空氣懸架快速入門

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1、資料內容僅供您學習參考，如有不當之處，請聯系改正或者刪除 目錄 目錄錯誤!未指定書簽。 主動式空氣懸架你知道多少錯誤!未指定書簽。 奔馳新S系Airmatic主動空氣懸架系統錯誤!未指定書簽。 路虎攬勝Sport空氣懸架解析錯誤!未指定書簽。 輕型商用車及轎車用電控空氣懸架錯誤!未指定書簽。 一、系統構成錯誤!未指定書簽。 二、系統工作原理錯誤!未指定書簽。 淺談空氣懸架錯誤!未指定書簽。 1空氣懸架發(fā)展的簡史錯誤!未指定書簽。 2空氣懸架與板簧懸架的比較錯誤!未指定書簽。 3空氣懸架的設計錯誤!未指定書簽。 3o1位移與時間錯誤!未指定書簽。 3o4設計空氣懸

2、架時具體參數選擇及匹配如下錯誤!未指定書簽。 3.5性能錯誤!未指定書簽。 3.6可維護性錯誤!未指定書簽。 3.7使用期間成本錯誤!未指定書簽。 4空氣懸架在中國的前景錯誤!未指定書簽。 奔馳W220空氣懸架系統簡介與故障診斷錯誤味指定書簽。 空氣懸架錯誤!未指定書簽。 談談空氣懸架錯誤!未指定書簽。 奧迪獨樹一幟的四角自適應式空氣懸架錯誤!未指定書簽。 汽車空氣懸架在我國的應用與發(fā)展錯誤味指定書簽。 空氣懸架（空氣彈簧）---機械懸架（機械彈簧）的完美替代者！錯誤味指定書簽。 汽車空氣懸架綜述錯誤!未指定書簽。 2 / 33 資料內容僅供您學習參考，如有不當之

3、處，靖聯系改正或者刪除 主動式空氣懸架你知道多少 汽車的操控性與舒適性一直是衡量汽車性能的兩大核心標準，但兩者有時很難兼顧. 良好的操控性需要汽車有著較硬的懸架，但較硬的懸架必然會降低汽車的舒適性.怎樣才能在兩者之間尋求一種較好的平衡呢？空氣懸架的產生給我們帶來了一些驚喜。 途銳含有主動 空氣懸掛系統 空氣懸架工作原理就是用空氣壓縮機形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來改變車輛的高度。在前輪和后輪的附近設有車高傳感器，按車高傳感器的輸出信號，微機判斷出車身高度的變化，再控制壓縮機和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長,從而起到減振的效果?？諝鈶壹芙o予了汽車更

4、多的靈性。當你在高速行駛時懸架可以變硬來提高車身的穩(wěn)定性；而長時間在低速不平的路面行駛時,控制單元會使懸架變軟來提高車子的舒適性。 1 .車高的控制：分標準、升高和只升高后輪三種; 2 .減振器的衰減力控制分低、中、高三擋; 3 .空氣彈簧的彈性系數分軟、硬兩擋。 空氣懸架較以往的普通懸架有著不可替代的優(yōu)勢，因此隨著這種技術的普及與改進,必然會在以后的汽車工業(yè)中得到更廣泛的應用. 奔馳新S系Airmatic主動空氣懸架系統 汽車的操控性與舒適性是衡量汽車性能的兩個標準，而兩者卻始終保持對立,很難兼顧。柔軟的懸架能夠增強乘坐舒適性，但操控性就要大打折扣；較硬的懸架使車輛操控性能提高，

5、卻會導致乘坐舒適性的下降。如果能夠人為改變懸架的阻尼，讓駕駛者可以根據自己的喜好設定懸架的特性，或者讓汽車自動改變懸架阻尼使汽車在不同的路面自動實現最佳的舒適性，這對駕駛者來說無疑是個不小的誘惑。 汽車的主動 懸架系統是在普通懸架系統中附加一個可以控制阻尼作用力的裝置，由執(zhí)行機構、測量系統、反饋控制系統和能源系統四部分組成。主動懸架能夠根據汽車的運動狀態(tài)和路面狀況,適時地調節(jié)懸架的剛度和阻尼，使懸架系統處于最佳減振狀態(tài)，使車輛在各種路面狀況下都會有良好的舒適性。主動懸架的關鍵部位是其執(zhí)行機構，也就是可以調節(jié)的懸架阻尼系統，在早期研究階段，主動懸架的執(zhí)行機構有空氣彈簧和液壓控制等多種

6、形式，但是由于壓縮空氣的優(yōu)異性能，控制壓縮空氣阻尼的主動懸架技術日趨成熟. 奔馳早在1998年就已經開始采用主動式空氣懸架系統。2002年,奔馳公司研發(fā)出了雙重控制空氣懸架系統(AirmaticDCSystem)oAirmatic懸架系統不僅在電子控制方面有了更為明顯的進步，更是把主動控制空氣懸架系統和自適應阻尼懸架系統(ADS)整合到一起,實現了雙重控制(DualControl)。 Airmatic懸架系統作為奔馳新S系車型的標準配備,它共擁有四種工作模式：第一模式是柔軟舒適的設定，用于普通路面的行駛。這個時候，懸架系統是行車電腦自動控制的,通過測量系統、反饋控制系統的幫助

7、，電腦自動調節(jié)懸架的阻尼，以保證車輛在不同路面情況下，始終具備最佳的舒適性和操控性.笫二模式和笫三模式減振器分別采取硬壓縮、軟回彈和軟壓縮、硬回彈兩種方式，這兩種方式適合兩種特殊路況，第二模式適合高速路況,在高速下保證了車輛的穩(wěn)定性，第三模式是偏重于路面復雜的慢速行駛狀況，在顛簸路面能夠過緩和顛簸.系統可以根據不同的道路情形在一、二、三模式間自動調整彈簧的軟硬度,駕駛員也可以根據自己的駕駛習慣手動固定某一種模式。第四種模式是純粹忽略了舒適性的極端運動模式，這種模式需要駕駛員通過控制菜單進行選擇,這時駕駛奔馳新S系轎車與駕駛一輛跑車相差無幾。 主動空氣懸架不僅在舒適性方面具有獨特魅力，

8、在安全性上，由于有電子系統的介入，主動懸架的極限控制能力要優(yōu)于普通懸架：在高速過彎時，行車電腦控制外側車輪的空氣彈簧和減振器自動變硬，以減小車身的側傾；在緊急制動時，電子模塊也會對前輪的彈簧和減振器剛度進行加強以減小車身的慣性前傾。奔馳Airmatic空氣懸架還將傳統的底盤升降技術融入其中：車子高速行駛時，車身高度會自動降低，從而提高貼地性能，以確保良好的高速行駛穩(wěn)定性；而當汽車需要慢速通過顛簸路面時，底盤能夠自動升高，以提高通過性能。 6 / 33 資料內容僅供您學習參考，如有不當之處，請聯系改正或者刪除 憶， 越野狀態(tài) 路虎SUV品牌中，除發(fā)現3擁有空氣彈簧，具有車身高度

9、可調外，目前新上市的，攬勝Sport 也有這項功能，因為它對于一款運動型SUV來說，在通過性方面的表現是十分重要的。 路虎攬勝Sport空氣懸架解析 標準狀態(tài) 攬勝Sport的實力，能發(fā)揮到相當不錯的坡度起伏極限。它的越野狀態(tài)的最大接近角、離去角有34°和29。，縱向通過角為25°,采用空氣獨立懸架的4個車輪，可使最大離地間隙達到227mm，而離地間隙達到了227mm,在越野車里絕非弱者。所以說即使是高低落差較大的地方，運動版也能盡量保持車身的平衡這一點，和它的老款攬勝極為相像。 11 / 33 全地型反饋系統及車身調節(jié)按鈕 在按下車身調節(jié)按鈕后，整個車身下降時

10、間大約為4S,另外全時4輪驅動的型式，在兩軸之間和后軸中間各有一差速鎖，車輛會在沙地、沼澤等需要的模式下自動鎖止. 攬勝Sport空氣懸架 空氣懸架來自于德爾福 攬勝Sport的可調空氣懸架自于德爾福，它是雙管減振器阻尼連續(xù)可變，減振器周圍排列著伸縮管。伸縮管由特殊的多層人造橡膠組成，并鑲嵌聚酰胺材料以增加強度，所有這些材料能吸收在空氣彈簧中產生壓力。它還可以

11、根據速度的不同來調整車身高，通過重心高度的改變增強車輛在各種速度時的穩(wěn)定性。無論負載或空載時，它都能使車輛自動調平。高度傳感器會持續(xù)測量后懸架的高度,如果車輛的額外載荷使這一高度降低，電子控制單元(ECU)會向氣泵發(fā)送信號，增加對空氣彈簧的空氣供應量，補償這一額外的重量，保持車輛的平衡。如果車重減輕，懸架升高，系統會自動排放空氣彈簧中的空氣，將車輛降至平衡狀態(tài)。其中在不同速度下也有不同特性，比如：高速時降低車身高度，能進一步改善空氣動力學特性，從而減少燃油消耗；而在低速時，駕駛者可根據需要增加車輛離地間隙，通過凹凸不平的路面。 輕型商用車及轎車用電控空氣懸架 威伯科公司是汽車電子制動、穩(wěn)定

12、控制、懸架、傳動系統的車輛控制系統供應商，除了在傳統商用車領域外，威伯科公司產品也日益廣泛的應用在豪華轎車和SUV車型上。近年來在歐洲和北美市場，轎車和乘用車對空氣懸架和減振阻尼控制的需求呈增長態(tài)勢.對空氣懸架系統，威伯科公司提供多系列的空氣供應模塊和電子控制單元，在這個領域,威伯科公司具有超過20年的經驗。 對轎車而言，由于沒有壓縮空氣來源，如果應用空氣懸架，則首先需解決氣源問題，故轎車ECAS系統和商用車ECAS系統最大的區(qū)別就是轎車ECAS系統包括空氣供應模塊。除了空氣供應模塊，轎車ECASE包括電子控制單元(ECU),升降電磁閥，高度傳感器和儲氣罐等零部件。 當車輛負載變化時,空氣

13、懸架能提供良好的行駛舒適性。ECAS系統通過控制車輛的高度實現了這個目標，此外,它還提供單邊(橋)的高度控制。 ECAS系統具有以下的功能 提高乘駕舒適性； 根據路況，抬高離地間隙，提高通過性，特別是SUV車； 可以隨著車速的增加而降低車輛高度,減少風阻,節(jié)省油耗和增強操縱控制。當車速較慢使車身高度又可以回復正常； 不論載荷多少，自動調節(jié)車輛高度； 對輪胎或者其它用氣設備充氣 根據拖車高度調整車輛高度 方便貨物裝載和乘員進入車內 費迪A6應用的ECAS系銃 一、系統構成 1 .空壓機 對了實現對氣囊的供氣功能，威伯科公司開發(fā)了一系列電機式空壓機模塊，由于轎車空

14、間限制，其集成度高，空壓機，空氣干燥器，卸荷閥通常是一體化設計。并可根據不同車型需要，提供集成度更高的空壓機模塊，它可將空氣懸架升降電磁閥，繼動閥和電控單元（ECU）,繼電器及線束也集成在空壓機模塊內（如圖），對客戶來說，減少了系統零部件數量,安裝更容易。 空壓機由電機驅動。根據空氣懸架配置的類型或者氣量的消耗量,空壓機產品平臺根據功率大小分為3大系列：低、中，高（見圖所示）。由于乘用車空間限制（如儲氣罐），空壓機產生的壓縮空氣氣壓比普通商用車大，最高壓力可達18baro 資料內容僅供您學習參考，如有不當之處，請聯系改正或者刪除 低功率集成空壓機模塊 氣壓（巴）

15、不同功率空壓機特性曲線 2 .升降電磁閥 由2位2通電磁閥組成,控制氣囊的充放氣.可根據車型需求，可集成在供氣空壓機模塊內. 3 .傳感器 高度傳感器負責感知車輛高度的變化。如僅后橋采用空氣懸架，那么需要在后橋左右側安裝2個高度傳感器；如整車前后橋都是空氣懸架，那么需要在前后橋左右側安裝4個高度傳感器。 4 .電控單元（ECU） 根據功能選擇，有空氣懸架高度控制ECU和集成減振阻尼控制的ECU。ECU的輸入信息包括： （1）傳感器的信息（高度及加速度）； （2）CAN總線上輸入的信息:如車速和發(fā)動機信息,ABS及ESP的狀態(tài),制動和車門信息; （3）操縱命令信息：高度選擇及

16、阻尼模式選擇； （4）ECU還負責監(jiān)控發(fā)動機溫度及儲氣罐壓力； ECU除了對高度和阻尼進行控制外,還通過CAN總線實現系統故障OBD（在線診斷）。 5.儲氣罐 儲氣罐受車輛空間限制，一般是5L容量,需承受11?16bar的氣壓。為了確保任何時間都能及時供應壓縮空氣，儲氣罐是必需的。 6.外用充氣設備 用來向除氣囊外的其它用氣設備輸送壓縮空氣。 二、系統工作原理 打開點火開關，或者在點火前車門打開時，控制系統開始工作。高度傳感器（9）采用磁感應原理持續(xù)的監(jiān)視車橋和車架間的高度距離。 當乘員工下車時或根據車速或者駕駛員指令改變高度時，高度傳感器檢測到這樣的變化并傳遞給ECU（

17、7）,ECU用當前的高度和基準高度做比較。 ECU或者啟動空壓機(2)的電機或者打開排氣電磁閥(6)。同時，需要5個2位2通2/2電磁閥開始工作，來維持所需的高度。即使供氣系統沒有工作，單個電磁閥也能實現緊急放氣需求。 當車輛的負荷增加時，空壓機(2)產生的壓縮空氣經空氣干燥器(3),通過升降電磁閥(8)向前后橋的4個氣囊提供壓縮空氣，直到車身回復正常的車輛高度。為了快速響應用氣需求，儲氣罐的電磁閥將打開，壓縮空氣可直接取自儲氣罐(11)。當車輛負荷減少時，5個升降電磁閥(8)激活，來自氣囊的壓縮空氣通過在空壓機模塊內的排氣電磁閥(6),經過卸荷閥(5)，然后排向大氣。 在車輛行駛過程中

18、，系統忽視任何動態(tài)的行駛高度波動，系統對動態(tài)高度波動不發(fā)生響應。 降低和提升車輛高度 在靜態(tài)時,通過一個操縱按鍵,車輛可升可降到不同的需求高度，方便裝載和卸載。 除了通過按鍵操作，還可通過遙控器來操控。 自動減振器控制 ECU可以集成高度控制功能和主動減振控制功能，增強行駛舒適性，通過加速度傳感器(12)監(jiān)控信息，ECU可控制橫向和縱向的振動阻尼加速度。 充氣功能 空壓機可作為供氣設備，為車輛輪胎和自行車輪胎還有一些小的用氣裝置如沙灘排球等提供氣源。充氣控制(13)包括一個用于激活空壓機的緊急開關，開關上的LED指示燈顯示空壓機的運轉情況.壓縮空氣直接從空壓機獲得,在這種情況下，

19、壓縮氣體不需要流經空氣干燥器。 系統配置 所顯示的四點控制懸架系統是模塊化設計。兩點控制懸架系統同樣是模塊化設計，只是去掉前橋的相關部件. 通常豪華轎車和SUV車型的典型配置是4點控制懸架，2點控制的主要應用集中在小型車輛上. 豪華轎車，SUV和輕型商用車領域，僅在歐洲市場,2006年就有55萬輛采用空氣懸架。如奧迪A6Quattr。,大眾的輝騰(Phaeton),寶馬7系列，保時捷卡宴等都匹配了ECAS系統，自動調節(jié)式空氣懸架能充分體現車輛的運動風格，為用戶帶來絕佳的駕駛動感體驗與舒適享受。 44拉"的空氣聶柒系線帶主動減■限尼按矗期率更壓機 4點控

20、加懸架,高功率空壓機,，■升?電由陽外? 淺談空氣懸架 1空氣懸架發(fā)展的簡史 空氣彈簧發(fā)明于100年前，它的雛形是馬車上使用的皮囊.直到20世紀30年代出現的纖維疊層橡膠制作技術才使制造實用的空氣彈簧成為可能,人們首先考慮在客車上應川空氣彈簧。 在20世紀50年代初，通用汽車公司率先在長途客車上使用空氣懸架.從那時起一直到現在幾乎所有的大型長途客車和公交車上都采用了空氣懸架。正是由于重型車輛懸架的優(yōu)點使得現今北美80%的重型卡車和75%的半掛車都采用空氣懸架，圖1所示的是早期的空氣懸架。 2空氣懸架與板簧懸架的比較 類似公交車的車輛其空載與滿載狀況下總重之比為1：2,板簧懸架不

21、可能達到最好的乘坐舒適性和操縱性能。以下是在Tuthill實驗室中進行的簡單實驗，實驗中在長期隨機狀態(tài)下測量了5t板簧懸架和5t空氣懸架的加速度。鋼板彈簧具有較大的彈簧剛度，曲線圖清楚地表明使用空氣懸架時傳遞到車身的加速度明顯減小，從而在給乘客提供了較高舒適性的同時減少了對車身的損壞.既提高了整車的使用壽命，也降低了整車使用維修成本，提高了運輸效率。 本圖只顯示出懸架的一種性能，即彈簧剛度，在選擇懸架時經常會做出折中的選擇。但是這是完全有必要的。提高乘坐舒適性會部分損害側傾剛度或車輛操縱性。裝配情況或車輛上留給懸架的安裝空間是否充足也是懸架設計考慮的因素。這些折中非常重要,因為在選擇懸架時必

22、須整體考慮車輛及其運行環(huán)境.空氣懸架可以讓你在選擇所需性能時具有更大的選擇權,使車輛在中國的環(huán)境中能發(fā)揮最優(yōu)性能。板簧與空氣彈簧的對比見表1. 針對特定車輛懸架所選擇的阻尼值是影響車輛操縱性和乘坐舒適性的重要因素。減震器選擇的好壞決定了諸如振動衰減，車輛顛動和側傾控制等因素。 歐洲對懸架減震器規(guī)定了最小阻尼標準，而且要求懸架系統的偏頻小于2以確保懸架對道路的保護,此要求更大程度上是基于以下考慮的，即保持輪胎貼地使乘客乘坐舒適性得到保證，但是當中國開始處理重型車輛對路面的損壞問題時，車輛設計的各項規(guī)定和標準的陸續(xù)出臺也在關注控制重型車輛對路面的破壞問題,下列兩圖表反映了TUTHILL公司實驗

23、室所做的測試結果，懸架的實驗數據符合歐洲標準.圖2所示曲線說明了相對于衰減到臨界阻尼的20%同一懸架歐洲標準,作用于Reyco懸架上載荷阻尼偏小。 3空氣懸架的設計 3.1位移與時間 圖3表現的兩懸架特性是乘坐舒適性和車橋控制性能?？諝鈶壹苋菰S你選擇具有最佳彈簧剛度的彈簧及具有所要阻尼值的減震器,以上特性及其他特性必須根據不同車輛運行環(huán)境和所需性能來進行選擇，所以歐洲懸架與北美懸架的特性會有所不同。 3。2影響空氣懸架設計的因素 我的建議是中國的空氣懸架必須按照中國的實際國情來設計。在設計時需要注意的因素是性能，可靠性、可維護性和使用期間成本等問題。尤其中國與歐美國家相比，其路面狀況

24、比較復雜，且也因地區(qū)不同差別較大，較差的路面狀況傳遞給空氣懸架系統的力比平坦路面要大很多. 設計空氣懸架時必須考慮超載運輸對行駛安全及空氣懸架的影響，而不能將歐美國家的空氣懸架完全拿來不加適應性改進就直接使用。如加大橫向力控制，避免后橋移位問題;制造裝配精度的提高也必須給予高度重視；設計的整體匹配也很重要，如車架的強度、剛度和空氣懸架的強度、剛度要相匹配.空氣懸架設計要介入到整車總布置中進行設計，綜合考慮強度、安全可靠性、舒適性、操縱穩(wěn)定性、可維護性等諸多因素。 3o3設計空氣懸架要注意的諸多問題 (1)設計首先要以人為本，關注乘客的生命安全.城市公交客車要重點考慮超載影響到的安全可靠性

25、，城市間客車不僅要靠慮這點，同時還要考慮到路面狀況影響到的舒適性和操縱穩(wěn)定性。 (2)設計也要為使用客戶降低購置和使用維護成本及維修方便性著想. (3)中國的直接使用客戶對空氣懸架的了解不深,出現的很多問題是使用和維護不當 造成的，這說明好的空氣懸架產品得不到正確的使用和維護，同樣 16 / 33 資料內容僅供您學習參考，如有不當之處，請聯系改正或者刪除 無法體現好產品的優(yōu)勢，所以好的空氣懸架產品必須有好的培訓和正確的使用維護相配合。只有這樣設計才能適應中國的實際國情。所有上述因素都受到中國客車運行環(huán)境的影響。 3.4 設計空氣懸架時具體參數選擇及匹配如下 3o4o1偏

26、頻f l~1.5Hz好路面盡可能選下限值.選擇下限偏頻值時應配置橫向穩(wěn)定桿；且前懸架側傾角剛度比后懸架的要大一些，以使汽車有不足轉向特性。 3。4o2減震器阻尼比（相對阻尼系數）D Oo3?0.5D=C7C0C總阻尼（N。s/m）,CO臨界阻尼，無阻尼的彈性元件選上限值。 3o4o3穩(wěn)態(tài)側傾角中 攔?6。（0。4g側向加速度條件下） 3o4.4垂直振動加速度響應Leg Leg<113dB（或ISO2631計算耐疲勞限達到4?5h,或按CJ/T162—2002）。 3.4.5校核工作 校核傳力桿系的運動干涉，使其不能出現過度轉向特性。 3.5 性能 3.5。1車橋控制 是

27、指具有良好阻尼的懸架使輪胎貼地并控制共振。該特性對路面的破壞也有影響。未來車輛對路面的破壞性將會是一個更受關注的問題. 3o5.2抗側傾橫向穩(wěn)定性 中國的超載現象及某些山區(qū)蜿蜒的山路使帶有抗側傾橫向穩(wěn)定性的車輛具有更大優(yōu)勢。 3o5o3乘坐舒適性 乘坐舒適性是選擇空氣懸架的主要原因之一，但是不能因此犧牲操縱穩(wěn)定性。 3.6可維護性 3.6。1必需的專業(yè)技能 懸架的復雜性決定維護的難易程度。復雜或包含眾多組件的懸架使普通的維護技師無力應付. 3.6.2可接近性 設計的懸架必須給維護工具提供可接近的空間。如果扳手無法對緊固件進行緊固，就無法進行必要的重新擰緊工作。 3o6o3潤

28、滑 盡可能不采用需要上潤滑油的懸架。橡膠襯套和密封式軸承等零配件的應用省去了這一維護項目，不需要潤滑。 3.7使用期間成本 3。7.1前期成本 前期成本包括2方面，懸架自身成本和安裝成本,公交車制造商和懸架設計師密切合作可以將這兩項成本降至最低。 3.7。2懸架維護成本 盡量采用中國生產的零部件并進行適應性設計可以降低維護成本。如果所有零部件都是進口的，會產生采購方面的問題并導致備件成本高昂。 3o7o3車輛維護成本 人們發(fā)現空氣懸架能減少車輛所有零部件的維護成本。因為空氣懸架減少了路面對車輛沖擊的次數及強度. 4空氣懸架在中國的前景 空氣懸架在中國會沿著歐美曾經走過的軌跡

29、發(fā)展，其回報不可忽略.但是如果成本高昂或懸架產品使他們失去在公交車維護方面的專業(yè)優(yōu)勢，長途客車或 17 / 33 資料內容僅供您學習參考，如有不當之處，請聯系改正或者刪除 公交車運營商會失去采用空氣懸架的耐心。忽略中國本土技術的進口系統將增加運營商的成本，因為這樣會導致昂貴的配件市場備件成本及不同系統的培訓成本。中國有良好的車橋生產基地,其設計技術符合中國的具體環(huán)境。應該使用符合這些技術的空氣懸架來實現懸架的優(yōu)良性能和可靠性。 板簧與空氣彈簧的對比 板簧 剛度固定，撓度與載荷成正比。板簧的滯后現象導致汽車行駛的不平順性。懸架高度根據載荷的不同而變化，制動和加速導致彈簧彎卷。

30、抗側傾橫向穩(wěn)定性由彈簧剛度決定.懸架高度不能降低。 空氣彈簧 遞增剛度.空載時剛度更小?？梢哉{整阻尼達到車輛最佳操縱及行駛狀態(tài).通過高度控制閥保持在各種載荷下的懸架高度不變。主銷后傾角能保持最佳狀態(tài)。4氣囊空氣懸架必須使用橫向穩(wěn)定桿.空氣懸架下跪的特點能降低地板高度。 奔馳W220空氣懸架系統簡介與故障診斷 奔馳W220新S系列轎車裝備了先進的空氣懸架系統（AS）。該系統主要由控制電腦、空氣泵、儲壓罐、氣動前后減振器和空氣分配器等組成（見圖1）。其功用主要有三個：（1）車身的水平控制.（2）車身的水平調節(jié)。（3）ADS功能。 1.水平控制分配網單元2空氣壓am3.右前減娘器控制陶

31、4、6防誠椽樓5.保壓事 7.左前城振器控制阿8.右后減根器控制閥9>10-后取振舞11.左后跳撅器控制解AS系統的前兩項功用 是相互控制的，分為三個狀態(tài)： （1）關閉保持狀態(tài).當車輛被舉升器舉起時,AS系統將關閉相關的電磁閥，電腦將記憶車身高度，使車輛在下落后保持原來的高度。 （2）正常狀態(tài)，即發(fā)動機運轉狀態(tài)。當車輛駐車時，某一個車門或行李艙蓋開啟后，若車身高度變化超過±10mm，AS系統會重新調整車身高度。行車過程中，若車身高度變化超過士20mm,AS系統將每隔15min重新調整車身高度。 （3）喚醒狀態(tài)（工作時間約lmin）。當AS系統控制單元被遙控鑰匙、門開關及行李艙蓋開

32、關喚醒后，AS系統將通過車身水平傳感器檢查車身高度。如果車身高度低于正常高度30mm以上，儲氣罐將提供壓力使車身升至正常高度，而此時儲壓罐的壓力必須大于1.IMPa；如果車身高度低于正常高度65mm以上，儲壓罐壓力小于LIMPa時，系統將命令空氣泵工作，以提供壓力使車身高度至一63mm,而此時的蓄電池電壓必須大于12.4V；如果車身高度由于卸載而升高超過lOrnm,AS系統將放氣使車身降至正常高度. ADS功能可以調節(jié)減振器的軟、硬度，使減振器存在正常、微軟及硬態(tài)3個擋,且該功能可由駕駛室內的控制鈕進行控制. 車身的水平調節(jié)功能也可以通過駕駛室內的車身控制鈕進行操作.按下該鈕時，車身會自動

33、升高25mm,再按一下車身將恢復正常狀態(tài).所謂正常狀態(tài)，是指車輛在出廠時儲存在AS系統控制電腦內的高度。 空氣懸架系統最常見的故障是懸架太低無法升起至正常高度或車身不平某一側或某個車輪處偏低。這里要清楚一點：車身是否水平是由安裝在前輪兩側及后平衡桿上的3個水平位置傳感器進行監(jiān)測的.這3個傳感器向控制電腦提供信號，從而實現了電腦對系統的實時監(jiān)控。正常情況下，水平位置傳感器的信號電壓為2.3—2.7V,無論信號電壓是高于或低于此范圍，車身的水平狀態(tài)都會出現異常。另外，系統內部的氣體泄漏也是造成故障的一個重要因素。因為空氣懸架系統主要就是利用減振器內的空氣量及壓力改變來實現不同的狀態(tài).而經常出現泄

34、漏的組件是減振器和空氣泵。減振器的泄漏無法修補，只能靠更換新件來解決問題.但要注意的是:在更換減振器后，要先對儲壓罐進行儲壓（氣壓不能低于1.4MPa）,才可使用車身控制按鈕提升車身高度.如果空氣泵自身泄漏，一般更換0形密封圈后可排除故障.這里還要強調一點，在更換減振器、空氣泵及控制電腦之后，要重新對懸架系統進行水平設置，只有這樣AS控制電腦才能正常地對車身進行水平控制. 空氣懸架系統可以讓駕駛者隨時能夠控制車身的高度和減振器的軟硬程度，使得車輛操作更靈活、乘坐更舒適。 空氣懸架 空氣懸掛也并不是最近幾年才研發(fā)的新技術，它們的基本技術方案相似，主要包括內部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變

35、的減震器兩部分。 與傳統鋼制懸掛想比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢，最重要的一點就是彈簧的彈性系數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節(jié)。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩(wěn)定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。 另外,車輪受到地面沖擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節(jié)時考慮的參數之一。例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。 我們以裝備在Maybach上的AIRMA

36、TIC。DC空氣懸掛系統為簡例說明彈簧軟硬的變化.彈簧的彈性系數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節(jié)的。在短波路面或高速過彎時,皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時.，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩(wěn)定性.在普通路面上,所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。Maybach的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個巴的壓力。 空氣懸掛還將傳統的底盤升降技術融入其中.高速行駛時，車身高度自動降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩(wěn)定性同時降低風阻和油耗。慢速通過顛簸路面時，底盤自動升高，以提高通過性能。另外，空氣懸掛系統還能自動

37、保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恒定不變，這樣在任何載荷情況下,懸掛系統的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平臺技術的一個飛躍。 在采用相似的設計方案的同時各廠家的技術乂完全不相同。BENZ是空氣懸掛技術的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內，令皮腔受壓時的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了一個特殊的纖維，從而使皮腔更堅固，壽命更長。AUDI在此基礎上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進一步提高等等。 在一些底盤升降的具體指標上各廠商也存在不同。例如Maybach與Phaeton在車速超過140Km

38、/h后，車身高度自動下降1.5cm,當車速降回70Km/h以下時，車身乂恢復正常高度，而A8的這兩個速度指標則分別為120Km/h和100Km/h,在自動減震模式下和Sport減震模式下車身高度分別下降2。5cm和2cm。如果遇到破壞非常嚴重的路面，三輛車的底盤都能在正常高度上升高2。5cm。 除了多種車身高度外,PhaetonMaybach和A8還能通過車內相應按鍵選擇自動、舒適、抬高和Sport等多種減震模式。它們能分別提供不同硬度的減震器來滿足不同的駕駛需要. 當然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器總成并不能實現上述的諸多功能,還需要大量附加部件的配合.其中包括空氣壓縮機、蓄壓器、控制單元、

39、前后橋車身高度傳感器、3個不同方向的車身加速度傳感器以及4個空氣彈簧伸張加速度傳感器等等。 傳感器將收集到的信號傳給控制單元，控制單元經過計算再發(fā)出指令來調節(jié)空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達到最理想的彈性狀態(tài)。這個看來十分復雜的過程在整個系統內的反映時間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統對車輪的每一個微小動作都能做出及時而且恰當的反應。 Maybach和Phaeton空氣懸掛系統的自適應減震器都采用叫做SKYHOOK的計算方法，這個算法的基本原則是減小車身在各個方向上的加速度，同時盡可能保證車輪擁有最完美的貼地性能，這樣就能提供最完美的操控感受和無窮的駕駛樂趣。 談談空氣懸架 在國外，空

40、氣懸架系統在重型貨車上的使用率超過80%,在高速客車和豪華城市客車上已100%采用，部分轎車也安裝了這個系統. 一輛高品質的SUV既要擁有轎車的舒適性，乂要兼顧越野車的通過性能，空氣懸掛系統是實現這目標的最佳選擇.空氣懸掛主要由控制電腦、空氣泵、儲壓罐、氣動前后減震器和空氣分配器等組成.其功能主要有3個：控制車身的水平運動：調節(jié)車身的水平高度：調節(jié)減震器的軟硬程度。其中，前兩項功能是相互聯系的，分為3個狀態(tài)關閉保持狀態(tài)。當車輛被舉升器舉起，離開地面時，空氣懸掛系統將關閉相關的電磁閥，同時電腦記憶車身高度，使車輛落地后保持原來高度：2、正常狀態(tài)，即發(fā)動機運轉狀態(tài)。行車過程中，若車身高度變化超過

41、一定范圍，空氣懸掛系統將每隔一段時間調整車身高度：3、喚醒狀態(tài)。當空氣懸掛系統被遙控鑰匙、車門開關或行李廂蓋開關喚醒后，系統將通過車身水平傳感器檢查車身高度。如果車身高度低于正常高度一定程度，儲氣罐將提供壓力使車身升至正常高度。同時，空氣懸掛可以調節(jié)減震器軟硬度，包括正常、微軟及硬態(tài)3個狀態(tài)，駕駛者可以通過車內的控制鈕進行控制。 以下是一款轎車用的空氣懸掛系統配件，價錢在此類配件中算中下等的，另外還要加25%左右的費用，是關稅和運費等.有些車型的改裝的時候要VIN碼（車輛的17位編碼），都要從國外運來。 1、FrontKit5000人民幣左右（前懸掛，一對） 2、RearKit4800人

42、民幣左右（后懸掛，一對） 3、AirMdnagementSystems9500人民幣左右（空氣控制系統） /////7//////////////77/77// 奧辿獨樹一幟的四角自適應式空氣懸架 奧迪A6L、奧迪A8以及Q7的動態(tài)懸架系統是奧迪的一項全新技術，充分體現了奧迪品牌的運動風格。 自適應式空氣懸架采用空氣彈簧元件，具有舒適（comfort）、自動（automatic）運動（dynamic）和提升（lift）四種不同的模式。四種模式之間既可以通過漢化多媒體交互系統（MMI）,根據路況及車速進行手動調節(jié)，也可以實現自適性調節(jié).這種自適應式空氣懸架將卓越的運動行駛性能與舒適

43、性完美地結合在一起，其性能表現超越了以往傳統的各類減震器。 汽車空氣懸架在我國的應用與發(fā)展 在中國商用汽車市場飛速發(fā)展的今天，無論是車輛的整體性能,還是車輛的技術水平，都在緊跟或趕超國際商用車發(fā)展的大潮流。整車在改進，零部件也在跟進,除了發(fā)動機、變速器等重要總成外，車輛的懸架系統也十分重要。在懸架系統的諸多分類中，空氣懸架算是引領潮流的“領軍人物 空氣懸架像是人的腿腳，行走時，可緩沖來自地面的反作用力。車輛高速行駛在道路上時，空氣懸架可以變“硬”以提高整車的穩(wěn)定性；低速行駛在顛簸不平的路面上時，控制單元乂可以使空氣懸架變“軟”以提高整車的舒適性.空氣懸架利用空氣壓縮機產生壓縮空氣,并將壓

44、縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來改變車輛的高度。在前輪和后輪的附近設有車高傳感器，按車高傳感器的輸出信號,控制單元判斷出車身高度的變化，再控制壓縮機和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長，從而實現減振。 由此可見，發(fā)展空氣懸架的意義非常深遠，除了能夠提高車輛的舒適性和穩(wěn)定性，還能降低對公路的損壞程度，延長公路的使用壽命。 國內外空氣懸架發(fā)展的基本情況目前國外空氣懸架在發(fā)展過程中主要分為2個流派. 歐洲流派：注重技術性能，整車舒適性（平順性）、操縱穩(wěn)定性好，系統較復雜但結構件（鑄件居多）較簡單，講究與汽車整體性能的匹配性。 美國流派：注重結構工藝性，整車舒適性（平順性）、操縱穩(wěn)定性一般，系統

45、較簡單但結構件（板焊件居多）較復雜，作為標準產品供應. 我們認為，對比之下，盡管兩者在可靠性和與我國國情適應性上基本打成平手,但由于歐洲流派的空氣懸架較美國流派的空氣懸架在舒適性、產品一致性以及配件的供貨及時性、方便性上存在明顯的優(yōu)勢，在當今空氣懸架市場上，歐洲流派已成為空氣懸架的主流技術,并可預見其在未來市場發(fā)展中仍為主流技術方向. 在此同時，國內應運而生了很多空氣懸架生產廠家,而且基本都是以歐洲流派的技術為主。例如，上?？坡囕v部件系統有限公司的空氣懸架技術源自于歐洲流派，并在充分考慮國情的前提下，注重整車技術的高性能（整車可靠性、舒適性、平順性、操縱穩(wěn)定性）和根據不同整車一對一的高

46、匹配性?？坡居纱艘渤蔀榭諝鈶壹苁袌鲋械馁?。 -工■I國外空氣懸 架在商用汽車上的應用空氣彈簧誕生于20世紀中期,早期主要用于機械設備隔振。1944年，通用和法爾斯通公司首次實現了在客車上的應用；1947年美國的普爾曼車上首次使用了空氣彈簧懸架。在重型卡車市場，美國的GMC公司在1958年就生產了安裝空氣懸架的牽引車，英國也生產了空氣懸架半掛車.歐洲其他汽車公司相繼各自開發(fā)出適合自己車型的空氣懸架。 由于空氣懸架具有良好的性能，使其在汽車懸架中的應用越來越廣泛。到1990年,美國有50%以上8t載貨汽車和20%以上掛車采用空氣懸掛.到1999年，該數字已經上升到80%以上載貨汽

47、車和70%以上掛車（見表1）.今天，美國絕大多數卡車駕駛員已經坐在底盤裝有空氣懸架的空氣懸浮駕駛室及空氣座椅上。長途卡車駕駛員談及他們私人駕車體驗時，不僅主動用“感覺更好”“輕松很多”等來形容,而且表示在長時間駕駛之后,他們相信作為駕駛員的工作年限被延長了10?15年。目前,，發(fā)達國家高速客車上空氣懸架的使用率已接近100%,在中、重型載貨汽車以及掛車上的普及率也超過了88%,空氣懸架已成為一種標準裝備. 國內空氣懸架在商用汽車上應用現狀及環(huán)境我國早在20世紀50年代就開始對空氣彈簧進行研究。1957年，長春汽車研究所與化工部橡膠工業(yè)研究所合作制造出我國第一輛裝備空氣懸架的載重汽車，此后乂相

48、繼設計了公共汽車、火車列車等車輛的空氣懸架。 在這一階段中，我國共研制出10余種空氣彈簧氣囊和3種高度控制閥；但是,并沒能解決空氣彈簧的一些關鍵技術問題，如空氣彈簧的特性理論問題、整個系統的密封性問題、懸架的穩(wěn)定性問題、高度控制閥的可靠性問題等。 L-*■~?riji■?"TV 1987年,長春汽車研究所與沈陽飛機制造公司汽車廠共同開發(fā)出CA151D18空氣懸架客車底盤，并試裝在SFQ6981A型客車上。這個階段，除了空氣懸架特性問題還沒很好地解決外，國產空氣懸架存在的主要問題是橡膠氣囊的壽命偏低，高度控制閥的泄漏問題沒有解決。正因為如此，國產空氣懸架始終沒能真正得到應用. 2

49、0世紀90年代，國內開始少量使用空氣懸架(系統)，主要應用于高檔豪華客車。其主要方式為采用進口空氣懸架裝車使用，如北方車輛制造廠、廈門金龍聯合汽車公司等客車廠.同時.，也有一些外資企業(yè)在中國進行空氣懸架的生產和銷售,如美國的NEWAY公司、德國的SAF公司等。 近幾年來空氣懸架的應用開始向中高檔客車發(fā)展.據統計，2005年在全國銷售的8萬多輛大、中型客車中，配制空氣懸架的客車已占總量的8%左右。同時，為滿足市場需要，近年來國內已有一些企業(yè)正在開發(fā)生產空氣懸架及零部件. 我國在標準法規(guī)體系方面，開始引導、推動空氣懸架在商用車上的應用，如在交通部《營運客車類型劃分及等級評定》(JT/T325-

50、2002)標準中規(guī)定，大型客車高一級、高二級、高三級必須全部采用空氣懸架，在中型客車高二級、高一級A型中也必須全部采用空氣懸架。新修訂的《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589—2004)規(guī)定：雙軸汽車驅動橋的最大允許軸荷限值在裝備空氣懸架時為1萬1500kg,而普通懸架最大限值為1萬kg；三軸汽車驅動軸為每軸每側雙輪胎且裝備空氣懸架時，最大允許軸荷的最大限值為1萬9000kg,而普通懸架最大限值為1萬8000kg. 可以預料,隨著標準法規(guī)的日益完善、執(zhí)行力度的加強和近期超載超限治理工作的推進,空氣懸架在商用車上的應用水平將不斷提升。 國內廠家在商用汽車空氣懸架系統應用方面的情況

51、談及國內生產空氣懸架的廠家，則不得不提上?？坡??？坡且患倚屡d的科技導向型企業(yè)，主要致力于車輛關鍵部件系統產品的開發(fā)與生產。 秉持“高性價比、高匹配性、高適應性、高集成性、高科技含量”5大開發(fā)理念，公司的主導產品為商用汽車空氣懸架（系統）O目前公司的空氣懸架包括中型客車平臺、大型客車平臺、載重車平臺、獨立懸架平臺等7大類型。國內第一個于2002年6月一2004年8月，實現中巴6氣囊全空氣懸架裝車試驗并通過國家檢測中心（襄樊汽車試驗場）可靠性和性能試驗、實現批量裝車上市、50萬km的用戶使用運行試驗及市場驗證的產品；國內第一個于2003年10月，實現4氣囊、4連桿結構空氣懸架用于載重車4X2驅

52、動橋裝車的產品；國內第一個于2003年12月，研制出大巴用獨立懸架全空氣（前）懸架系統，該系統集成了空氣懸架、轉向系統、制動系統、前橋等，具有結構緊湊、剛性強、裝調簡等優(yōu)點，配置該系統的底盤在2004年6月的北京國際汽車展上獲得金獎；國內第一個于2004年12月，重卡6X4產品配套的首臺雙驅動橋8氣囊空氣懸架產品試制完成。4項國內首創(chuàng)第一均是由科曼創(chuàng)造的，科曼在產品研發(fā)上綜合運用3D技術、運動學分析技術、有限元分析技術、虛擬仿真技術、試驗設施等各方面因素，空氣懸架系列平臺包括載重車平臺、輕型客車平臺、中型客車平臺、大型客車平臺、特大型客車平臺、獨立懸架平臺、駕駛室平臺等. 空氣懸架在我國商用

53、汽車領域的應用前景及發(fā)展趨勢世界發(fā)達國家的各商用車制造企業(yè)紛紛投巨資研制新一代產品，通過采用高新技術，最大限度地提升載貨汽車的技術水平。在技術方面，主要體現在產品的舒適性、安全性、動力性、經濟性、環(huán)保性、可靠性等方面的不斷提高;在市場方面，主要圍繞客戶不斷細分的市場進行專業(yè)化應用型開發(fā)，產品品種不斷增加（據資料介紹，歐洲市場的專用汽車品種超過8000種，而我國僅4900余種）o從技術推廣應用的速度看，歐美發(fā)達國家和地區(qū)從空氣懸架技術發(fā)明到現今的普及應用，走過了50余年的歷程。 作為近年來國民經濟生產總值增長最快的國家，隨著經濟水平的不斷發(fā)展，在對經濟增長有著重要影響的交通運輸領域推廣運用高綜

54、合性能的空氣懸架有著廣闊前景。但一種新技術的推廣應用受到各種因素的影響，結合對國外技術應用歷程的考慮，預計我國空氣懸架的普及應用將呈如下趨勢. 普及應用的速度：在我國普及應用的時間應比歐美發(fā)達國家大大縮短，原因如下：在歐美發(fā)達國家，前.20、30年主要是技術開發(fā)及成熟期，而我們可以借鑒、利用國外現有的技術，技術應用的起點較高，技術開發(fā)及成熟期大大縮短。 普及應用的快速增長時間點：參考歐美發(fā)達國家空氣懸架普及應用的規(guī)律和特點，我國普及應用的快速增長時間點應在2020年前后，原因如下. ⑴歐美日發(fā)達國家在治理了超載、超限（用了10余年時間）及高速公路形成網絡后，普及應用速度大大加快;（2）考

55、慮到我國的國情，我國從現在開始，公路運輸車輛超載、超限問題的治理時間預計相對延長；⑶根據交通部《道路運輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要》，我國在2020年要建成國家高速公路干線網絡（里程達到7萬km）。 普及應用的特點：先公路客運車輛，后公路貨運車輛，后者比前者的發(fā)展預計 延遲5?8年，但市場總量后者將最終遠遠大于前者. 25 / 33 資料內容僅供您學習參考，如有不當之處，靖聯系改正或者刪除 中國特色的技術創(chuàng)新可能帶來的市場機會：結合中國國情和市場特點，大力開展技術創(chuàng)新，可能帶來新的市場機會，如在中級以上轎車應用空氣懸架。 空氣懸架（空氣彈簧）——機械懸架（機械彈簧）的完美替代者!

56、 懸掛：也并不是最近幾年才研發(fā)的新技術，主要包括內部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分. 與傳統鋼制懸掛想比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢，最重要的一點就是彈簧的彈性系數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節(jié)。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩(wěn)定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性. 另外，車輪受到地面沖擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節(jié)時考慮的參數之一?例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽

57、車擁有更高的操控極限和舒適度。 例如裝備在Maybach上的AIRMATICoDC空氣懸掛系統為簡例說明彈簧軟硬的變化.彈簧的彈性系數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節(jié)的,在短波路面或高速過彎時，皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩(wěn)定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空 氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 Maybach的空氣懸掛中的空氣始終保持6—10個巴的壓力。空氣懸掛還將傳統的底盤升降技術融入其中。高速行駛時，車身高度自動降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩(wěn)定性同時降低風阻和油耗

58、。慢速通過顛簸路面時，底盤自動升高，以提高通過性能。另外，空氣懸掛系統還能自動保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恒定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會受到影響。因此即便是滿載情況下,車身也很容易控制。這的確是平臺技術的一個飛躍。 汽車空氣懸架綜述 在CharlesGoodyear發(fā)明了橡膠硫化技術三年以后，也就是在1847年JohnLewis發(fā)明了空氣彈簧.就在Lewis發(fā)明空氣彈簧的同一年，《美國科學》創(chuàng)刊號上就提出了“rideonair”的概念?此后I.W.Hoagland^WilliamRoFee和GorgeM.Alsop等人為

59、了解決空氣彈簧的密封性問題，分別對空氣彈簧進行了研究和改進設計。 空氣彈簧最早用作車輛的懸架元件的專利出現在1901年，是用作有軌電車懸架的減振元件.1908年GeorgeBancroft首次申報了將空氣彈簧用在汽車懸架上的專利（1910年獲得授權）。第一個裝備空氣懸架的汽車產品出現在1914年（該空氣彈簧實質上是一個油氣彈簧）,是由發(fā)明家、企業(yè)家GeorgeWestinghouse設計制造的。 但是早期這些空氣懸架原型機多數只是堆放在美國的專利局里，沒有文獻表明它們得到商業(yè)應用. 直到20世紀50年代,隨著高分子合成物的發(fā)展，特別是合成人造橡膠的出現，空氣懸架在公共汽車和客車上才得到實

60、際應用.1953年,Firestone公司發(fā)布了一個商業(yè)廣告,宣稱其與GM汽車公司合作為GreyhoundLines（灰狗運輸公司）的豪華大客車提供空氣懸架產品，這才為空氣懸架的發(fā)展插上了騰飛的翅膀。 空氣懸架理論研究方面的先行者是BenjaminBelL他第一次提出了空氣彈簧有效面積的概念，設計了一種撓曲膜式空氣彈簧，在撓曲膜外設計了一個金屬導向板，在空氣彈簧的伸張和壓縮過程當中，以此來控制空氣彈簧有效面積的變化，針對空氣彈簧的有效面積特性作了一系列的試驗研究. 當空氣懸架得到商業(yè)上的推廣以后，空氣懸架的控制理論與方法成為研究的重點。GJ.Stein利用前饋與反饋相結合的“天棚”控制理論

61、，采用比例壓力控制閥對空氣彈簧進行控制，并用計算機模擬和假人實驗相結合的辦法對座椅上假人的垂直振動響應進行研究.福特汽車公司在ContinentalMarkvii車型上、豐田汽車公司在Lexus車型上都成功地推出了電子控制空氣懸架系統（Electronically—ControlledSuspension）o該系統可以根據乘客數量或載重量、車速、路面狀況等對空氣彈簧的剛度實現有級控制，（一般是硬/中/軟三級剛度控制）。 進入20世紀90年代以來，隨著電子計算機技術和相關商業(yè)應用軟件的不斷成熟，空氣懸架的模擬仿真研究得到突顯。GiuseppeQuaglia建立了空氣懸架的無量綱仿真模型，對帶附

62、加氣室的空氣懸架振動特性進行了計算機模擬研究，分析了空氣懸架的主要參數對懸架振動特性的影響。TakuyaYuasa采用FEM方法對空氣懸架進行了輕量化設計。TheoMeller針對空氣懸架的能量消耗等問題進行研究，提出了自激勵空氣懸架高度控制系統 （self-energizinglevelingsystem）□JonBunne研究了空氣懸架振動對動力傳動系統扭轉振動的影響。 我國空氣懸架的研究工作始于1957年，和當時的國際研究幾乎同步.主要是在郭孔輝院士的領導下，當時的長春汽車研究所作了大量的試驗工作，積累了一些經驗。但由于各種原因沒有得到推廣和實際應用,交通 部重慶公路科學研究所的丁

63、良旭對空氣懸架的性能進行了計算機模擬，擬合了空氣彈簧的特性曲線［17］。鐵道部四方車輛研究所的張廣世用有限元的方法研究了空氣彈簧的簾線角、簾線層數、簾線的彈性模量等參數對空氣彈簧彈性特性的影響。 進入90年代后期，國內的客車廠紛紛從國外選配空氣懸架或帶有空氣懸架的客車底盤，推動了空氣懸架在我國的普及。選用的空氣彈簧主要集中于Firestone和ContiTECH兩家公司的產品，空氣懸架系統的供貨商主要有Holly—Neway、SAF、BPW等,但對于空氣懸架與整車的匹配主要依賴于國外廠商。 從2000年開始同濟大學汽車學院開始和安徽江淮汽車底盤股份有限公司、一汽客車底盤有限公司、二汽客車底盤有限公司等國內的主要客車底盤廠合作針對五種不同客車底盤將鋼板彈簧懸架改型設計為空氣懸架。和江蘇大學汽車工程重點實驗室合作進行空氣懸架非線性振動的理論研究工作，特別是空氣懸架和整車平順性匹配的研究工作，取得了一些成果. 28 / 33