空氣懸架快速入門(mén)

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1、資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除 目錄 目錄錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 主動(dòng)式空氣懸架你知道多少錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 奔馳新S系A(chǔ)irmatic主動(dòng)空氣懸架系統(tǒng)錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 路虎攬勝Sport空氣懸架解析錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 輕型商用車及轎車用電控空氣懸架錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 一、系統(tǒng)構(gòu)成錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 二、系統(tǒng)工作原理錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 淺談空氣懸架錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 1空氣懸架發(fā)展的簡(jiǎn)史錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 2空氣懸架與板簧懸架的比較錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 3空氣懸架的設(shè)計(jì)錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 3o1位移與時(shí)間錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 3o4設(shè)計(jì)空氣懸

2、架時(shí)具體參數(shù)選擇及匹配如下錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 3.5性能錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 3.6可維護(hù)性錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 3.7使用期間成本錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 4空氣懸架在中國(guó)的前景錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 奔馳W220空氣懸架系統(tǒng)簡(jiǎn)介與故障診斷錯(cuò)誤味指定書(shū)簽。 空氣懸架錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 談?wù)効諝鈶壹苠e(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 奧迪獨(dú)樹(shù)一幟的四角自適應(yīng)式空氣懸架錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 汽車空氣懸架在我國(guó)的應(yīng)用與發(fā)展錯(cuò)誤味指定書(shū)簽。 空氣懸架（空氣彈簧）---機(jī)械懸架（機(jī)械彈簧）的完美替代者！錯(cuò)誤味指定書(shū)簽。 汽車空氣懸架綜述錯(cuò)誤!未指定書(shū)簽。 2 / 33 資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之

3、處，靖聯(lián)系改正或者刪除 主動(dòng)式空氣懸架你知道多少 汽車的操控性與舒適性一直是衡量汽車性能的兩大核心標(biāo)準(zhǔn)，但兩者有時(shí)很難兼顧. 良好的操控性需要汽車有著較硬的懸架，但較硬的懸架必然會(huì)降低汽車的舒適性.怎樣才能在兩者之間尋求一種較好的平衡呢？空氣懸架的產(chǎn)生給我們帶來(lái)了一些驚喜。 途銳含有主動(dòng) 空氣懸掛系統(tǒng) 空氣懸架工作原理就是用空氣壓縮機(jī)形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來(lái)改變車輛的高度。在前輪和后輪的附近設(shè)有車高傳感器，按車高傳感器的輸出信號(hào)，微機(jī)判斷出車身高度的變化，再控制壓縮機(jī)和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長(zhǎng),從而起到減振的效果。空氣懸架給予了汽車更

4、多的靈性。當(dāng)你在高速行駛時(shí)懸架可以變硬來(lái)提高車身的穩(wěn)定性；而長(zhǎng)時(shí)間在低速不平的路面行駛時(shí),控制單元會(huì)使懸架變軟來(lái)提高車子的舒適性。 1 .車高的控制：分標(biāo)準(zhǔn)、升高和只升高后輪三種; 2 .減振器的衰減力控制分低、中、高三擋; 3 .空氣彈簧的彈性系數(shù)分軟、硬兩擋。 空氣懸架較以往的普通懸架有著不可替代的優(yōu)勢(shì)，因此隨著這種技術(shù)的普及與改進(jìn),必然會(huì)在以后的汽車工業(yè)中得到更廣泛的應(yīng)用. 奔馳新S系A(chǔ)irmatic主動(dòng)空氣懸架系統(tǒng) 汽車的操控性與舒適性是衡量汽車性能的兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，而兩者卻始終保持對(duì)立,很難兼顧。柔軟的懸架能夠增強(qiáng)乘坐舒適性，但操控性就要大打折扣；較硬的懸架使車輛操控性能提高，

5、卻會(huì)導(dǎo)致乘坐舒適性的下降。如果能夠人為改變懸架的阻尼，讓駕駛者可以根據(jù)自己的喜好設(shè)定懸架的特性，或者讓汽車自動(dòng)改變懸架阻尼使汽車在不同的路面自動(dòng)實(shí)現(xiàn)最佳的舒適性，這對(duì)駕駛者來(lái)說(shuō)無(wú)疑是個(gè)不小的誘惑。 汽車的主動(dòng) 懸架系統(tǒng)是在普通懸架系統(tǒng)中附加一個(gè)可以控制阻尼作用力的裝置，由執(zhí)行機(jī)構(gòu)、測(cè)量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)和能源系統(tǒng)四部分組成。主動(dòng)懸架能夠根據(jù)汽車的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和路面狀況,適時(shí)地調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼，使懸架系統(tǒng)處于最佳減振狀態(tài)，使車輛在各種路面狀況下都會(huì)有良好的舒適性。主動(dòng)懸架的關(guān)鍵部位是其執(zhí)行機(jī)構(gòu)，也就是可以調(diào)節(jié)的懸架阻尼系統(tǒng)，在早期研究階段，主動(dòng)懸架的執(zhí)行機(jī)構(gòu)有空氣彈簧和液壓控制等多種

6、形式，但是由于壓縮空氣的優(yōu)異性能，控制壓縮空氣阻尼的主動(dòng)懸架技術(shù)日趨成熟. 奔馳早在1998年就已經(jīng)開(kāi)始采用主動(dòng)式空氣懸架系統(tǒng)。2002年,奔馳公司研發(fā)出了雙重控制空氣懸架系統(tǒng)(AirmaticDCSystem)oAirmatic懸架系統(tǒng)不僅在電子控制方面有了更為明顯的進(jìn)步，更是把主動(dòng)控制空氣懸架系統(tǒng)和自適應(yīng)阻尼懸架系統(tǒng)(ADS)整合到一起,實(shí)現(xiàn)了雙重控制(DualControl)。 Airmatic懸架系統(tǒng)作為奔馳新S系車型的標(biāo)準(zhǔn)配備,它共擁有四種工作模式：第一模式是柔軟舒適的設(shè)定，用于普通路面的行駛。這個(gè)時(shí)候，懸架系統(tǒng)是行車電腦自動(dòng)控制的,通過(guò)測(cè)量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)的幫助

7、，電腦自動(dòng)調(diào)節(jié)懸架的阻尼，以保證車輛在不同路面情況下，始終具備最佳的舒適性和操控性.笫二模式和笫三模式減振器分別采取硬壓縮、軟回彈和軟壓縮、硬回彈兩種方式，這兩種方式適合兩種特殊路況，第二模式適合高速路況,在高速下保證了車輛的穩(wěn)定性，第三模式是偏重于路面復(fù)雜的慢速行駛狀況，在顛簸路面能夠過(guò)緩和顛簸.系統(tǒng)可以根據(jù)不同的道路情形在一、二、三模式間自動(dòng)調(diào)整彈簧的軟硬度,駕駛員也可以根據(jù)自己的駕駛習(xí)慣手動(dòng)固定某一種模式。第四種模式是純粹忽略了舒適性的極端運(yùn)動(dòng)模式，這種模式需要駕駛員通過(guò)控制菜單進(jìn)行選擇,這時(shí)駕駛奔馳新S系轎車與駕駛一輛跑車相差無(wú)幾。 主動(dòng)空氣懸架不僅在舒適性方面具有獨(dú)特魅力，

8、在安全性上，由于有電子系統(tǒng)的介入，主動(dòng)懸架的極限控制能力要優(yōu)于普通懸架：在高速過(guò)彎時(shí)，行車電腦控制外側(cè)車輪的空氣彈簧和減振器自動(dòng)變硬，以減小車身的側(cè)傾；在緊急制動(dòng)時(shí)，電子模塊也會(huì)對(duì)前輪的彈簧和減振器剛度進(jìn)行加強(qiáng)以減小車身的慣性前傾。奔馳Airmatic空氣懸架還將傳統(tǒng)的底盤(pán)升降技術(shù)融入其中：車子高速行駛時(shí)，車身高度會(huì)自動(dòng)降低，從而提高貼地性能，以確保良好的高速行駛穩(wěn)定性；而當(dāng)汽車需要慢速通過(guò)顛簸路面時(shí)，底盤(pán)能夠自動(dòng)升高，以提高通過(guò)性能。 6 / 33 資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除 憶， 越野狀態(tài) 路虎SUV品牌中，除發(fā)現(xiàn)3擁有空氣彈簧，具有車身高度

9、可調(diào)外，目前新上市的，攬勝Sport 也有這項(xiàng)功能，因?yàn)樗鼘?duì)于一款運(yùn)動(dòng)型SUV來(lái)說(shuō)，在通過(guò)性方面的表現(xiàn)是十分重要的。 路虎攬勝Sport空氣懸架解析 標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài) 攬勝Sport的實(shí)力，能發(fā)揮到相當(dāng)不錯(cuò)的坡度起伏極限。它的越野狀態(tài)的最大接近角、離去角有34°和29。，縱向通過(guò)角為25°,采用空氣獨(dú)立懸架的4個(gè)車輪，可使最大離地間隙達(dá)到227mm，而離地間隙達(dá)到了227mm,在越野車?yán)锝^非弱者。所以說(shuō)即使是高低落差較大的地方，運(yùn)動(dòng)版也能盡量保持車身的平衡這一點(diǎn)，和它的老款攬勝極為相像。 11 / 33 全地型反饋系統(tǒng)及車身調(diào)節(jié)按鈕 在按下車身調(diào)節(jié)按鈕后，整個(gè)車身下降時(shí)

10、間大約為4S,另外全時(shí)4輪驅(qū)動(dòng)的型式，在兩軸之間和后軸中間各有一差速鎖，車輛會(huì)在沙地、沼澤等需要的模式下自動(dòng)鎖止. 攬勝Sport空氣懸架 空氣懸架來(lái)自于德?tīng)柛? 攬勝Sport的可調(diào)空氣懸架自于德?tīng)柛?，它是雙管減振器阻尼連續(xù)可變，減振器周圍排列著伸縮管。伸縮管由特殊的多層人造橡膠組成，并鑲嵌聚酰胺材料以增加強(qiáng)度，所有這些材料能吸收在空氣彈簧中產(chǎn)生壓力。它還可以

11、根據(jù)速度的不同來(lái)調(diào)整車身高，通過(guò)重心高度的改變?cè)鰪?qiáng)車輛在各種速度時(shí)的穩(wěn)定性。無(wú)論負(fù)載或空載時(shí)，它都能使車輛自動(dòng)調(diào)平。高度傳感器會(huì)持續(xù)測(cè)量后懸架的高度,如果車輛的額外載荷使這一高度降低，電子控制單元(ECU)會(huì)向氣泵發(fā)送信號(hào)，增加對(duì)空氣彈簧的空氣供應(yīng)量，補(bǔ)償這一額外的重量，保持車輛的平衡。如果車重減輕，懸架升高，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)排放空氣彈簧中的空氣，將車輛降至平衡狀態(tài)。其中在不同速度下也有不同特性，比如：高速時(shí)降低車身高度，能進(jìn)一步改善空氣動(dòng)力學(xué)特性，從而減少燃油消耗；而在低速時(shí)，駕駛者可根據(jù)需要增加車輛離地間隙，通過(guò)凹凸不平的路面。 輕型商用車及轎車用電控空氣懸架 威伯科公司是汽車電子制動(dòng)、穩(wěn)定

12、控制、懸架、傳動(dòng)系統(tǒng)的車輛控制系統(tǒng)供應(yīng)商，除了在傳統(tǒng)商用車領(lǐng)域外，威伯科公司產(chǎn)品也日益廣泛的應(yīng)用在豪華轎車和SUV車型上。近年來(lái)在歐洲和北美市場(chǎng)，轎車和乘用車對(duì)空氣懸架和減振阻尼控制的需求呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì).對(duì)空氣懸架系統(tǒng)，威伯科公司提供多系列的空氣供應(yīng)模塊和電子控制單元，在這個(gè)領(lǐng)域,威伯科公司具有超過(guò)20年的經(jīng)驗(yàn)。 對(duì)轎車而言，由于沒(méi)有壓縮空氣來(lái)源，如果應(yīng)用空氣懸架，則首先需解決氣源問(wèn)題，故轎車ECAS系統(tǒng)和商用車ECAS系統(tǒng)最大的區(qū)別就是轎車ECAS系統(tǒng)包括空氣供應(yīng)模塊。除了空氣供應(yīng)模塊，轎車ECASE包括電子控制單元(ECU),升降電磁閥，高度傳感器和儲(chǔ)氣罐等零部件。 當(dāng)車輛負(fù)載變化時(shí),空氣

13、懸架能提供良好的行駛舒適性。ECAS系統(tǒng)通過(guò)控制車輛的高度實(shí)現(xiàn)了這個(gè)目標(biāo)，此外,它還提供單邊(橋)的高度控制。 ECAS系統(tǒng)具有以下的功能 提高乘駕舒適性； 根據(jù)路況，抬高離地間隙，提高通過(guò)性，特別是SUV車； 可以隨著車速的增加而降低車輛高度,減少風(fēng)阻,節(jié)省油耗和增強(qiáng)操縱控制。當(dāng)車速較慢使車身高度又可以回復(fù)正常； 不論載荷多少，自動(dòng)調(diào)節(jié)車輛高度； 對(duì)輪胎或者其它用氣設(shè)備充氣 根據(jù)拖車高度調(diào)整車輛高度 方便貨物裝載和乘員進(jìn)入車內(nèi) 費(fèi)迪A6應(yīng)用的ECAS系銃 一、系統(tǒng)構(gòu)成 1 .空壓機(jī) 對(duì)了實(shí)現(xiàn)對(duì)氣囊的供氣功能，威伯科公司開(kāi)發(fā)了一系列電機(jī)式空壓機(jī)模塊，由于轎車空

14、間限制，其集成度高，空壓機(jī)，空氣干燥器，卸荷閥通常是一體化設(shè)計(jì)。并可根據(jù)不同車型需要，提供集成度更高的空壓機(jī)模塊，它可將空氣懸架升降電磁閥，繼動(dòng)閥和電控單元（ECU）,繼電器及線束也集成在空壓機(jī)模塊內(nèi)（如圖），對(duì)客戶來(lái)說(shuō)，減少了系統(tǒng)零部件數(shù)量,安裝更容易。 空壓機(jī)由電機(jī)驅(qū)動(dòng)。根據(jù)空氣懸架配置的類型或者氣量的消耗量,空壓機(jī)產(chǎn)品平臺(tái)根據(jù)功率大小分為3大系列：低、中，高（見(jiàn)圖所示）。由于乘用車空間限制（如儲(chǔ)氣罐），空壓機(jī)產(chǎn)生的壓縮空氣氣壓比普通商用車大，最高壓力可達(dá)18baro 資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除 低功率集成空壓機(jī)模塊 氣壓（巴）

15、不同功率空壓機(jī)特性曲線 2 .升降電磁閥 由2位2通電磁閥組成,控制氣囊的充放氣.可根據(jù)車型需求，可集成在供氣空壓機(jī)模塊內(nèi). 3 .傳感器 高度傳感器負(fù)責(zé)感知車輛高度的變化。如僅后橋采用空氣懸架，那么需要在后橋左右側(cè)安裝2個(gè)高度傳感器；如整車前后橋都是空氣懸架，那么需要在前后橋左右側(cè)安裝4個(gè)高度傳感器。 4 .電控單元（ECU） 根據(jù)功能選擇，有空氣懸架高度控制ECU和集成減振阻尼控制的ECU。ECU的輸入信息包括： （1）傳感器的信息（高度及加速度）； （2）CAN總線上輸入的信息:如車速和發(fā)動(dòng)機(jī)信息,ABS及ESP的狀態(tài),制動(dòng)和車門(mén)信息; （3）操縱命令信息：高度選擇及

16、阻尼模式選擇； （4）ECU還負(fù)責(zé)監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)溫度及儲(chǔ)氣罐壓力； ECU除了對(duì)高度和阻尼進(jìn)行控制外,還通過(guò)CAN總線實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)故障OBD（在線診斷）。 5.儲(chǔ)氣罐 儲(chǔ)氣罐受車輛空間限制，一般是5L容量,需承受11?16bar的氣壓。為了確保任何時(shí)間都能及時(shí)供應(yīng)壓縮空氣，儲(chǔ)氣罐是必需的。 6.外用充氣設(shè)備 用來(lái)向除氣囊外的其它用氣設(shè)備輸送壓縮空氣。 二、系統(tǒng)工作原理 打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，或者在點(diǎn)火前車門(mén)打開(kāi)時(shí)，控制系統(tǒng)開(kāi)始工作。高度傳感器（9）采用磁感應(yīng)原理持續(xù)的監(jiān)視車橋和車架間的高度距離。 當(dāng)乘員工下車時(shí)或根據(jù)車速或者駕駛員指令改變高度時(shí)，高度傳感器檢測(cè)到這樣的變化并傳遞給ECU（

17、7）,ECU用當(dāng)前的高度和基準(zhǔn)高度做比較。 ECU或者啟動(dòng)空壓機(jī)(2)的電機(jī)或者打開(kāi)排氣電磁閥(6)。同時(shí)，需要5個(gè)2位2通2/2電磁閥開(kāi)始工作，來(lái)維持所需的高度。即使供氣系統(tǒng)沒(méi)有工作，單個(gè)電磁閥也能實(shí)現(xiàn)緊急放氣需求。 當(dāng)車輛的負(fù)荷增加時(shí)，空壓機(jī)(2)產(chǎn)生的壓縮空氣經(jīng)空氣干燥器(3),通過(guò)升降電磁閥(8)向前后橋的4個(gè)氣囊提供壓縮空氣，直到車身回復(fù)正常的車輛高度。為了快速響應(yīng)用氣需求，儲(chǔ)氣罐的電磁閥將打開(kāi)，壓縮空氣可直接取自儲(chǔ)氣罐(11)。當(dāng)車輛負(fù)荷減少時(shí)，5個(gè)升降電磁閥(8)激活，來(lái)自氣囊的壓縮空氣通過(guò)在空壓機(jī)模塊內(nèi)的排氣電磁閥(6),經(jīng)過(guò)卸荷閥(5)，然后排向大氣。 在車輛行駛過(guò)程中

18、，系統(tǒng)忽視任何動(dòng)態(tài)的行駛高度波動(dòng)，系統(tǒng)對(duì)動(dòng)態(tài)高度波動(dòng)不發(fā)生響應(yīng)。 降低和提升車輛高度 在靜態(tài)時(shí),通過(guò)一個(gè)操縱按鍵,車輛可升可降到不同的需求高度，方便裝載和卸載。 除了通過(guò)按鍵操作，還可通過(guò)遙控器來(lái)操控。 自動(dòng)減振器控制 ECU可以集成高度控制功能和主動(dòng)減振控制功能，增強(qiáng)行駛舒適性，通過(guò)加速度傳感器(12)監(jiān)控信息，ECU可控制橫向和縱向的振動(dòng)阻尼加速度。 充氣功能 空壓機(jī)可作為供氣設(shè)備，為車輛輪胎和自行車輪胎還有一些小的用氣裝置如沙灘排球等提供氣源。充氣控制(13)包括一個(gè)用于激活空壓機(jī)的緊急開(kāi)關(guān)，開(kāi)關(guān)上的LED指示燈顯示空壓機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況.壓縮空氣直接從空壓機(jī)獲得,在這種情況下，

19、壓縮氣體不需要流經(jīng)空氣干燥器。 系統(tǒng)配置 所顯示的四點(diǎn)控制懸架系統(tǒng)是模塊化設(shè)計(jì)。兩點(diǎn)控制懸架系統(tǒng)同樣是模塊化設(shè)計(jì)，只是去掉前橋的相關(guān)部件. 通常豪華轎車和SUV車型的典型配置是4點(diǎn)控制懸架，2點(diǎn)控制的主要應(yīng)用集中在小型車輛上. 豪華轎車，SUV和輕型商用車領(lǐng)域，僅在歐洲市場(chǎng),2006年就有55萬(wàn)輛采用空氣懸架。如奧迪A6Quattr。,大眾的輝騰(Phaeton),寶馬7系列，保時(shí)捷卡宴等都匹配了ECAS系統(tǒng)，自動(dòng)調(diào)節(jié)式空氣懸架能充分體現(xiàn)車輛的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格，為用戶帶來(lái)絕佳的駕駛動(dòng)感體驗(yàn)與舒適享受。 44拉"的空氣聶柒系線帶主動(dòng)減■限尼按矗期率更壓機(jī) 4點(diǎn)控

20、加懸架,高功率空壓機(jī),，■升?電由陽(yáng)外? 淺談空氣懸架 1空氣懸架發(fā)展的簡(jiǎn)史 空氣彈簧發(fā)明于100年前，它的雛形是馬車上使用的皮囊.直到20世紀(jì)30年代出現(xiàn)的纖維疊層橡膠制作技術(shù)才使制造實(shí)用的空氣彈簧成為可能,人們首先考慮在客車上應(yīng)川空氣彈簧。 在20世紀(jì)50年代初，通用汽車公司率先在長(zhǎng)途客車上使用空氣懸架.從那時(shí)起一直到現(xiàn)在幾乎所有的大型長(zhǎng)途客車和公交車上都采用了空氣懸架。正是由于重型車輛懸架的優(yōu)點(diǎn)使得現(xiàn)今北美80%的重型卡車和75%的半掛車都采用空氣懸架，圖1所示的是早期的空氣懸架。 2空氣懸架與板簧懸架的比較 類似公交車的車輛其空載與滿載狀況下總重之比為1：2,板簧懸架不

21、可能達(dá)到最好的乘坐舒適性和操縱性能。以下是在Tuthill實(shí)驗(yàn)室中進(jìn)行的簡(jiǎn)單實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)中在長(zhǎng)期隨機(jī)狀態(tài)下測(cè)量了5t板簧懸架和5t空氣懸架的加速度。鋼板彈簧具有較大的彈簧剛度，曲線圖清楚地表明使用空氣懸架時(shí)傳遞到車身的加速度明顯減小，從而在給乘客提供了較高舒適性的同時(shí)減少了對(duì)車身的損壞.既提高了整車的使用壽命，也降低了整車使用維修成本，提高了運(yùn)輸效率。 本圖只顯示出懸架的一種性能，即彈簧剛度，在選擇懸架時(shí)經(jīng)常會(huì)做出折中的選擇。但是這是完全有必要的。提高乘坐舒適性會(huì)部分損害側(cè)傾剛度或車輛操縱性。裝配情況或車輛上留給懸架的安裝空間是否充足也是懸架設(shè)計(jì)考慮的因素。這些折中非常重要,因?yàn)樵谶x擇懸架時(shí)必

22、須整體考慮車輛及其運(yùn)行環(huán)境.空氣懸架可以讓你在選擇所需性能時(shí)具有更大的選擇權(quán),使車輛在中國(guó)的環(huán)境中能發(fā)揮最優(yōu)性能。板簧與空氣彈簧的對(duì)比見(jiàn)表1. 針對(duì)特定車輛懸架所選擇的阻尼值是影響車輛操縱性和乘坐舒適性的重要因素。減震器選擇的好壞決定了諸如振動(dòng)衰減，車輛顛動(dòng)和側(cè)傾控制等因素。 歐洲對(duì)懸架減震器規(guī)定了最小阻尼標(biāo)準(zhǔn)，而且要求懸架系統(tǒng)的偏頻小于2以確保懸架對(duì)道路的保護(hù),此要求更大程度上是基于以下考慮的，即保持輪胎貼地使乘客乘坐舒適性得到保證，但是當(dāng)中國(guó)開(kāi)始處理重型車輛對(duì)路面的損壞問(wèn)題時(shí)，車輛設(shè)計(jì)的各項(xiàng)規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)的陸續(xù)出臺(tái)也在關(guān)注控制重型車輛對(duì)路面的破壞問(wèn)題,下列兩圖表反映了TUTHILL公司實(shí)驗(yàn)

23、室所做的測(cè)試結(jié)果，懸架的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)符合歐洲標(biāo)準(zhǔn).圖2所示曲線說(shuō)明了相對(duì)于衰減到臨界阻尼的20%同一懸架歐洲標(biāo)準(zhǔn),作用于Reyco懸架上載荷阻尼偏小。 3空氣懸架的設(shè)計(jì) 3.1位移與時(shí)間 圖3表現(xiàn)的兩懸架特性是乘坐舒適性和車橋控制性能。空氣懸架容許你選擇具有最佳彈簧剛度的彈簧及具有所要阻尼值的減震器,以上特性及其他特性必須根據(jù)不同車輛運(yùn)行環(huán)境和所需性能來(lái)進(jìn)行選擇，所以歐洲懸架與北美懸架的特性會(huì)有所不同。 3。2影響空氣懸架設(shè)計(jì)的因素 我的建議是中國(guó)的空氣懸架必須按照中國(guó)的實(shí)際國(guó)情來(lái)設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)時(shí)需要注意的因素是性能，可靠性、可維護(hù)性和使用期間成本等問(wèn)題。尤其中國(guó)與歐美國(guó)家相比，其路面狀況

24、比較復(fù)雜，且也因地區(qū)不同差別較大，較差的路面狀況傳遞給空氣懸架系統(tǒng)的力比平坦路面要大很多. 設(shè)計(jì)空氣懸架時(shí)必須考慮超載運(yùn)輸對(duì)行駛安全及空氣懸架的影響，而不能將歐美國(guó)家的空氣懸架完全拿來(lái)不加適應(yīng)性改進(jìn)就直接使用。如加大橫向力控制，避免后橋移位問(wèn)題;制造裝配精度的提高也必須給予高度重視；設(shè)計(jì)的整體匹配也很重要，如車架的強(qiáng)度、剛度和空氣懸架的強(qiáng)度、剛度要相匹配.空氣懸架設(shè)計(jì)要介入到整車總布置中進(jìn)行設(shè)計(jì)，綜合考慮強(qiáng)度、安全可靠性、舒適性、操縱穩(wěn)定性、可維護(hù)性等諸多因素。 3o3設(shè)計(jì)空氣懸架要注意的諸多問(wèn)題 (1)設(shè)計(jì)首先要以人為本，關(guān)注乘客的生命安全.城市公交客車要重點(diǎn)考慮超載影響到的安全可靠性

25、，城市間客車不僅要靠慮這點(diǎn)，同時(shí)還要考慮到路面狀況影響到的舒適性和操縱穩(wěn)定性。 (2)設(shè)計(jì)也要為使用客戶降低購(gòu)置和使用維護(hù)成本及維修方便性著想. (3)中國(guó)的直接使用客戶對(duì)空氣懸架的了解不深,出現(xiàn)的很多問(wèn)題是使用和維護(hù)不當(dāng) 造成的，這說(shuō)明好的空氣懸架產(chǎn)品得不到正確的使用和維護(hù)，同樣 16 / 33 資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除 無(wú)法體現(xiàn)好產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)，所以好的空氣懸架產(chǎn)品必須有好的培訓(xùn)和正確的使用維護(hù)相配合。只有這樣設(shè)計(jì)才能適應(yīng)中國(guó)的實(shí)際國(guó)情。所有上述因素都受到中國(guó)客車運(yùn)行環(huán)境的影響。 3.4 設(shè)計(jì)空氣懸架時(shí)具體參數(shù)選擇及匹配如下 3o4o1偏

26、頻f l~1.5Hz好路面盡可能選下限值.選擇下限偏頻值時(shí)應(yīng)配置橫向穩(wěn)定桿；且前懸架側(cè)傾角剛度比后懸架的要大一些，以使汽車有不足轉(zhuǎn)向特性。 3。4o2減震器阻尼比（相對(duì)阻尼系數(shù)）D Oo3?0.5D=C7C0C總阻尼（N。s/m）,CO臨界阻尼，無(wú)阻尼的彈性元件選上限值。 3o4o3穩(wěn)態(tài)側(cè)傾角中 攔?6。（0。4g側(cè)向加速度條件下） 3o4.4垂直振動(dòng)加速度響應(yīng)Leg Leg<113dB（或ISO2631計(jì)算耐疲勞限達(dá)到4?5h,或按CJ/T162—2002）。 3.4.5校核工作 校核傳力桿系的運(yùn)動(dòng)干涉，使其不能出現(xiàn)過(guò)度轉(zhuǎn)向特性。 3.5 性能 3.5。1車橋控制 是

27、指具有良好阻尼的懸架使輪胎貼地并控制共振。該特性對(duì)路面的破壞也有影響。未來(lái)車輛對(duì)路面的破壞性將會(huì)是一個(gè)更受關(guān)注的問(wèn)題. 3o5.2抗側(cè)傾橫向穩(wěn)定性 中國(guó)的超載現(xiàn)象及某些山區(qū)蜿蜒的山路使帶有抗側(cè)傾橫向穩(wěn)定性的車輛具有更大優(yōu)勢(shì)。 3o5o3乘坐舒適性 乘坐舒適性是選擇空氣懸架的主要原因之一，但是不能因此犧牲操縱穩(wěn)定性。 3.6可維護(hù)性 3.6。1必需的專業(yè)技能 懸架的復(fù)雜性決定維護(hù)的難易程度。復(fù)雜或包含眾多組件的懸架使普通的維護(hù)技師無(wú)力應(yīng)付. 3.6.2可接近性 設(shè)計(jì)的懸架必須給維護(hù)工具提供可接近的空間。如果扳手無(wú)法對(duì)緊固件進(jìn)行緊固，就無(wú)法進(jìn)行必要的重新擰緊工作。 3o6o3潤(rùn)

28、滑 盡可能不采用需要上潤(rùn)滑油的懸架。橡膠襯套和密封式軸承等零配件的應(yīng)用省去了這一維護(hù)項(xiàng)目，不需要潤(rùn)滑。 3.7使用期間成本 3。7.1前期成本 前期成本包括2方面，懸架自身成本和安裝成本,公交車制造商和懸架設(shè)計(jì)師密切合作可以將這兩項(xiàng)成本降至最低。 3.7。2懸架維護(hù)成本 盡量采用中國(guó)生產(chǎn)的零部件并進(jìn)行適應(yīng)性設(shè)計(jì)可以降低維護(hù)成本。如果所有零部件都是進(jìn)口的，會(huì)產(chǎn)生采購(gòu)方面的問(wèn)題并導(dǎo)致備件成本高昂。 3o7o3車輛維護(hù)成本 人們發(fā)現(xiàn)空氣懸架能減少車輛所有零部件的維護(hù)成本。因?yàn)榭諝鈶壹軠p少了路面對(duì)車輛沖擊的次數(shù)及強(qiáng)度. 4空氣懸架在中國(guó)的前景 空氣懸架在中國(guó)會(huì)沿著歐美曾經(jīng)走過(guò)的軌跡

29、發(fā)展，其回報(bào)不可忽略.但是如果成本高昂或懸架產(chǎn)品使他們失去在公交車維護(hù)方面的專業(yè)優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)途客車或 17 / 33 資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除 公交車運(yùn)營(yíng)商會(huì)失去采用空氣懸架的耐心。忽略中國(guó)本土技術(shù)的進(jìn)口系統(tǒng)將增加運(yùn)營(yíng)商的成本，因?yàn)檫@樣會(huì)導(dǎo)致昂貴的配件市場(chǎng)備件成本及不同系統(tǒng)的培訓(xùn)成本。中國(guó)有良好的車橋生產(chǎn)基地,其設(shè)計(jì)技術(shù)符合中國(guó)的具體環(huán)境。應(yīng)該使用符合這些技術(shù)的空氣懸架來(lái)實(shí)現(xiàn)懸架的優(yōu)良性能和可靠性。 板簧與空氣彈簧的對(duì)比 板簧 剛度固定，撓度與載荷成正比。板簧的滯后現(xiàn)象導(dǎo)致汽車行駛的不平順性。懸架高度根據(jù)載荷的不同而變化，制動(dòng)和加速導(dǎo)致彈簧彎卷。

30、抗側(cè)傾橫向穩(wěn)定性由彈簧剛度決定.懸架高度不能降低。 空氣彈簧 遞增剛度.空載時(shí)剛度更小?？梢哉{(diào)整阻尼達(dá)到車輛最佳操縱及行駛狀態(tài).通過(guò)高度控制閥保持在各種載荷下的懸架高度不變。主銷后傾角能保持最佳狀態(tài)。4氣囊空氣懸架必須使用橫向穩(wěn)定桿.空氣懸架下跪的特點(diǎn)能降低地板高度。 奔馳W220空氣懸架系統(tǒng)簡(jiǎn)介與故障診斷 奔馳W220新S系列轎車裝備了先進(jìn)的空氣懸架系統(tǒng)（AS）。該系統(tǒng)主要由控制電腦、空氣泵、儲(chǔ)壓罐、氣動(dòng)前后減振器和空氣分配器等組成（見(jiàn)圖1）。其功用主要有三個(gè)：（1）車身的水平控制.（2）車身的水平調(diào)節(jié)。（3）ADS功能。 1.水平控制分配網(wǎng)單元2空氣壓am3.右前減娘器控制陶

31、4、6防誠(chéng)椽樓5.保壓事 7.左前城振器控制阿8.右后減根器控制閥9>10-后取振舞11.左后跳撅器控制解AS系統(tǒng)的前兩項(xiàng)功用 是相互控制的，分為三個(gè)狀態(tài)： （1）關(guān)閉保持狀態(tài).當(dāng)車輛被舉升器舉起時(shí),AS系統(tǒng)將關(guān)閉相關(guān)的電磁閥，電腦將記憶車身高度，使車輛在下落后保持原來(lái)的高度。 （2）正常狀態(tài)，即發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。當(dāng)車輛駐車時(shí)，某一個(gè)車門(mén)或行李艙蓋開(kāi)啟后，若車身高度變化超過(guò)±10mm，AS系統(tǒng)會(huì)重新調(diào)整車身高度。行車過(guò)程中，若車身高度變化超過(guò)士20mm,AS系統(tǒng)將每隔15min重新調(diào)整車身高度。 （3）喚醒狀態(tài)（工作時(shí)間約lmin）。當(dāng)AS系統(tǒng)控制單元被遙控鑰匙、門(mén)開(kāi)關(guān)及行李艙蓋開(kāi)

32、關(guān)喚醒后，AS系統(tǒng)將通過(guò)車身水平傳感器檢查車身高度。如果車身高度低于正常高度30mm以上，儲(chǔ)氣罐將提供壓力使車身升至正常高度，而此時(shí)儲(chǔ)壓罐的壓力必須大于1.IMPa；如果車身高度低于正常高度65mm以上，儲(chǔ)壓罐壓力小于LIMPa時(shí)，系統(tǒng)將命令空氣泵工作，以提供壓力使車身高度至一63mm,而此時(shí)的蓄電池電壓必須大于12.4V；如果車身高度由于卸載而升高超過(guò)lOrnm,AS系統(tǒng)將放氣使車身降至正常高度. ADS功能可以調(diào)節(jié)減振器的軟、硬度，使減振器存在正常、微軟及硬態(tài)3個(gè)擋,且該功能可由駕駛室內(nèi)的控制鈕進(jìn)行控制. 車身的水平調(diào)節(jié)功能也可以通過(guò)駕駛室內(nèi)的車身控制鈕進(jìn)行操作.按下該鈕時(shí)，車身會(huì)自動(dòng)

33、升高25mm,再按一下車身將恢復(fù)正常狀態(tài).所謂正常狀態(tài)，是指車輛在出廠時(shí)儲(chǔ)存在AS系統(tǒng)控制電腦內(nèi)的高度。 空氣懸架系統(tǒng)最常見(jiàn)的故障是懸架太低無(wú)法升起至正常高度或車身不平某一側(cè)或某個(gè)車輪處偏低。這里要清楚一點(diǎn)：車身是否水平是由安裝在前輪兩側(cè)及后平衡桿上的3個(gè)水平位置傳感器進(jìn)行監(jiān)測(cè)的.這3個(gè)傳感器向控制電腦提供信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)了電腦對(duì)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)監(jiān)控。正常情況下，水平位置傳感器的信號(hào)電壓為2.3—2.7V,無(wú)論信號(hào)電壓是高于或低于此范圍，車身的水平狀態(tài)都會(huì)出現(xiàn)異常。另外，系統(tǒng)內(nèi)部的氣體泄漏也是造成故障的一個(gè)重要因素。因?yàn)榭諝鈶壹芟到y(tǒng)主要就是利用減振器內(nèi)的空氣量及壓力改變來(lái)實(shí)現(xiàn)不同的狀態(tài).而經(jīng)常出現(xiàn)泄

34、漏的組件是減振器和空氣泵。減振器的泄漏無(wú)法修補(bǔ)，只能靠更換新件來(lái)解決問(wèn)題.但要注意的是:在更換減振器后，要先對(duì)儲(chǔ)壓罐進(jìn)行儲(chǔ)壓（氣壓不能低于1.4MPa）,才可使用車身控制按鈕提升車身高度.如果空氣泵自身泄漏，一般更換0形密封圈后可排除故障.這里還要強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，在更換減振器、空氣泵及控制電腦之后，要重新對(duì)懸架系統(tǒng)進(jìn)行水平設(shè)置，只有這樣AS控制電腦才能正常地對(duì)車身進(jìn)行水平控制. 空氣懸架系統(tǒng)可以讓駕駛者隨時(shí)能夠控制車身的高度和減振器的軟硬程度，使得車輛操作更靈活、乘坐更舒適。 空氣懸架 空氣懸掛也并不是最近幾年才研發(fā)的新技術(shù)，它們的基本技術(shù)方案相似，主要包括內(nèi)部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變

35、的減震器兩部分。 與傳統(tǒng)鋼制懸掛想比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢(shì)，最重要的一點(diǎn)就是彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)。例如，高速行駛時(shí)懸掛可以變硬，以提高車身穩(wěn)定性，長(zhǎng)時(shí)間低速行駛時(shí)，控制單元會(huì)認(rèn)為正在經(jīng)過(guò)顛簸路面，以懸掛變軟來(lái)提高減震舒適性。 另外,車輪受到地面沖擊產(chǎn)生的加速度也是空氣彈簧自動(dòng)調(diào)節(jié)時(shí)考慮的參數(shù)之一。例如高速過(guò)彎時(shí)，外側(cè)車輪的空氣彈簧和減震器就會(huì)自動(dòng)變硬，以減小車身的側(cè)傾，在緊急制動(dòng)時(shí)電子模塊也會(huì)對(duì)前輪的彈簧和減震器硬度進(jìn)行加強(qiáng)以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。 我們以裝備在Maybach上的AIRMA

36、TIC。DC空氣懸掛系統(tǒng)為簡(jiǎn)例說(shuō)明彈簧軟硬的變化.彈簧的彈性系數(shù)是通過(guò)橡膠皮腔中空氣的流量來(lái)調(diào)節(jié)的。在短波路面或高速過(guò)彎時(shí),皮腔中的部分氣體會(huì)被鎖定，在皮腔受壓時(shí).，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩(wěn)定性.在普通路面上,所有空氣都可以自由流動(dòng)，皮腔受壓時(shí)，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。Maybach的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個(gè)巴的壓力。 空氣懸掛還將傳統(tǒng)的底盤(pán)升降技術(shù)融入其中.高速行駛時(shí)，車身高度自動(dòng)降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩(wěn)定性同時(shí)降低風(fēng)阻和油耗。慢速通過(guò)顛簸路面時(shí)，底盤(pán)自動(dòng)升高，以提高通過(guò)性能。另外，空氣懸掛系統(tǒng)還能自動(dòng)

37、保持車身水平高度，無(wú)論空載滿載，車身高度都能恒定不變，這樣在任何載荷情況下,懸掛系統(tǒng)的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會(huì)受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平臺(tái)技術(shù)的一個(gè)飛躍。 在采用相似的設(shè)計(jì)方案的同時(shí)各廠家的技術(shù)乂完全不相同。BENZ是空氣懸掛技術(shù)的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內(nèi)，令皮腔受壓時(shí)的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了一個(gè)特殊的纖維，從而使皮腔更堅(jiān)固，壽命更長(zhǎng)。AUDI在此基礎(chǔ)上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進(jìn)一步提高等等。 在一些底盤(pán)升降的具體指標(biāo)上各廠商也存在不同。例如Maybach與Phaeton在車速超過(guò)140Km

38、/h后，車身高度自動(dòng)下降1.5cm,當(dāng)車速降回70Km/h以下時(shí)，車身乂恢復(fù)正常高度，而A8的這兩個(gè)速度指標(biāo)則分別為120Km/h和100Km/h,在自動(dòng)減震模式下和Sport減震模式下車身高度分別下降2。5cm和2cm。如果遇到破壞非常嚴(yán)重的路面，三輛車的底盤(pán)都能在正常高度上升高2。5cm。 除了多種車身高度外,PhaetonMaybach和A8還能通過(guò)車內(nèi)相應(yīng)按鍵選擇自動(dòng)、舒適、抬高和Sport等多種減震模式。它們能分別提供不同硬度的減震器來(lái)滿足不同的駕駛需要. 當(dāng)然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器總成并不能實(shí)現(xiàn)上述的諸多功能,還需要大量附加部件的配合.其中包括空氣壓縮機(jī)、蓄壓器、控制單元、

39、前后橋車身高度傳感器、3個(gè)不同方向的車身加速度傳感器以及4個(gè)空氣彈簧伸張加速度傳感器等等。 傳感器將收集到的信號(hào)傳給控制單元，控制單元經(jīng)過(guò)計(jì)算再發(fā)出指令來(lái)調(diào)節(jié)空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達(dá)到最理想的彈性狀態(tài)。這個(gè)看來(lái)十分復(fù)雜的過(guò)程在整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)的反映時(shí)間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統(tǒng)對(duì)車輪的每一個(gè)微小動(dòng)作都能做出及時(shí)而且恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。 Maybach和Phaeton空氣懸掛系統(tǒng)的自適應(yīng)減震器都采用叫做SKYHOOK的計(jì)算方法，這個(gè)算法的基本原則是減小車身在各個(gè)方向上的加速度，同時(shí)盡可能保證車輪擁有最完美的貼地性能，這樣就能提供最完美的操控感受和無(wú)窮的駕駛樂(lè)趣。 談?wù)効諝鈶壹? 在國(guó)外，空

40、氣懸架系統(tǒng)在重型貨車上的使用率超過(guò)80%,在高速客車和豪華城市客車上已100%采用，部分轎車也安裝了這個(gè)系統(tǒng). 一輛高品質(zhì)的SUV既要擁有轎車的舒適性，乂要兼顧越野車的通過(guò)性能，空氣懸掛系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)這目標(biāo)的最佳選擇.空氣懸掛主要由控制電腦、空氣泵、儲(chǔ)壓罐、氣動(dòng)前后減震器和空氣分配器等組成.其功能主要有3個(gè)：控制車身的水平運(yùn)動(dòng)：調(diào)節(jié)車身的水平高度：調(diào)節(jié)減震器的軟硬程度。其中，前兩項(xiàng)功能是相互聯(lián)系的，分為3個(gè)狀態(tài)關(guān)閉保持狀態(tài)。當(dāng)車輛被舉升器舉起，離開(kāi)地面時(shí)，空氣懸掛系統(tǒng)將關(guān)閉相關(guān)的電磁閥，同時(shí)電腦記憶車身高度，使車輛落地后保持原來(lái)高度：2、正常狀態(tài)，即發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。行車過(guò)程中，若車身高度變化超過(guò)

41、一定范圍，空氣懸掛系統(tǒng)將每隔一段時(shí)間調(diào)整車身高度：3、喚醒狀態(tài)。當(dāng)空氣懸掛系統(tǒng)被遙控鑰匙、車門(mén)開(kāi)關(guān)或行李廂蓋開(kāi)關(guān)喚醒后，系統(tǒng)將通過(guò)車身水平傳感器檢查車身高度。如果車身高度低于正常高度一定程度，儲(chǔ)氣罐將提供壓力使車身升至正常高度。同時(shí)，空氣懸掛可以調(diào)節(jié)減震器軟硬度，包括正常、微軟及硬態(tài)3個(gè)狀態(tài)，駕駛者可以通過(guò)車內(nèi)的控制鈕進(jìn)行控制。 以下是一款轎車用的空氣懸掛系統(tǒng)配件，價(jià)錢(qián)在此類配件中算中下等的，另外還要加25%左右的費(fèi)用，是關(guān)稅和運(yùn)費(fèi)等.有些車型的改裝的時(shí)候要VIN碼（車輛的17位編碼），都要從國(guó)外運(yùn)來(lái)。 1、FrontKit5000人民幣左右（前懸掛，一對(duì)） 2、RearKit4800人

42、民幣左右（后懸掛，一對(duì)） 3、AirMdnagementSystems9500人民幣左右（空氣控制系統(tǒng)） /////7//////////////77/77// 奧辿獨(dú)樹(shù)一幟的四角自適應(yīng)式空氣懸架 奧迪A6L、奧迪A8以及Q7的動(dòng)態(tài)懸架系統(tǒng)是奧迪的一項(xiàng)全新技術(shù)，充分體現(xiàn)了奧迪品牌的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格。 自適應(yīng)式空氣懸架采用空氣彈簧元件，具有舒適（comfort）、自動(dòng)（automatic）運(yùn)動(dòng)（dynamic）和提升（lift）四種不同的模式。四種模式之間既可以通過(guò)漢化多媒體交互系統(tǒng)（MMI）,根據(jù)路況及車速進(jìn)行手動(dòng)調(diào)節(jié)，也可以實(shí)現(xiàn)自適性調(diào)節(jié).這種自適應(yīng)式空氣懸架將卓越的運(yùn)動(dòng)行駛性能與舒適

43、性完美地結(jié)合在一起，其性能表現(xiàn)超越了以往傳統(tǒng)的各類減震器。 汽車空氣懸架在我國(guó)的應(yīng)用與發(fā)展 在中國(guó)商用汽車市場(chǎng)飛速發(fā)展的今天，無(wú)論是車輛的整體性能,還是車輛的技術(shù)水平，都在緊跟或趕超國(guó)際商用車發(fā)展的大潮流。整車在改進(jìn)，零部件也在跟進(jìn),除了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等重要總成外，車輛的懸架系統(tǒng)也十分重要。在懸架系統(tǒng)的諸多分類中，空氣懸架算是引領(lǐng)潮流的“領(lǐng)軍人物 空氣懸架像是人的腿腳，行走時(shí)，可緩沖來(lái)自地面的反作用力。車輛高速行駛在道路上時(shí)，空氣懸架可以變“硬”以提高整車的穩(wěn)定性；低速行駛在顛簸不平的路面上時(shí)，控制單元乂可以使空氣懸架變“軟”以提高整車的舒適性.空氣懸架利用空氣壓縮機(jī)產(chǎn)生壓縮空氣,并將壓

44、縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來(lái)改變車輛的高度。在前輪和后輪的附近設(shè)有車高傳感器，按車高傳感器的輸出信號(hào),控制單元判斷出車身高度的變化，再控制壓縮機(jī)和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長(zhǎng)，從而實(shí)現(xiàn)減振。 由此可見(jiàn)，發(fā)展空氣懸架的意義非常深遠(yuǎn)，除了能夠提高車輛的舒適性和穩(wěn)定性，還能降低對(duì)公路的損壞程度，延長(zhǎng)公路的使用壽命。 國(guó)內(nèi)外空氣懸架發(fā)展的基本情況目前國(guó)外空氣懸架在發(fā)展過(guò)程中主要分為2個(gè)流派. 歐洲流派：注重技術(shù)性能，整車舒適性（平順性）、操縱穩(wěn)定性好，系統(tǒng)較復(fù)雜但結(jié)構(gòu)件（鑄件居多）較簡(jiǎn)單，講究與汽車整體性能的匹配性。 美國(guó)流派：注重結(jié)構(gòu)工藝性，整車舒適性（平順性）、操縱穩(wěn)定性一般，系統(tǒng)

45、較簡(jiǎn)單但結(jié)構(gòu)件（板焊件居多）較復(fù)雜，作為標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品供應(yīng). 我們認(rèn)為，對(duì)比之下，盡管兩者在可靠性和與我國(guó)國(guó)情適應(yīng)性上基本打成平手,但由于歐洲流派的空氣懸架較美國(guó)流派的空氣懸架在舒適性、產(chǎn)品一致性以及配件的供貨及時(shí)性、方便性上存在明顯的優(yōu)勢(shì)，在當(dāng)今空氣懸架市場(chǎng)上，歐洲流派已成為空氣懸架的主流技術(shù),并可預(yù)見(jiàn)其在未來(lái)市場(chǎng)發(fā)展中仍為主流技術(shù)方向. 在此同時(shí)，國(guó)內(nèi)應(yīng)運(yùn)而生了很多空氣懸架生產(chǎn)廠家,而且基本都是以歐洲流派的技術(shù)為主。例如，上海科曼車輛部件系統(tǒng)有限公司的空氣懸架技術(shù)源自于歐洲流派，并在充分考慮國(guó)情的前提下，注重整車技術(shù)的高性能（整車可靠性、舒適性、平順性、操縱穩(wěn)定性）和根據(jù)不同整車一對(duì)一的高

46、匹配性?？坡居纱艘渤蔀榭諝鈶壹苁袌?chǎng)中的佼佼者。 -工■I國(guó)外空氣懸 架在商用汽車上的應(yīng)用空氣彈簧誕生于20世紀(jì)中期,早期主要用于機(jī)械設(shè)備隔振。1944年，通用和法爾斯通公司首次實(shí)現(xiàn)了在客車上的應(yīng)用；1947年美國(guó)的普爾曼車上首次使用了空氣彈簧懸架。在重型卡車市場(chǎng)，美國(guó)的GMC公司在1958年就生產(chǎn)了安裝空氣懸架的牽引車，英國(guó)也生產(chǎn)了空氣懸架半掛車.歐洲其他汽車公司相繼各自開(kāi)發(fā)出適合自己車型的空氣懸架。 由于空氣懸架具有良好的性能，使其在汽車懸架中的應(yīng)用越來(lái)越廣泛。到1990年,美國(guó)有50%以上8t載貨汽車和20%以上掛車采用空氣懸掛.到1999年，該數(shù)字已經(jīng)上升到80%以上載貨汽

47、車和70%以上掛車（見(jiàn)表1）.今天，美國(guó)絕大多數(shù)卡車駕駛員已經(jīng)坐在底盤(pán)裝有空氣懸架的空氣懸浮駕駛室及空氣座椅上。長(zhǎng)途卡車駕駛員談及他們私人駕車體驗(yàn)時(shí)，不僅主動(dòng)用“感覺(jué)更好”“輕松很多”等來(lái)形容,而且表示在長(zhǎng)時(shí)間駕駛之后,他們相信作為駕駛員的工作年限被延長(zhǎng)了10?15年。目前,，發(fā)達(dá)國(guó)家高速客車上空氣懸架的使用率已接近100%,在中、重型載貨汽車以及掛車上的普及率也超過(guò)了88%,空氣懸架已成為一種標(biāo)準(zhǔn)裝備. 國(guó)內(nèi)空氣懸架在商用汽車上應(yīng)用現(xiàn)狀及環(huán)境我國(guó)早在20世紀(jì)50年代就開(kāi)始對(duì)空氣彈簧進(jìn)行研究。1957年，長(zhǎng)春汽車研究所與化工部橡膠工業(yè)研究所合作制造出我國(guó)第一輛裝備空氣懸架的載重汽車，此后乂相

48、繼設(shè)計(jì)了公共汽車、火車列車等車輛的空氣懸架。 在這一階段中，我國(guó)共研制出10余種空氣彈簧氣囊和3種高度控制閥；但是,并沒(méi)能解決空氣彈簧的一些關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，如空氣彈簧的特性理論問(wèn)題、整個(gè)系統(tǒng)的密封性問(wèn)題、懸架的穩(wěn)定性問(wèn)題、高度控制閥的可靠性問(wèn)題等。 L-*■~?riji■?"TV 1987年,長(zhǎng)春汽車研究所與沈陽(yáng)飛機(jī)制造公司汽車廠共同開(kāi)發(fā)出CA151D18空氣懸架客車底盤(pán)，并試裝在SFQ6981A型客車上。這個(gè)階段，除了空氣懸架特性問(wèn)題還沒(méi)很好地解決外，國(guó)產(chǎn)空氣懸架存在的主要問(wèn)題是橡膠氣囊的壽命偏低，高度控制閥的泄漏問(wèn)題沒(méi)有解決。正因?yàn)槿绱?，?guó)產(chǎn)空氣懸架始終沒(méi)能真正得到應(yīng)用. 2

49、0世紀(jì)90年代，國(guó)內(nèi)開(kāi)始少量使用空氣懸架(系統(tǒng))，主要應(yīng)用于高檔豪華客車。其主要方式為采用進(jìn)口空氣懸架裝車使用，如北方車輛制造廠、廈門(mén)金龍聯(lián)合汽車公司等客車廠.同時(shí).，也有一些外資企業(yè)在中國(guó)進(jìn)行空氣懸架的生產(chǎn)和銷售,如美國(guó)的NEWAY公司、德國(guó)的SAF公司等。 近幾年來(lái)空氣懸架的應(yīng)用開(kāi)始向中高檔客車發(fā)展.據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年在全國(guó)銷售的8萬(wàn)多輛大、中型客車中，配制空氣懸架的客車已占總量的8%左右。同時(shí)，為滿足市場(chǎng)需要，近年來(lái)國(guó)內(nèi)已有一些企業(yè)正在開(kāi)發(fā)生產(chǎn)空氣懸架及零部件. 我國(guó)在標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系方面，開(kāi)始引導(dǎo)、推動(dòng)空氣懸架在商用車上的應(yīng)用，如在交通部《營(yíng)運(yùn)客車類型劃分及等級(jí)評(píng)定》(JT/T325-

50、2002)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定，大型客車高一級(jí)、高二級(jí)、高三級(jí)必須全部采用空氣懸架，在中型客車高二級(jí)、高一級(jí)A型中也必須全部采用空氣懸架。新修訂的《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(GB1589—2004)規(guī)定：雙軸汽車驅(qū)動(dòng)橋的最大允許軸荷限值在裝備空氣懸架時(shí)為1萬(wàn)1500kg,而普通懸架最大限值為1萬(wàn)kg；三軸汽車驅(qū)動(dòng)軸為每軸每側(cè)雙輪胎且裝備空氣懸架時(shí)，最大允許軸荷的最大限值為1萬(wàn)9000kg,而普通懸架最大限值為1萬(wàn)8000kg. 可以預(yù)料,隨著標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的日益完善、執(zhí)行力度的加強(qiáng)和近期超載超限治理工作的推進(jìn),空氣懸架在商用車上的應(yīng)用水平將不斷提升。 國(guó)內(nèi)廠家在商用汽車空氣懸架系統(tǒng)應(yīng)用方面的情況

51、談及國(guó)內(nèi)生產(chǎn)空氣懸架的廠家，則不得不提上?？坡？坡且患倚屡d的科技導(dǎo)向型企業(yè)，主要致力于車輛關(guān)鍵部件系統(tǒng)產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)與生產(chǎn)。 秉持“高性價(jià)比、高匹配性、高適應(yīng)性、高集成性、高科技含量”5大開(kāi)發(fā)理念，公司的主導(dǎo)產(chǎn)品為商用汽車空氣懸架（系統(tǒng)）O目前公司的空氣懸架包括中型客車平臺(tái)、大型客車平臺(tái)、載重車平臺(tái)、獨(dú)立懸架平臺(tái)等7大類型。國(guó)內(nèi)第一個(gè)于2002年6月一2004年8月，實(shí)現(xiàn)中巴6氣囊全空氣懸架裝車試驗(yàn)并通過(guò)國(guó)家檢測(cè)中心（襄樊汽車試驗(yàn)場(chǎng)）可靠性和性能試驗(yàn)、實(shí)現(xiàn)批量裝車上市、50萬(wàn)km的用戶使用運(yùn)行試驗(yàn)及市場(chǎng)驗(yàn)證的產(chǎn)品；國(guó)內(nèi)第一個(gè)于2003年10月，實(shí)現(xiàn)4氣囊、4連桿結(jié)構(gòu)空氣懸架用于載重車4X2驅(qū)

52、動(dòng)橋裝車的產(chǎn)品；國(guó)內(nèi)第一個(gè)于2003年12月，研制出大巴用獨(dú)立懸架全空氣（前）懸架系統(tǒng)，該系統(tǒng)集成了空氣懸架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、前橋等，具有結(jié)構(gòu)緊湊、剛性強(qiáng)、裝調(diào)簡(jiǎn)等優(yōu)點(diǎn)，配置該系統(tǒng)的底盤(pán)在2004年6月的北京國(guó)際汽車展上獲得金獎(jiǎng)；國(guó)內(nèi)第一個(gè)于2004年12月，重卡6X4產(chǎn)品配套的首臺(tái)雙驅(qū)動(dòng)橋8氣囊空氣懸架產(chǎn)品試制完成。4項(xiàng)國(guó)內(nèi)首創(chuàng)第一均是由科曼創(chuàng)造的，科曼在產(chǎn)品研發(fā)上綜合運(yùn)用3D技術(shù)、運(yùn)動(dòng)學(xué)分析技術(shù)、有限元分析技術(shù)、虛擬仿真技術(shù)、試驗(yàn)設(shè)施等各方面因素，空氣懸架系列平臺(tái)包括載重車平臺(tái)、輕型客車平臺(tái)、中型客車平臺(tái)、大型客車平臺(tái)、特大型客車平臺(tái)、獨(dú)立懸架平臺(tái)、駕駛室平臺(tái)等. 空氣懸架在我國(guó)商用

53、汽車領(lǐng)域的應(yīng)用前景及發(fā)展趨勢(shì)世界發(fā)達(dá)國(guó)家的各商用車制造企業(yè)紛紛投巨資研制新一代產(chǎn)品，通過(guò)采用高新技術(shù)，最大限度地提升載貨汽車的技術(shù)水平。在技術(shù)方面，主要體現(xiàn)在產(chǎn)品的舒適性、安全性、動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性、可靠性等方面的不斷提高;在市場(chǎng)方面，主要圍繞客戶不斷細(xì)分的市場(chǎng)進(jìn)行專業(yè)化應(yīng)用型開(kāi)發(fā)，產(chǎn)品品種不斷增加（據(jù)資料介紹，歐洲市場(chǎng)的專用汽車品種超過(guò)8000種，而我國(guó)僅4900余種）o從技術(shù)推廣應(yīng)用的速度看，歐美發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)從空氣懸架技術(shù)發(fā)明到現(xiàn)今的普及應(yīng)用，走過(guò)了50余年的歷程。 作為近年來(lái)國(guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)最快的國(guó)家，隨著經(jīng)濟(jì)水平的不斷發(fā)展，在對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著重要影響的交通運(yùn)輸領(lǐng)域推廣運(yùn)用高綜

54、合性能的空氣懸架有著廣闊前景。但一種新技術(shù)的推廣應(yīng)用受到各種因素的影響，結(jié)合對(duì)國(guó)外技術(shù)應(yīng)用歷程的考慮，預(yù)計(jì)我國(guó)空氣懸架的普及應(yīng)用將呈如下趨勢(shì). 普及應(yīng)用的速度：在我國(guó)普及應(yīng)用的時(shí)間應(yīng)比歐美發(fā)達(dá)國(guó)家大大縮短，原因如下：在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，前.20、30年主要是技術(shù)開(kāi)發(fā)及成熟期，而我們可以借鑒、利用國(guó)外現(xiàn)有的技術(shù)，技術(shù)應(yīng)用的起點(diǎn)較高，技術(shù)開(kāi)發(fā)及成熟期大大縮短。 普及應(yīng)用的快速增長(zhǎng)時(shí)間點(diǎn)：參考?xì)W美發(fā)達(dá)國(guó)家空氣懸架普及應(yīng)用的規(guī)律和特點(diǎn)，我國(guó)普及應(yīng)用的快速增長(zhǎng)時(shí)間點(diǎn)應(yīng)在2020年前后，原因如下. ⑴歐美日發(fā)達(dá)國(guó)家在治理了超載、超限（用了10余年時(shí)間）及高速公路形成網(wǎng)絡(luò)后，普及應(yīng)用速度大大加快;（2）考

55、慮到我國(guó)的國(guó)情，我國(guó)從現(xiàn)在開(kāi)始，公路運(yùn)輸車輛超載、超限問(wèn)題的治理時(shí)間預(yù)計(jì)相對(duì)延長(zhǎng)；⑶根據(jù)交通部《道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要》，我國(guó)在2020年要建成國(guó)家高速公路干線網(wǎng)絡(luò)（里程達(dá)到7萬(wàn)km）。 普及應(yīng)用的特點(diǎn)：先公路客運(yùn)車輛，后公路貨運(yùn)車輛，后者比前者的發(fā)展預(yù)計(jì) 延遲5?8年，但市場(chǎng)總量后者將最終遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于前者. 25 / 33 資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)之處，靖聯(lián)系改正或者刪除 中國(guó)特色的技術(shù)創(chuàng)新可能帶來(lái)的市場(chǎng)機(jī)會(huì)：結(jié)合中國(guó)國(guó)情和市場(chǎng)特點(diǎn)，大力開(kāi)展技術(shù)創(chuàng)新，可能帶來(lái)新的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，如在中級(jí)以上轎車應(yīng)用空氣懸架。 空氣懸架（空氣彈簧）——機(jī)械懸架（機(jī)械彈簧）的完美替代者!

56、 懸掛：也并不是最近幾年才研發(fā)的新技術(shù)，主要包括內(nèi)部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分. 與傳統(tǒng)鋼制懸掛想比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢(shì)，最重要的一點(diǎn)就是彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)。例如，高速行駛時(shí)懸掛可以變硬，以提高車身穩(wěn)定性，長(zhǎng)時(shí)間低速行駛時(shí)，控制單元會(huì)認(rèn)為正在經(jīng)過(guò)顛簸路面，以懸掛變軟來(lái)提高減震舒適性. 另外，車輪受到地面沖擊產(chǎn)生的加速度也是空氣彈簧自動(dòng)調(diào)節(jié)時(shí)考慮的參數(shù)之一?例如高速過(guò)彎時(shí)，外側(cè)車輪的空氣彈簧和減震器就會(huì)自動(dòng)變硬，以減小車身的側(cè)傾，在緊急制動(dòng)時(shí)電子模塊也會(huì)對(duì)前輪的彈簧和減震器硬度進(jìn)行加強(qiáng)以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽

57、車擁有更高的操控極限和舒適度。 例如裝備在Maybach上的AIRMATICoDC空氣懸掛系統(tǒng)為簡(jiǎn)例說(shuō)明彈簧軟硬的變化.彈簧的彈性系數(shù)是通過(guò)橡膠皮腔中空氣的流量來(lái)調(diào)節(jié)的,在短波路面或高速過(guò)彎時(shí)，皮腔中的部分氣體會(huì)被鎖定，在皮腔受壓時(shí)，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩(wěn)定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動(dòng)，皮腔受壓時(shí)，空 氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 Maybach的空氣懸掛中的空氣始終保持6—10個(gè)巴的壓力?？諝鈶覓爝€將傳統(tǒng)的底盤(pán)升降技術(shù)融入其中。高速行駛時(shí)，車身高度自動(dòng)降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩(wěn)定性同時(shí)降低風(fēng)阻和油耗

58、。慢速通過(guò)顛簸路面時(shí)，底盤(pán)自動(dòng)升高，以提高通過(guò)性能。另外，空氣懸掛系統(tǒng)還能自動(dòng)保持車身水平高度，無(wú)論空載滿載，車身高度都能恒定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統(tǒng)的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會(huì)受到影響。因此即便是滿載情況下,車身也很容易控制。這的確是平臺(tái)技術(shù)的一個(gè)飛躍。 汽車空氣懸架綜述 在CharlesGoodyear發(fā)明了橡膠硫化技術(shù)三年以后，也就是在1847年JohnLewis發(fā)明了空氣彈簧.就在Lewis發(fā)明空氣彈簧的同一年，《美國(guó)科學(xué)》創(chuàng)刊號(hào)上就提出了“rideonair”的概念?此后I.W.Hoagland^WilliamRoFee和GorgeM.Alsop等人為

59、了解決空氣彈簧的密封性問(wèn)題，分別對(duì)空氣彈簧進(jìn)行了研究和改進(jìn)設(shè)計(jì)。 空氣彈簧最早用作車輛的懸架元件的專利出現(xiàn)在1901年，是用作有軌電車懸架的減振元件.1908年GeorgeBancroft首次申報(bào)了將空氣彈簧用在汽車懸架上的專利（1910年獲得授權(quán)）。第一個(gè)裝備空氣懸架的汽車產(chǎn)品出現(xiàn)在1914年（該空氣彈簧實(shí)質(zhì)上是一個(gè)油氣彈簧）,是由發(fā)明家、企業(yè)家GeorgeWestinghouse設(shè)計(jì)制造的。 但是早期這些空氣懸架原型機(jī)多數(shù)只是堆放在美國(guó)的專利局里，沒(méi)有文獻(xiàn)表明它們得到商業(yè)應(yīng)用. 直到20世紀(jì)50年代,隨著高分子合成物的發(fā)展，特別是合成人造橡膠的出現(xiàn)，空氣懸架在公共汽車和客車上才得到實(shí)

60、際應(yīng)用.1953年,Firestone公司發(fā)布了一個(gè)商業(yè)廣告,宣稱其與GM汽車公司合作為GreyhoundLines（灰狗運(yùn)輸公司）的豪華大客車提供空氣懸架產(chǎn)品，這才為空氣懸架的發(fā)展插上了騰飛的翅膀。 空氣懸架理論研究方面的先行者是BenjaminBelL他第一次提出了空氣彈簧有效面積的概念，設(shè)計(jì)了一種撓曲膜式空氣彈簧，在撓曲膜外設(shè)計(jì)了一個(gè)金屬導(dǎo)向板，在空氣彈簧的伸張和壓縮過(guò)程當(dāng)中，以此來(lái)控制空氣彈簧有效面積的變化，針對(duì)空氣彈簧的有效面積特性作了一系列的試驗(yàn)研究. 當(dāng)空氣懸架得到商業(yè)上的推廣以后，空氣懸架的控制理論與方法成為研究的重點(diǎn)。GJ.Stein利用前饋與反饋相結(jié)合的“天棚”控制理論

61、，采用比例壓力控制閥對(duì)空氣彈簧進(jìn)行控制，并用計(jì)算機(jī)模擬和假人實(shí)驗(yàn)相結(jié)合的辦法對(duì)座椅上假人的垂直振動(dòng)響應(yīng)進(jìn)行研究.福特汽車公司在ContinentalMarkvii車型上、豐田汽車公司在Lexus車型上都成功地推出了電子控制空氣懸架系統(tǒng)（Electronically—ControlledSuspension）o該系統(tǒng)可以根據(jù)乘客數(shù)量或載重量、車速、路面狀況等對(duì)空氣彈簧的剛度實(shí)現(xiàn)有級(jí)控制，（一般是硬/中/軟三級(jí)剛度控制）。 進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來(lái)，隨著電子計(jì)算機(jī)技術(shù)和相關(guān)商業(yè)應(yīng)用軟件的不斷成熟，空氣懸架的模擬仿真研究得到突顯。GiuseppeQuaglia建立了空氣懸架的無(wú)量綱仿真模型，對(duì)帶附

62、加氣室的空氣懸架振動(dòng)特性進(jìn)行了計(jì)算機(jī)模擬研究，分析了空氣懸架的主要參數(shù)對(duì)懸架振動(dòng)特性的影響。TakuyaYuasa采用FEM方法對(duì)空氣懸架進(jìn)行了輕量化設(shè)計(jì)。TheoMeller針對(duì)空氣懸架的能量消耗等問(wèn)題進(jìn)行研究，提出了自激勵(lì)空氣懸架高度控制系統(tǒng) （self-energizinglevelingsystem）□JonBunne研究了空氣懸架振動(dòng)對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的影響。 我國(guó)空氣懸架的研究工作始于1957年，和當(dāng)時(shí)的國(guó)際研究幾乎同步.主要是在郭孔輝院士的領(lǐng)導(dǎo)下，當(dāng)時(shí)的長(zhǎng)春汽車研究所作了大量的試驗(yàn)工作，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。但由于各種原因沒(méi)有得到推廣和實(shí)際應(yīng)用,交通 部重慶公路科學(xué)研究所的丁

63、良旭對(duì)空氣懸架的性能進(jìn)行了計(jì)算機(jī)模擬，擬合了空氣彈簧的特性曲線［17］。鐵道部四方車輛研究所的張廣世用有限元的方法研究了空氣彈簧的簾線角、簾線層數(shù)、簾線的彈性模量等參數(shù)對(duì)空氣彈簧彈性特性的影響。 進(jìn)入90年代后期，國(guó)內(nèi)的客車廠紛紛從國(guó)外選配空氣懸架或帶有空氣懸架的客車底盤(pán)，推動(dòng)了空氣懸架在我國(guó)的普及。選用的空氣彈簧主要集中于Firestone和ContiTECH兩家公司的產(chǎn)品，空氣懸架系統(tǒng)的供貨商主要有Holly—Neway、SAF、BPW等,但對(duì)于空氣懸架與整車的匹配主要依賴于國(guó)外廠商。 從2000年開(kāi)始同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院開(kāi)始和安徽江淮汽車底盤(pán)股份有限公司、一汽客車底盤(pán)有限公司、二汽客車底盤(pán)有限公司等國(guó)內(nèi)的主要客車底盤(pán)廠合作針對(duì)五種不同客車底盤(pán)將鋼板彈簧懸架改型設(shè)計(jì)為空氣懸架。和江蘇大學(xué)汽車工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室合作進(jìn)行空氣懸架非線性振動(dòng)的理論研究工作，特別是空氣懸架和整車平順性匹配的研究工作，取得了一些成果. 28 / 33