模塊化時代的汽車產(chǎn)業(yè)變革.doc

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模塊化時代的汽車產(chǎn)業(yè)變革2 白雪潔 (南開大學經(jīng)濟與社會發(fā)展研究院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究所，天津300071) [摘要]當前汽車產(chǎn)業(yè)成為繼信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)之后受到模塊化深刻影響的產(chǎn)業(yè)部門，本 文從三個層而界定了汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的內(nèi)涵，分析了汽車產(chǎn)品模塊的種類，以此為基礎(chǔ)，研 究得出模塊化推動汽車生產(chǎn)組織方式變革的根本表現(xiàn)是促使零部件企業(yè)分層，而且模塊集 成供應商作為與組裝企業(yè)進行直接交易的少數(shù)零部件企業(yè)，而臨整合生產(chǎn)、系統(tǒng)開發(fā)模塊 產(chǎn)品、控制零部件企業(yè)及開拓市場等能力要求，并將由此改變汽車零部件產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu) 與競爭狀態(tài)。汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化發(fā)展沒有產(chǎn)生絕對的受益者或受損者，本文圍繞三個主體 從六個方而探討了模塊化的實施效果。 [關(guān)鍵詞]模塊化;汽車產(chǎn)業(yè);市場結(jié)構(gòu);競爭 [中圖分類號}F271[文獻標識碼la[文章編號X1006-480X(2005)09-0075-07 汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化生產(chǎn)開始于歐洲，其初始動機是為了削減成本。但隨著外包生產(chǎn)的增加、范圍的擴大，組裝企業(yè)如何更有效地發(fā)揮零部件企業(yè)，特別是模塊供應商的積極性，以獲取除成本之外的其他利益，如研發(fā)能力、風險分擔等，成為模塊化發(fā)展而臨的更大課題(武石彰，藤本隆宏，具承桓，2001)。在汽車生產(chǎn)上與歐美比肩而立的日本，通過向模塊生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)移部分設(shè)計和開發(fā)權(quán)，獲取效率提升、創(chuàng)新激勵等成本降低之外的其他收益，這與日本汽車企業(yè)一貫實行的企業(yè)系列內(nèi)交易的特征存在一定程度的吻合。由此引出一個需要討論的問題，汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的涵義可能是多樣的。汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的不同涵義 1.產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的模塊化，即設(shè)計的模塊化 設(shè)計開發(fā)中實行模塊化以功能可分為前提，目的是為了降低零部件功能之間的相互依存性，從而提高設(shè)計和研發(fā)效率。汽車是典型的多零部件組裝產(chǎn)品，滿足功能可分的條件。為了更好地理解模塊化設(shè)計開發(fā)的內(nèi)涵，可以選取統(tǒng)合型設(shè)計開發(fā)作一比較。在統(tǒng)合型設(shè)計開發(fā)中，每個零部件的設(shè)計都要考慮到其他多個零部件的性能，形成多對多的網(wǎng)絡型設(shè)計開發(fā)結(jié)構(gòu)。而模塊化的設(shè)計開發(fā)可以確保產(chǎn)品性能之間形成一對一的關(guān)系，提高產(chǎn)品設(shè)計的獨立性，零部件之間殘存的相互依存性問題，只需在產(chǎn)品之間的界而上予以處理。兩種設(shè)計方式的差異如圖1和圖2所示: 從圖1和圖2可以看出，兩個圖的左半部分都代表產(chǎn)品的性能，右半部分都代表產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)， 統(tǒng)合型結(jié)構(gòu)產(chǎn)品的設(shè)計，每個零部件的設(shè)計者，如S，的設(shè)計者，必須同時考慮多個因素，如與其他 產(chǎn)品性能的相互依存性((s，和五和、z,s，和關(guān)和、z等)，與其他產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的關(guān)系((S，和sz>，與產(chǎn)品整 體設(shè)計的相互依存關(guān)系(、，和S，和S等)，以及分性能之間的相互依存性憂和關(guān)、式和凡等)，關(guān)系 [收稿口期]2005-08-21 [作者簡介1白雪潔(1971->，女，內(nèi)蒙占析里術(shù)盟人，南開大學經(jīng)濟與社會發(fā)展研究院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究所副教授。 錯綜復雜，設(shè)計工作缺乏獨立性。但在模塊化結(jié)構(gòu)產(chǎn)品的設(shè)計中，每一種性能的設(shè)計都要使產(chǎn)品與 性能之間存在一對一的關(guān)系，例如，產(chǎn)品s，的設(shè)計者，只需關(guān)注性能五和總體設(shè)計s就可以，也就 是說，這些產(chǎn)品都是性能完整的模塊，因此，提高設(shè)計的效率。 圖i統(tǒng)合型結(jié)構(gòu)產(chǎn)品的設(shè)計 圖2模塊化結(jié)構(gòu)產(chǎn)品的設(shè)計 注:F表示產(chǎn)品的總體性能，S表示產(chǎn)品總體的結(jié)構(gòu)，F(xiàn),.F,表示產(chǎn)品的分性能沂關(guān)價倆表示產(chǎn)品分性能的分性能，S,.Sz表 示大模塊，5,.32.S3.S。表示小模塊，—表示相互間的關(guān)系。為了簡化，圖中省略了F和S，以及F,.Fz和S,.Sz之間的關(guān)系。 資料來源:武石彰，藤本隆宏，具承桓.自勃卑度案憶書汁石毛少二一莊化:制品生崖剎逢夕又于石。徨合匕工于沙午一田.RIE17 Discussion Paper Series, 2001, (1). 2.生產(chǎn)的模塊化 生產(chǎn)模塊化，是生產(chǎn)流程的再造過程。在適用模塊化生產(chǎn)的加工組裝型產(chǎn)業(yè)內(nèi)，模塊化生產(chǎn)直接改變組裝企業(yè)的生產(chǎn)流程。汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化生產(chǎn)，由以往集中零部件散件在組裝企業(yè)內(nèi)裝配，變?yōu)槟K供應商在組裝企業(yè)附近，甚至就在組裝企業(yè)的生產(chǎn)車間內(nèi)，在組裝生產(chǎn)線旁進行模塊的生產(chǎn)供貨。這種生產(chǎn)流程再造將Just in Tim。的物流模式變?yōu)镴ust in Sequenc。的物流模式，變過去企業(yè)內(nèi)的工序為企業(yè)間的工序配合。由模塊生產(chǎn)企業(yè)建成副生產(chǎn)線為組裝企業(yè)的主生產(chǎn)線供貨，主生產(chǎn)線的生產(chǎn)流程簡化，主、副生產(chǎn)線要求達到Just in Sequence，即工序的高度和諧的物流狀態(tài)，這將不僅改變組裝企業(yè)的生產(chǎn)流程，而且對模塊生產(chǎn)企業(yè)的流程再造也提出迫切要求。 3.采購的模塊化 對汽車這種加工組裝度很高的產(chǎn)業(yè)而言，零部件產(chǎn)品的內(nèi)制與外部采購缺一不可。而組裝企業(yè)出于降低成本的考慮，降低內(nèi)制率成為一種趨勢。模塊化采購是一種外部采購形式，但從組裝企業(yè)的角度講，模塊化采購與普通外部采購存在交易品和交易對象的差異。模塊化采購的交易品是集成度很高的主模塊，交易對象是模塊集成供應商，普通外部采購交易的可能是一個小小的零部件。交易對象可能是大零部件企業(yè)，也可能是小零部件企業(yè)。因此，采購模塊化使得與組裝企業(yè)進行直接交易的企業(yè)數(shù)量大為削減，并由此改變模塊供應商與其他零部件生產(chǎn)企業(yè)的關(guān)系。所以說，模塊化采購也是企業(yè)間關(guān)系的一個重組過程。 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的模塊化，即設(shè)計模塊化與生產(chǎn)模塊化、采購模塊化是相輔相成的遞進關(guān)系。其中設(shè)計模塊化是基礎(chǔ)，設(shè)計模塊化將決定可能的模塊組合，為生產(chǎn)和采購模塊化創(chuàng)造前提。而采購模塊化是促成生產(chǎn)模塊化的主要誘因，因為，模塊生產(chǎn)活動的空間集中可以節(jié)約運輸成本和某些交易成本。汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化發(fā)展改變了以往組裝企業(yè)和大大小小的零部件企業(yè)構(gòu)成的汽車企業(yè)群關(guān)系，出現(xiàn)了組裝企業(yè)、模塊集成供應商、模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)，以及非模塊零部件生產(chǎn)企業(yè)共生的企業(yè)群關(guān)系，這對傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是一種挑戰(zhàn)。 二、汽車產(chǎn)品模塊的種類 第一類是將相關(guān)聯(lián)的零部件進行某種程度的裝配。如在活塞上安裝了螺栓的活塞模塊，在輸送管上安裝了調(diào)壓器和法蘭盤的燃料裝置模塊等。這類模塊的特點是構(gòu)成部分較少，各構(gòu)成部分之間的聯(lián)系簡便，設(shè)計簡單，因此，這類模塊的協(xié)調(diào)成本較低。但這類模塊還要與其他模塊或零部件進行組裝才能完成某項功能，所以其外部關(guān)聯(lián)較復雜且協(xié)調(diào)成本較大。 第二類是將相關(guān)聯(lián)的零部件組裝后形成具有完整性能的產(chǎn)成品。如在燃料泵上安裝了過濾器和儀表等形成的燃料泵模塊，在座椅構(gòu)架上安裝了椅套和泡沫填充物等形成的座椅模塊等。這類模塊的特點是具備至少一項完整的功能，模塊的構(gòu)成部分較多，而且各構(gòu)成部分之間的聯(lián)系相對較為復雜，使得模塊內(nèi)部的協(xié)調(diào)成本增高，任何一處不合適的組合都可能影響模塊整體性能的發(fā)揮。但從外部關(guān)聯(lián)的角度看，這類模塊本身已經(jīng)具備至少一項完整的功能，只要模塊內(nèi)部運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)就可以確立自身的市場地位，所以，外部協(xié)調(diào)成本相對較低。 第三類是將不同性能的模塊或零部件組合裝配成為一組部件。如在水箱核心支持系統(tǒng)上安裝了水箱、減震器、計量器等構(gòu)成的前端模塊，將儀表控制板、照明燈、制空管、方向盤、操縱桿等組合而成的車艙模塊等(池田正孝,2004)。這類模塊的特點是同時具備兩項以上的功能，模塊本身由多個小模塊構(gòu)成，各小模塊的內(nèi)部構(gòu)成穩(wěn)定。但小模塊之間的聯(lián)系復雜，而且小模塊間聯(lián)系的穩(wěn)定性決定大模塊能否協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)，所以，模塊間的聯(lián)系規(guī)則對這類模塊能否協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)發(fā)揮關(guān)鍵作用。這類模塊大多直接供給汽車組裝企業(yè)，由組裝企業(yè)在主生產(chǎn)線上裝配后形成汽車產(chǎn)品。因此，這類模塊的生產(chǎn)企業(yè)大多在組裝企業(yè)內(nèi)部建立副生產(chǎn)線或是在組裝企業(yè)的周邊建廠生產(chǎn)。 目前，引起討論的主要是第三種類型的產(chǎn)品模塊化，而事實上第三種類型的模塊化產(chǎn)品須以第一種和第二種的模塊化產(chǎn)品為基礎(chǔ)，換言之，這三種類型的模塊產(chǎn)品之間存在遞進和演化關(guān)系。只是因為第三種類型的模塊化產(chǎn)品會直接影響甚至改變汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)生產(chǎn)組織模式才備受關(guān)注。 三、模塊化對汽車生產(chǎn)組織方式的改變 模塊化的發(fā)展為傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)組織方式的變革創(chuàng)造了契機。迄今為n，世界汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)組織方式，也可以說是企業(yè)之間的交易結(jié)構(gòu)主要有兩類。一是歐美企業(yè)的扁平結(jié)構(gòu)，即汽車組裝企業(yè)與為數(shù)眾多的零部件企業(yè)維持平行的交易關(guān)系，換言之，零部件企業(yè)無論規(guī)模大小，大多與組裝企業(yè)保持直接交易關(guān)系。當然，這以組裝企業(yè)維持非常高的產(chǎn)品內(nèi)制率為前提。二是日本企業(yè)的金字塔型結(jié)構(gòu)，以汽車組裝企業(yè)為塔尖，由一級零部件企業(yè)、二級零部件企業(yè)等依次構(gòu)成金字塔的塔身和塔基，越接近塔基企業(yè)的數(shù)量越多，這使得與組裝企業(yè)保持直接交易關(guān)系的企業(yè)數(shù)量較之歐美要少許多。而這種生產(chǎn)組織方式是以組裝企業(yè)較低的產(chǎn)品內(nèi)制率為前提，兩類生產(chǎn)組織方式如圖3和 圖4所示: 圖3歐美的生產(chǎn)組織模式 資料來源:作者整理。 圖4日本的生產(chǎn)組織模式 從圖3和圖4可以看出，就傳統(tǒng)的生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)而言，日本模式更接近模塊化的發(fā)展要求，因為金字塔型結(jié)構(gòu)下零部件企業(yè)的層層發(fā)包關(guān)系較易轉(zhuǎn)化為不同規(guī)模的模塊關(guān)系。而且由日本豐田 公司首創(chuàng)的零部件生產(chǎn)的“認可圖紙方式”，即組裝企業(yè)在確定關(guān)于零部件的一般共識和界而后，由 零部件企業(yè)去設(shè)計圖紙，獲得組裝企業(yè)的認可后生產(chǎn)的方式，實際上也是一種設(shè)計的模塊化。 反而在汽車模塊化發(fā)源地歐洲，由于其生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)呈扁平狀，零部件企業(yè)之間基本是平行的并列關(guān)系，而模塊化生產(chǎn)將零部件企業(yè)區(qū)分為模塊集成企業(yè)、模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)、非模塊企業(yè)等，零部件企業(yè)間從前的那種平行交易關(guān)系必然因此而改變。可以說，每個零部件企業(yè)都而臨在生產(chǎn)組織體系中的重新定位問題。如前所述，歐洲汽車企業(yè)進行模塊化生產(chǎn)的初衷是為了降低成本，這里的成本不僅是生產(chǎn)成本，還包括因改變生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)而節(jié)約的交易成本，或者說，即使生產(chǎn)中的總體交易成本不降低，但組裝企業(yè)卻可以通過模塊化轉(zhuǎn)移交易成本。由此看來，為了適應模塊化的發(fā)展，歐美的汽車生產(chǎn)組織方式需要實現(xiàn)更大的變革。而在強調(diào)以模塊為單位進行開發(fā)和設(shè)計，據(jù)此節(jié)約 成本并創(chuàng)造更多附加價值的日本企業(yè)，近幾年，而臨全球性降低生產(chǎn)成本的壓力，也開始表現(xiàn)出突破金字塔型組織結(jié)構(gòu)，進行全球性模塊化采購的趨勢。 總之，無論是歐美還是日本的汽車生產(chǎn)組織模式，在模塊化設(shè)計、模塊化生產(chǎn)、模塊化采購的影響下，都將發(fā)生程度不同的變革。其中最明顯的是會重新甄別零部件企業(yè)，使零部件企業(yè)分層，出現(xiàn)模塊集成供應商、模塊構(gòu)件生產(chǎn)商，非模塊產(chǎn)品生產(chǎn)商等。而模塊集成供應商作為直接與汽車組裝企業(yè)進行交易的關(guān)鍵產(chǎn)品的供給者，需要具備非同一般的能力。 四、模塊化時代對汽車模塊集成供應商的能力要求 模塊集成供應商，是指將多個小模塊加工組裝成大模塊后直接向組裝企業(yè)供貨的零部件企業(yè)。雖說模塊集成供應商也屬零部件企業(yè)，但顯然已經(jīng)超越一般意義上零部件企業(yè)的內(nèi)涵，成為組裝企業(yè)的戰(zhàn)略伙伴。模塊集成供應商既要承擔降低成本的責任，又而臨合理定義分解組裝模塊，確保模塊系統(tǒng)和諧運轉(zhuǎn)的挑戰(zhàn)。具體而言，模塊集成供應商需要具備以下多種能力。 1.模塊集成供應商需要具備生產(chǎn)整合能力 汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化無論如何都是組裝企業(yè)的一個放權(quán)過程。組裝企業(yè)釋放的權(quán)力包括制造權(quán)、采購權(quán)和開發(fā)權(quán)等。生產(chǎn)整合能力是模塊集成供應商承接組裝企業(yè)釋放的制造權(quán)和采購權(quán)后需要盡快提升的一種能力，主要是指模塊集成供應商要掌握以核心零部件為主的范圍廣泛的產(chǎn)品群，它自身可以只生產(chǎn)核心零部件，但必須掌握一個范圍廣大、形式靈活的采購網(wǎng)，能夠在需要的時間獲得需要數(shù)量的所需產(chǎn)品。為此，需要模塊集成供應商具有評價檢驗周邊產(chǎn)品的能力，以確保外購產(chǎn) 品的質(zhì)量。模塊集成供應商的這一能力越高，它在與組裝企業(yè)的交易中越具有主動權(quán)。 2.模塊集成供應商需要具備以系統(tǒng)的觀點開發(fā)模塊產(chǎn)品的能力 在非模塊化時代，零部件企業(yè)即便從事產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)工作，也以單一產(chǎn)品設(shè)計為主，而且大多是配合組裝企業(yè)進行的改善性開發(fā)。而模塊化發(fā)展的一個顯著特征是組裝企業(yè)大幅度釋放產(chǎn)品開發(fā)權(quán)，這要求模塊集成供應商承擔相當部分的模塊產(chǎn)品開發(fā)職能。為此，模塊集成供應商必須系統(tǒng)全而地了解模塊的構(gòu)成、模塊間的聯(lián)系界而以及聯(lián)系規(guī)則，也就是具備模塊產(chǎn)品的系統(tǒng)化開發(fā)能力。同時，模塊集成供應商還應知曉直接向組裝企業(yè)供貨的其他模塊供應商的產(chǎn)品特點，主要模塊之間的聯(lián)系界而和聯(lián)系規(guī)則，以便從提高整車性能、質(zhì)量的視角設(shè)計本模塊。這要求模塊集成供應商擺脫單一企業(yè)的視角，以系統(tǒng)的觀點分解及整合模塊的設(shè)計工作，除了自身具備高超的技術(shù)力、開發(fā)力之外，還應具備協(xié)調(diào)組織其他小模塊企業(yè)共同完成開發(fā)設(shè)計工作的領(lǐng)導力。 3.模塊集成供應商需要具備強大的控制能力 模塊化是高度分工的生產(chǎn)方式的產(chǎn)物，在模塊化生產(chǎn)中，組裝企業(yè)雖然還占據(jù)控制地位，但模塊集成供應商也必須成為一個有力的控制者。與組裝企業(yè)更多立足于戰(zhàn)略層而的控制，如分解大的模塊，選擇模塊集成供應商等活動相比，模塊集成供應商的控制活動更為具體，如分解模塊集成，確定每個小模塊，乃至模塊構(gòu)件的生產(chǎn)企業(yè)，創(chuàng)立一個以自身為核心的零部件企業(yè)網(wǎng)絡，制定成本、質(zhì)量、技術(shù)控制標準，并據(jù)此選擇一支優(yōu)秀的合作企業(yè)群等。這些方而，模塊集成供應商和傳統(tǒng)生產(chǎn)方式下的組裝企業(yè)非常相似，它自己可以只承擔很少的生產(chǎn)制造職能，但必須具有網(wǎng)絡并控制一大批 優(yōu)秀企業(yè)完成整個模塊系統(tǒng)生產(chǎn)的能力。 4.模塊集成供應商應具有把握產(chǎn)品最終用戶需求的市場開拓能力 在傳統(tǒng)生產(chǎn)方式下，都是由組裝企業(yè)直接而對市場。模塊化生產(chǎn)將模塊集成供應商推向了市場，這是因為它們生產(chǎn)的產(chǎn)品已經(jīng)部分具有了最終產(chǎn)品的性質(zhì)，如駕駛艙模塊市場認可度的高低除了技術(shù)性因素外，還取決于色調(diào)、飾品等非技術(shù)性但需要吻合市場需求的因素，這就要求模塊集成供應商具有把握市場需求，甚至引領(lǐng)消費時尚的市場開拓能力。另一方而，模塊化生產(chǎn)以全球采購為背景，這意味著更激烈的市場競爭，模塊集成供應商要獲得組裝企業(yè)的訂單，除了提高產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量，降低成本外，還需要強大的市場開拓能力。對中小零部件企業(yè)而言，模塊集成供應商是它們溝通組裝企業(yè)的主要渠道，模塊集成供應商的能力越強，越能吸引更多的中小零部件企業(yè)聚集在它的周圍，而這會再次增強模塊集成供應商與組裝企業(yè)的交易談判祛碼。由此看來，市場開拓能力成為對模塊集成供應商必不可少的一種能力要求。 五、模塊化促動下的汽車零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化 1.以模塊產(chǎn)品劃分零部件市場，模塊集成供應商的競爭更趨寡頭化 當前，汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化發(fā)展主要由幾大模塊，即前端模塊、車身模塊、門窗模塊、后門模塊等 構(gòu)成，在這幾大模塊中又包括多個二級模塊，如前端模塊中包括駕駛艙模塊，車身模塊中包括座椅 模塊等。模塊集成供應商從狹義來講，就是以上幾個一級模塊的供給企業(yè)，從廣義講，還包括二級模 塊的供給企業(yè)。在非模塊化時代，零部件企業(yè)依據(jù)其主要產(chǎn)品來劃分類型，如發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)、儀表 生產(chǎn)企業(yè)、玻璃制品生產(chǎn)企業(yè)等。但在模塊化時代，大小不一、復雜程度不等的模塊成為劃分零部件 市場的主體。依據(jù)一級模塊、二級模塊……的分類，越是接近一級模塊供應商，其寡頭壟斷的特征越 突出。因為只有零部件企業(yè)中的極少數(shù)佼佼者，才可能成為模塊集成供應商，加之模塊產(chǎn)品同樣具 有生產(chǎn)和經(jīng)營的規(guī)模經(jīng)濟性，使得模塊集成供應商的競爭更趨寡頭化。例如，在模塊化的發(fā)源地德 國，所有汽車生產(chǎn)的座椅模塊的組裝權(quán)都掌握在美國的Rear和JAC以及德國的Faurecia 3家公司 手中(池田正孝,2004)。模塊集成供應商之間更趨寡頭化的競爭態(tài)勢加劇了零部件企業(yè)的分化，在 造就一批寡頭企業(yè)的同時，也使大部分原本可以與組裝企業(yè)進行直接交易的企業(yè)蛻變成模塊構(gòu)件 的生產(chǎn)企業(yè)。 2.零部件企業(yè)尤其是中小零部件企業(yè)的競爭更趨激烈 雖說模塊集成供應商并不限于大企業(yè)，但一般而言，能夠滿足模塊集成供應商能力要求的還是 大企業(yè)居多。模塊集成供應商作為橫亙在組裝企業(yè)和零部件企業(yè)之間的一層組織，承擔了部分組裝 企業(yè)的職能，也阻斷了絕大多數(shù)中小企業(yè)與組裝企業(yè)的聯(lián)系。在模塊化時代，中小企業(yè)與組裝企業(yè) 的直接交易變得非常困難，中小零部件企業(yè)參與汽車生產(chǎn)分工的主要途徑是以更優(yōu)的質(zhì)量，更低廉 的成本獲得模塊集成供應商的訂貨。汽車產(chǎn)業(yè)的國際化競爭已成一種趨勢，模塊化將加劇這一進 程，并使參與全球競爭的主體由過去的組裝企業(yè)擴展到中小零部件企業(yè)。零部件企業(yè)要在由成本、 技術(shù)、質(zhì)量構(gòu)成的三維空間確定自己的位置，創(chuàng)造自身的競爭優(yōu)勢，適應全球采購的潮流成為國際 化的積極參與者，才能在模塊化時代確保自己的一席之地。 3.組裝企業(yè)與零部件企業(yè)，以及零部件企業(yè)間的交易關(guān)系更趨平等 無論是歐美傳統(tǒng)的扁平式生產(chǎn)體制，還是日本的金字塔型系列生產(chǎn)體制，不同類型的企業(yè)之間 程度不同的存在不平等問題。例如，組裝企業(yè)對零部件企業(yè)擁有一定的控制權(quán)，直接與組裝企業(yè)進行交易的企業(yè)比非直接交易企業(yè)多一些優(yōu)越權(quán)等。但在模塊化時代，由于與組裝企業(yè)進行直接交易 的模塊集成供應商享有更大的產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計權(quán)，這成為模塊集成供應商與組裝企業(yè)博弈的籌碼，使 之與組裝企業(yè)的交易更趨平等。另一方而，由于絕大多數(shù)的零部件企業(yè)都只能通過模塊集成供應商 間接與組裝企業(yè)發(fā)生交易，而且開放式的全球采購可以為每個企業(yè)提供了相對平等的機會，使得零 部件企業(yè)之間具有了基于市場的平等交易關(guān)系。這一點在日本模式中表現(xiàn)得更為明顯，從前一級系 列企業(yè)、二級系列企業(yè)那種縱向控制關(guān)系正在趨于瓦解，企業(yè)之間向一種平等的交易關(guān)系轉(zhuǎn)變。 六、汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的實施效果 雖然歐洲最早的汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化生產(chǎn)迄今不足10年，似乎談論其實施效果還為時尚早，但 其跡象已經(jīng)有所顯現(xiàn)，因此，本文還是嘗試做一粗淺分析。前文多次提到，汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化促成了 零部件企業(yè)的分化，出現(xiàn)模塊集成供應商、模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)和非模塊生產(chǎn)企業(yè)。在當前，非模塊生 產(chǎn)企業(yè)在零部件企業(yè)中還占有相當?shù)谋壤?，但從發(fā)展的眼光看，它們或者將逐漸被納入到模塊化的 生產(chǎn)體系中，或者它們的生產(chǎn)和產(chǎn)品本身距離模塊化較遠，可能長期游離于模塊化潮流之外，因此， 本文舍棄對這類企業(yè)的影響分析。綜合而言，汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的實施效果如表1所示: 表1 比較內(nèi)容 組裝成木 組裝企業(yè) 低于企業(yè)內(nèi)部的組裝成木 汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的實施效果 一模塊集成供應商 但產(chǎn)品 的附加值卜降間接削弱企業(yè)地位 將木企業(yè)視為多余的，開發(fā)環(huán)節(jié)委 外‘精簡了企業(yè)內(nèi)部的開發(fā)環(huán)節(jié) 產(chǎn)品附加值增加，銷售額提高 組裝成木也有所增加 開發(fā)環(huán)節(jié) 開發(fā)環(huán)節(jié)增多 仿#}7 4"f } r` } J}}}}}Wh}}x}},}}J} } 4k}^ J} 5i z }.1,r}.}- u}l , }Fto }p 研發(fā)能力 在更好地利用零部件企業(yè)研發(fā)能 力的同時產(chǎn)生技術(shù)空洞化的危機 技術(shù)能力增強，為了解模塊構(gòu)件 企業(yè)的情況需要付出一定的成木 研發(fā)能力提高，而且使企業(yè)的獨 立性和談判能力有所增強 生產(chǎn)管理 精簡生產(chǎn)管理環(huán)節(jié)，降低生產(chǎn)管理 成木 由于直接交易對象減少，采購活動 也趨于精簡，但也削弱了組裝企業(yè) 對零部件企業(yè)的控制力 由于模塊分工細化，管理模塊構(gòu) 件企業(yè)的成木提高 與模塊構(gòu)件企業(yè)的交易增多，采 購環(huán)節(jié)增加，但可以自主決定模 塊構(gòu)件企業(yè) 承擔模塊集成及模塊構(gòu)件的品質(zhì) 責任以及賠償風險，監(jiān)督模塊構(gòu) 件生產(chǎn)企業(yè)的責任增強，管理成 木增加 為確保模塊構(gòu)件間的運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào) 生產(chǎn)管理環(huán)節(jié)有所增加 采購管理 沒有太大變化 質(zhì)量責仟 只對消費者承擔質(zhì)量責任，質(zhì)量管 理更多的轉(zhuǎn)移給模塊集成供應商 對自身的產(chǎn)品承擔責任，由于模 塊集成供應商對質(zhì)量要求更趨嚴 格‘企業(yè)的質(zhì)量管理成木增加 資料來源:作者整理，部分參考大野陽男.口木。自動車部品產(chǎn)業(yè)—廠c7 -i sll}變革。時代腳〕.力ll}y=:夕力i七了株式會社，2003. 從表1可以看出，模塊化發(fā)展無論對組裝企業(yè)、模塊集成供應商還是模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)，都是 有利有弊，沒有絕對的受益者和受損者。但相對而言，組裝企業(yè)和模塊集成供應商的現(xiàn)期收益更大。 組裝企業(yè)的最直接收益是降低了各類成本，組裝成本、開發(fā)成本、生產(chǎn)管理成本、采購成本都有大幅 度削減。而而臨的最大隱憂是自身的控制能力被削弱，尤其是向模塊集成供應商轉(zhuǎn)移研發(fā)設(shè)計權(quán)， 出現(xiàn)“技術(shù)黑箱”現(xiàn)象，也就是模塊集成供應商對組裝企業(yè)封鎖自身的技術(shù)，據(jù)此提高對組裝企業(yè)的 談判能力。因此，對組裝企業(yè)來講，需要在成本下降和避免技術(shù)空洞化之間尋找平衡，以決定研發(fā)設(shè) 計權(quán)的轉(zhuǎn)移程度。組裝企業(yè)而臨的另一個隱憂是由于模塊集成供應商分擔了從前組裝企業(yè)的部分 職能，實際上也就分擔了組裝企業(yè)的一些價值創(chuàng)造活動，甚至說是市場影響力，因此，組裝企業(yè)而臨如何創(chuàng)造新的附加價值，以鞏固自身的市場主導地位問題。 模塊集成供應商的現(xiàn)期收益也很明顯，其中自主權(quán)、控制權(quán)的增強最為直接。這種自主權(quán)和控 制權(quán)既有針對組裝企業(yè)的，也有針對模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)的。例如，因為研發(fā)活動增多，能力增強，模 塊集成供應商通過設(shè)置“技術(shù)黑箱”來提高自身對組裝企業(yè)的談判能力，不受組裝企業(yè)的限制自主 決定模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)，增強了模塊集成供應商而對中小零部件企業(yè)的話語權(quán)。當然，在獲得上述 收益的同時，模塊集成供應商也不得不付出更大的成本，尤其是生產(chǎn)管理成本和采購成本大多是與 其他企業(yè)發(fā)生交易時產(chǎn)生的，這類成本的大小還取決于交易對象的行為選擇和行動，可控性較差。 一旦這類成本付出過大，也會降低模塊集成供應商的收益。 模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)雖然也受到模塊化的影響，但相比組裝企業(yè)和模塊集成供應商而言，除了企 業(yè)而臨的競爭壓力更大以外，一些具體的影響還不甚明顯。 模塊化既是分工生產(chǎn)的產(chǎn)物，也將改變一些傳統(tǒng)的分工生產(chǎn)方式，模塊化可能成為部分產(chǎn)業(yè)發(fā) 展的一個基本環(huán)境，因此，開創(chuàng)一個模塊化的時代。汽車產(chǎn)業(yè)是兼具傳統(tǒng)與現(xiàn)代特征的產(chǎn)業(yè)部門，當 前模塊化對汽車產(chǎn)業(yè)的影響還只是初露端倪，隨著模塊化的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)可能開啟一個新的分工 生產(chǎn)時代。