橋式單梁起重機(jī)金屬結(jié)構(gòu)及行走機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)

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A cycle of work including: fetching device from the extract ground to bring up the product, then move to the designated drop items, then the reverse movement, fetching device back in situ, so as to carry out the next cycle. The main task of this graduation design is the design of mono beam overhead bridge crane metal structure and its running mechanism, metal structure mainly includes the main beam, end beam of metal structure design, small frame. The walking mechanism design is the main vehicle and the running mechanism. By calculating and checking the main beam, end beam, small frame strength design of a simple structure, light weight, safe and reliable mono beam overhead bridge crane. Keywords:main beam,metal structure,walk mechanism 目 錄 摘 要 I ABSTRACT II 第1章 緒論 5 1.1 起重機(jī)的發(fā)展概況 5 1.2 起重機(jī)發(fā)展趨勢 5 第2章 結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì) 6 2.1箱型主梁結(jié)構(gòu)形式 6 2.2端梁結(jié)構(gòu)型式 7 2.3小車架結(jié)構(gòu)型式 7 第3章 起升機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 9 3.1起升機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 9 3.1.1 起升機(jī)構(gòu)計(jì)算 9 3.1.2 選擇鋼絲繩 9 3.1.3確定卷筒尺寸 9 3.1.4選減速器 11 3.1.5 選電動機(jī) 11 3.1.6 選擇聯(lián)軸器 12 第4章 起重機(jī)小車架的設(shè)計(jì)計(jì)算 13 4.1小車架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 13 4.1.1小車總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 13 4.1.2小車架金屬結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 13 4.1.3小車架車輪與軌道選擇 14 4.2小車架傳動方案的設(shè)計(jì)與計(jì)算 14 4.2.1小車架傳動方案選擇 14 4.2.2電動機(jī)的選型 16 4.2.3聯(lián)軸器的選用 18 第5章 主梁和端梁的設(shè)計(jì)與計(jì)算 19 5.1主梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 19 5.1.1主梁結(jié)構(gòu) 19 5.1.2主梁的尺寸以及截面結(jié)構(gòu) 19 5.2主梁計(jì)算與校核 21 5.2.1主梁垂直最大彎矩 21 5.2.2主梁的水平最大彎矩 23 5.2.3主梁的強(qiáng)度驗(yàn)算 24 5.2.4主梁的垂直剛度驗(yàn)算 25 5.2.5主梁的水平剛度驗(yàn)算 26 5.2.6主梁局部穩(wěn)定性計(jì)算 26 5.3端梁的結(jié)構(gòu)計(jì)算 28 5.3.1端梁結(jié)構(gòu) 28 5.3.2端梁的尺寸以及截面結(jié)構(gòu) 29 5.4端梁的計(jì)算 30 5.4.1計(jì)算載荷的確定 30 5.4.2端梁的垂直最大彎矩 30 5.4.3端梁水平最大彎矩 30 5.4.4端梁的強(qiáng)度驗(yàn)算 31 5.5小車反滾輪軌道和懸臂支撐座計(jì)算 32 5.6主端梁的連接方式 35 第6章 大車運(yùn)行機(jī)構(gòu) 37 6.1大車運(yùn)行機(jī)構(gòu)的組成和特性 37 6.2驅(qū)動方案的選擇 37 6.3選擇車輪與軌道，并驗(yàn)算其強(qiáng)度 39 6.3選擇減速電機(jī) 40 6.4選擇聯(lián)軸器 41 6.5 緩沖器的選擇 41 第7章 主要部件的校核 43 7.1焊縫的連接計(jì)算 43 7.1.1端梁車輪支承處的翼緣焊縫 43 7.1.2 主梁和端梁的連接焊縫 43 7.1.3 主梁蓋板焊縫的剪切應(yīng)力 44 7.2主要焊縫的校核驗(yàn)算 44 7.2.1端梁端部上翼緣焊縫 44 7.2.2端梁端部下翼緣焊縫 44 7.2.3主梁與端梁的連接焊縫 45 7.2.4主梁上蓋板焊縫 45 結(jié) 論 46 參考文獻(xiàn) 47 致 謝 - 48 - IV 第1章 緒論 1.1 起重機(jī)的發(fā)展概況 近些年來，工程起重機(jī)行業(yè)發(fā)展快速，起重機(jī)械正處于市場高速發(fā)展期，具有較大的市場發(fā)展?jié)摿?。作為落?shí)十二五規(guī)劃各項(xiàng)工作目標(biāo)的關(guān)鍵一年，2014年，國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，城鎮(zhèn)化、新型工業(yè)化、國際化建設(shè)都已進(jìn)入關(guān)鍵階段，工程起重機(jī)企業(yè)開始理性分析市場，整裝待發(fā)，通過積極的技術(shù)創(chuàng)新，尋找最佳發(fā)展路徑。去年全年，我國起重機(jī)械行業(yè)增長態(tài)勢可觀。 　　然而當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)形勢較為嚴(yán)峻，各個行業(yè)景氣度一直處于偏冷的狀態(tài)，受國內(nèi)房地產(chǎn)宏觀調(diào)控和貨幣緊縮政策影響，市場需求較為低迷。我國工程起重機(jī)行業(yè)正經(jīng)歷著不平凡的發(fā)展階段，整個行業(yè)在實(shí)現(xiàn)高速增長的同時，也承受著著國際國內(nèi)激烈競爭的考驗(yàn)和金融危機(jī)的挑戰(zhàn)。 1.2 起重機(jī)發(fā)展趨勢 中國現(xiàn)起重機(jī)行業(yè)以中聯(lián)和三一兩大工程機(jī)械行業(yè)巨頭為主，產(chǎn)品種類繁多，而且主要以履帶式起重機(jī)和輪胎式起重機(jī)為主。橋式起重機(jī)分為單梁和雙梁兩種形式?，F(xiàn)在國內(nèi)的單梁橋式起重機(jī)主要以電動葫蘆形式的為主。目前我國各行業(yè)的發(fā)展都較以前緩慢，但隨著金融危機(jī)的影響慢慢消退，中國中小型公司發(fā)展迅猛。因此，隨著廠房的增加，對單梁和雙梁起重機(jī)的需求都在增加。因此無疑是給起重機(jī)行業(yè)又帶來了春天，但是中國本身龐大的工程機(jī)械公司，加劇了行業(yè)間的競爭。所以，怎樣能在激烈的競爭中脫穎而出，對單梁橋式起重機(jī)的設(shè)計(jì)就提出了更高的要求。智能化，小型化，輕量化將是將來起重機(jī)的發(fā)展方向。這樣對起重機(jī)的金屬結(jié)構(gòu)和起升機(jī)構(gòu)、行走機(jī)構(gòu)都有了新的要求和標(biāo)準(zhǔn)，在盡量降低成本的情況下，還須滿足客戶的要求。 第2章 結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì) 2.1箱型主梁結(jié)構(gòu)形式 常見的雙主梁截面形式如圖2-1所示 圖2.1 通用橋式起重機(jī)半橋架截面型式 1）中軌箱型梁橋架（圖2.1-a）是將小車軌道安裝在主梁上翼緣板寬度中心線上，梁內(nèi)設(shè)置大、小橫向隔板，與上翼緣板頂緊以支撐軌道[6]。 2）預(yù)應(yīng)力箱型梁橋架（圖2.1b）是在主梁受拉翼緣板附近（一般在外側(cè)）加設(shè)高強(qiáng)度預(yù)拉鋼索或鋼筋，以提高梁的承載能力。 3)半偏軌箱型梁橋架（圖2.1c）是目前國內(nèi)外采用的新結(jié)構(gòu)型式，其小車軌道設(shè)置在主梁寬度中心線至腹板之間的上翼緣板上，以減小輪壓對梁產(chǎn)生的偏心扭矩并減小上翼緣板的局部彎曲和腹板的局部壓應(yīng)力，從而改善梁的受力。 4）偏軌箱型梁橋架（圖2.1d）是把小車軌道置于主腹板頂上，梁內(nèi)可省去小隔板，上翼緣板寬度延至主腹板外側(cè)，并設(shè)有三角形加勁肋板。 5）四桁架橋架（圖2.1e）是由四片桁架組成半橋架，其結(jié)構(gòu)輕，剛度大。 6）三角形截面橋架(圖2.1f)是有三片桁架組成半橋架，半橋架必須與端梁連接牢固，否則扭轉(zhuǎn)剛度差會使受力惡化。 橋式單梁橋架與橋式雙梁橋架基本相同，只是以單根寬箱型梁代替兩根窄箱型梁，端梁仍為兩段。起重小車騎跨子啊單梁上運(yùn)行。 根據(jù)運(yùn)行小車的位置，分為對稱軌道單梁橋架（圖2.2a、d）和非對稱軌道單梁橋架。對稱軌道單梁橋架多用于大起重量的起重機(jī)，后者又分為垂直反滾輪式（圖2.2c、f）、水平反滾輪式單梁橋架（圖2.2b）和傾斜滾輪單梁橋架（圖2.2e）。 圖2.2橋式單梁橋架截面型式 由于本次設(shè)計(jì)采用的是小車架結(jié)構(gòu)型式的單梁起重機(jī)，所以采用偏軌箱型梁橋架，在根據(jù)小車架的設(shè)計(jì)，來確定軌道的安裝位置。 2.2端梁結(jié)構(gòu)型式 橋架端梁多采用鋼板焊接箱型結(jié)構(gòu)，并在水平面內(nèi)與主梁剛性連接。主梁主要分為拼接式端梁和整體式端梁，由于起重量是5t所以采用整體式端梁。 2.3小車架結(jié)構(gòu)型式 小車架的結(jié)構(gòu)型式主要分為兩種，1）二支點(diǎn)單主梁小車，2）三支點(diǎn)單主梁小車。如圖2.3所示 (a)二支點(diǎn)單主梁小車（b）三支點(diǎn)單主梁小車 1-減速器 2-安全鉤 3-水平輪 4-垂直反滾輪 5-水平反滾輪 圖2.3單主梁小車運(yùn)行機(jī)構(gòu)簡圖 根據(jù)設(shè)計(jì)要求和參數(shù)考慮，本次小車架的結(jié)構(gòu)型式采用二支點(diǎn)單主梁小車型式。 第3章 起升機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算 3.1起升機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 3.1.1 起升機(jī)構(gòu)計(jì)算 如圖3.1按照結(jié)構(gòu)緊湊的原則，起升機(jī)構(gòu)的驅(qū)動采用的驅(qū)動方案如下，電動機(jī)帶動齒輪聯(lián)軸器轉(zhuǎn)動，聯(lián)軸器與減速器連接后帶動減速器的運(yùn)動最后帶動卷筒的滾動實(shí)現(xiàn)起升運(yùn)動。 1-電動機(jī) 2-減速器 3-卷筒 4-聯(lián)軸器 圖3.1驅(qū)動方案 3.1.2 選擇鋼絲繩 若滑輪組采用滾動軸承，當(dāng)，參考文獻(xiàn)[1]中表2-1得滑輪組效率鋼絲繩所受最大拉力： 參考文獻(xiàn)[1]中表2-3得中級工作類型時，安全系數(shù)K=5.5.鋼絲繩選用6X31（1+6+12+12）GB1102-74型號的鋼絲繩。 3.1.3確定卷筒尺寸 卷筒直徑： （3.1） 式中 e-筒繩直徑比 d-鋼絲繩直徑 參考文獻(xiàn)[1]中表3-3-2得e=18，又因?yàn)閐=9.3，故D=158mm 故選用繩槽螺距 根據(jù)卷筒所選直徑以及鋼絲繩直徑和起重量以及最大提升高度參考文獻(xiàn)[1]中表3-3-6得卷筒選用圖號為143-2。 筒壁的應(yīng)力計(jì)算： 對于HT15-33鑄鐵材料，抗壓強(qiáng)度極限 抗拉強(qiáng)度極限為 故許用壓應(yīng)力： 故強(qiáng)度足夠。由于卷筒的長度,尚應(yīng)計(jì)算由彎曲矩長生的拉應(yīng)力（彎矩圖示于圖）： 圖3.2卷筒彎矩圖 卷筒的最大彎矩發(fā)生在鋼絲繩位于卷筒中央時： 卷筒斷面系數(shù)： （3.2） 式中 D——卷筒外徑，取值; ——卷筒內(nèi)徑。由此; 可得： 合成應(yīng)力： 式中許用應(yīng)力： 3.1.4選減速器 根據(jù)卷筒的選擇參考文獻(xiàn)[1]表3-3-6得減速器選用大傳動比ZQ型減速器，ZQ400型號。傳動比選 3.1.5 選電動機(jī) 根據(jù)設(shè)計(jì)要求起升速度為，滑輪組倍率取，則卷筒的圓周速度為 則卷筒的轉(zhuǎn)速：，取 計(jì)算靜功率 因此選擇電動機(jī)型號為,額定功率 3.1.6 選擇聯(lián)軸器 高速軸的計(jì)算力矩： （3.3） 式中 效系數(shù)查表2—7 ——安全系數(shù)查表2—21 --相應(yīng)于機(jī)構(gòu)值的電動機(jī)額定力矩?fù)Q算到高速軸上的力矩 根據(jù)以上計(jì)算選擇聯(lián)軸器型號為CL4，其最大允許扭矩--。 第4章 起重機(jī)小車架的設(shè)計(jì)計(jì)算 4.1小車架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 4.1.1小車總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 前面第二章已經(jīng)選用小車架為二支點(diǎn)結(jié)構(gòu)型式的小車架。 4.1.2小車架金屬結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 小車架作為起重機(jī)的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，并且是起升機(jī)構(gòu)的安裝部件，所以金屬結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，并且整個的受力情況也涉及到不靜定受力分析。根據(jù)主梁和軌道以及車輪組的選型，對小車架的整個金屬結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)以及受力分析提出了很高的要求。小車架的傳動方案的選擇，都對小車架的結(jié)構(gòu)有不同的影響。因?yàn)樾≤嚰艿妮喚嘁约皞鲃臃绞介_始時都沒有確定，所以對小車架金屬機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)陷入了困難中，之后翻閱資料，查起重機(jī)設(shè)計(jì)手冊，在根據(jù)起升機(jī)構(gòu)和傳動方式以及輪距和小車輪組的結(jié)構(gòu)，確定了最后的小車架的金屬結(jié)構(gòu)如圖4.1所示 1-導(dǎo)向輪安裝座 2-小車輪 3-減速電機(jī) 4-起升機(jī)構(gòu)布局 圖4.1小車架鋼結(jié)構(gòu) 小車架主要由箱型梁和加強(qiáng)筋焊接而成，箱型梁是小車架的主要的承載件，加強(qiáng)筋的分布主要是加強(qiáng)局部的承載能力。 4.1.3小車架車輪與軌道選擇 車輪的最大輪壓：小車自重估計(jì)取為.假定輪壓均勻分布： 載荷率，參考文獻(xiàn) [2]中選擇車輪：當(dāng)運(yùn)行速度,載荷率，工作類型為中級時，車輪直徑,軌道選擇型號為. 4.2小車架傳動方案的設(shè)計(jì)與計(jì)算 4.2.1小車架傳動方案選擇 經(jīng)過搜集和查閱各種資料，雙梁起重機(jī)小車的傳動方式有如下2種 方式1 （a）減速器位于小車架中心線 （b）減速器偏向一側(cè) 圖4.2雙梁小車運(yùn)行機(jī)構(gòu)簡圖 方式2 1-帶制動器電機(jī) 2-減速器 3-彈性支撐 4-傳動軸 5-車輪 圖4.3三合一運(yùn)行機(jī)構(gòu) 圖4.2和圖4.3都是適用于雙梁起重機(jī)的小車運(yùn)行方案，因?yàn)殡p梁起重機(jī)的小車架是雙軌的，所以采用這幾種方案都是可行和合理的。但是我的設(shè)計(jì)是單梁橋式起重機(jī)，所以傳動方案與圖4.2和4.3的方案就有所差別?？紤]到小車架的結(jié)構(gòu)和空間以及自重的原因，參考圖4.3傳動方案，所以我的設(shè)計(jì)采用了三合一電機(jī)，并且電機(jī)安裝在小車架的箱型梁上，以此減小小車架的空間和自重。本設(shè)計(jì)采用的方案如圖4.4所示： 1-車輪 2-聯(lián)軸器 3-減速電機(jī) 4-小車架 圖4.4小車驅(qū)動方式 如圖4.4所示，采用三合一電機(jī)即減小了所需要的空間也減小了小車自重。如圖4.4，減速電機(jī)3輸出動力經(jīng)過聯(lián)軸器傳遞到車輪組，主動輪帶動從動輪，從而驅(qū)使小車作橫向移動。 4.2.2電動機(jī)的選型 運(yùn)行阻力 （4.1） 式中 ——起重機(jī)（小車）運(yùn)行靜阻力（公斤）； ——起重機(jī)（小車）運(yùn)行摩擦阻力（公斤）； ——起重機(jī)（小車）在有坡度軌道上運(yùn)行時須克服由起重機(jī)重量分力引起的阻力（公斤）。 1、 運(yùn)行摩擦阻力 起重機(jī)（小車）滿載運(yùn)行時的最大摩擦阻力 (4.2) 式中 ——起升載荷重量（公斤）； ——起重機(jī)（小車）自重（公斤）； ——滾動摩擦系數(shù)（厘米），見[2]表9-2； ——軸承內(nèi)徑； ——軸承摩擦系數(shù)，見[2]表9-3； ——附加摩擦阻力系數(shù)； ——車輪直徑（厘米）； ——摩擦阻力系數(shù) 對于單主梁的垂直反滾輪式小車，滿載運(yùn)行時的最大摩擦阻力 （4.3） 式中 ——垂直反滾輪的輪壓（公斤） ——由載荷和小車自重引起的對垂直軌道中心線的力矩（公斤?米）； ——垂直軌道至反滾輪軌道中心線之間距離； ——垂直反滾輪的直徑； ——垂直反滾輪的軸承內(nèi)徑。 因?yàn)? 帶入式4.4得到 。 由于本次設(shè)計(jì)的起重機(jī)是在廠房里工作的，所以不涉及風(fēng)載荷。則 （4.4） 式中 ——坡度阻力系數(shù)，見[2]表9-5，取，則 （二）選電動機(jī) 1、滿載運(yùn)行時電動機(jī)的靜功率 （4.5） 式中 ——起重機(jī)（小車）滿載運(yùn)行時的靜阻力； ——起重機(jī)（小車）的運(yùn)行速度（米/分）； ——機(jī)構(gòu)傳動效率； 大車如果選用臥式齒輪減速器時取0.95， 小車如果選用立式齒輪減速器時取0.90； ——電動機(jī)個數(shù) 小車運(yùn)行速度選取為35m/min,則電動機(jī)的 參考文獻(xiàn)[3]表16-7選取減速電機(jī)機(jī)座號為YCJ132，電機(jī)100L1F3-4，功率為2.2kw，輸出扭矩為222nm，輸出轉(zhuǎn)速為89r/min.。 4.2.3聯(lián)軸器的選用 機(jī)構(gòu)高速軸上全齒聯(lián)軸器的計(jì)算扭矩： 式中 —等效系數(shù)，由表2-7查到； 安全系數(shù)，由[11]表2-21查得； ——相應(yīng)于機(jī)構(gòu)值的電動機(jī)額定力矩折算到高速軸上的力矩。 參考文獻(xiàn)[2]圖33-1查電動機(jī)兩端伸出軸為圓柱形, ；參考文獻(xiàn)[2]表21-15查減速器高速軸端為圓柱形，。故從[2]表17-5中選一個齒輪聯(lián)接器：聯(lián)軸器，其最大允許扭矩 ;飛輪矩重量。 第5章 主梁和端梁的設(shè)計(jì)與計(jì)算 5.1主梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 5.1.1主梁結(jié)構(gòu) 1-小車軌道 2-主梁上翼緣板 3-角鋼 4-隔板 5-下翼緣板 圖5.1主梁的結(jié)構(gòu)型式 主梁主要是由一定數(shù)量的薄板通過較高的焊接工藝將一塊快薄板焊接起來的箱型梁，這種主梁是由翼板與腹板焊接而成的，在結(jié)構(gòu)上比桁架式的梁穩(wěn)定性更高，還能夠減少更多的材料。主梁的翼緣板和腹板的焊接主要是幾塊相錯開來焊接，不能在同一個位置既焊接翼緣板又焊接腹板，錯開能夠增加主梁的抗彎剛度。 在各種載荷作用下，梁的彎矩沿著梁長總是變化的。簡支梁跨中彎矩最大，沿著梁向支撐方向逐漸減小。變截面梁常用改變梁的高度或改變翼緣截面的方法來實(shí)現(xiàn)。如圖5.1所示，改變梁高是將梁做成中間為等截面的而向兩端逐漸減小的折線形，梁端的高度根據(jù)支撐處的連接決定。所以本設(shè)計(jì)采用變截面的箱型梁。 5.1.2主梁的尺寸以及截面結(jié)構(gòu) （一）主梁的尺寸 主梁跨度 大車輪距取 暫取 主梁中間高度 暫取 主梁兩端高度 則 端部變截長度 取 主端梁翼緣板厚度，通常上下翼緣板厚度相等，起重量大時，上翼緣板承受壓應(yīng)力大，板厚較大，這是根據(jù)強(qiáng)度決定；腹板厚度依起重量而定： 腹板取 根據(jù)計(jì)算尺寸參考文獻(xiàn)[2]表26-14，根據(jù)起重量和跨度以及計(jì)算所得尺寸選取截面尺寸為 =的截面尺寸。 （二）截面結(jié)構(gòu) 起重機(jī)的主梁截面是箱型梁，在工作時受到的載荷由起重量和起重機(jī)構(gòu)的重量所決定，因?yàn)槭窃谑覂?nèi)的起重機(jī)，所以不受風(fēng)載荷的影響。但為了使其工作時能夠承受高強(qiáng)載荷，提高薄板的臨界應(yīng)力，因此在腹板和翼緣板之間設(shè)置加勁板與角鋼來增強(qiáng)整機(jī)在橫向和縱向抗彎強(qiáng)度。如圖5.2 1- 角鋼 2-軌道 3-上翼緣板 4-加強(qiáng)筋 5-隔板 6-腹板 7-下翼緣板 圖5.2主梁截面結(jié)構(gòu) 因此該起重機(jī)主梁和端梁總體結(jié)構(gòu)形式為翼緣板、腹板作為其基本骨架，角鋼與加勁板在其內(nèi)部起加強(qiáng)抗彎和支撐作用，各部分通過焊接形式拼接而成。在梁中點(diǎn)附近不同距離處通過改變梁截面的尺寸來增強(qiáng)不同點(diǎn)的抗彎和傾覆強(qiáng)度。 5.2主梁計(jì)算與校核 5.2.1主梁垂直最大彎矩 （1） 參考文獻(xiàn)[5]圖7-11曲線得半個橋架（不包括端梁）的自重 = 40000 N 則主梁由于橋架自重引起的均布載荷 = = = 24.24 由于大車運(yùn)行機(jī)構(gòu)采用分別驅(qū)動，主梁所受的全部均布載荷就是橋架自重引起的均布載荷 參考文獻(xiàn)[5]表7-3 得由于大車運(yùn)行機(jī)構(gòu)采用分別驅(qū)動時一套機(jī)構(gòu)重量 ，重心作用位置 主梁的總計(jì)算均布載荷 q = =1.1×24.24 = 26.67 = 1.1 ----沖擊系數(shù) 作用在一根主梁上的小車的兩個輪壓值可根據(jù) [5] 表7-4 選取 = 21000 N = 18000 N = 2150 mm 考慮動力系數(shù)的影響（由 [5] 圖2-2曲線查得 = 1.15 ）小車車輪的計(jì)算輪壓為 = = 1.15×21000 = 24150 N = =1.15×18000 = 20700 N 則主梁垂直受載荷圖如圖5.2 圖5.3 主梁垂直受載荷圖 根據(jù)主梁垂直載荷圖分別算出主梁左右兩端的約束力為： 其剪力圖為 圖5.4主梁剪力圖 其彎矩圖為 圖5.5 主梁彎矩圖 由 [5] 公式 （7-14）計(jì)算主梁垂直最大彎矩 = （5.1） 因?yàn)楸驹O(shè)計(jì)不設(shè)有操作室，故操作室的重量 = 0 N其重心距支點(diǎn)的距離為 = 0 cm 計(jì)算 = =26.14× 5.2.2主梁的水平最大彎矩 由 [5] 公式7-18 計(jì)算主梁最大水平彎矩 = 0.8 （5.2） 式中 g----重力加速度，g = 9.81 ---大車起動、制動加速度平均值 s 則 ----不計(jì)沖擊系數(shù)和動載系數(shù)時主梁垂直最大彎矩，由下式計(jì)算得 = = = 23.12× 因此得主梁水平最大彎矩為 =（3.45～5.76）× 取 5.2.3主梁的強(qiáng)度驗(yàn)算 主梁中間截面的最大彎曲應(yīng)力， 根據(jù) [5] 公式7-19 得 （5.3） 式中 ----主梁中間截面對水平重心軸線x-x 的抗彎截面模數(shù)近似值 =12366.67 ---- 主梁中間截面對垂直重心軸線 y-y 的抗彎截面模數(shù)近似值 = = 8425 因此可得 由 [5] 表2-19查得Q235 鋼的許用應(yīng)力 = 故 主梁支承截面的最大剪應(yīng)力根據(jù) [5] 公式7-20 計(jì)算 （5.4） 式中 ----主梁支承截面所受的最大剪力，由 [5] 公式7-15 計(jì)算 = ----主梁支承截面對水平重心軸線x-x的慣性矩，其近似值 ---- 主梁支承截面半面積矩對水平重心軸線x-x 的靜矩 因此可知 查得鋼的許用應(yīng)力為 所以 ，由上面的計(jì)算可知強(qiáng)度足夠。 5.2.4主梁的垂直剛度驗(yàn)算 主梁在滿載小車輪壓作用下，在跨中所產(chǎn)生的最大垂直撓度按照 [ 5] 公式7-23 計(jì)算 （5.5） 式中 因此得 允許的撓度值由 [5] 公式7-22 計(jì)算得 因此 5.2.5主梁的水平剛度驗(yàn)算 主梁在大車運(yùn)行機(jī)構(gòu)起動、制動慣性載荷作用下，產(chǎn)生的水平最大撓度可按 [5] 公式7-25 計(jì)算（略去第三項(xiàng)，簡化為簡支梁） （5.6） 式中 ----作用在主梁上的集中慣性載荷 -----作用在主梁上的均布慣性載荷 由此可得 水平撓度許用值 所以 起重機(jī)工作無特殊性要求時，可以不必進(jìn)行主梁的動剛度驗(yàn)算。 5.2.6主梁局部穩(wěn)定性計(jì)算 由薄鋼板制成的工字梁和箱型梁，在載荷作用下梁的腹板和翼緣板受有正應(yīng)力和切應(yīng)力作用，有的還受有局部壓應(yīng)力作用。這些應(yīng)力除產(chǎn)生強(qiáng)度問題外，還會讓板發(fā)生波浪式翹曲，使板喪失穩(wěn)定。 如果要提高薄板的臨界應(yīng)力，可以增加板厚或者使用加強(qiáng)筋。多數(shù)情況下是采用增加加強(qiáng)筋[6]。 （一）梁的翼緣板極限寬厚比和加強(qiáng)筋的設(shè)置 箱型梁在兩腹板間的受壓翼緣板?。? （5.7） 式中 ——兩腹板間距： ——腹板板厚： ——鋼材的屈服點(diǎn)： 則 所以箱型梁梁腹板間的翼緣寬厚比不符合要求，這時應(yīng)在受壓翼緣板內(nèi)側(cè)等間距設(shè)置一條或多條縱向加強(qiáng)筋，被加強(qiáng)筋分隔開的翼緣區(qū)格寬厚比仍需滿足上述要求，為翼緣板被加強(qiáng)筋分隔的區(qū)個數(shù)。 則，當(dāng)設(shè)置一條角鋼加強(qiáng)筋時即時， 符合加強(qiáng)筋設(shè)置的要求。如圖5.3 圖5.6 受壓翼緣板的加強(qiáng)方法 （二）梁腹板的極限寬厚比和加強(qiáng)筋的設(shè)置 1）當(dāng) （5.8） 不需設(shè)置任何加強(qiáng)筋，不需要驗(yàn)算腹板穩(wěn)定性。 式中 ——腹板寬度：即 ——腹板厚度：即。下同 2）當(dāng) 需設(shè)置橫向加強(qiáng)筋，其間距不得小于，且不大于。為制造方便和安全，橫向加強(qiáng)筋常取等間距布置，其間距取，且不大于2m。 當(dāng) 需設(shè)置橫向加強(qiáng)筋，且取間距為。如圖5.4 圖5.7 腹板的加強(qiáng)方法 加勁板采用橫向加勁板，且用剛性加勁板時，查參考文獻(xiàn)[6]，加勁板的歐拉應(yīng)力，按如下公式計(jì)算: （5.9） 式中 ——板的厚度，??； ——板寬，?。? ——鋼材的彈性模量，； ——泊松比，鋼材。 也就是加勁板的臨界應(yīng)力，因此，局部穩(wěn)定性滿足。 5.3端梁的結(jié)構(gòu)計(jì)算 5.3.1端梁結(jié)構(gòu) 橋架端梁多采用鋼板焊接箱型結(jié)構(gòu)，并在水平面內(nèi)與主梁剛性連接。主梁主要分為拼接式端梁和整體式端梁，由于起重量是5t所以采用整體式端梁。如圖5.5 1-端梁上翼緣板 2-隔板 3-端梁下翼緣板 4-車輪組 圖5.8端梁結(jié)構(gòu) 考慮到本次設(shè)計(jì)的起重量以及端梁的尺寸大小，所以端梁部分只加隔板增強(qiáng)局部的受載荷情況。 5.3.2端梁的尺寸以及截面結(jié)構(gòu) （一）端梁的尺寸 由式（5.1）知大車的輪距 參考文獻(xiàn)[2]表19-4選用車輪組規(guī)格為，則根據(jù)車輪組的安裝要求選用端梁寬，端梁長，根據(jù)主梁變截面要求端梁高 （二）端梁截面 端梁截面型式同樣是采用上下翼緣板和腹板經(jīng)過焊接所形成的型式，在端梁中間部分增加隔板增強(qiáng)局部的受載荷能力。參考同類產(chǎn)品，得端梁的上下翼緣板和腹板板厚。則端梁的截面如圖5.6. 圖5.9端梁截面結(jié)構(gòu) 5.4端梁的計(jì)算 5.4.1計(jì)算載荷的確定 設(shè)主梁對端梁的作用力為，則端梁的最大支反力由 [5] 公式7-30 計(jì)算。 （5.10） 式中 K---- 大車輪距 ---- 小車輪距 ---- 傳動側(cè)車輪軸線至主梁中心線的距離 取 因此得 5.4.2端梁的垂直最大彎矩 端梁在主梁支反力作用下產(chǎn)生的垂直最大彎矩由 [5] 公式 7-29計(jì)算 式中 ---- 導(dǎo)電側(cè)車輪軸線至主梁中心線的距離，取 5.4.3端梁水平最大彎矩 端梁因車輪在側(cè)向載荷作用下而產(chǎn)生的最大水平彎矩由 [5] 公式7-31 計(jì)算 （5.12） 式中 S----車輪側(cè)向載荷，由[5] 公式2-6 計(jì)算 ---- 側(cè)壓系數(shù)，由 [5] 圖2-3 查得 P---- 車輪輪壓，由端梁的支反力 因此 端梁因小車在起動、制動慣性載荷作用下而產(chǎn)生的最大水平彎矩由[5] 公式7-32計(jì)算 （5.13） 式中 ---- 小車慣性載荷，由[5] 公式7-8 計(jì)算 因此 比較和的大小，應(yīng)選擇其中較大者（）進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算 5.4.4端梁的強(qiáng)度驗(yàn)算 端梁中間截面對水平重心線x-x 的截面模數(shù) 端梁中間截面對水平重心線x-x 的慣性矩 端梁中間截面對水平重心線y-y的截面模數(shù) 端梁中間截面對水平重心線x-x 的半面積矩 端梁中間截面的最大彎曲應(yīng)力由[5] 公式7-34 計(jì)算 端梁中間截面的剪應(yīng)力 端梁支承截面對水平重心線x-x的慣性矩、截面模數(shù)及面積矩計(jì)算如下：首先計(jì)算水平重心線的位置 水平重心線距上蓋板中線的距離 = 8.9 cm 水平重心線距腹板中線的距離 水平重心線距下蓋板中線的距離 端梁支承截面對水平重心線xx的慣性矩 端梁支承截面對水平重心線x-x的最小截面模數(shù) 端梁支承截面水平重心線x-x下部半面積矩 端梁支承截面附近的彎矩 式中d 為圖（5）中的H 尺寸 端梁支承截面的彎曲應(yīng)力由 [5] 公式7-36 計(jì)算 端梁支承截面的剪應(yīng)力由[5]公式7-37計(jì)算 端梁支承截面的合成應(yīng)力由[5]公式7-38 計(jì)算 端梁材料的許用應(yīng)力 強(qiáng)度驗(yàn)算結(jié)果，所有計(jì)算應(yīng)力都在材料的允許范圍內(nèi)，故端梁強(qiáng)度滿足要求。 5.5小車反滾輪軌道和懸臂支撐座計(jì)算 對垂直反滾輪式小車，主梁一側(cè)設(shè)置懸臂支座來支撐反滾輪的軌道，支座設(shè)置在主梁的橫隔板處梁內(nèi)有短隔板相對應(yīng)，支座間距即為隔板間距a。反滾輪軌道采用工字鋼制成。 圖5.10 主梁截面尺寸 當(dāng)反滾輪位于軌道支撐中間位置時，軌道中間截面的彎矩為 （5.14） 式中 ——反滾輪計(jì)算輪壓 ——軌道支撐間距 （5.15） ——由載荷和小車自重引起的對垂直軌道中心線的力矩（公斤?米）； ——垂直軌道至反滾輪軌道中心線之間距離； 由圖知 軌道中間截面的彎曲強(qiáng)度為 （5.16） 式中 ——軌道的截面模量 ——軌道的許用應(yīng)力 當(dāng)工字鋼型號為14時， 因?yàn)椋?，軌道許用應(yīng)力符合。 懸臂支座承受很大的彎矩和剪力及變載荷，驗(yàn)算支座根部截面。 支座正應(yīng)力為 （5.17） 式中 ——有效翼緣板和支座的截面模量； ——垂直反滾輪軌道與副腹板的距離； ——焊縫疲勞的許用正應(yīng)力。 參考文獻(xiàn)[2]表25-3知，所以，支座設(shè)計(jì)符合要求。 支座焊縫強(qiáng)度為 （5.18） 式中 ——焊縫的計(jì)算高度 ——角焊縫的有效長度 ——焊縫的許用疲勞應(yīng)力 取，， 則，，支座的焊縫符合要求。 跨中的支座根部的翼緣板處的這算應(yīng)力為 （5.19） 式中 ——分別為主梁和懸臂支座在連接處的翼緣板中算得的正應(yīng)力。 ， 所以，小車反滾輪軌道和懸臂支座的設(shè)計(jì)符合強(qiáng)度要求。 5.6主端梁的連接方式 主梁與端梁的連接方式有兩種：一種為主梁與端梁焊接，橋架安裝接頭設(shè)置子啊端梁上，所以端梁要做成兩段（或三段），現(xiàn)場進(jìn)行拼接；另一種主梁與端梁的連接方式，采用螺栓連接。如圖5.8所示 圖5.11 主端梁的連接型式 綜合考慮后，本次設(shè)計(jì)的端梁與主梁的連接方式采用焊接的連接方式，如圖5.9所示 1-主梁上翼緣板 2-端梁上翼緣板 3-端梁腹板 4-端梁下翼緣板 5-主梁下翼緣板6-主梁腹板 7加強(qiáng)筋 圖5.12主梁與端梁連接方式 如圖，主梁端梁采用焊接方式，主梁的上下翼緣板和端梁的上下翼緣板通過開坡口的角焊縫連接，主端梁的腹板通過7-加強(qiáng)筋連接，根據(jù)腹板的寬，設(shè)立四塊加強(qiáng)筋，使主梁和端梁的水平彎矩以及垂直剪力得到很好的傳遞。 第6章 大車運(yùn)行機(jī)構(gòu) 6.1大車運(yùn)行機(jī)構(gòu)的組成和特性 運(yùn)行機(jī)構(gòu)主要用作水平運(yùn)移物品以及調(diào)整起重機(jī)的工作位置。通用橋式起重機(jī)和龍門式起重機(jī)運(yùn)行機(jī)構(gòu)的用途往往屬于前者，而門座式起重機(jī)和裝卸橋的運(yùn)行機(jī)構(gòu)往往是屬于后者。 一般的運(yùn)行機(jī)構(gòu)由電動機(jī)、傳動裝置、制動器和車輪組組成。參考文獻(xiàn)[2]表9-1選取運(yùn)行速度為 6.2驅(qū)動方案的選擇 （一）分別驅(qū)動 由一個電動機(jī)通過傳動軸帶動兩邊車輪。分別驅(qū)動方式對橋架水平剛性要求不高，但對走臺剛性要求較高，因?yàn)槠渖弦贾脗鲃硬考?。低速軸驅(qū)動工作可靠，但自重較大。高速軸驅(qū)動傳動軸雖輕，但對安裝要求高。中速軸驅(qū)動機(jī)構(gòu)復(fù)雜，分組性差。如圖6.1所示 1-低速軸集中驅(qū)動 2-高速軸集中驅(qū)動 3-中速軸集中驅(qū)動 圖6.1集中驅(qū)動布置圖 （二）分別驅(qū)動 由兩套獨(dú)立的無機(jī)械聯(lián)系的運(yùn)行機(jī)構(gòu)組成，省去了中間傳動軸，自重輕、部件的分組性好，安裝和維修方便。與集中驅(qū)動相比，分別驅(qū)動起重機(jī)運(yùn)行較穩(wěn)定。如圖6.2 圖6.2分別驅(qū)動布置圖 結(jié)合搜索的資料以及對端梁的設(shè)計(jì)，并且主梁的跨度達(dá)到16.5米，所以采用分別驅(qū)動的方式，作為大車的驅(qū)動方式。并且在設(shè)計(jì)過程中，查閱到資料可以使用三合一減速電機(jī)，這樣不但減小了安裝空間，并且還可以省去電機(jī)與減速器之間連接的聯(lián)軸器，而且電機(jī)是自帶制動器的，所以采用三合一減速電機(jī)作為大車運(yùn)行的動力。如圖6.3 1-車輪組 2-聯(lián)軸器 3-減速電機(jī) 4-端梁 5-安裝支撐座 圖6.3大車運(yùn)行結(jié)構(gòu)傳動方式 如圖6.3所示，減速電機(jī)通過從端梁腹板引出的5-安裝支撐座安裝在端梁上，使減速電機(jī)輸出軸的中心線和車輪組的中心線重合，通過2-聯(lián)軸器傳遞動力到車輪組。 6.3選擇車輪與軌道，并驗(yàn)算其強(qiáng)度 圖6.4 重量分布 按照圖6.4的重量分布，計(jì)算大車車輪的最大輪壓和最小輪壓 滿載時最大輪壓 空載時最小輪壓 車輪踏面疲勞強(qiáng)度計(jì)算載荷 車輪材料：采用ZG50MnMo(調(diào)質(zhì)) 由[5]附表18選取車輪直徑 ，由[1] 查得軌道型號P38(鐵路軌道)或QU70(起重機(jī)專用軌道) 按車輪直徑與軌道為點(diǎn)接觸或線接觸兩種情況來驗(yàn)算車輪的接觸強(qiáng)度 點(diǎn)接觸局部擠壓強(qiáng)度驗(yàn)算 （6.1） 式中 ---- 許用點(diǎn)接觸應(yīng)力常數(shù) （），由[1]表5-2取 R---- 曲率半徑，由車輪和軌道兩者的曲率半徑中取較大者，取QU70的軌道曲率半徑R= 400mm m---- 由軌頂和車輪的曲率半徑之比（）所確定的系數(shù),由[1] 表5-5查得 m= 0.46 ---- 轉(zhuǎn)速系數(shù)，由[1]表5-3查得，車輪轉(zhuǎn)速時， ---- 工作系數(shù)，由[1]表5-4查得級別時， 故 故驗(yàn)算通過 線接觸局部擠壓強(qiáng)度驗(yàn)算 （6.2） 式中 ----許用線接觸應(yīng)力常數(shù)（）由[1]表5-2查得 ---- 車輪與軌道的有效接觸長度，P38軌道的，而QU70軌道的，按后者計(jì)算 ---- 車輪直徑（mm） ---- 同上 則 故驗(yàn)算通過 6.3選擇減速電機(jī) 初選大車運(yùn)行速度，參考文獻(xiàn)[2]表圖3-1得起重機(jī)自重 根據(jù)式（4.3）且 代入式（4.3）得 根據(jù)式（4.6）算的電機(jī)靜功率 參考文獻(xiàn)[3]知選用機(jī)座號為YCJ132，電機(jī)型號為90SF2-4，的減速電機(jī)，功率為1.1kw，輸出轉(zhuǎn)速為，輸出扭矩為141。則大車的實(shí)際運(yùn)行速度 6.4選擇聯(lián)軸器 1> 機(jī)構(gòu)高速軸上的計(jì)算扭矩 式中----聯(lián)軸器的等效力矩 ----等效系數(shù)，見[5]表2-7取 參考文獻(xiàn)[3]附表31查得減速電動機(jī)，軸端為圓柱形，參考文獻(xiàn)[2]附表19-4查得車輪組軸端為圓形，故參考文獻(xiàn)[2]表17-5得選用聯(lián)軸器型號為CL3，，，重量G = 20kg 。 6.5 緩沖器的選擇 緩沖器主要用于吸收運(yùn)行中的碰撞的動能，以減少對運(yùn)行機(jī)構(gòu)的沖擊。其類型主要有：橡膠緩沖器，彈簧緩沖器和液壓緩沖器。 （一）碰撞瞬時小車（或起重機(jī)）的動能 （6.3） 式中 ——帶載小車（或起重機(jī)）的重量（kg） 載荷撓性懸掛時： 載荷剛性懸掛時： ——小車（或起重機(jī)）自重（kg） ——起升載荷重量（kg） ——碰撞時的速度（米/分） 對通用橋式類型起重機(jī)，可取 對高速運(yùn)行的裝卸橋小車或全部是驅(qū)動輪的起重機(jī)，可取（——額定運(yùn)行速度） ——重力加速度， 則當(dāng)剛性懸掛時 （二）緩沖行程內(nèi)由運(yùn)行阻力和制動力消耗的功 （6.4） 式中 ——運(yùn)行阻力，其最小值為 ——制動器的制動力矩?fù)Q算到車輪踏面上的力，亦可按最大制動減速度計(jì)算 （6.5） S——緩沖行程（米） （三） 緩沖容量 一個緩沖器要吸收的能量即緩沖器應(yīng)具有的緩沖容量為 （6.6） 式中 ——緩沖器個數(shù)。 則根據(jù)上面公示計(jì)算 參考文獻(xiàn)[4]表8.1-124選取橡膠緩沖器型號為，緩沖容量， 緩沖力,重量。 第7章 主要部件的校核 7.1焊縫的連接計(jì)算 參考文獻(xiàn)閱[2]表25-3根據(jù)第Ⅱ載荷情況時，當(dāng)采用角焊縫焊接方法時，并且結(jié)構(gòu)鋼材為Q235時，采用自動焊、半自動焊和用T42X型焊條的手工焊時的許用應(yīng)力 箱形橋架結(jié)構(gòu)的主梁和端梁都是由鋼板構(gòu)件焊接的組合箱形梁，除構(gòu)件的拼接用對接焊縫外，構(gòu)件之間連接焊縫大多數(shù)是貼角焊縫。下面分別列出一些重要焊縫的強(qiáng)度計(jì)算公式，以便設(shè)計(jì)時加以校核。 7.1.1端梁車輪支承處的翼緣焊縫 上蓋板與腹板連接的翼緣焊縫的剪切應(yīng)力： （7.1） 下蓋板與腹板連接的翼緣焊縫的剪切應(yīng)力為： （7.2） 式中 —端梁車輪支承截面對水平重心軸線x-x的慣性矩； —上蓋板面積對截面水平重心軸線x-x的靜矩，； —下蓋板面積對截面水平重心軸線x-x的靜矩，； —分別為上下翼緣焊縫的數(shù)目； —焊縫的厚度； []—焊縫的許用應(yīng)力。 7.1.2 主梁和端梁的連接焊縫 主梁和端梁較常用的連接方式圖7.2所示，這時主梁與端梁腹板接連焊縫的剪切應(yīng)力應(yīng)滿足： （7.3） 式中 —主梁在垂直載荷作用下的最大支反力； —連接焊縫的數(shù)目 h0—連接處計(jì)算高度，h0=0.95h，h為腹板高度。 7.1.3 主梁蓋板焊縫的剪切應(yīng)力 主梁在支承處所受剪力所達(dá)到最大值（即等于主梁的最大支反力）時，由于施工工藝條件的限制，上下蓋板與腹板都是用單面貼面焊縫進(jìn)行焊接，因此連接焊縫的剪切應(yīng)力應(yīng)滿足： （7.4） 式中 Ix0—主梁在端梁支承處截面對水平重心軸線x-x慣性矩； S —主梁上蓋板面積對截面水平重心軸線x-x的靜矩； —焊縫的焊肉高度，取 。 7.2主要焊縫的校核驗(yàn)算 7.2.1端梁端部上翼緣焊縫 端梁支撐截面上蓋板對水平重心線的截面積矩： 端梁上蓋板翼緣焊縫的剪應(yīng)力，由公式7.1得： 式中 ——上蓋板翼緣焊縫數(shù)； ——焊肉高度，取。 7.2.2端梁端部下翼緣焊縫 端梁支撐截面下蓋板對水平重心線的截面積矩： 端梁下蓋板翼緣焊縫的剪應(yīng)力，由公式7.2計(jì)算得： 式中 ——下蓋板翼緣焊縫數(shù)； 7.2.3主梁與端梁的連接焊縫 主梁與端梁腹板的連接焊縫的剪應(yīng)力由公式7.3計(jì)算得： 式中 ——連接焊縫的計(jì)算高度； ——腹板高度。 7.2.4主梁上蓋板焊縫 主梁在支撐處最大剪應(yīng)力作用下，上蓋板焊縫的剪應(yīng)力由公式7.4計(jì)算得： 式中 ——主梁在支撐處對水平重心線的慣性矩； ——主梁上蓋板對截面水平中心線的面積矩： 因此，計(jì)算得 焊縫的許用應(yīng)力由（1）第三章查得，因此各焊縫的計(jì)算應(yīng)力滿足要求。 結(jié) 論 這次任務(wù)是單梁橋式起重機(jī)金屬結(jié)構(gòu)及運(yùn)行機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)，需要用到一系列大學(xué)所學(xué)的專業(yè)知識，如材料力學(xué)、機(jī)械設(shè)計(jì)、互換性以及CAD繪圖軟件等。本次設(shè)計(jì)的小車行走機(jī)構(gòu)，采用的是垂直反滾輪式小車架，與現(xiàn)在市場上的電動葫蘆作為小車和起升機(jī)構(gòu)有所不同。小車架主要是由鋼板焊接而成，所以整個小車架的鋼板結(jié)構(gòu)非常的多。正式如此，使我對鋼結(jié)構(gòu)有了進(jìn)一步的了解。小車和大車運(yùn)行機(jī)構(gòu)的動力裝置都是采用的三合一減速電機(jī)，選用減速電機(jī)是為了更好的節(jié)省橋架的重量以及空間，采用三合一電機(jī)，可以節(jié)省掉安裝減速器和制動器以及聯(lián)軸器的空間，這樣使得整個橋架更加的緊湊。大車運(yùn)行機(jī)構(gòu)采用分別驅(qū)動，能夠使整個橋架運(yùn)行時更加的平穩(wěn)，同時也減少了對主梁產(chǎn)生的載荷。 本次設(shè)計(jì)還有較多的不足，比如小車運(yùn)行機(jī)構(gòu)中起升機(jī)構(gòu)的安裝和減速電機(jī)的安裝，以及整個小車架鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)都不夠理想，小車架主梁與端梁沒有進(jìn)行有限元分析。限于水平有限，有些設(shè)計(jì)仍需最優(yōu)化設(shè)計(jì)。 46 參考文獻(xiàn) [1] 張質(zhì)文等主編,起重機(jī)設(shè)計(jì)手冊.北京:中國鐵道出版社，1998. 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