高中地理《交通運輸布局》素材1（魯教版必修2）

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第二節(jié)交通運輸布局 一、西南鐵路建設存在哪些困難 西南山區(qū)鐵路建設攻克的技術難題是：“隧道工程建設”、“橋梁工程建設”和“保護生態(tài)環(huán)境”。 首先，克服隧道工程建設難題。 圓梁山隧道。這條隧道埋深、特長隧道全長11070米，是渝懷線的關鍵性控制工程，隧道穿越烏江水系與沅江水系的分水嶺—武陵山脈，通過毛壩向斜、桐麻嶺背斜及伴生斷裂兩大構造，地形條件十分困難，地質(zhì)條件異常復雜,主要工程地質(zhì)問題有：巖溶涌（突）水、高水位引起的高水壓（水壓高達4.5Mpa）、高應力及煤層瓦斯（石油天然氣）。 歌樂山隧道。這條隧道全長4050米，隧道近垂直穿越歌樂山山脈，隧道最大埋深280米，隧道區(qū)域地表為重慶砂坪壩區(qū)的歌樂山鎮(zhèn)和中梁山鎮(zhèn)，地表植被發(fā)育，為重慶市自然生態(tài)環(huán)境保護區(qū)，也是重慶市的重要蔬菜基地之一，還是重慶市旅游度假的重要場所。 武隆隧道。隧道施工過程中，揭示出5處較大規(guī)模的溶洞、巖溶暗河。其中，隧道橫洞工區(qū)1～3#巖溶暗河，2003年6月25日隧道內(nèi)經(jīng)計算最大流量約7.5萬立方米 /天，推測百年一遇的最大涌水量為8.4萬立方米 /天。 磨溪一號隧道。在西南地區(qū)三疊系地層中分布一種特殊的鹽溶角礫巖，其成因為“鹽溶塌陷”，其工程地質(zhì)條件隨著膠結狀態(tài)變化很大，地下水具強硫酸鹽侵蝕，且分布的規(guī)律性差。該隧道圍巖中的鹽溶角礫巖呈透鏡狀產(chǎn)出，在西南鐵路建設中是首次出現(xiàn)。磨溪一號隧道是巖溶地區(qū)一種特殊的不良地質(zhì)現(xiàn)象鹽溶角礫巖的工程實例。 其次，力克橋梁工程建設難題。 長壽長江特大橋。該橋主跨為（144+2192+144）米下承式連續(xù)鋼桁梁，橋梁全長898.36m，主墩高113m。全橋墩臺均按一次復線設計。 黃草烏江大橋。此橋主跨為（96＋168＋96）米連續(xù)剛構，橋梁全長410.65米，橋高63米。主橋按復線一次建成。連續(xù)剛構梁體為單箱單室變高度變截面的箱梁，采用三向預應力混凝土結構。主墩為鋼筋混凝土圓形空心墩，墩高56米。為我國雙線鐵路最大跨度的預應力混凝土連續(xù)剛構橋。 下塘口烏江特大橋。此橋主跨為(72＋128＋72)米雙壁墩預應力混凝土連續(xù)剛構，橋梁全長703.95米，橋高64米。連續(xù)剛構梁體為單箱單室變高度變截面的箱梁，采用三向預應力混凝土結構。該橋雙壁墩的橫聯(lián)預應力筋、箱梁頂板的橫向預應力筋均采用方便施工的無粘結預應力筋新材料，為鐵路橋梁工程上首次使用。 第三：堅持“三同時”制度，落實高標準的環(huán)境保護和水土保持措施，促進了鐵路建設與環(huán)境保護和水土保持的協(xié)調(diào)發(fā)展。 渝懷鐵路占地約35000畝，路基土石方約6000多萬方，橋梁、隧道近600座，線路大都穿行于高山峽谷和大江大河之間，生態(tài)極其脆弱，環(huán)境保護和水土保持工作任務十分繁重。 二、中國鐵路路網(wǎng)分布 2006年底，中國鐵路營業(yè)里程達77083.8公里，居亞洲第一位。 東北經(jīng)濟區(qū)：包括東北三省及內(nèi)蒙古自治區(qū)東部，面積124.0萬平方公里，是中國能源、鋼鐵、木材和糧食生產(chǎn)基地。鐵路營業(yè)里程14180.2公里，占全國鐵路營業(yè)里程的18.4%，路網(wǎng)密度114.4公里/萬平方公里，其中，濱洲—濱綏、哈大和沈山組成“才”字形主通路，加上平齊、大鄭、沈吉、長圖、哈佳、京通、京承錦、集通、通讓等30多條干線，路網(wǎng)結構基本完善。但東北地區(qū)不少主要干線能力緊張，相關線路客貨分線和強化改造前期工作仍在緊張進行。 環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)：包括北京、天津、河北、山西、遼寧、山東和內(nèi)蒙古自治區(qū)中部，面積133.5萬平方公里，是中國經(jīng)濟較發(fā)達的地區(qū)。其鐵路是中國鐵路網(wǎng)的中心，大量主要干線經(jīng)由本區(qū)，如煤運通道的大秦線、石太—石德—膠濟線、邯長—邯濟線、侯月—新月—新菏—菏兗日線，南北通道的京山—沈山—哈大線、京滬線、京廣線、京九線、南北同蒲線，以及京通線、集通線、京承錦線，豐沙大線、京原線等。鐵路營業(yè)里程22928.7公里，占全國鐵路營業(yè)里程的29.7%，路網(wǎng)密度171.8公里/萬平方公里，路網(wǎng)布局基本趨于完善。鑒于本區(qū)鐵路主要干線在路網(wǎng)中的特殊地位，鐵路建設速度繼續(xù)加快，煙大輪渡以及京滬、膠濟線電氣化改造等一批項目相繼建成投產(chǎn)；石太客運專線等項目進展順利；張家口至集寧鐵路，石家莊至德州、大同至包頭電氣化改造相繼開工建設。 長江三角洲及沿長江經(jīng)濟區(qū)：包括上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重慶七省二市，面積148.4萬平方公里，區(qū)內(nèi)長江中下游地區(qū)是中國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)之一。鐵路營業(yè)里程17696.1公里，占全國鐵路營業(yè)里程的23.0%，路網(wǎng)密度119.2公里/萬平方公里。經(jīng)由本區(qū)的鐵路除浙贛、襄渝、漢丹、武大、合九、西合等線外，主要為南北向鐵路干線，主要通道能力緊張。浙江省沿海經(jīng)濟較為發(fā)達，但由于缺少橫向聯(lián)系，其經(jīng)濟再升級受到影響。2006年，客運專線建設全面展開，滬漢蓉鐵路通道中的武合、合寧鐵路及東南沿海通道中的甬臺溫、溫福鐵路建設進展順利，浙贛、滬杭、京滬線電氣化改造完成。 東南沿海經(jīng)濟區(qū)：包括福建、廣東兩省，面積29.9萬平方公里。該地區(qū)地理環(huán)境優(yōu)越，比鄰港、澳、臺，是中國改革開放的門戶，經(jīng)濟發(fā)展居全國領先地位。至年末已形成京廣、京九南段及廣深、鷹廈、外福、橫南、三茂、廣梅汕和贛龍等干線組成的區(qū)域鐵路網(wǎng)，營業(yè)里程3780.7公里，占全國鐵路營業(yè)里程的4.9%，路網(wǎng)密度126.4公里/萬平方公里。隨著區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，福建省缺乏大能力鐵路通道、廣東既有主要干線能力緊張更為突出，需要加快京廣客貨分線步伐，加快廈深、向莆鐵路以及珠江三角洲地區(qū)城際鐵路等建設。2006年，武廣、廣深客運專線工程建設進展順利，溫福、福廈、龍廈鐵路以及廣珠城際等項目建設穩(wěn)步推進。 中部五省經(jīng)濟區(qū)：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地處中國腹地，面積87.1萬平方公里，屬經(jīng)濟、交通較發(fā)達地區(qū)。至2006年末已形成京廣、京滬、京九、焦柳四條南北運輸通道和隴海、浙贛—湘黔、新月—新菏兗、西安—合肥、襄渝—漢丹—武大五條東西運輸通道組成的“四縱五橫”主骨架，鐵路營業(yè)里程14281.2公里，占全國鐵路營業(yè)里程的18.5%，路網(wǎng)密度164.0公里/萬平方公里，布局趨于完善。問題是京廣、京滬和隴海等主要繁忙干線運能緊張，滬漢蓉通道、沿江鐵路尚未形成。應加快滬漢蓉通道和沿江鐵路的建設，繁忙通道應 西南及華南部分省區(qū)：包括四川、貴州、云南、廣西、西藏、海南、重慶七省市及廣東部分地區(qū)，面積261.0萬平方公里，占全國的27.2%，區(qū)內(nèi)經(jīng)濟不發(fā)達和貧困地區(qū)多。地形復雜和交通不便是制約該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。遂渝、渝懷鐵路建成投產(chǎn)，極大加強了川渝地區(qū)與東南沿海等地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系。2006年7月1日，青藏鐵路格拉段建成通車，結束了西藏無鐵路的歷史。至年末，鐵路營業(yè)里程12080.6公里，占全國鐵路營業(yè)里程的15.7%，路網(wǎng)密度46.3公里/萬平方公里。本區(qū)東部鐵路網(wǎng)骨架雖已形成，但襄渝、焦柳、渝懷線間及湘桂線以南大片地區(qū)無鐵路，西南的北口和廣西壯族自治區(qū)尚無大能力對外運輸通道，西南與西北交流及西南與東南亞交流缺少便捷通路。川西地區(qū)鐵路仍為空白。黔桂擴能、永州—玉林（茂名）、宜昌—萬州鐵路仍在緊張施工；國際通道、西南西北通道、西南華南通道的貴廣、南廣鐵路、南昆增二線、湘桂增二線以及相關地區(qū)開發(fā)性鐵路、既有線擴能改造工程前期工作仍在抓緊進行 三、上海港 （一）、優(yōu)越的地理位置 上海港位于長江三角洲前緣，居我國18000 公里大陸海岸線的中部、扼長江入?？?，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，是我國沿海的主要樞紐港，我國對外開放，參與國際經(jīng)濟大循環(huán)的重要口岸。上海市外貿(mào)物資中99%經(jīng)由上海港進出，每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口，2006年貨物吞吐量位居世界第一，集裝箱吞吐量世界第三。 上海港依江臨海，以上海市為依托、長江流域為后盾，經(jīng)濟腹地廣闊，全國31個省市（包括臺灣省）都有貨物經(jīng)過上海港裝卸或換裝轉口。上海港的主要經(jīng)濟腹地除了上海市以外，還包括江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市。上海港的水陸交通便利，集疏運渠道暢通，通過高速公路和國道、鐵路干線及沿海運輸網(wǎng)可輻射到長江流域甚至全國，對外接近世界環(huán)球航線，處在世界海上航線邊緣。另外，上海還有發(fā)達的航空運輸。 （二）、悠久的港口歷史 自古以來，上海就是我國對外交通和貿(mào)易往來的重要港口。早在公元746年的唐天寶年間，唐朝政府就在這控江襟海處設立鎮(zhèn)治，即青龍鎮(zhèn)（今青浦縣東北，蘇州河南岸），發(fā)展港口，供船舶往來?？俊＿M入宋代后，青龍鎮(zhèn)有“江南第一貿(mào)易港”的稱號。公元1111年，北宋政府在此設市舶提舉司，征收關稅，管理航運。此后，長江每年大量泥沙逕流而下，使長三角海岸線不斷向東伸延，陸域不斷增加，河道變遷，約1265年港口易址于上海鎮(zhèn)。1404年開拓形成黃浦江后，上海港憑借黃浦江的優(yōu)良航道而日益壯大。 1840 年鴉片戰(zhàn)爭后，英國迫使清政府簽定《南京條約》，上海港于1843年11月17日被迫對外開放。之后，一批外國冒險家蜂擁而至，他們?nèi)蚊饧蹌臻L、劃定 “洋船停迫界”、設立殖民武裝力量、瓜分港口岸線、建筑碼頭倉庫、走私鴉片、販賣人口。1853年起，上海超過廣州成為全國最大的外貿(mào)口岸。19世紀70 年代后，上海港成為全國的航運中心。黃浦江和蘇州河兩岸逐漸形成了近代工業(yè)聚集區(qū)。 20 世紀初，黃浦河道局對吳淞口和黃浦江的局部河段進行了整治和疏浚，萬噸級船舶可以乘潮進入黃浦江，適應了當時船型發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的要求。20世紀30年代，上海港已經(jīng)成為遠東航運中心，年貨物吞吐量一度高達1400萬噸；船舶進口噸位居世界第七位，上海成為世界上重要的港口城市。 1949 年5月上海解放，上海港的歷史從此揭開了新的一頁。經(jīng)過解放初的三年恢復期，70年代大建港和黨的十一屆三中全會以后的建設，上海港有了很大的發(fā)展。特別是改革開放以來，上海港在上海市政府和交通部支持下，在黃浦江內(nèi)新建了張華浜、軍工路、共青、朱家門、龍吳五個港區(qū)，在長江口南岸建了寶山、羅涇和外高橋港區(qū)。此外，寶鋼集團、石洞口電廠、外高橋電廠等也各自建了專用碼頭，上海港吞吐能力不斷擴大，對上海市的建設和長江流域以及全國經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮了重要的促進作用。 1995年12月，黨中央、國務院作出了建設上海國際航運中心的戰(zhàn)略決策。2005年12月10日，洋山深水港區(qū)一期工程建成投產(chǎn)，洋山保稅港區(qū)同時啟用，標志著上海國際航運中心建設取得重要的階段性成果。 經(jīng)過半個多世紀的建設和發(fā)展，上海港已成為一個綜合性、多功能、現(xiàn)代化的大型主樞紐港，并躋身于世界大港之列。 （三）、上海港現(xiàn)狀 截止至2006 年底，上海港海港港區(qū)擁有各類碼頭泊位1140個，其中萬噸級以上生產(chǎn)泊位171個，碼頭線總長為91.6公里。按照碼頭使用性質(zhì)分類：公用碼頭泊位 175個，碼頭線長度為24.6公里，其中生產(chǎn)泊位121個，碼頭線長度為22.2公里，年貨物吞吐能力17051萬噸；貨主專用碼頭泊位965個，碼頭線長度為67公里，其中生產(chǎn)泊位495個，碼頭線長度為38.2公里。 上海港內(nèi)河港區(qū)有碼頭泊位818個，最大靠泊能力3000噸級。 2006 年上海港完成貨物吞吐量5.37億噸。其中，海港貨物吞吐量4.7億噸，繼續(xù)保持世界第一大貨運港地位；內(nèi)河港口完成貨物吞吐量0.67億噸。完成外貿(mào)貨物吞吐量2.13億噸，其中，外貿(mào)出口1.03億噸，外貿(mào)進口1.1億噸。完成集裝箱吞吐量2171.9萬標準箱，占全國規(guī)模以上港口集裝箱量的24%，在世界集裝箱港口中繼續(xù)位居第三。集裝箱吞吐量中，內(nèi)支線集裝箱量202.6萬標準箱，國際中轉箱78.5萬標準箱，內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量313.7萬標準箱。截止2006年底，上海港集裝箱班輪航班達到每月2106班，其中，遠洋航線498班，近洋航線535班，內(nèi)支線794班，內(nèi)貿(mào)航線每月279班。 高考學習網(wǎng)－中國最大高考學習網(wǎng)站Gkxx.com | 我們負責傳遞知識！