《地鐵車站設(shè)計畢業(yè)設(shè)計.doc》由會員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《地鐵車站設(shè)計畢業(yè)設(shè)計.doc（14頁珍藏版）》請在裝配圖網(wǎng)上搜索。
1、第一章 緒論1.1我國地鐵發(fā)展的現(xiàn)狀及展望我國地鐵建設(shè)事業(yè)起步較晚, 其發(fā)展經(jīng)歷了一個相當曲折的過程。20世紀 50年代: 起步階段。我國開始籌備北京地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè),于 1969年 10月建成北京地鐵 1號線,全長 23 . 6 km。隨后建設(shè)了天津地鐵 ( 7 . 1 km, 現(xiàn)已拆除重建 )、 哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設(shè)以人防功能為指導(dǎo)思想。 20世紀 80年代:發(fā)展階段。我國僅有北京、 上海、 廣州等幾個大城市規(guī)劃建設(shè)地鐵。該階段地鐵建設(shè)開始真正以城市交通為目的。20世紀 90年代: 政府調(diào)控階段。進入 90年代, 一批省會城市開始籌劃建設(shè)地鐵。由于項目多且造價高, 1995年
2、12月國務(wù)院發(fā)布國辦 60號文, 暫停了地鐵項目的審批。同時,國家計委開始研究制定地鐵交通設(shè)備國產(chǎn)化政策。該階段為政府通過研究制定相關(guān)政策來指導(dǎo)地鐵的規(guī)劃和建設(shè)。 1999年以后: 建設(shè)高潮階段。在這段時期, 國家的政策逐步鼓勵大中城市發(fā)展地鐵交通, 全國已建有地鐵的城市達 10個, 新申請立項準備建設(shè)的城市有 23個。該階段地鐵建設(shè)速度大大超過之前的 30年。早在 20世紀 80年代中期, 國家就推出在百萬人口以上的大城市中逐步發(fā)展地鐵交通的政策。隨后在 80年代末, 國家制定的產(chǎn)業(yè)政策再次明確其在基本建設(shè)中的重要地位。地鐵交通以其速度快、 運能大、 污染少的優(yōu)點, 越來越受到人們的青睞。新
3、世紀開始, 國家首次把“發(fā)展地鐵交通”列入國民經(jīng)濟“十五”計劃發(fā)展綱要, 并作為拉動國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。國內(nèi)地鐵建設(shè)以大城市與省會城市為主。目前,我國已經(jīng)擁有地鐵的城市分別是北京、 上海、 天津、 廣州、 深圳、 大連、 武漢、 南京、 香港和臺北這 10個城市, 它們多為直轄市、 省會城市, 其中北京, 上海,廣州和香港的通車里程已超過 100 km。正在建設(shè)或已獲得批復(fù)建設(shè)地鐵的城市還有 23個, 分別是重慶、 成都、 蘇州、 杭州、 無錫、 寧波、 沈陽、 哈爾濱、 烏魯木齊、 西安、 鄭州、 南昌、 長沙、 合肥、 青島、 福州、 泉州、 東莞、 廣佛線、 貴陽、昆明、 南寧、
4、 澳門。據(jù)我國各城市地鐵交通發(fā)展規(guī)劃圖顯示, 至2016年我國將新建地鐵交通線路 89條,總建設(shè)里程為 2 500 km,投資規(guī)模達 99 373億元。目前, 中國國內(nèi)城市的地鐵建設(shè)十分迅速。1)從微觀角度看, 其發(fā)展趨勢為: 地下街的發(fā)展將日益完善,它將從單純的商業(yè)性質(zhì)演變?yōu)榘ǘ喙δ艿摹?有交通、 商業(yè)及其他設(shè)施共同組成的相互依存的地下綜合體。未來在大城市的中心區(qū), 將建設(shè)四通八達不受氣候影響的地下步行道系統(tǒng), 它很好地解決了人、 車分流的問題, 縮短了地鐵與公共汽車的換乘距離,同時把地鐵車站與大型公共活動中心從地下道連接起來。未來地下空間的發(fā)展是高效地利用空間, 將能源、 物流、 運輸以
5、及排污集中在地下進行處理, 為城市的地上空間預(yù)留了一片新鮮的天地。我國地下城的發(fā)展還不夠完善, 隨著經(jīng)濟的發(fā)展, 完整高效的地下城將成為現(xiàn)實。2)從宏觀角度看, 其發(fā)展趨勢為: a . 政策更加明晰。地鐵交通在城市公交系統(tǒng)中作用越來越大, 有條件的城市將把地鐵交通作為優(yōu)先領(lǐng)域, 超前規(guī)劃, 適時建設(shè)。國家政策導(dǎo)向使地鐵交通建設(shè)有較好的發(fā)展前景。b . 技術(shù)更加先進。技術(shù)的進步,一方面提高了地鐵運行效率和服務(wù)水平; 另一方面,也降低了地鐵建設(shè)成本。 c . 經(jīng)營模式市場化。地鐵經(jīng)營方式有完全的國有壟斷經(jīng)營模式和市場化經(jīng)營模式。把市場機制運用在地鐵交通運營中已成為一種發(fā)展趨勢。 d . 管理更加法
6、制化。地鐵交通管理的法制化起初并不完善。現(xiàn)在,很多地鐵交通實行法制化管理以保障地鐵持續(xù)、 穩(wěn)定和高效的運行。地鐵交通的全面法制化管理是地鐵交通發(fā)展的重要趨勢。 e . 建設(shè)運營安全化。地鐵交通規(guī)模宏大, 技術(shù)復(fù)雜, 其建設(shè)和運營階段安全因素影響極大。一旦發(fā)生事故, 將造成重大人員傷亡和財產(chǎn)損失, 必須堅持 安全第一!的理念。 . f 設(shè)備國產(chǎn)化和標準化。在建設(shè)創(chuàng)新型國家國策的指引下,推進國產(chǎn)化和標準化建設(shè)。我們要不斷加強組織原始創(chuàng)新、 集成創(chuàng)新和引進吸收再創(chuàng)新。標準化是提高生產(chǎn)效率的重要手段,是實施資源共享的重要舉措。 g.公共交通網(wǎng)絡(luò)化。以地鐵為骨干,與公共電汽車等組成公共交通網(wǎng)。地鐵與公共
7、電汽車的首末站銜接,并設(shè)有供小汽車換乘地鐵的停車場。這樣,公共電汽車和小汽車就如同地鐵的支線一樣, 通達地鐵的未及之處,為地鐵集結(jié)和分配客流。 地鐵建設(shè)是前途無量的朝陽事業(yè), 它把陽光引向地下, 也給現(xiàn)代城市注入了強大的生機。在改革開放的時代潮流推動下, 中國地鐵正走向成熟、 繁榮?？梢灶A(yù)期,在不遠的將來, 全國各大城市都將擁有四通八達的地鐵網(wǎng)。未來, 地鐵交通工程將與其他大型建筑物地下自然的延伸發(fā)展等相結(jié)合, 將會更加注重立體開發(fā),充分利用地下空間的多功能性,建成四通八達的地下城, 形成地下交通、 地下商業(yè)、 地下疏散干道的有機融合。1.2地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計原則（1）、地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計，應(yīng)滿足
8、施工、運營、城市規(guī)劃、防水、防迷流以及人防的有關(guān)要求。車站結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)符合強度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性、抗浮和裂縫開展寬度驗算的要求。（2）、地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計，必須以地質(zhì)勘察資料為依據(jù)，并考慮不同施工方法對地質(zhì)勘探的特殊要求。通過施工過程中對地質(zhì)的直接觀察或監(jiān)控量測反饋進行驗證，必要時應(yīng)根據(jù)實際情況修改設(shè)計。（3）.地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計的凈空尺寸，應(yīng)滿足地鐵建筑限界或其它使用及施工工藝的要求，并考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形及后期沉降的影響。（4）.地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計，應(yīng)根據(jù)沿線不同地段的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件及城市規(guī)劃要求，結(jié)合周邊既有建（購）筑物、地下管線以及道路交通狀況等通過對其技術(shù)經(jīng)濟、環(huán)境影響和使用功
9、能等方面的綜合比較，合理的選擇施工方法和結(jié)構(gòu)型式。（5）.地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計，應(yīng)減少施工和建成后對環(huán)境造成不利的影響。（6）.地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計，宜與車站周圍規(guī)劃中的相關(guān)建筑協(xié)調(diào)統(tǒng)一、同步規(guī)劃，應(yīng)考慮設(shè)計、施工方案的相互影響。（7）.地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計，應(yīng)根據(jù)該地區(qū)的地震設(shè)防烈度、場地條件、結(jié)構(gòu)類型和隧道埋深等因素考慮地震的影響，進行抗震驗算，并在結(jié)構(gòu)設(shè)計時采取相應(yīng)的構(gòu)造措施，以提高結(jié)構(gòu)的整體抗震能力。（8）.地下車站結(jié)構(gòu)防水設(shè)計，應(yīng)滿足地下工程防水技術(shù)規(guī)范（GB50108-2001）的規(guī)定，遵循“防、排、堵、截相結(jié)合，剛?cè)嵯酀虻刂埔?，綜合治理”的原則。（9）.地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計，應(yīng)采取防止雜散電
10、流腐蝕的措施。鋼結(jié)構(gòu)及鋼連接件，應(yīng)按有關(guān)規(guī)范要求進行防銹蝕處理。（10）.地下車站結(jié)構(gòu)的所有受力構(gòu)件，應(yīng)根據(jù)建筑設(shè)計防火規(guī)范（GBJ 16-87）修訂本，1997年版，第2.0.1條和附錄二“建筑構(gòu)件的燃燒性能和耐火極限”的規(guī)定要求進行設(shè)計。（11）.地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計，應(yīng)根據(jù)地區(qū)城市規(guī)劃的人防要求，嚴格按人民防空工程設(shè)計規(guī)范（GB 50225-95）的規(guī)定進行設(shè)計。（12）.地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計，應(yīng)結(jié)合支護結(jié)構(gòu)特點、地質(zhì)條件、周邊既有建（購）筑物、地下管線以及道路狀況，根據(jù)建筑基坑支護技術(shù)規(guī)程（JGJ 120-89）及該地區(qū)基坑支護規(guī)范（規(guī)程）的規(guī)定，確定基坑安全等級，提出監(jiān)測要求，有效控制地表沉
11、降。必要時應(yīng)采取預(yù)加固措施，以確保鄰近建筑和重要地下管線的正常使用。（13）.地下車站結(jié)構(gòu)設(shè)計，可視其使用條件和荷載特性等情況，選用與其特點相近的現(xiàn)行相關(guān)結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范1.3 地下車站施工方法車站結(jié)構(gòu)施工方法，應(yīng)根據(jù)車站范圍內(nèi)的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)勘探資料、周圍環(huán)境及交通等情況進行技術(shù)、經(jīng)濟綜合比較后選擇。1. 車站結(jié)構(gòu)施工對地下構(gòu)筑物、地下管線及地面交通影響不明顯，具備明挖施工場地條件的車站，宜采用明挖順作法施工；地面交通需要盡快恢復(fù)時，宜采用蓋挖順作法、蓋挖逆作法或蓋挖半逆作法施工。地鐵車站明挖深基坑常用施工方法及其適用條件如下表。2. 車站位于較完整的巖石地層且地下水不發(fā)育，或由于站位交通繁
12、忙、施工場地狹窄，不允許中斷交通及車站采用明挖法施工對地下構(gòu)筑物、地下管線的影響難以解決等因素，不宜采用明挖法施工的車站，方可采用暗挖法施工。目前地鐵車站通常采用礦山法。1） 礦山法施工應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件、車站結(jié)構(gòu)類型、橫斷面大小、埋深情況（深、淺埋）、覆跨比、周圍環(huán)境情況、施工條件等因素經(jīng)多方案技術(shù)經(jīng)濟比較確定。應(yīng)選擇風險小、地面沉降易于控制、造價較低的施工方法。常用的施工方法有臺階法，中壁法（CD法）、中壁隔墻法（CRD法），中洞法、側(cè)洞法、柱洞法等。 明挖結(jié)構(gòu)施工方法適用條件匯總表 序號施工方法名稱施工順序適用范圍1坡率法 利用巖土自然穩(wěn)定邊坡坡率、邊開挖邊護坡、直至最終基坑，
13、再從下至上回筑各層結(jié)構(gòu)，施作外防水層，回填覆土，恢復(fù)路面。 適用于場地開闊、基坑周圍具有放坡施工的條件，且地質(zhì)較好，無軟弱地層，地下水位埋置較深，無地下管線或較少。在有條件的地方應(yīng)優(yōu)先選用坡率法施工，節(jié)省工程投資。2明挖順作法 圍護結(jié)構(gòu)施工完成后，邊開挖邊架設(shè)臨時支撐，直至最終基坑，再從下至上回筑各層梁、板、柱結(jié)構(gòu)，施作外防水及回填覆土，恢復(fù)路面。 可采用不同的圍護結(jié)構(gòu)，進行基坑支護，適用于任何地質(zhì)條件，但要有足夠的施工場地和可靠的交通組織方案作保證。明挖順作法是城市地下鐵道車站施工的常用施工方法，在地鐵車站施工方法選取時應(yīng)首先考慮。3蓋挖順作法 圍護結(jié)構(gòu)施工完成后，施作臨時鋼梁及路面蓋板覆蓋
14、路面，并恢復(fù)交通，在其臨時路面下，由上至下進行基坑開挖及支撐架設(shè)，直至最終基坑面，再由下至上順序施作各層梁、板、柱結(jié)構(gòu)，最后施作外防水、拆除臨時路面及覆土恢復(fù)原路面交通。 適用于車站位于交通繁忙，路面狹窄地段，為確保交通暢通，宜采用蓋挖順作法施工。臨時路面的鋪設(shè)可利用夜間等交通量較小的時間，盡快的恢復(fù)交通。4蓋挖逆作法 圍護結(jié)構(gòu)及中間支承樁施工完成后，邊開挖邊施作各層結(jié)構(gòu)板，頂板施工完成后，回填覆土，恢復(fù)路面交通，由上至下開挖一層作一層結(jié)構(gòu)板，直到最終基坑及底板施作。 適用于車站位于繁忙的交通地段，而該路面不允許長時間封閉交通時，或圍護結(jié)構(gòu)的水平變形控制要求較高的地段；或者對于寬度較大的基坑，
15、難以采用錨桿或鋼支撐的情況下使用。5半逆作法 圍護結(jié)構(gòu)及中間支承樁施工完成后，開挖至頂板，并施筑頂板結(jié)構(gòu)，并做頂板防水層覆土恢復(fù)地面交通，在頂板保護下邊開挖邊支撐，直至最終基坑底，由下至上順序施作底板和各層中板及內(nèi)襯墻結(jié)構(gòu)。 適用于車站位于繁忙的交通地段，而該路段不允許長時間封閉交通，對于地下?lián)Q乘車站的基坑較深時，應(yīng)優(yōu)先選用。2）軟弱圍巖或淺埋暗挖車站隧道，開挖前應(yīng)對地層進行預(yù)加固和預(yù)支護，以提高周圍地層的穩(wěn)定性。其方法可選擇小導(dǎo)管超前預(yù)注漿、開挖面深孔注漿、管棚鋼架超前支護等輔助施工措施。根據(jù)工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件、覆土厚度、周圍環(huán)境情況、開挖方式、進度要求、機械配套情況選擇一種或幾種措施并
16、用。3. 暗挖法車站（礦山法）結(jié)構(gòu)設(shè)計原則1） 當車站位于較完整的巖石地層且地下水不發(fā)育，或位于交通繁忙、施工場地狹窄，不允許中斷交通等，不宜采用明挖法施工時，方可設(shè)計為暗挖法車站結(jié)構(gòu)。2） 圍巖分級應(yīng)采用定量和定性相結(jié)合的方法確定圍巖級別。其定量評定方法可依照鐵路隧道噴錨構(gòu)筑法技術(shù)規(guī)則（TBJ 101082002）的有關(guān)規(guī)定，圍巖分級參照鐵路隧道設(shè)計規(guī)范（TB 10003-2001）執(zhí)行。3） 礦山法車站結(jié)構(gòu)計算時可參考下式確定深、淺埋隧道分界深度hphp（2.02.5）ha式中ha深埋隧道垂直荷載計算高度（m） ha=0.452s-1式中S圍巖級別=1+i（B-5）寬度影響系數(shù)，其中B為隧
17、道開挖寬度（m）；i 為圍巖壓力增減率，取i=0.1當隧道埋深小于hp時，一般屬淺埋暗挖隧道。注：圍巖級別取低值，圍巖級別取高值。 采用非爆破法開挖或采用錨噴支護時，hp可適當減少。 單線隧道取低值，雙線隧道取高值。4） 車站覆土厚度應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件、周圍環(huán)境狀況，車站結(jié)構(gòu)類型及尺寸、線路條件等因素確定，以選定合理的覆跨比。5） 隧道橫斷面內(nèi)凈空尺寸，應(yīng)在滿足建筑限界和車站功能的基礎(chǔ)上，考慮施工誤差、測量誤差、不均勻沉降、結(jié)構(gòu)變形的需要，應(yīng)予留適當?shù)脑Ａ俊?） 隧道襯砌結(jié)構(gòu)類型及尺寸，可根據(jù)工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件、遠期預(yù)測客流量、埋置深度、周圍環(huán)境狀況、施工條件等因素，通過工程類比
18、和理論分析法確定。必要時，可通過試驗論證。7） 車站隧道宜設(shè)計為復(fù)合式襯砌，其設(shè)計參數(shù)可采用工程類比法和結(jié)構(gòu)計算確定，并通過現(xiàn)場監(jiān)控量測予以修正。當?shù)刭|(zhì)條件適宜且施工條件許可時，二次襯砌可采用裝配式襯砌。8） 隧道施工引起的地面沉降和隆起，均應(yīng)控制在環(huán)境允許的范圍以內(nèi)。施工時，應(yīng)依據(jù)周圍環(huán)境、建筑物基礎(chǔ)和地下管線對變形的敏感程度，采取穩(wěn)妥可靠的措施。地面沉降量，一般控制在30mm以內(nèi)，隆起量控制在10mm以內(nèi)。9） 結(jié)構(gòu)計算模式，應(yīng)反映施工階段和運營階段結(jié)構(gòu)的實際工作條件，并反映結(jié)構(gòu)與周圍地層的相互作用。10） 車站隧道襯砌結(jié)構(gòu)，應(yīng)按施工階段和正常作用階段進行結(jié)構(gòu)強度計算。必要時，也應(yīng)進行剛度
19、和穩(wěn)定性計算。對于混凝土、鋼筋砼結(jié)構(gòu)應(yīng)進行抗裂度和裂縫寬度驗算。最大裂縫寬度允許值按荷載的短期效應(yīng)組合并考慮長期效應(yīng)組合的影響為0.20.3mm，地震力或其它偶然荷載作用時，不驗算結(jié)構(gòu)的裂縫寬度。11） 復(fù)合式襯砌的初期支護和二次襯砌之間，一般應(yīng)設(shè)防水層。初期支護可采用錨噴支護、格柵鋼架及超前小導(dǎo)管、大管棚、注漿加固等輔助施工措施。二次襯砌采用模注防水砼或鋼筋砼。第二章 廣州地鐵3號線漢溪站車站設(shè)計方案比選2.1站位環(huán)境描述廣州地鐵三號線漢溪站位于番禺野生動物園南側(cè)道路與規(guī)劃中番禺大道交匯口以南，站位以北為野生動物園，以西為南國奧園住宅區(qū)，站址現(xiàn)為農(nóng)田和果林，待番禺大道建成后，將帶動該地塊的住
20、宅小區(qū)、金融、旅游娛樂等地產(chǎn)開發(fā)。 2.2設(shè)計方案比選2.2.1 車站結(jié)構(gòu)形式的選擇 1）明挖法施工的車站結(jié)構(gòu)形式 （1）矩形框架結(jié)構(gòu)形式 矩形框架結(jié)構(gòu)是明挖法車站中采用最多的一種形式，根據(jù)功能要求可以設(shè)成單層、雙層、單跨、雙跨或多層等形式。側(cè)式車站一般采用雙跨結(jié)構(gòu)；島式車站多采用三跨結(jié)構(gòu)，站臺寬度10m時，站臺區(qū)宜采用雙跨結(jié)構(gòu)，有時也可以采用單跨結(jié)構(gòu)；在道路狹窄的地段修建地鐵車站，可采用上、下行線重疊的接都。 （2）拱形結(jié)構(gòu) 一般用于站臺寬度較窄的單跨單層或單跨雙層策劃站，可獲得較好的建筑藝術(shù)效果。 （3）整體式結(jié)構(gòu)與裝配式結(jié)構(gòu) 現(xiàn)澆剛勁混凝土結(jié)構(gòu)具有防水性和抗震性能好，嫩能夠適應(yīng)結(jié)構(gòu)體系的
21、變化，不需要大型起吊和運輸設(shè)備等優(yōu)點。 裝配式結(jié)構(gòu)構(gòu)件批量生產(chǎn)、質(zhì)量交易控制，而且可提高施工進度，尤其適用于定型車站的修建，但接頭是防水薄弱部位。 2) 蓋挖法施工的車站結(jié)構(gòu)形式 蓋挖車站讀哦采用矩形框架結(jié)構(gòu)，與明挖車站矩形框架結(jié)構(gòu)相同，其與明挖的主要區(qū)別在于施工方法和順序的不同。蓋挖車站一般均采用與圍護墻結(jié)合現(xiàn)澆的成型方法。 3）暗挖法施工的車站結(jié)構(gòu)形式 地鐵暗挖法隧道的結(jié)構(gòu)斷面形式，應(yīng)根據(jù)圍巖條件、使用要求、施工工藝及開挖斷面的尺寸等從結(jié)構(gòu)受力、圍巖穩(wěn)定及環(huán)境保護等方面綜合考慮合理確定。一次啊用連接圓順的馬蹄形斷面。圍巖條件較好時，采用拱形與直墻或曲墻相結(jié)合的形狀，軟巖及砂土地層中設(shè)仰拱或
22、受力平底板。 （1）單拱車站隧道 這種形式由于可獲得寬敞的空間和宏偉的建筑效果，在巖石地層中采用較多；近年來在第四紀地層中也有采用，但施工難度大、技術(shù)措施復(fù)雜、造價高。 （2）雙拱車站隧道 雙拱車站有兩種基本形式，即雙拱塔柱式和雙拱立柱式。在兩個主隧道之間間隔一定距離開有橫向聯(lián)絡(luò)隧道，雙層車站還可以在其中布置樓梯間。兩個主隧道的凈距一般不小于已被主隧道的開挖深度。 雙拱立柱式車站早期多在石質(zhì)較好的地層中采用，隨著新奧法的出現(xiàn)，這種形式近年來在巖石地層中被單拱車站取代。 （3）三拱車站隧道 三拱車站亦有塔柱式和立柱式兩種基本形式，在土層中大多采用三拱立柱式車站。 4）盾構(gòu)法施工的車站形式 盾構(gòu)車
23、站的結(jié)構(gòu)形式與所采用的盾構(gòu)類型、施工方法和站臺形式等有關(guān)。 （1）兩個并列的圓形隧道組成的側(cè)式站臺車站 每個隧道內(nèi)部都設(shè)有一組軌道和一個站臺，乘客從車站兩端或車站中部夾在兩圓形隧道之間的豎井進入站臺。車站總寬度較窄，適用于客流量較小的車站。 （2）由兩個并列的圓形隧道組成的三拱塔柱式車站 兩側(cè)為行車隧道并在其中設(shè)置站臺，中間隧道為集散廳，用橫向通道將三個隧道連成一個整體。乘客從中間隧道的兩端或位于車站中部的豎井進入集散廳。其總寬度角度，一般為2830m，適用于中等客流量的車站。 （3）立柱式車站 傳統(tǒng)的立柱式車站為三跨結(jié)構(gòu)，選用單圓盾構(gòu)開挖兩旁側(cè)隧道，然后施工中間站廳的部分，將它們連成一體。中
24、部站廳視施工方法的不同，可以是拱形或平頂。這種車站是一種典型的島式車站，乘客從車站兩端的斜隧道或豎井進入站臺。站臺寬度一般不小于10m，站臺邊到立柱外側(cè)的距離不小于2m。，2.2.2 車站站臺形式的選擇 站臺是供乘客上、下車以及候車的場所。根據(jù)站臺的形式，地鐵車站可分為島式站臺、側(cè)式站臺和混合式站臺。如圖2-2所示。圖2-2 車站站臺形式 當前各國地鐵車站采用的站臺形式絕大多數(shù)為島式站臺兩種?，F(xiàn)將兩種站臺的優(yōu)缺點比較列于表2-1.。表2-1 島式站臺與側(cè)式站臺優(yōu)缺點比較項目島式站臺側(cè)式站臺站臺使用站臺面積利用率高，可調(diào)劑客流，乘客有乘錯車的可能站臺面積利用率低，不能調(diào)劑客流，乘客不宜乘錯車站臺
25、設(shè)置站廳與站臺需設(shè)在兩個不同高度上，站廳跨過線路軌道站廳與站臺可以設(shè)在同一高度上，站廳可以不跨過線路軌道站內(nèi)管理管理集中，聯(lián)系方便站廳分段時，管理分散，聯(lián)系不方便乘客中途折返乘客途中改變乘車方向比較方便乘客中途改變乘車方向不方便，需經(jīng)天橋或地道改擴建難易性改建擴建時，延長車站很困難，技術(shù)復(fù)雜改建擴建時，延長車站比較容易站內(nèi)空間站廳、站臺空間寬闊完整站廳分設(shè)時，空間分散，不及島式車站寬闊喇叭口設(shè)置需設(shè)喇叭口不設(shè)喇叭口造價較高較低 在城市地下工程布局復(fù)雜多變的情況下，島式車站具有更大的靈活性。2.2.3 車站站廳位置的選擇 站廳的作用是將由出入口進入的乘客迅速、安全、方便地引導(dǎo)到站臺乘車，或?qū)⑾萝?/p>
26、的乘客同樣地引導(dǎo)至出入口出站。站廳設(shè)計的合理與否，將直接影響到車站使用效果及站內(nèi)管理和秩序。站廳的布置有以下四種。如圖2-3所示。圖2-3 車站站廳布置示意圖（站廳位于車站一端、站廳位于車站兩側(cè)、站廳位于車站兩端得上層或下層、站廳位于車站上層） 1）站廳位于車站一端：常用于終點站，且車站一端靠近城市主要道路的地面車站。 2）站廳位于車站兩側(cè)：常用于側(cè)式車站，客流量不大時采用。 3）站廳位于車站兩端的上層或下層：常用于地下島式車站及側(cè)式車站站臺的上層，高架車站站臺的下層，客流量較大時采用。 4）站廳位于車站上層：這種布置方式常用于地下島式車站和側(cè)式車站，適用于客流量很大的車站。 本車站采用地下島
27、式車站，客流量大，故選用第四種站廳位于車站上層。2.3 本章小結(jié) 采用類比的方法選擇車站的結(jié)構(gòu)形式、站臺形式以及展廳的位置，從而得出了結(jié)論：本車站采用兩層三跨地下島式車站且站廳位于車站上層的設(shè)計方案。第三章 地鐵車站建筑設(shè)計3.1 工程概述3.1.1 工程特點 地鐵換乘車站位于城市干道附近，該地段人口較為密集，擬定本車站為地下標準2（乙）級中間站。3.1.2 設(shè)計客流量 設(shè)計客流量為單向最大輸送能力2.6萬人次/小時，每輛車按5輛車編制，車體長度19米，最大速度80km/h，設(shè)計載客量185人/輛。3.1.3 車站規(guī)模 車站規(guī)模包括：車站外形尺寸、層數(shù)及站房面積。 車站規(guī)模一般分為三個等級。車
28、站規(guī)模大小直接影響到地鐵工程造價的高低。車站規(guī)模適用范圍見表3-1.表3-1 從車站規(guī)模等級適用范圍規(guī)模等級適用范圍1級站適用于客流量大，地處市中心區(qū)得大型商貿(mào)中心，大型交通樞紐中心、大型集會廣場、大型工業(yè)區(qū)及位置重要的政治中心地區(qū)2級站適用于客流量大，地處較繁華的商業(yè)區(qū)、中型交通樞紐中心、大中型文體中心、大型公園及游樂場、較大的居住區(qū)及工業(yè)區(qū)3級站適用于客流量小，地處郊區(qū)的各站注：客流量特別大，有特殊要求的車站，其規(guī)模等級可劃為特級站。3.2 設(shè)計原則及標準3.2.1 設(shè)計原則 （1）根據(jù)車站規(guī)模，類型及平面布置，合理組織人流路線，劃分功能分區(qū)。在組織人流路線時，應(yīng)考慮下列各要點：乘客與站內(nèi)
29、工作人員路線應(yīng)分開。進、出站客流路線要盡量避免交叉和相互干擾。乘客購票、問詢及使用公用設(shè)施時，均不應(yīng)妨礙客流通行。換乘客流與進、出站客流路線分開。當?shù)罔F與城市建筑物合建時，地鐵客流應(yīng)自成體系。 （2）車站一般宜設(shè)在直線段上。 （3）車站公用區(qū)應(yīng)劃分為付費區(qū)與非付費區(qū)。此兩區(qū)間應(yīng)進行分隔。進、出站檢票口應(yīng)分設(shè)。采用單一票制時，換乘通道應(yīng)設(shè)在付費區(qū)內(nèi)。 （4）隔、吸聲措施。有噪聲源的房間應(yīng)遠離有隔聲要求的房間及乘客使用區(qū)；對有高音質(zhì)要求的房間，均采取隔、吸聲措施。 （5）無障礙通行。有條件時，車站應(yīng)考慮無障礙通行。3.2.2 主要技術(shù)標準 （1）線路 車站站臺段線路宜設(shè)在直線上，在困難地段可設(shè)在半徑不小于800m的曲線上。地下車站宜設(shè)在
地鐵車站設(shè)計畢業(yè)設(shè)計.doc
