新能源汽車歷史沿革報告.doc

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新能源汽車發(fā)展歷史 一、新能源汽車定義 新能源汽車的定義因國家不同其提法也不相同，在日本通常被稱為“低公害汽車”，2001年以日本國土交通省、 環(huán)境省和經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省制定了“低公害車開發(fā)普及行動計劃”。該計劃所指的低公害車包括5 類，即：以天然氣為燃料的汽車、混合動力汽車、電動汽車、以甲醇為燃料的汽車、排污和燃效限制標準最嚴格的清潔汽油汽車。 在美國通常將新能源汽車稱作“代用燃料汽車”。 在我國按照發(fā)改委公告定義，新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源(或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。新能源汽車包括五大類型混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、其他新能源(如超級電容器、飛輪等高效儲能器)汽車等。其中，非常規(guī)的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣(NG)、液化石油氣(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。 在我國各政府文件中對新能源汽車種類的劃分也是有區(qū)別的，主要有以下幾種劃分： 《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》 第三條 新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發(fā)動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。 《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》 第二條 本辦法所稱節(jié)能與新能源汽車主要指混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。 《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》 第二條 本辦法所稱新能源汽車主要指插電式（plug-in）混合動力乘用車和純電動乘用車。 二、新能源汽車的發(fā)展階段 從新能源汽車的定義上看，電動汽車是新能源汽車的一種。新能源汽車的種類從最初的純電動汽車發(fā)展到今天多種類型的新能源汽車經(jīng)歷了漫長的過程，在世界汽車發(fā)展史上，電動汽車的發(fā)明比內(nèi)燃機汽車還要早。因此，新能源汽車也是最古老的汽車之一。新能源汽車的發(fā)展經(jīng)歷以下幾個主要的階段： （一）19世紀30年代到50年代—電動汽車的崛起 電動汽車的歷史并不比內(nèi)燃機汽車短，甚至比奧托循環(huán)發(fā)動機(柴油機)和奔馳發(fā)動機(汽油機)還要早。蘇格蘭商人羅伯特-安德森在1832年到1839年之間(準確時間不明)研發(fā)出電動車。 早在1835年，由荷蘭的Sibrandus Stratingh教授設(shè)計了第一款小型電動車，他的助手克里斯托弗-貝克則負責(zé)制造。但更具實用價值，更成功的電動車是由美國人托馬斯-達文波特和蘇格蘭人羅伯特-戴維森在1842年研制的，他們首次使用的是不可充電電池。 （二）19世紀60年代到20世紀20年代——電動汽車的發(fā)展 隨著英法兩國的科學(xué)家在電池性能、容量等技術(shù)方面的突破，到1881年法國發(fā)明家Gustave Trouve在巴黎舉行的國際電力博覽會上演示了三輪電動車。在1884年，托馬斯-帕克將電動車實現(xiàn)量產(chǎn)。在1897年，美國費城電車公司研制的紐約電動出租車實現(xiàn)了電動車的商用化。20世紀初，安東尼電氣、貝克、底特律電氣 (安德森電動車公司)、愛迪生、Studebaker和其它公司相繼推出電動汽車，電動車的銷量全面超越汽油動力汽車。電動車也逐漸成為上流社會喜好的城市用車，在早期的汽車消費市場上電動車比內(nèi)燃機驅(qū)動的車輛有著更多優(yōu)勢：無氣味、無震蕩、無噪音、不用換擋和價格低廉等。因此，電動汽車在當(dāng)時的汽車發(fā)展中占據(jù)著重要位置。據(jù)統(tǒng)計，到1890年在全世界4200輛汽車中，有38％為電動汽車，40％為蒸汽車，22％為內(nèi)燃機汽車。 （三）20世紀20年代到20世紀末——電動車停滯期 隨著美國德洲石油的開發(fā)和內(nèi)燃機技術(shù)提高，電動車在1920年之后漸漸地失去了優(yōu)勢。汽車市場逐步給內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車所取代。只有在少數(shù)城市保留著很少的有軌電車和無軌電車以及很有限的電瓶車（使用鉛酸電池組，被使用在高爾夫球場、鏟車等領(lǐng)域）。電動車的發(fā)展從此停滯了大半個世紀。隨著全球石油資源開發(fā)和利用，以及內(nèi)燃機驅(qū)動汽車的技術(shù)不斷成熟，人們幾乎忘記還有電動車的存在。然而運用在電動車上的技術(shù)：電驅(qū)動、電池材料、動力電池組、電池管理等等也處于停滯狀態(tài)。 （四）20世紀末到今天——電動車的復(fù)蘇及創(chuàng)新期 隨著全球石油資源的日益減少、大氣環(huán)境的嚴重污染，讓人們重新認識到電動汽車的重要性。 1990年之前提倡使用電動車主要還是以民間為主。比如1969年建立的民間學(xué)術(shù)團體組織：世界電動車協(xié)會(World Electric Vehicle Association) 。 20世紀90年代，各個主要的汽車生產(chǎn)商開始關(guān)注電動車的未來發(fā)展并且開始投入資金和技術(shù)在電動車領(lǐng)域。新能源汽車的概念也應(yīng)運而生，類型也得到了豐富。在1990年1月的洛杉磯汽車展上，通用汽車的總裁向全球推介Impact純電動轎車。 1992年福特汽車使用鈣硫電池的Ecostar , 1996年豐田汽車使用鎳氫電池的RAV4LEV， 1996年法國雷諾汽車的Clio, 1997年豐田的Prius混合動力轎車下線, 1997年日產(chǎn)汽車世界上第一輛使用鋰離子電池的電動車Prairie Joy EV, 1999年本田汽車發(fā)布、銷售混合動力 Insight。 與以往的電動車生產(chǎn)廠家所不同，新成立的Tesla汽車公司 完全生產(chǎn)純電動車。2006年推出的Roadster跑車0-60英里只要3.9秒，每次充電可行駛400KM。 在2008年北京奧運會期間，中國京華客車廠生產(chǎn)的純電動公交車進行了一定規(guī)模地實際運行。最重要的是，它采用了充換電站模式。這一模式展示了未來充換電站逐步取代加油站的趨勢。 三、新能源汽車主要類型、發(fā)展情況及其優(yōu)缺點 新能源汽車包括混合動力電動汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車、氫發(fā)動機汽車及其他新能源汽車等。 （一）混合動力汽車 混合動力汽車主要采用傳統(tǒng)燃料的，同時配以電動機/發(fā)動機來改善低速動力輸出和燃油消耗量的車型。按照燃料種類的不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。目前國內(nèi)市場上，混合動力車輛的主流都是汽油混合動力，而國際市場上柴油混合動力車型發(fā)展也很快。 混合動力汽車的優(yōu)點包括：第一，油耗相對較低、污染少；第二，可以使汽車制動時、下坡時、怠速時能量回收；第三，可以根據(jù)情況關(guān)停內(nèi)燃機，僅由電池驅(qū)動，實現(xiàn)“零”排放。不過，其最明顯的缺點是長距離高速行駛基本不能省油。 混合動力汽車的關(guān)鍵是混合動力系統(tǒng)，它的性能直接關(guān)系到整車性能。經(jīng)過十多年的發(fā)展，混合動力系統(tǒng)總成已從原來發(fā)動機與電機離散結(jié)構(gòu)向發(fā)動機電機和變速箱一體化結(jié)構(gòu)發(fā)展，即集成化混合動力總成系統(tǒng)?；旌蟿恿偝梢詣恿鬏斅肪€分類，可分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式等三種。 串聯(lián)式動力：串聯(lián)式動力由發(fā)動機、發(fā)電機和電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯(lián)方式組成動力單元系統(tǒng)，發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電，電能通過控制器輸送到電池或電動機，由電動機通過變速機構(gòu)驅(qū)動汽車。小負荷時由電池驅(qū)動電動機驅(qū)動車輪，大負荷時由發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電驅(qū)動電動機。當(dāng)車輛處于啟動、加速、爬坡等工作情況時，發(fā)動機、電動機組和電池組共同向電動機提供電能；當(dāng)電動車處于低速、滑行、怠速的工作情況時，則由電池組驅(qū)動電動機，當(dāng)電池組缺電時則由發(fā)動機-發(fā)電機組向電池組充電。串聯(lián)式結(jié)構(gòu)適用于城市內(nèi)頻繁起步和低速運行，可以將發(fā)動機調(diào)整在最佳工作情況點附近穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，通過調(diào)整電池和電動機的輸出來達到調(diào)整車速的目的。使發(fā)動機避免了怠速和低速運轉(zhuǎn)，從而提高了發(fā)動機的效率，減少了廢氣排放。但是它的缺點是能量幾經(jīng)轉(zhuǎn)換，機械效率較低。 并聯(lián)式動力：并聯(lián)式裝置的發(fā)動機和電動機共同驅(qū)動汽車，發(fā)動機與電動機分屬兩套系統(tǒng)，可以分別獨立地向汽車傳動系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驅(qū)動又可以單獨驅(qū)動。當(dāng)汽車加速爬坡時，電動機和發(fā)動機能夠同時向傳動機構(gòu)提供動力，一旦汽車車速達到巡航速，汽車將僅僅依靠發(fā)動機維持該速度。電動機既可以作電動機又可以作發(fā)電機使用，又稱為電動－發(fā)電機組。由于沒有單獨的發(fā)電機，發(fā)動機可以直接通過傳動機構(gòu)驅(qū)動車輪， 這種裝置更接近傳統(tǒng)的汽車驅(qū)動系統(tǒng)，機械效率損耗與普通汽車差不多，得到比較廣泛的應(yīng)用。 混聯(lián)式動力：混聯(lián)式裝置包含了串聯(lián)式和并聯(lián)式的特點。動力系統(tǒng)包括發(fā)動機、發(fā)電機和電動機，根據(jù)助力裝置不同，它又分為發(fā)動機為主和電機為主兩種。以發(fā)動機為主的形式中，發(fā)動機作為主動力源，電機為輔助動力源；以電機為主的形式中，發(fā)動機作為輔助動力源，電機為主動力源。該結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是控制方便，缺點是結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。 （二）純電動汽車 純電動汽車就是主要采用電力驅(qū)動的汽車，大部分車輛直接采用電機驅(qū)動，有一部分車輛把電動機裝在發(fā)動機艙內(nèi)，也有一部分直接以車輪作為四臺電動機的轉(zhuǎn)子，其難點在于電力儲存技術(shù)，目前電動車最大的障礙就是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及價格影響了產(chǎn)業(yè)化的進程。 純電動汽車主要優(yōu)點：1、技術(shù)相對簡單成熟，只要有電力供應(yīng)的地方都能夠充電；2、純電動汽車本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發(fā)電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，而且電廠的排放較為集中，清除各種有害排放物較容易，相關(guān)技術(shù)成熟。另外，電力來源廣泛，可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力等。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富余的電力充電，使發(fā)電設(shè)備日夜都能充分利用，大大提高其經(jīng)濟效益；3、有研究表明，同樣的原油經(jīng)過粗煉，送至電廠發(fā)電，經(jīng)充入電池，再由電池驅(qū)動汽車，其能量利用效率比經(jīng)過精煉變?yōu)槠停俳?jīng)汽油機驅(qū)動汽車高。因此有利于節(jié)約能源和減少二氧化碳的排量。 純電動汽車主要缺點：1、目前蓄電池單位體積重量儲存的能量太少，使用周期短，從幾個月到幾年不等；2、電動車的電池成本較高，又沒形成經(jīng)濟規(guī)模，故購買價格較貴，使用成本不確定，這主要取決于電池的壽命及當(dāng)?shù)氐挠汀㈦妰r。 （三）燃料電池汽車 燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流，依靠電機驅(qū)動的汽車。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學(xué)作用，而不是經(jīng)過燃燒，直接變成電能的。 燃料電池汽車具有以下優(yōu)點： 1、零排放或近似零排放； 2、減少了機油泄露帶來的水污染； 3、降低了溫室氣體的排放；4、提高了燃油經(jīng)濟性； 5、提高了發(fā)動機燃燒效率； 6、運行平穩(wěn)、無噪聲。 同樣也存在著不足，如造價偏高，反應(yīng)/啟動速度慢，氫氣存儲運輸不便等。 近幾年來，燃料電池技術(shù)已經(jīng)取得了重大的進展。世界著名汽車制造廠，如戴姆勒－克萊斯勒、福特、豐田和通用汽車公司已經(jīng)宣布，計劃在2004年以前將燃料電池汽車投向市場。目前，燃料電池轎車的樣車正在進行試驗，以燃料電池為動力運輸?shù)拇罂蛙囋诒泵赖膸讉€城市中正在進行示范項目。在開發(fā)燃料電池汽車中仍然存在著技性挑戰(zhàn)，如燃料電池組的一體化，提高商業(yè)化電動汽車燃料處理器和輔助部件汽車制造廠都在朝著集成部件和減少部件成本的方向努力，并已取得了顯著的進步。 （四） 氫動力汽車 氫動力汽車是一種以氫氣為主要燃料的汽車，是一種真正實現(xiàn)零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染，零排放，儲量豐富等優(yōu)勢，因此，氫動力汽車是傳統(tǒng)汽車最理想的替代方案。氫具有很高的能量密度，釋放的能量足以使汽車發(fā)動機運轉(zhuǎn)，而且氫與氧氣在燃料電池中發(fā)生化學(xué)反應(yīng)只生成水，沒有污染。因此，許多科學(xué)家預(yù)言，以氫為能源的燃料電池是21世紀汽車的核心技術(shù)，它對汽車工業(yè)的革命性意義，相當(dāng)于微處理器對計算機業(yè)那樣重要。 主要優(yōu)點：排放物是純水，行駛時不產(chǎn)生任何污染物。 主要缺點：1、氫燃料電池成本過高，而且氫燃料的存儲和運輸按照目前的技術(shù)條件來說非常困難，因為氫分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸；2、氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣，如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無法從根本上降低二氧化碳排放。 （五）燃氣汽車 燃氣汽車是指用壓縮天然氣(CNG)、液化石油氣(LPG)和液化天然氣(LNG)作為燃料的汽車。 這種汽車的優(yōu)點包括使用性好，無積碳，發(fā)動機壽命長，汽車大修里程可提高50%以上， 比使用常規(guī)燃料節(jié)約50%以上的維修費用。 其缺點包括發(fā)動機動力性能有所下降，加氣站的費用較高等。 近年來，世界上各國政府都積極調(diào)整汽車燃料結(jié)構(gòu)。燃氣汽車由于其排放性能好，可調(diào)正汽車燃料結(jié)構(gòu)，運行成本低、技術(shù)成熟、安全可靠，所以被世界各國公認為當(dāng)前最理想的替代燃料汽車。 替代燃料的作用是減輕并最終消除由于石油供應(yīng)緊張帶來的各種壓力以及對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的負面影響。近期，中國仍將主要用壓縮天然氣、液化氣、乙醇汽油作汽車的替代燃料。汽車代用燃料能否擴大應(yīng)用，取決于中國替代燃料的資源、分布、可利用情況，替代燃料生產(chǎn)與應(yīng)用技術(shù)的成熟程度以及減少對環(huán)境污染等；替代燃料的生產(chǎn)規(guī)模、投資、生產(chǎn)成本、價格決定著其與石油燃料的競爭力；汽車生產(chǎn)結(jié)構(gòu)與設(shè)計改進必須與燃料相適應(yīng)。 （六）生物乙醇汽車 乙醇俗稱酒精，也就是說，使用乙醇為燃料的汽車。在汽車上使用乙醇，可以提高燃料的辛烷值，增加氧含量，使汽車缸內(nèi)燃燒更完全，可以降低尾氣有害物的排放。 這種汽車的最大優(yōu)點就是能減少污染。主要不足之處是制作過程成本過高，儲存時間稍長會吸收空氣中的水份，發(fā)生液相分離，影響使用，而且由于目前原料主要來源于糧食作物，大量推廣會引起糧食問題。 醇代替石油燃料的活動歷史已經(jīng)很長，無論是從生產(chǎn)上和應(yīng)用上的技術(shù)都已經(jīng)很成熟，近來由于石油資源緊張，汽車能源多元化趨向加劇，乙醇汽車又提到議事日程。 目前世界上已有40多個國家，不同程度應(yīng)用乙醇汽車，有的已達到較大規(guī)模的推廣，乙醇汽車的地位日益提升。 乙醇汽車的燃料應(yīng)用方式：1、摻燒，指乙醇和汽油摻合應(yīng)用。在混合燃料中，乙醇和容積比例以“E”表示，如乙醇占10%，15% ，則用E10，E15來表示，目前，摻燒占乙醇汽車占主要地位；2、純燒，即單燒乙醇，可用E100%表示，目前應(yīng)用并不多，屬于試行階段；3、變性燃料乙醇，指乙醇脫水后，再添加變性劑而生成的乙醇，這也是屬于試驗應(yīng)用階步。 四、我國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀 我國政府對新能源汽車態(tài)度：我國提早開始了技術(shù)儲備。在“十五”期間，電動汽車重大專項和清潔汽車科技行動攻關(guān)計劃的基礎(chǔ)上，“十一五”期間，在“863”計劃中又啟動了“節(jié)能與新能源汽車”重大項目，繼續(xù)支持節(jié)能與新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。這期間，我國科技計劃累計投入近20億元，分別組織實施了“電動汽車重大科技專項”和“節(jié)能與新能源汽車重大項目”，確立了“三縱三橫”的研發(fā)布局，即燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術(shù)為“三縱”，多能源動力總成系統(tǒng)、驅(qū)動電機、動力電池三種關(guān)鍵技術(shù)為“三橫”。 （一）國家近年來推出的相關(guān)政策 1、2009年1月23日，財政部、科技部聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》（財建[2009]6號），確定北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市作為節(jié)能與新能源汽車示范推廣的試點城市。同時頒布《節(jié)能與新能源汽車示范推官財政補助資金管理暫行辦法》（以下簡稱“《暫行辦法》”）。根據(jù)《暫行辦法》，補助對象包括混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。其中乘用車和輕型商務(wù)車：混合動力汽車最高補助5萬元，純電動汽車補助6萬元，燃料電池汽車補助25萬元；10米以上城市公交車，混合動力汽車補助5～42萬元，純電動汽車補助50萬元，燃料電池汽車補助60萬元。 2、2009年3月，國務(wù)院出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，提出實施新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，強調(diào)將以新能源汽車為突破口，加強自主創(chuàng)新，形成新的競爭優(yōu)勢。規(guī)劃提出，推動電動汽車及其關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化，中央財政將安排補貼資金，支持節(jié)能和新能源汽車在大中城市示范推廣。 3、2009年6月17日，工信部公布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》，并明確了新能源汽車企業(yè)準入條件和新能源汽車產(chǎn)品準入條件，以及新能源汽車企業(yè)準入的申請程序和新能源汽車產(chǎn)品準入的申請程序。 4、2010年5月31日，財政部、科技部、工信部和國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于擴大公共服務(wù)領(lǐng)域節(jié)能與新能源汽車示范推廣有關(guān)工作的通知》（財建[2010]227號），在已有的13個試點城市的基礎(chǔ)上，增加天津、?？?、鄭州、廈門、蘇州、唐山和廣州等7個試點城市。同時下發(fā)《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（財建[2010]230號），確定上海、長春、深圳、杭州和合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。一同下發(fā)的還有《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，該辦法所指“新能源汽車”包括“插電式（plug-in）混合動力乘用車”和“純電動乘用車”，同時還明確了私人購買和使用新能源汽車的形式（直接購買、整車租賃和電池租賃）和補助標準。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。 5、2010年7月28日，財政部、科技部、工信部和國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于增加公共服務(wù)領(lǐng)域節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市的通知》（財建[2010]434號），在已有的20個試點城市的基礎(chǔ)上，增加沈陽、成都、呼和浩特、南通和襄陽等5個試點城市。 6、對未來十年中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)具有指導(dǎo)意義的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020年）》將在今年“兩會”后正式頒布。按照此前媒體公布的規(guī)劃草案內(nèi)容，中國新能源汽車在2015年要達到“初步產(chǎn)業(yè)化”的目標，即市場保有量超過100萬輛；到2020年，以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車銷量達到世界第一，年產(chǎn)銷量達到1500萬輛；新能源汽車保有量達到500萬輛。規(guī)劃草案擬定的節(jié)能目標為：2015年，乘用車新車平均油耗水平較2008年下降35%，為5.9L/km；2020年，乘用車新車平均油耗達到4.5L/km，商用車新車平均油耗比2015年下降30%；燃料電池汽車技術(shù)與國際發(fā)展同步，平均油耗目標高于美國，與歐盟處于同一水平。 （二）國內(nèi)主要試點城市的發(fā)展狀況 1、北京：在新能源示范運行方面走在其他城市前面。北京市政府在新能源汽車采購方面給予了政策性資金傾斜，2009年用于純電動汽車、混合動力汽車的財政經(jīng)費達5.5億元，已全部撥付到位。2009年，北京交付使用1000輛新能源汽車。2010年，北京新增1050輛新能源汽車示范運行。 2、上海：新能源公交線達30多條上海以2010年世博會為契機，圍繞“世博園區(qū)零排放，周邊低排放”的目標，推廣使用新能源汽車。2009年，上海已進入商業(yè)化運營的新能源汽車公交線路有30多條。2010年，上海新能源汽車示范運行規(guī)模將超過1000輛。 3、杭州：上路運營新能源汽車近300輛杭州示范推廣試點起步早、基礎(chǔ)好。政府大力支持，民營企業(yè)積極性高，投入大。2009年，上路運營的新能源汽車近300輛。按照計劃，到2012年將達到3000輛以上的新能源汽車應(yīng)用規(guī)模。 4、深圳：2009年，已經(jīng)投入使用了101輛混合動力公交車。根據(jù)《深圳市節(jié)能與新能源汽車示范推廣實施方案》，到2012年，深圳全市公交、公務(wù)、私家車三個重點領(lǐng)域，將累計示范推廣各類新能源汽車2.4萬輛。為推廣新能源汽車，深圳市政府投入20億元以上，并將家用車納入了示范推廣方案，每輛補貼5萬元。 5、大連：一汽集團建立“大連新能源汽車示范基地”，投入77輛新能源公交車，其中62輛混合動力公交車、15輛純電動客車。根據(jù)計劃，到2012年，大連將實現(xiàn)超過2400輛。 6、長春：相繼成立長春市新能源汽車推廣應(yīng)用工程領(lǐng)導(dǎo)小組，長春市新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展辦公室和吉林省新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。主推一汽集團生產(chǎn)的混合動力公交車，在2010年初，有100輛氣電混合動力公交車投放。2012年以前，長春市將有1000輛新能源公交車上線運營。 （三）近幾年國內(nèi)主要生產(chǎn)商和主要車型 序號 生產(chǎn)企業(yè) 產(chǎn)品簡介 產(chǎn)品類型 1 上海通用 別克君威 HEV轎車 2 比亞迪 E6 純電動轎車 3 F3DM 雙模混合動力轎車 4 天津清源電動車公司 哈飛純電動微客 純電動 5 重慶長安 CV11 混合動力轎車 6 奇瑞 BSG 混合動力 , 節(jié)油 10% 7 ISG 混合動力 , 節(jié)油 17% 8 上汽集團 帕薩特 燃料電池轎車 9 一汽轎車 B70HEV HEV奔騰轎車 10 江淮汽車 HFC4HA1 - B 混合動力 11 北汽集團 勇士 混合動力 12 一汽海馬 福仕達 純電動轎車節(jié)油 10% 13 東風(fēng)股份公司 輕卡 純電動 14 一汽大連客車廠 CA6124SH2 HEV大客車 15 南車時代 TEG6128 HEV大客車 16 北汽福田 BS6123C7B4D 混合動力客車 17 東風(fēng)電動車公司 EQ6100 HEV客車 18 EQ7200 HEV轎車 19 中通客車 LCK6112G HEV公交車 20 重慶恒通 CKZ6116 HEV公交車 五、國外新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀 國外新能源汽車的技術(shù)研發(fā)、科技推廣、汽車制造、銷售主要集中在日本、美國、歐盟等國家。接下來主要介紹日本、美國、歐盟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況及政府采取的相關(guān)措施。 日本 1、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況 日本地域狹小，資源貧乏， 因此異常重視新能源汽車的開發(fā)。政府通過主導(dǎo)制定 “新國家能源戰(zhàn)略”，推動了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省和資源能源廳于2006 年 5 月制定了“新國家能源戰(zhàn)略”，提出到 2030 年，能源效率要比現(xiàn)在提高 30%，將石油依賴度從目前的近 50%降至40%，其中運輸部門的石油依賴度降低 20% 。 日本混合動力車已形成產(chǎn)業(yè)化，鼓勵燃料電池和生物燃料的發(fā)展，高能鋰電研制和混合動力汽車領(lǐng)域獨樹一幟。目前，豐田、本田、日產(chǎn)等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內(nèi)熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。同樣，鋰電池企業(yè)居全球前列。根據(jù)中投的研究報告顯示， 全球主要的汽車鋰電池的生產(chǎn)企業(yè)有二十多家，包括美國的A123和江森自控（Johnson Controls）、中國的比亞迪、韓國的LG化學(xué)，而日本則有日本電氣（NEC）、東芝、日立制作所、G S Yuasa、豐田汽車和松下電器產(chǎn)業(yè)的合并公司 Panasonic EV Energy等十來家相關(guān)企業(yè)。此外，日本還重視燃料電池和生物燃料等技術(shù)開發(fā)。根據(jù)相關(guān)計劃，在5 年內(nèi)將斥資 2090 億日元開發(fā)以天然氣為原料的液體合成燃料技術(shù)、車用電池，以及氫燃料電池科技；2007已經(jīng)著手生物燃料的普及，擬在2011 年單年度生產(chǎn)生物燃料 5 千萬升。 2、推動新能源汽車應(yīng)用的措施 從 1973年到2003年30年間，日本的國民生產(chǎn)總值從238 萬億日元到 506 億日元，增長了一倍多，而原油進口反而從28861萬升下降為 24485 萬升。2006 年 5月，日本資源能源廳和經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省又制定了“新國家能源戰(zhàn)略”。計劃到 2030年，日本的能源效率要比現(xiàn)在提高 30%，將目前近50%的石油依賴度進一步降低到40%”，將運輸部門的石油依賴度從目前的100%降低到80%。 在新能源汽車及替代燃料方面，日本采取的措施主要有：（l）通過普及混合動力技術(shù)等使替代燃料消耗量提高并降低油耗；（2）促進電氣、燃料電池汽車的技術(shù)開發(fā)與普及的支援；（3）通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以促進生物乙醇和柴油等燃料的多樣化及其有效利用。 在新能源汽車和替代燃料普及方面，2001年以日本國土交通省、環(huán)境省和經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省制定了“低公害車開發(fā)普及行動計劃”。該計劃所指的低公害車包括5類，即：以天然氣為燃料的汽車、混合動力汽車、電動汽車、以甲醇為燃料的汽車、排污和燃效限制標準最嚴格的清潔汽油汽車。該計劃主要由國土交通省以獨立行政法人交通安全環(huán)境研究所為核心研究機關(guān)進行實施，以推動新一代低公害車的開發(fā)與實用化為主要目標，原計劃到2010年，這些種類的低公害車要從2001年約63萬輛增加到1000萬輛，而后修改為到2010年達到 1340萬輛。 2007年5月，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省資源能源廳公布了“新一代汽車及燃料計劃”。該計劃提出了實現(xiàn)“到2030 年，將交通運輸領(lǐng)域石油依賴度降低到80%”目標的具體手段，以及實現(xiàn)“新一代電池、清潔柴油、氫燃料電池、生物燃料，利用IT技術(shù)創(chuàng)建世界一流友好型汽車社會構(gòu)想”發(fā)展戰(zhàn)略的具體措施。此外，該計劃還提出，截至2030年，分別在2010年、2015年和2020年設(shè)定目標，通過產(chǎn)業(yè)間、政府間以及“產(chǎn)官學(xué)”聯(lián)合來實現(xiàn)計劃目標。同時，在世界對防止地球溫暖化的關(guān)心日益高漲之下，以首相官邸為主導(dǎo)，出臺了反映日本對解決地球溫暖化問題的導(dǎo)向方針的新戰(zhàn)略 “美麗星球 50 計劃”。計劃到2050年，將世界范圍內(nèi)溫室氣體排放減少50%，為了達到這一目標，日本將推動低碳能源應(yīng)用以及開發(fā)、推廣新能源汽車。 3、促進技術(shù)研發(fā)和推廣的措施 日本目前新能源汽車的研發(fā)重點是混合動力汽車。日本是國際上在混合動力汽車技術(shù)方面最成熟的國家。日本業(yè)界普遍認為，鋰離子電池作為未來的主流技術(shù)路線不容置疑，鋰離子電池將在2011 開始逐步取代鎳氫電池。日本主要的汽車和電池企業(yè)紛紛投 資建設(shè)車載鋰離子動力電池生產(chǎn)線，將集中在2010-2011 年投產(chǎn)。日本的豐田、日產(chǎn)、本田、鈴木、三菱、馬自達、富士重工、大發(fā)、雅馬哈等9家汽車廠商，以及摩托車生產(chǎn)企業(yè)和三洋電機、日立制作所、松下電池工業(yè)、asona能源、GSYUASA公司等電池生產(chǎn)商，再加上東京電力公司、日本汽車研究所、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省、國土交通省等單位將共同參與實施試驗，制定統(tǒng)一的鋰電池規(guī)格和安全標準，同時，充電方式也將標準化。 日本在新能源汽車及替代燃料推廣方面，日本也制定了多項措施和計劃。國土交通省于2003 年開始制定燃料電池汽車實用促進計劃，成立了“促進燃料電池汽車實用化項目研討會”，以獨立行政法人“交通安全環(huán)境研究所”為核心研究機構(gòu)，2003 年投入3.5 億日元，用來制定有關(guān)車輛安全、環(huán)境方面的標準和研究有關(guān)燃料電池車作為道路維修管理車輛進行實驗性導(dǎo)入等問題。2005 年 3 月，日本制定了世界上第一個氫燃料電池汽車安全標準，并對國內(nèi)2家汽車企業(yè)的氫燃料汽車進行了認證。日本交通省投入2.15億日元，于2005年10月成立了“燃料電池巴士技術(shù)研討會”，以促進燃料電池車的下一階段的應(yīng)用。 日本在生物燃料推廣方面，日本政府制定了到2011年，單年度生產(chǎn)生物燃料5000萬升的目標。2007年在原有的新能源預(yù)算中追加109億日元，用于“生物燃料利用樣板實證項目”，其中包括生物燃料利用地區(qū)試點工程項目85億日元，生物能源研究開發(fā)15億日元，其它發(fā)展發(fā)展經(jīng)費9億日元。生物燃料利用地區(qū)試點工程是對即將正式導(dǎo)入生產(chǎn)的生物燃料，從原料采購到制造、銷售進行大規(guī)模應(yīng)用推廣實證項目。 氫燃料汽車研發(fā)推廣方面，分兩個階段進行，即2000—2005年度和2006—2010年度，共有8家汽車制造廠的乘用車參加了行駛測試，通過測試，收集了在市區(qū)環(huán)境下的耗油量、環(huán)境特性、行車性能、安全性、等數(shù)據(jù)。在建立氫燃料加氣站方面，2002 年由多個政府部門聯(lián)合所有的大型汽車制造商、日本能源公司聯(lián)合實施了日本氫能和燃料電池實證示范工程（JHFC）。在示范工程下，在東京建立了9個加氫站，每個加氫站都采用不同的技術(shù)，如汽油重整、石油重整、甲醇重整、堿液電解、高壓氫存儲、液態(tài)氫存儲等等。這些加氫站運行得到的經(jīng)驗將用于將來全國氫氣供給的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展上。2003年，日本啟動了“燃料電池汽車啟發(fā)推進事業(yè)”，對消費者教育示范活動，從另一個方面支持新能源汽車的普及與實用化。在公共團體主辦的活動中展示燃料電池汽車、讓消費者試乘試駕，還將新能源汽車方面材料作為學(xué)校教材予以推廣，并且向被推廣主體提供上限 500 萬日元的補貼。 美國 1、美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況 美國的新能源汽車發(fā)展的核心是可再生生物能源汽車。2007 年公布的可再生燃料標準要求美國汽車能耗的4%必須是可再生燃料，總量大約為47億加侖（1加侖大約為4.55升）。這一標準值至2012年將達到75億加侖。美國作為世界最大的糧食生產(chǎn)國和出口國之一，具有豐富的谷類作物，特別是玉米的生產(chǎn)能力更是讓其他國家望塵莫及，因此，將生物制備乙醇作為替代汽車燃料的重要組成部分就成為了美國新能源汽車政策的核心。與此同時，美國政府也鼓勵以混合動力車為代表的其他新能源汽車的使用。從美國的新能源汽車消費市場看，2006年各類新能源汽車的銷量合計達到127萬輛，其中E85的銷量突破了101萬輛，占79.6%。2003-2007年，美國乙醇汽油的消耗量年均增長率為27%。另外，混合動力汽車在美國的銷售增速也較快。美國政府在推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面占有主導(dǎo)作用，并且積極與研究機構(gòu)、企業(yè)和社會團體合作，針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段不同采取相應(yīng)的政策。美國政府還制訂了一系列的優(yōu)惠、補貼政策鼓勵購買新能源汽車。 2、推動新能源汽車發(fā)展的法律法規(guī) 美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中法律法規(guī)在政策體系占據(jù)重要地位。通過立法和制定相應(yīng)的政策目標，美國強制推行新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。為了應(yīng)對汽車排放對環(huán)境污染的壓力，1990年美國通過了旨在降低汽車尾氣排放的《清潔空氣法案》。1992年，美國制定了《美國國家能源政策法案》，規(guī)定到2000年發(fā)動機燃料中必須10%的非石油代用燃料。2005年，美國國會對這一法案進行了重新修訂，到2010年發(fā)動機燃料中非石油代用燃料的比例將達到30%。美國將重點鼓勵企業(yè)使用無污染能源和再生能源。同時，為刺激企業(yè)、家庭及個人更多地使用節(jié)能和環(huán)保能源，還制定了減稅等獎勵性立法措施，美國政府從2005年到2015年，將減稅146 億美元，促使天然氣、石油、煤氣和電力等企業(yè)采取節(jié)能措施。法案還決定將給予相關(guān)企業(yè)總額不超過50億美元的補助，以提高能效和開發(fā)可再生能源。新能源法要求，到2012年，美國煉油廠將達到75億加侖乙醇的生產(chǎn)規(guī)模。政府還提供貸款及其它方面的補貼，以鼓勵清潔能源技術(shù)及新核能的研究開發(fā)。2007年，美國政府又相繼通過了《2007能源促進和投資法案》和《2007可再生燃料、消費者保護和能源效率法案》兩項重要法案。《2007 能源促進和投資法案》中，為鼓勵清潔和可替代能源技術(shù)發(fā)展，美國政府將對石油企業(yè)征加稅285億美元，而政府對太陽能和風(fēng)能等可再生能源的企業(yè)的減稅期限延長至2013年，并加大對混合動力汽車和生物燃料生產(chǎn)的激勵措施。2007年的《可再生燃料、消費者保護和能源效率法案》對促進生物燃料的研發(fā)，提高車輛能源效率，減少車輛平均油耗等方面都做了規(guī)定。美國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)法律法規(guī)體系除美國聯(lián)邦政府的法案外，各州政府法案也是 重要組成部分。例如愛荷華州制定的《綜合可再生能源法案》，通過加強財政激勵以鼓勵混合動力燃料的使用，加大愛荷華州對乙醇和生物柴油等再生燃料的使用，目標是2020年1月1日前達到 25%的可再生能源利用份額。再如，2006 年美國佛羅里達州制定了《2006 佛羅里達能源法案》，采取州政府直接投資的方式發(fā)展乙醇等可再生能源，包括投入250 萬美元資助乙醇廠建設(shè)，投入250 萬美元資助垃圾生物燃料廠建設(shè)，以及投入99萬美元支持糖廢料轉(zhuǎn)化乙醇研究項目等。除法律文件外，美國還制定了各種法規(guī)和標準以促進法律的執(zhí)行。其中，2007年4月美國環(huán)保署制定了一項可再生燃料國家標準，以此鼓勵在美國的機動車燃料中混合入可再生燃料?；谶@一標準，2007年美國汽車能耗的可再生燃料加入量達到4.02%，谷物提煉為乙醇計算，總量大約為47億加侖，至2012年總量將達到 75 億加侖。據(jù)估算，如果到2012年能夠達到該標準，美國可減少溫室氣體排放1310萬噸，降低汽油消耗39億加侖，相當(dāng)于減少了200多萬輛汽車排放尾氣。該標準的制定實施，標志著布什政府2007年制定的“10年內(nèi)，通過開發(fā)替代能源和提高能源利用效率，將美國汽油消耗量壓縮20%”的計劃邁出了重要一步。 3、促進技術(shù)研發(fā)和推廣的措施 生物燃料汽車是目前美國新能源汽車發(fā)展的重點。其實生物燃料作為汽車燃料在一百年前就已經(jīng)有過應(yīng)用。目前，美國每年的生物燃料產(chǎn)量約為120 億加侖，大部分為利用玉米生產(chǎn)的乙醇燃料。美國新能源汽車中長期發(fā)展重點是氫燃料電池汽車，在技術(shù)研發(fā)和推廣方面，美國政府在關(guān)鍵技術(shù)、產(chǎn)業(yè)化配套設(shè)施的建設(shè)等各個方面，都投入了巨大的資金支持，其投資重點還隨著階段不同而變化，目前未大規(guī)模推廣。在促進生物乙醇燃料應(yīng)用方面，美國各級政府出臺了許多刺激政策。2007年5月，美國參議院通過一項議案，鼓勵農(nóng)民在生物乙醇煉制工廠附近種植可生產(chǎn)能源的作物，并且鼓勵種植生長較快的樹木和其他纖維質(zhì)植物作為生產(chǎn)乙醇原料；在生產(chǎn)生物能源的工廠建立起來后的兩年內(nèi)，農(nóng)民每提供一噸物質(zhì)即可獲得45美元的匹配報酬。除美國聯(lián)邦政府外，為了促進燃料供應(yīng)和新能源基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展， 美國各州主要針對生產(chǎn)者，特別是燃料和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商也推出了一系列補貼政策。 4、其他扶持措施 資金支持：1993年，美國成立了能源效率與可再生能源局（EERE），后于2002年7月1日進行了重組，不過仍沿用了原名稱。EERE是美國能源部最重要部門之一，負責(zé)領(lǐng)導(dǎo)聯(lián)邦政府的能源效率與可再生能源的研究、開發(fā)和利用工作，投資高風(fēng)險、高回報率（高價值）的研究和開發(fā)活動，并對企業(yè)、大學(xué)和其他個人或團體進行的提高能源效率和促進新能源發(fā)展為目的的研究和運營提供發(fā)展資金。EERE 項目主要以直接補助、合作性協(xié)議、持續(xù)獎金及延長獎金4種形式提供資金支持。其中，直接補助是 EERE項目的主要資助形式，主要針對企業(yè)和外部機構(gòu)。僅2004年，EERE就提供了5.06億美元的資金支持。 新能源汽車產(chǎn)業(yè)稅收優(yōu)惠政策：按照《2005 美國新能源法案》的規(guī)定，購買新代用燃料汽車（非改裝）給予減稅，額度為購買代用燃料汽車比級別燃油車增加成本的50%，該政策自2005年12月31日至2010年12月31日執(zhí)行，而享受該政策的車輛有氫燃料汽車、燃料電池汽車、天然氣汽車、液化石油氣汽車、甲醇汽車和車重小于8500磅采用稀薄燃燒技術(shù)的輕型柴油車。2007年5月，美國國內(nèi)收入局（IRS）調(diào)整混合動力汽車的優(yōu)惠措施，對于符合條件的混合動力車，購買通用品牌可享受減稅250美元至1300美元；購買日產(chǎn)品牌可減免2350美元；購買福特環(huán)保汽車可獲1950美元至2600美元的稅收減免。 為了激勵代用燃料的生產(chǎn)，政府對代用燃料生產(chǎn)企業(yè)除了進行直接補貼外，還實行一系列的稅收減免政策，主要是根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模、開工年限以及各地的實際情況在一定限期內(nèi)的實行直接稅收減免。例如，俄克拉荷馬州規(guī)定，2004-2010年，根據(jù)廠商開工時間、產(chǎn)能量對乙醇生產(chǎn)企業(yè)實行20美分/加侖稅收減免；南卡羅萊納州規(guī)定，2007-2009年開工的乙醇生產(chǎn)企業(yè)，2014年之前減稅20美分/加侖，2014年后減稅7.5美分/加侖。 政府采購：為了促進新能源汽車的快速發(fā)展，美國政府實行最低限額采購的方法，要求政府采購新能源汽車。根據(jù)《2005年美國新能源法案》規(guī)定，聯(lián)邦車隊必須購買一定比例的代用燃料汽車，如果是兩用燃料車隊必須要使用代用燃料，除非在當(dāng)?shù)貨]有代用燃料或者代用燃料價格十分昂貴的情況下，經(jīng)批準后才有資格不使用代用燃料。 歐盟 1、歐盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況 歐洲歷來重視節(jié)能和減排。歐盟委員會于2007年公布了“新歐洲能源政策”，其目標是2020年將溫室效應(yīng)氣體排放量降低20%，將可再生能源的比例提高到20%；同時將今后5年歐盟能源領(lǐng)域的研究開發(fā)預(yù)算提高50%。在替代燃料開發(fā)應(yīng)用的發(fā)展方向上，生物燃料和氫燃料汽車是重點。而歐盟新能源汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展方向則是真正清潔高效的氫燃料汽車，特別是氫燃料電池汽車。在亞洲、歐洲競爭對手對電動汽車熱情日益高漲的情況下，歐洲汽車廠商沒有固守自己的觀念。寶馬、奧迪相繼推出混合動力車，主要面向北美市場。此外，奔馳也與美國著名電動汽車生產(chǎn)企業(yè)特拉斯建立了合作伙伴關(guān)系，雙方將攜手研發(fā)電動版斯馬特微型車。除歐盟委員會外，歐盟各國政府也根據(jù)本國情況制定了大量的政策和措施，旨在推動新能源汽車的開發(fā)和消費。 2、促進技術(shù)研發(fā)和推廣的措施 在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向上，生物燃料和氫燃料汽車是歐盟的重點，生物燃料汽車產(chǎn)業(yè)是歐盟在短期內(nèi)的發(fā)展重點，目前有相對成熟的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施，而歐盟的中長期重點則是氫燃料汽車，尤其是清潔高效的氫燃料電池汽車。歐盟于2003年頒發(fā)了旨在推動生物燃料等可再生燃料在交通運輸領(lǐng)域應(yīng)用的“生物燃料促進指令”。根據(jù)該指令，到2010年底，歐盟境內(nèi)生物燃油的使用要達到燃油市場的5.75%，所有歐盟國家在2004年年底之前要將該指令寫入其國內(nèi)的法案。2005年12月歐洲委員會公布了“生物能源和生物燃料行動計劃”，該計劃倡議在發(fā)電、交通、采暖等20多個領(lǐng)域使用生物能源。2006年1月歐洲委員會又通過了一項“生物燃料戰(zhàn)略”。該戰(zhàn)略用來推動第二代生物能源的技術(shù)研究開發(fā)，改善生物燃料的成本競爭力，促進生物燃料在歐盟和發(fā)展中國家的發(fā)展。 在氫燃料汽車的扶持措施方面，2004年，歐盟發(fā)表了一份研究報告指出，歐盟的長期能源戰(zhàn)略核心是發(fā)展以氫燃料電。氫能與燃料電池研究將在五大領(lǐng)域進行，即氫能生產(chǎn)、定置型、儲藏、交通輸送、便攜終端應(yīng)用等。歐委會2007年10月通過了一項關(guān)于氫燃料汽車發(fā)展的立法建議，計劃從2008年到2013年，歐盟委員會和汽車企業(yè)各出資4.7億歐元研發(fā)氫燃料汽車。由于氫氣屬于高度易燃氣體，為利于生產(chǎn)和銷售，歐盟委員會還將制定氫燃料儲存設(shè)備、氫燃料汽車車型的車安全標準，在2010年到2020年使氫燃料車將達到商業(yè)的快速發(fā)展階段。2001年，歐盟委員會制定“智能能源歐洲發(fā)展”項目，在2001至2013年間預(yù)算投資1.8億歐元用于節(jié)能技術(shù)的推廣和可再生能源開發(fā)，2007年，又將這一預(yù)算提高到7.8億歐元。針對新的節(jié)能技術(shù)市場規(guī)模有限，生產(chǎn)成本過高不利促進研發(fā)的問題，歐盟決定開放公共采購，使用本地16％的公共采購資金購買新能源車輛，以提高市場對新能源汽車的信心。此外，歐洲委員會在全面推廣綠色公共采購，要求政府采購合同中必須包含與環(huán)境保護相關(guān)的規(guī)定。 3、歐盟各國政府的扶持措施 由于歐盟各國社會和經(jīng)濟發(fā)展水平不同，因此各國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重視程度不同，其中以德國、英國較為突出，政府制定了一系列相關(guān)扶持措施推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 德國 德國政府對生物柴油生產(chǎn)和使用進行扶持，如復(fù)興信貸銀行的農(nóng)業(yè)領(lǐng)域生物燃料資助計劃、降低二氧化碳排放資助計劃、可再生能源補貼計劃等對生物柴油生產(chǎn)進行資助。政府還對生產(chǎn)生物柴油的企業(yè)實行免稅，并規(guī)定從2004年1月1日起，必須在石油柴油中加入5%的生物柴油。由于這些政策的扶持，使生物柴油的價格往往低于一般柴油的價格，因此，德國是目前世界上生物柴油利用最廣泛的國家之一。 新能源汽車研發(fā)方面，德國政府投入大量資金補貼科研機構(gòu)和企業(yè)氫燃料汽車的研究和發(fā)展。2006年4月德國交通部宣布，政府將投入5億歐元資金用以促進氫能和燃料電池技術(shù)研發(fā)。同年5月8日，德國城市發(fā)展建設(shè)部、經(jīng)濟運輸部與德國教育部聯(lián)合發(fā)布“國家氫能和燃料電池技術(shù)發(fā)展計劃”，該計劃要求政府部門及研究機構(gòu)之間加強合作，共同發(fā)展氫和燃料電池技術(shù)。2007 年德國政府制定的“高科技戰(zhàn)略”，將電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)之一的鋰離子電池作為攻堅項目。為了盡快取得突破，2009 年德國產(chǎn)業(yè)界五大巨頭（博世、大眾、巴斯夫、EVONIK、Lintec）出資3.6億歐元與科研應(yīng)用界的60家單位合作，組建了鋰離子電池“創(chuàng)新聯(lián)盟”，聯(lián)邦科研部也將在3年內(nèi)投入6000萬歐元作為科研經(jīng)費。 2009年8月19日，德國政府頒布了《國家電動汽車發(fā)展計劃》，目標是到2020年使德國擁有100萬輛電動汽車。這項計劃耗資5億歐元，其中1.7億歐元用于支持車用電池研發(fā)，并保證德國專家在這一研發(fā)領(lǐng)域獲得相關(guān)培訓(xùn)。另外，將有1.15億歐元用于在德國8個地區(qū)試驗推廣電動汽車。政府還計劃對前10萬輛電動汽車的購買者提供一定補貼。德國政府希望借助這項計劃突破諸多技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸，使德國超過日本成為世界電動汽車市場的領(lǐng)軍者。 替代燃料生產(chǎn)的政府補貼：為了促進新能源及替代燃料發(fā)展，德國政府還對一些新能源生產(chǎn)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進行財政補貼。例如，在生物燃料的生產(chǎn)方面，德國政府對私有的生物乙醇生產(chǎn)企業(yè)實施了資金扶持政策。德國最大制糖企業(yè)Suedzucker公司屬下的生物乙醇制造公司發(fā)展生物乙醇生產(chǎn)技術(shù)需要1.825億歐元資金，其中4300萬歐元來自德國政府的資金援助。公司下屬的生物乙醇制造公司得到資金援助之后，在德國東部薩克森一安哈特州蔡茨市的工廠，除飼料以外還從剩余農(nóng)產(chǎn)物（糧食及甜菜）中生產(chǎn)生物乙醇。 稅收政策 ：在德國的石油稅收法中對汽車替代燃料實施了一些稅收優(yōu)惠政策，例如生物燃料、天然氣和液化氣的減稅政策，以及用于試驗?zāi)康牡氖涂赡軙硎艿降亩愂諆?yōu)惠政策。截止到2009年底，生物成份符合要求的生物燃料免征石油稅。 英國 2008 年發(fā)布的《可再生交通燃料法規(guī)》是英國有關(guān)新能源汽車法律法規(guī)中最重要的。從2008 年4月起，所有的燃料供應(yīng)商必須在其銷售的燃料中添加一定比例的生物燃料，到2010年可再生燃料要達到英國境內(nèi)銷售的所有交通燃料的5%。生物燃料在英國進行銷售時，燃料供應(yīng)商需要向相關(guān)管理機構(gòu)報告生物燃料相關(guān)信息，經(jīng)過審核，管理機構(gòu)根據(jù)已納稅可再生燃料的數(shù)量向燃料供應(yīng)商發(fā)放“可再生交通燃料證書”。每個燃料供應(yīng)商每年都必須完成《可再生交通燃料法規(guī)》規(guī)定的比例，超額完成部分，其證書可進行出售。如果某公司未能在法規(guī)期限內(nèi)獲得足夠的“可再生交通燃料證書”，就要交納一定的罰金，而罰金則進入專門設(shè)立的基金 技術(shù)研發(fā)與推廣計劃：英國新能源汽車研發(fā)推廣的重點是氫燃料汽車，政府對氫生產(chǎn)、氫能燃料汽車研制、氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、燃料電池的研發(fā)進行直接投入。2003 年英國設(shè)立了包括政府、企業(yè)以及研究機構(gòu)共同參與的研發(fā)機制，共同制定發(fā)展燃料電池技術(shù)的規(guī)劃，2004 年又以同樣的方式建立氫能研發(fā)體制。英國工程物理研究中心與貿(mào)工部是主要贊助計劃的核心。目前，該計劃已于2004 年 1 月實施了倫敦燃料電池巴士項目、2005實施了劍橋氫能巴士等氫燃料公交汽車示范項目。此外，英國節(jié)能基金會和英國交通部還聯(lián)合推出了交通動力轉(zhuǎn)換計劃，預(yù)算為3000萬英鎊，通過對購買清潔代替燃料車發(fā)放補助，以促進清潔燃料車市場的發(fā)育。補助支付對象主要是天然汽車、液化石油氣汽車、混合動力車、電動汽車，根據(jù)計劃選定的車型、燃料有不同的補助額。 稅收政策：為了降低汽車的碳排放量，英國政府實行了汽車保有稅，即根據(jù)汽車的行駛距離計算二氧化碳量排放，進行有區(qū)別地征收。2007年，英國對汽車保有稅的稅制實行了新的征收方案。從2007年3月22日開始，行駛100 公里以下低公害車輛可免稅。 其他政策措施：英國倫敦市區(qū)從2003年起實行了進入交通擁擠區(qū)域（市中心21平方公里區(qū)域）收費制度，即對工作早上7點到下午6點30分之間進入市中心的車輛（出租車以及摩托車、兩輪車除外）一律征收5英鎊，征收區(qū)域內(nèi)居住的居民同樣需要9折繳稅。另外規(guī)定，替代燃料車輛（混合動力車、天然氣汽車、燃料電池汽車等）和符合征收條件的緊急車輛進入市中心可以免除收費，但要事先交納登記費。從2007年2月起，又將該制度的適用區(qū)域擴大了約2倍。此舉一定程度上也促進了替代燃料車的使用。