、轉(zhuǎn)向小齒輪式、轉(zhuǎn)向齒條式。本次設(shè)計中，我們選擇轉(zhuǎn)向軸式的助力方式。 轉(zhuǎn)向軸式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)雖然提供的助力沒有其它兩種方式提供的助力大，但在安裝方面要方便的多。再者，這次設(shè)計的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要是針對經(jīng)濟(jì)型轎車來進(jìn)行開發(fā)的，其空間相對較小，空間問題是我們要考慮的重點(diǎn)問題。轉(zhuǎn)向軸式對空間緊湊的經(jīng)濟(jì)型轎車很適合。 2.2機(jī)械部分系統(tǒng)設(shè)計 2.2.1設(shè)計要求分析 機(jī)械部分是電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的執(zhí)行部分，ECU發(fā)出的控制指令最終都要由它來完成。根據(jù)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求，在滿足傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系的要求之外，還要求機(jī)械部分必須具有以下性能： 1） 反應(yīng)靈敏，因?yàn)槠嚨霓D(zhuǎn)向是一個動態(tài)的過程，如果轉(zhuǎn)向操作的滯后性太大，會造成很大的轉(zhuǎn)向誤差，使轉(zhuǎn)向失真，影響行駛的安全。 2） 傳動的可逆性，汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)要求在不同的路面上有不同的路感，由于我們在傳統(tǒng)的機(jī)械齒輪齒條轉(zhuǎn)向系的基礎(chǔ)上添加了助力部分，有可能使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的“路感”變差。因此，在設(shè)計的時候必須要考慮到轉(zhuǎn)向路感的問題。作用在車輪上的力，必須部分的傳遞到方向盤上。 3） 噪聲低，我們添加的助力部分距離駕駛員很近，如果噪聲太大對駕駛員的駕駛會造成很大的影響。再者，過大的震動會通過轉(zhuǎn)向軸傳遞到轉(zhuǎn)向盤，使轉(zhuǎn)向盤產(chǎn)生強(qiáng)烈的震動，影響駕駛的安全性和駕駛樂趣。 2.2.2實(shí)現(xiàn)形式 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械部分主要由轉(zhuǎn)矩傳感器、直流電機(jī)、減速機(jī)構(gòu)、電磁離合器、傳動錐齒輪組成。 為了直接的測量駕駛員作用在轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)向力矩，我們將轉(zhuǎn)向軸分?jǐn)?，分別接在轉(zhuǎn)矩傳感器的兩端。聯(lián)接方式如圖2-1通過這樣測出來的轉(zhuǎn)矩與駕駛員作用在方向盤上的轉(zhuǎn)矩值最為接近，而且這樣設(shè)計在實(shí)現(xiàn)與安裝方面也比較的容易。精確的轉(zhuǎn)矩測量對電機(jī)的電流控制極為重要，使得系統(tǒng)的控制性能得到改善。 圖2-1 轉(zhuǎn)矩傳感器的連接方式 輔助電機(jī)主要為電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供助力力矩，通過減速機(jī)構(gòu)減速增矩，然后由電磁離合器控制助力力矩的接通，最后，由一對錐齒輪傳遞到轉(zhuǎn)向軸上。其機(jī)械部分系統(tǒng)圖如圖2-2 圖2-2 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)機(jī)械部分系統(tǒng)圖 通過這種方式將轉(zhuǎn)向力矩傳遞到轉(zhuǎn)向軸上使結(jié)構(gòu)比較緊湊，所需要的傳動部件比較少，因此傳動效率高，噪聲小，而且轉(zhuǎn)向傳動也比較靈敏。并且當(dāng)輔助電機(jī)不工作時，電磁離合器斷開，系統(tǒng)進(jìn)入純機(jī)械轉(zhuǎn)向。當(dāng)系統(tǒng)工作時，由于減速機(jī)構(gòu)采用可逆?zhèn)鲃?，作用在轉(zhuǎn)向輪上的力能夠部分的傳到轉(zhuǎn)向盤上，保證了不同工況下有不同的路感。 2.3控制部分系統(tǒng)設(shè)計 控制部分是電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的核心部分，它對車速傳感器傳來的車速信號和轉(zhuǎn)矩傳感器傳來的轉(zhuǎn)矩信號進(jìn)行計算，最后向驅(qū)動部分發(fā)出指令?？刂撇糠种饕蓡纹瑱C(jī)、A/D、D/A和一些控制電路組成。如圖2-3 圖2-3 控制部分系統(tǒng)圖 轉(zhuǎn)矩傳感器采用電壓輸出，經(jīng)過A/D轉(zhuǎn)化成數(shù)字信號由單片機(jī)進(jìn)行處理，車速信號采用脈沖信號，直接接在單片機(jī)上進(jìn)行計數(shù)，計算。兩個信號經(jīng)過處理后，單片機(jī)發(fā)出指令（數(shù)字信號）經(jīng)D/A轉(zhuǎn)換后驅(qū)動控制電路，最后由功率模塊驅(qū)動電機(jī)和電磁離合器。電機(jī)電流的大小由單片機(jī)控制。 2.4電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)總體設(shè)計 將機(jī)械部分與控制部分結(jié)合起來就夠成了完整的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，如附圖1所示。由圖可知，控制部分對轉(zhuǎn)向操作進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控，機(jī)械部分將監(jiān)控后的執(zhí)行結(jié)果傳達(dá)到轉(zhuǎn)向操作中，因此，從某中角度來看，這兩部分一起夠成了一個“監(jiān)測—控制—執(zhí)行—監(jiān)測”這樣的一個閉環(huán)系統(tǒng)。如果系統(tǒng)助力不夠，機(jī)械部分施加在轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)向力矩較小，因此，駕駛員施加的轉(zhuǎn)向力矩增大，轉(zhuǎn)矩傳感器測量的力矩值增大，從而使得電機(jī)電流增大，輔助力矩增大。這樣對誤差起到了修正的作用。由于系統(tǒng)的工作頻率很高，從而提高了轉(zhuǎn)向助力的隨動性。 助力減小---轉(zhuǎn)向力矩增大---傳感器輸出增大---電機(jī)電流加大---助力增加 助力增加---轉(zhuǎn)向力矩減小---傳感器輸出減小---電機(jī)電流減小---助力減小 在系統(tǒng)中，電機(jī)作為動力源輸出動力，電磁離合器所起的作用相當(dāng)于一個開關(guān)，它控制著力矩的通斷。由于電機(jī)的轉(zhuǎn)速很高，大約在3000r/min，因此需要一個減速機(jī)構(gòu)起到減速增矩的作用。它們都受到控制部分的操作，統(tǒng)稱為執(zhí)行機(jī)構(gòu)。單片機(jī)及其它控制驅(qū)動電路統(tǒng)稱為控制部分。兩個部分的相互配合使得系統(tǒng)功能得以實(shí)現(xiàn)。 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計（論文） 主要零部件選型 3.主要零部件選型 3.1主要機(jī)械部件選型 3.1.1直流電機(jī)選型 電機(jī)是把電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能的裝置，廣泛的說，所有依靠電能工作的動力源都是電機(jī)。電機(jī)的運(yùn)動形態(tài)可以是直線的也可以是旋轉(zhuǎn)的，還可以是震動的，無論如何運(yùn)動，都是因?yàn)殡姍C(jī)能夠產(chǎn)生電磁力。從供電形式上電機(jī)可分為交流電機(jī)和直流電機(jī)，本此設(shè)計采用的電機(jī)為直流旋轉(zhuǎn)式電機(jī)。它由轉(zhuǎn)子和定子兩大部分組成。 所選電機(jī)型號：10DK230-12 外形： 圖3-1 電機(jī)外形圖 電機(jī)性能參數(shù)： 型號 電壓V 功率W 空載參數(shù) 負(fù)載參數(shù) 轉(zhuǎn)速R/min 電流A 轉(zhuǎn)速R/min 轉(zhuǎn)矩KG.cm 電流A 10DK230-12 12 220 3300 7.0 3000 9.0 30 表3-1 電機(jī)性能參數(shù)表 電機(jī)外形尺寸： 圖3-2 電機(jī)外形尺寸 電機(jī)特性曲線 圖3-3 電機(jī)特性曲線 由電機(jī)特性曲線可知，電機(jī)轉(zhuǎn)矩與電流近視成正比，轉(zhuǎn)速增加，電流減小，轉(zhuǎn)矩減小。而電機(jī)轉(zhuǎn)矩與電流的關(guān)系為： (3-1) 由圖可知，當(dāng)轉(zhuǎn)矩T＝8Kg.cm＝0.8NM時，電機(jī)電流I＝10A。由此可以計算出所選電機(jī)的T-I函數(shù)： (3-2) 直流電機(jī)的特性決定了在低速時，電機(jī)的轉(zhuǎn)矩輸出很大，這正好適合于汽車原地轉(zhuǎn)向的要求。剛開始轉(zhuǎn)向的時候，由于靜摩擦力的緣故使得轉(zhuǎn)向力需求很大，因此轉(zhuǎn)矩傳感器測量到的轉(zhuǎn)矩也很大，ECU控制電路對電機(jī)輸出大電流，電機(jī)輸出很大的力矩，因此，使轉(zhuǎn)向輕便。當(dāng)轉(zhuǎn)向力要求不大時，轉(zhuǎn)矩傳感器測量到的轉(zhuǎn)矩很小，ECU控制電路對電機(jī)輸出小電流，這時電機(jī)提供較小的電流和較快的轉(zhuǎn)速，使轉(zhuǎn)向輕便靈敏。由直流電機(jī)的特性圖我們很清楚的知道，要控制電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，只需要控制流過電機(jī)的電流，而電流控制對于采用單片機(jī)的控制系統(tǒng)來說相對比較簡單。 3.1.2電磁離合器的選型 電磁離合器的主要作用是控制輔助電機(jī)發(fā)出的輔助力矩的通斷。目前，電磁離合器主要有摩擦片式和牙嵌式兩種。按照不通電時電磁離合器的開閉情況又分為常開式和常閉式兩種。摩擦片式電磁離合器又分為干式和濕式兩種。不管干式還是濕式，摩擦片都存在相對滑動的情況，不適合用于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中。因?yàn)槿绻l(fā)生相對滑動會使傳動滯后，造成失真，使轉(zhuǎn)向靈敏度下降。汽車大部分的時間時速都超過40Km/h，而大于此速度是不需要助力的，因此離合器應(yīng)該斷開。為了滿足轉(zhuǎn)向靈敏和電機(jī)不助力時斷開助力部分的要求，此次設(shè)計選用牙嵌常開式電磁離合器。代號為：DLY3 電磁離合器安裝尺寸如圖3-4和表3-2 圖3-4 電磁離合器外形安裝尺寸圖 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 φ φ φ 82 58 42 36 35 75 82 3-φ4.5 3-φ10 20 h e L L L L a/(°) δ 22.8+0.2 6 55 42 6 8 45 0.3 表3-2 電磁離合器的安裝尺寸 在安裝時要注意間隙δ的調(diào)整，δ過大則反應(yīng)滯后，過小，電磁離合器不容易斷開。 電磁離合器的工作原理為： 當(dāng)電磁離合器斷電時，兩牙嵌片在彈簧力的作用下分開，斷開動力專遞；通電后，感應(yīng)線圈產(chǎn)生磁場，吸引銜鐵使牙嵌片相互結(jié)合，從而傳遞了動力。斷電后，彈簧又將兩牙嵌片分開斷開動力。在傳動過程中，線圈不產(chǎn)生轉(zhuǎn)動，支撐在軸承外圈上面，軸承內(nèi)圈轉(zhuǎn)動，實(shí)現(xiàn)主動件的旋轉(zhuǎn)的傳遞。 3.1.3 轉(zhuǎn)矩傳感器選型 轉(zhuǎn)矩傳感器用來監(jiān)測駕駛員作用在方向盤上的轉(zhuǎn)向力矩，為單片機(jī)的計算提供依據(jù)。 目前，國內(nèi)外現(xiàn)有的EPS系統(tǒng)采用的轉(zhuǎn)矩傳感主要有以下形式： 1)光電式，LUCAS公司有該類型的產(chǎn)品，清華大學(xué)也進(jìn)行了這方面的研究、并做出了樣件，前者結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，對加工工藝要求較高，后者對前者進(jìn)行了改進(jìn)，但是存在溫度漂移和繞線的問題。 2)電位計式，BI公司和NSK公司都有該類型的產(chǎn)品，前者集成了轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)角測量，后者采用滑套機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)角差變換為電位計擺臂擺動，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩測量。該類型的傳感器都屬于接觸式，存在磨損，降低了其性能 3)電感式，KOYO公司和NSK公司都有該類型的產(chǎn)品，該類型傳感器具有較高的精度，很好地實(shí)現(xiàn)了非接觸測量，并且線性好，非常適合EPS系統(tǒng)使用。 電感式轉(zhuǎn)矩傳感器的結(jié)構(gòu)圖如圖3-5所示 圖3-5 電感式轉(zhuǎn)矩傳感器的結(jié)構(gòu)圖 電感式轉(zhuǎn)矩傳感器主要有輸入軸、扭桿、檢測環(huán)、檢測線圈、補(bǔ)償線圈、輸出軸、殼體組成。當(dāng)輸入軸有轉(zhuǎn)矩輸入時，扭桿發(fā)生變形，檢測環(huán)齒輪正對面積發(fā)生變化，輸入力矩越大，扭桿變形越大，正對面積變化越大。其工作過程如下圖所示 圖3-6 電感式轉(zhuǎn)矩傳感器工作過程框圖 本次設(shè)計采用電感式轉(zhuǎn)矩傳感器，其型號為：0170MS 50R 具體的安裝尺寸見圖3-7和表3-3 量程N(yùn)M A(mm) B(mm) C(mm) D(mm) E(mm) F(mm) G(mm) -50--50 108 38 58 19g6 30 32 44 H(mm) I(mm) J(mm) K(mm) L(mm) N(mm) 軸向力N 徑向力N 19 5 22 15 可調(diào) 可調(diào) 200 50 表3-3 轉(zhuǎn)矩傳感器安裝尺寸表 圖3-7 轉(zhuǎn)矩傳感器外形及安裝尺寸 其安裝方式為與轉(zhuǎn)向軸串接。0170MS系列具有很好的動態(tài)監(jiān)測性能，響應(yīng)快，能夠準(zhǔn)確迅速的測量出轉(zhuǎn)向力矩。其輸出電壓為0-5V，當(dāng)轉(zhuǎn)矩為0時輸出2.5V電壓，轉(zhuǎn)矩為-50Nm時輸出電壓為0，轉(zhuǎn)矩為50Nm時輸出電壓為5V，其輸入--輸出曲線如圖3-6所示 圖3-8 轉(zhuǎn)矩傳感器輸入輸出曲線 車速信號由ABS中取出，為一脈沖信號，再這不做討論。 3.2 主要控制芯片的選型 3.2.1 單片機(jī) 單片微型計算機(jī)(簡稱單片機(jī))，是將計算機(jī)基本部分微型化，使之集成在一塊芯片上，片內(nèi)含有CPU、ROM、RAM、并行I/O、串行I/O、定時器、中斷控制、系統(tǒng)時鐘及總線等。單片機(jī)體積小，功耗低，功能強(qiáng)，較多的應(yīng)用在控制領(lǐng)域。在汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，單片機(jī)主要對轉(zhuǎn)矩信號和車速信號進(jìn)行計算，判斷汽車運(yùn)行工況后，對電機(jī)發(fā)出指令，使電機(jī)發(fā)出相應(yīng)的輔助力矩。單片機(jī)有4位、8位、16位、32位的，它們同時存在與市場。運(yùn)算頻率有6MHz、12MHz、24MHz、32MHz和40MHz的。為了節(jié)約成本，并且兼顧到運(yùn)算數(shù)度，我們選擇8位24MHz的51系列的單片機(jī)89C51。它有豐富的指令系統(tǒng)，編程開發(fā)非常方便，運(yùn)算速度快，用在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中隨動性好。89C51的工作電為5V，因此，需要另配標(biāo)準(zhǔn)恒定電源，盡量減小電壓波動，使單片機(jī)工作穩(wěn)定。89C51單片機(jī)的封裝圖如圖3-9所示： 圖3-9 AT89C51單片機(jī)的引腳圖 由于單片機(jī)的內(nèi)容很多，應(yīng)用領(lǐng)域也相當(dāng)廣泛，具體功能在這里不做具體介紹，請參看《單片微型計算機(jī)與接口技術(shù)》。在汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的應(yīng)用參看電路設(shè)計和程序設(shè)計部分。 3.2.2數(shù)模D/A轉(zhuǎn)換器及模數(shù)A/D轉(zhuǎn)換器 1)A/D轉(zhuǎn)換器 模數(shù)轉(zhuǎn)換器是將模擬信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號的器件。在電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，轉(zhuǎn)矩傳感器輸出的信號為電壓模擬信號，不能直接輸入單片機(jī)內(nèi)進(jìn)行處理，因此必須經(jīng)過模數(shù)轉(zhuǎn)換，將模擬信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號，再輸入單片機(jī)中進(jìn)行處理計算。在本次設(shè)計中我們選擇ADC0809模數(shù)轉(zhuǎn)換芯片，它具有體積小，轉(zhuǎn)換快等優(yōu)點(diǎn)，還能根據(jù)輸入模擬電壓的最大值進(jìn)行調(diào)整。芯片的封裝結(jié)構(gòu)如圖3-10所示，它有8個模擬電壓輸入端口，能夠?qū)?路信號進(jìn)行轉(zhuǎn)換，當(dāng)Vref＋接5V電壓，Vref－接地時，可對0—5V的電壓信號進(jìn)行轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換器全“1”輸出就代表輸入端口的輸入電壓時5V，全“0”輸出時代表輸入電壓為0。0—7路的輸入端口由ADDA、ADDB、ADDC進(jìn)行選中，000代表選中0口，001代表輸入1口，111代表輸入7口。ALE為地址鎖存有效信號，START信號用于啟動A/D轉(zhuǎn)換。EOC為轉(zhuǎn)換完成信號，啟動轉(zhuǎn)換后 EOC變成低電平，轉(zhuǎn)換完成后EOC變?yōu)楦唠娖?，此信號可以向單片機(jī)提出中斷申請。EO為輸出允許信號，高電平時，信號從D0—D7口輸出。 由于車數(shù)信號為脈沖信號不需要轉(zhuǎn)換，因此在這里不作討論 圖3-10 ADC0809模數(shù)轉(zhuǎn)換器引腳圖 2)D/A數(shù)模轉(zhuǎn)換器 車數(shù)信號和轉(zhuǎn)矩信號經(jīng)過單片機(jī)處理以后，單片機(jī)輸出的信號為數(shù)字信號，不能直接驅(qū)動外部電路，因此需要數(shù)模轉(zhuǎn)換，本次設(shè)計采用DAC1210數(shù)模轉(zhuǎn)換芯片。1210是12為的數(shù)字轉(zhuǎn)換芯片，器引腳圖如圖3-11所示 圖3-11 DAC1210引腳圖 DI0—DI11為數(shù)據(jù)的輸入端，OUT1、OUT2為數(shù)據(jù)的輸出端，當(dāng)輸入數(shù)字為全“1”時，OUT1輸出電流最大，輸入全“0”時，OUT1輸出電流最小。OUT1與OUT2之和為一常數(shù)，當(dāng)需要輸出模擬電壓時，需要外接運(yùn)算放大器進(jìn)行I/V轉(zhuǎn)換。WR1、WR2控制芯片高位和低位的輸入，CS為芯片的片選信號，CS為高時，芯片被選中。信號的高8位與低4位分時輸入，先輸入高8位，再輸入低4位。輸入高位與低位的區(qū)別信號由BYTE1與BYTE2來控制，BYTE1位為高時，輸入高8位，BYTE1位為低時輸入低4位。 3.2.3 鎖存器 由于單片機(jī)的工作頻率非常高，發(fā)出的信號為瞬時信號，若要將信號長期的保持在某種狀態(tài)，則要用到鎖存器。本次設(shè)計采用74ls373鎖存芯片，其性能較穩(wěn)定，工作可靠，外接5V電源，輸出端輸出信號電壓高達(dá)2.5V無需放大，可直接使用。74ls373的引腳圖如圖所示 圖3-12 鎖存器74ls373引腳圖 Vcc接5V電源 D0—D7接信號輸入 O0—O7接信號輸出 LE、OE作為兩個邏輯控制端 GND接地 芯片使用的電源必須穩(wěn)定，以免芯片工作發(fā)生振蕩而影響輸出。 下面表3-4是74ls373的真值表 Dn LE On H H L H L H L L X L L On X X H Z* 表3-4 74ls373真值表 由真值表我們可以看出 LE為高電位的時候，輸出On隨著輸入Dn變化 LE為低電平的時候，輸出On保持原來的狀態(tài)，從而將瞬時信號變?yōu)榱顺掷m(xù)信號。因此，再控制過程中，我們可以先給LE高電平，Dn給我們需要的電平，然后將LE變?yōu)榈?，使輸出鎖住。 3.2.4 STK6855電機(jī)控制芯片 STK6855芯片是用著電機(jī)正反轉(zhuǎn)控制的專業(yè)混合厚膜IC芯片。它能夠由從正反轉(zhuǎn)信號端子輸入的信號來控制電機(jī)的正反轉(zhuǎn)，利用PWM控制端來實(shí)現(xiàn)電機(jī)的脈沖調(diào)速，需要外加的器件少，使用方便。其部分引腳圖如圖所示： 圖3-13 STK6855部分引腳圖 其中A、B為轉(zhuǎn)向控制信號輸入端，PWM為脈沖調(diào)速端 端口6，7接12V電源，4，5，6，9作為輸出端口 表3-5為A、B端口的真值表 A B 正轉(zhuǎn) H L 反轉(zhuǎn) L H 停止1(禁止) H H 停止2(制動) L L 表3-5 STK6855正反轉(zhuǎn)真值表 3.2.5 TL494電機(jī)調(diào)速芯片 TL494 是電機(jī)脈沖控制的調(diào)速芯片，它的輸入信號為電壓信號，輸出信號為站空比不同的脈沖信號。通過調(diào)節(jié)脈沖信號的站空比來調(diào)節(jié)電機(jī)的轉(zhuǎn)速。從而節(jié)約能源。但是，這里由一個問題值得我們注意。TL494所發(fā)出的脈沖信號的周期必須比直流電機(jī)的電器周期要小很多，如果這兩個周期相差不大，會造成電機(jī)的抖動。 3.2.6LM224放大器 LM224放大器主要實(shí)現(xiàn)電壓信號的放大與電流信號與電壓信號的轉(zhuǎn)換。由于數(shù)模轉(zhuǎn)化器輸出的信號為弱電流信號，而我們需要的信號為強(qiáng)電壓信號，因此要用到運(yùn)算放大器。LM224是工業(yè)運(yùn)算放大器，它工作穩(wěn)定，工作溫度高，適合用于汽車電子當(dāng)中。 圖3-14為LM224的引腳圖 LM224 共有4個集成運(yùn)放組成，可同時完成4路信號的放大。每路運(yùn)算相互獨(dú)立，互不相干。 圖3-14 LM224引腳圖 3.2.7場效應(yīng)管 場效應(yīng)管在此次設(shè)計中主要是用來搭建電機(jī)正反轉(zhuǎn)控制的H橋式電路。它是通過電壓控制電流的半導(dǎo)體器件，通過柵級電壓的調(diào)節(jié)來控制流過源級與漏級的電流，從而達(dá)到控制流過電機(jī)電流的目的。 本次設(shè)計選用場效應(yīng)管的型號為IRFP150A 其封裝圖如圖所示： 圖3-15 IRFP150A封裝圖 它允許通過的最大電流為43A，而我們設(shè)計的系統(tǒng)最大電流為30A，因此，所選擇的場效應(yīng)管符合要求。關(guān)于場效應(yīng)管的性能特性在這里不作敘述。 3.2.8穩(wěn)壓芯片 車載電源是一個不穩(wěn)定的電源，而我們設(shè)計的系統(tǒng)中控制芯片較多，而芯片的工作電壓波動要有嚴(yán)格的控制，以使其穩(wěn)定工作。某些場合要求12V電壓，某些場合要求5V電壓，因此，我們必須通過電路來實(shí)現(xiàn)12V和5V的恒定電壓。12V電壓我們可以通過選用7812芯片來得到，5V電壓可以通過7805芯片來得到。其封裝結(jié)構(gòu)如圖3-16所示 圖3-16 7812/7805的封裝結(jié)構(gòu) 它共有三個端口，其中一端接電源，一段接輸出，一段接地。一般情況需要并聯(lián)一個斬波電容來減小波動。 3.2.9主要選購件列表 名稱 型號 名稱 型號 電機(jī) 10DK230-12 模數(shù)轉(zhuǎn)換器 ADC0809 電磁離合器 DLY3 鎖存器 74ls373 轉(zhuǎn)矩傳感器 0170MS 50R 電機(jī)控制芯片 STK6855 單片機(jī) AT89C51 電機(jī)調(diào)速芯片 TL494 數(shù)模轉(zhuǎn)換器 DAC1210 放大器 LM224 場效應(yīng)管 IRFP150A 5V穩(wěn)壓芯片 7805 12V穩(wěn)壓芯片 7812 表3-6 主要選購件列表 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計（論文） 機(jī)械設(shè)計 4．機(jī)械設(shè)計部分 4.1 減速機(jī)構(gòu)設(shè)計 4.1.1 減速器結(jié)構(gòu)設(shè)計 目前減速器的結(jié)構(gòu)形式有很多種，最常見的有圓柱外嚙合齒輪傳動減速、圓柱內(nèi)嚙合齒輪傳動減速、渦輪蝸桿減速、行星輪系減速等。其見圖如圖4-1 圖4-1各種減速傳動機(jī)構(gòu)簡圖 圓柱外嚙合傳動方式傳動可靠，剛度大，但其結(jié)構(gòu)尺寸過大，用在電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)當(dāng)中不方便安裝，圓柱內(nèi)嚙合傳動也存在尺寸大的問題，也不適合用于電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)當(dāng)中。 渦輪蝸桿傳動能以小的尺寸實(shí)現(xiàn)較大的傳動比，但是它只能進(jìn)行單向傳動。運(yùn)動可以由蝸桿傳遞給渦輪，而不能由渦輪傳遞給蝸桿。由于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)要求不同的路況有不同的路感，地面作用在車輪上的力必須部分的傳遞到轉(zhuǎn)向盤上，因此，要求減速機(jī)構(gòu)必須可逆。而渦輪蝸桿是不可逆的，因此不適合用在轉(zhuǎn)向系當(dāng)中。 行星輪系減速機(jī)構(gòu)也能實(shí)現(xiàn)小尺寸，大傳動比，并且其傳動可逆，因此，可以運(yùn)用在電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)當(dāng)中。但是單級的行星輪系傳動比還是太小，若將傳動比做的太大，則尺寸較大，因此，本次設(shè)計采用雙級行星輪系減速。第二級利用第一級的行星輪輸出作為輸入，以第二級行星輪的輸出作為輸出。其原理簡圖如圖4-2所示： 圖4-2 雙級行星輪系減速機(jī)構(gòu)簡圖 電機(jī)的動力從第一級的太陽輪輸入，然后，經(jīng)第一級行星輪減速后傳到第二級的太陽輪，又經(jīng)第二級的行星輪減速后輸出。我們假設(shè)第一級的傳動比為i1，第二級的傳動比為i2，則整個減速機(jī)構(gòu)的傳動比為i＝i1*i2。 在本此設(shè)計中，我們選擇的電機(jī)的轉(zhuǎn)速為3000r/min，而方向盤的轉(zhuǎn)速大概在50r/min。因此，要求助力部分的總減速比為60。按照這個傳動比做出來的減速機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)很大，因此我們設(shè)計的減速器的傳動比為30，在轉(zhuǎn)向軸與助力部分銜接處錐齒輪傳動的傳動比為2，這樣我們就保證了助力部分的總傳動比為60。 4.1.2 減速器齒輪齒圈設(shè)計 雙級行星輪系中，所有的齒輪都為直齒圓柱齒輪，齒圈也為直齒圓柱齒圈。由于設(shè)計的安全性要求較高，而減速器的結(jié)構(gòu)又不能太大，因此做減速器齒輪的材料要求較高，每一級的行星輪系的主動輪（太陽輪）選用滲碳或者碳氮共滲合金鋼，其余零件選用調(diào)質(zhì)合金鋼。 1） 齒數(shù)的確定 要實(shí)現(xiàn)兩級行星輪系的傳動比為30，則每一級的傳動比為5.5。兩級為30.25，與理論要求的非常接近。符合要求。 下圖為雙級行星輪系減速機(jī)構(gòu)的示意圖 3 圖4-3 雙級行星輪系加速機(jī)構(gòu)示意圖 由于兩級結(jié)構(gòu)一樣，因此，只需要計算其中一級。 由轉(zhuǎn)化輪系的傳動比計算公式有： （4-1） 已知 ＝5.5 帶入計算有＝－4.5 所以Z2＝4.5Z1 取Z1＝20則Z2＝90 （4-2） 計算得Z3＝35 初取模數(shù)m＝0.8 壓力角取標(biāo)準(zhǔn)值α＝20° d＝m*Z （4-3） 因此有d1＝16；d2＝72；d3＝28 齒輪寬度取為15 2） 幾何尺寸計算 計算公式表如下： 名稱 代號 計算公式 模數(shù) 取標(biāo)準(zhǔn)值0.8 壓力角 ＝20° 分度圓直徑 齒頂高 齒根高 全齒高 頂隙 齒頂圓直徑 齒根圓直徑 齒距 齒厚 表4-1 齒輪計算公式表 計算結(jié)果如下表 1 2 3 0.8 0.8 0.8 20 20 20 16 72 28 0.8 0.8 0.8 1 1 1 1.8 1.8 1.8 0.2 0.2 0.2 17.6 70.4 29.6 14 74 26 2.512 2.512 2.512 1.256 1.256 1.256 表4-2 齒輪參數(shù)表 4.1.3 強(qiáng)度校核 根據(jù)雙級行星輪系的結(jié)構(gòu)，第二級行星輪系所受的力最大，在第二級行星輪系中，太陽輪的尺寸最小，因此，只需校核的二級太陽輪。 齒輪失效形式雖然多種多樣，但在某一具體使用場合這些失效形式并不同時發(fā)生。齒輪究竟產(chǎn)生那種失效，最要取決于齒輪材料得齒面硬度和具體工作條件。在一般得閉式齒輪傳動中，齒輪得主要失效形式式齒面疲勞點(diǎn)蝕和齒根彎曲疲勞折斷，所以目前應(yīng)用最普遍也是最成熟得設(shè)計準(zhǔn)則是，針對齒面點(diǎn)蝕和齒根彎曲疲勞折斷進(jìn)行齒面疲勞強(qiáng)度及齒根彎曲疲勞強(qiáng)度計算。 1）齒面接觸疲勞強(qiáng)度校核 計算公式 （4-4） （4-5） 符號說明 ----許用接觸應(yīng)力 MPa K-------載荷系數(shù) 取K＝1 b--------齒輪寬度 b＝15 u ----- u＝1.75 T-------輸入力矩 電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩T1＝0.882Nm，經(jīng)過第一級減速后輸入到第二級的太陽輪的轉(zhuǎn)矩為T＝4.851Nm d1 ---------------- 小齒輪分度圓直徑 d＝17.6 ------疲勞應(yīng)力極限 可由圖4-4查出 太陽輪采用滲碳合金鋼，查圖后得到＝1500MPa 圖4-4 實(shí)驗(yàn)齒輪的接觸疲勞極限 ------接觸疲勞強(qiáng)度最小安全系數(shù)，一般傳動取1—1.1，重要傳動取1.25—1.6，本次設(shè)計取為1.5 --------接觸疲勞強(qiáng)度壽命系數(shù) 由圖4-5可以查出 在查詢之前先計算應(yīng)力循環(huán)次數(shù)： （4-6） a--------齒輪每轉(zhuǎn)一圈時，齒輪同一側(cè)的嚙合次數(shù) n--------齒輪轉(zhuǎn)速r/min t--------齒輪總的工作小時數(shù) h 取a＝2， 經(jīng)第一級減速后第二級得太陽輪轉(zhuǎn)速n＝545.45， 工作壽命取為20年，每年360天，每天工作8小時，計算后有t＝57600h 帶入公式（4-6）中計算有N＝3.8×109 查圖4-5 疲勞強(qiáng)度壽命系數(shù)圖可得 =0.89 圖4-5接觸疲勞壽命系數(shù)圖 由公式（4-5）可以計算出＝890MPa 由公式（4-4）可以計算出 ＝669.73MPa < 符合要求 2） 齒根彎曲疲勞強(qiáng)度計算 齒根彎曲疲勞強(qiáng)度計算針對輪齒折斷失效。 計算公式 （4-7） (4-8) 參數(shù)說明： K-------過載系數(shù) K＝1 T-------輸入力矩 T＝4.851 b-------齒寬 b＝15 m--------模數(shù) m＝0.8 Z1-------太陽輪齒數(shù) Z1＝20 ------外齒輪齒形系數(shù) 由圖4-6查可查出＝2.72 圖4-6 外齒輪齒形系數(shù) -------應(yīng)力修正系數(shù) 由圖4-7可查處＝1.56 圖4-7 外齒輪應(yīng)力修正系數(shù) ---------許用應(yīng)力 ---------實(shí)驗(yàn)齒輪的齒根彎曲疲勞極限 由圖4-8可查出 ＝920MPa 圖4-8實(shí)驗(yàn)齒輪的齒根彎曲疲勞極限 ---------彎曲疲勞強(qiáng)度的最小安全系數(shù)，一般傳動取1.25，重要傳動取1.6---2，本次設(shè)計取1.8 -----------彎曲疲勞強(qiáng)度的壽命系數(shù)，根據(jù)應(yīng)力循環(huán)次數(shù)由圖4-9可以查出。應(yīng)力循環(huán)次數(shù)在上面已經(jīng)計算過N＝3.8×109 圖4-9 彎曲疲勞強(qiáng)度壽命系數(shù)圖 由公式（4-8）計算＝434.4MPa 由公式（4-7）計算＝107.918MPa < 符合條件 4.2傳動錐齒輪設(shè)計 4.2.1外形尺寸設(shè)計 在助力部分和轉(zhuǎn)向軸的銜接處，由于運(yùn)動的傳遞方向改變了90°，因此要用到錐齒輪，錐齒輪傳動比為2，在傳動中也起到了減速增矩的作用。 1） 錐齒輪正確嚙合的條件 2）連續(xù)傳動條件 直齒錐齒輪連續(xù)傳動的條件為重合度大于1。重合度按其當(dāng)量直齒圓柱齒輪傳動的重合度計算。 3） 傳動比 （4-9） 當(dāng)交角 時 （4-10） 4） 齒數(shù)計算 由于＝2， ＝64° ＝26° m＝0.9 Z1＝60 Z2＝2 Z1＝120 ＝54，＝108 5） 幾何尺寸計算表 名稱 代號 計算公式 模數(shù) m 以大端模數(shù)為準(zhǔn)，取標(biāo)準(zhǔn)值0.9 傳動比 i 分度圓錐角 δ 分度圓直徑 d 齒頂高 齒根高 全齒高 h 頂隙 c 齒頂圓直徑 齒根圓直徑 錐距 R 齒寬 b 16 表4-3 錐齒輪參數(shù)計算表 計算結(jié)果如下表 1 2 m 0.9 0.9 δ 26° 64° d 54 108 0.9 0.9 1.08 1.08 h 1.98 1.98 c 0.18 0.18 55.618 108.79 52.058 107.053 R 55.596 b 16 16 表4-4錐齒輪計算結(jié)果表 4.2.2錐齒輪校核 由于直齒圓錐齒輪沿齒寬方向截面大小不等，故強(qiáng)度計算比較復(fù)雜。為了簡化，近視認(rèn)為一對直齒圓錐齒輪傳動與其齒寬中點(diǎn)處的一對當(dāng)量直齒圓柱齒輪傳動強(qiáng)度相等，這對當(dāng)量直齒圓柱齒輪的分度圓半徑為兩錐齒輪齒寬中點(diǎn)處背錐母線長度，模數(shù)為齒寬中點(diǎn)模數(shù)，齒寬與錐齒輪的齒寬相等。 1） 齒面接觸疲勞強(qiáng)度計算公式 （4-11） K-------載荷系數(shù)，一般取1.2—1.8。本次設(shè)計取K＝1.5 ------小齒輪大端分度圓直徑 u-------齒數(shù)比 u＝2 b-------齒寬 b＝16 -----齒寬系數(shù) ＝0.3 T------輸入轉(zhuǎn)矩 T＝26.42Nm ---許用應(yīng)力，根據(jù)直齒圓柱齒輪的許用應(yīng)力的計算方法 材料采用滲碳合金鋼，并且保證一定的滲碳層厚度，查圖4－4得到＝1650MPa， ?。?.5 接觸疲勞壽命系數(shù)查圖4-5有＝0.89，其中應(yīng)力循環(huán)次數(shù)與上面設(shè)計的圓柱齒輪相同。 計算有： ＝979MPa ＝777.41MPa< 疲勞強(qiáng)度符合要求。 2）