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中文翻譯
起重機歷史
就起重機工業(yè)而言，二十世紀四十年代的一個重要詞匯是“鐵路”，因為起重機對于鐵路行業(yè)來說仍然十分重要。例如，在1949年9月7日，Deutsche Bundesbahn（聯(lián)邦德國鐵路公司）成立。公司需要大載重量起重設(shè)備，將火車的一部分吊到工地現(xiàn)場。他們從Ardelt訂購了四臺起重量各57噸的蒸汽驅(qū)動起重機。1950年，出現(xiàn)了一種特殊的帶有懸臂設(shè)計的起重機，用于在高架電線下工作。這種起重機帶有一個連接到起重裝置上的配重附著系統(tǒng)。這種創(chuàng)新設(shè)計被證明并不成功，但它于1955/56年被一種類似的液壓機制所取代。也是在德國，MAN公司一直以來不僅積極制造港用、造船廠用和自走式起重機，還制造柴油動力驅(qū)動的帶有汽動轉(zhuǎn)向的旋臂式起重機。這種起重機自1946年起就開始制造（圖204），它由70千瓦六缸卡車引擎驅(qū)動，起重量6噸，起重半徑7米，自重48噸。公司還為了安全性作了一些小妥協(xié)而推出了一種裝置，其宣傳冊上寫著："這種載荷矩安全裝置內(nèi)置于懸臂機制內(nèi)，從而與起重機制相連，在載荷矩超過允許值時斷開"。宣傳冊的作者認識到設(shè)備在負載超過極限時需要有所動作的重要性，而非"... 如十年前那樣，上層構(gòu)造已經(jīng)到了翻倒的臨界點!"。盡管這種載荷矩安全裝置只是整臺起重機的一小部分，但在起重機的發(fā)展過程中起著非常重要的作用。
橋式起重機
橋式起重機是橫架于車間、倉庫和料場上空進行物料吊運的起重設(shè)備。由于它的兩端坐落在高大的水泥柱或者金屬支架上，形狀似橋。橋式起重機的橋架沿鋪設(shè)在兩側(cè)高架上的軌道縱向運行，可以充分利用橋架下面的空間吊運物料，不受地面設(shè)備的阻礙。它是使用范圍最廣、數(shù)量最多的一種起重機械。
橋式起重機是現(xiàn)代工業(yè)生產(chǎn)和起重運輸中實現(xiàn)實現(xiàn)生產(chǎn)過程 機械化、自動化得重要工具和設(shè)備。所以橋式起重機在室內(nèi)外工礦企業(yè)、鋼鐵化工、鐵路交通、港口碼頭以及物流周轉(zhuǎn)等部門和場所均得到廣泛的運用。
橋式起重機可分為普通橋式起重機、簡易梁橋式起重機和冶金專用橋式起重機三種。普通橋式起重機一般由起重小車、橋架運行機構(gòu)、橋架金屬結(jié)構(gòu)組 成。起重小車又由起升機構(gòu)、小車運行機構(gòu)和小車架三部分組成。起升機構(gòu)包括電動機、制動器、減速器、卷筒和滑輪組。電動機通過減速器，帶動卷筒轉(zhuǎn)動，使鋼絲繩繞上卷筒或從卷筒放下，以升降重物。小車架是支托和安裝起升機構(gòu)和小車運行機構(gòu)等部件的機架，通常為焊接結(jié)構(gòu)。起重機運行機構(gòu)的驅(qū)動方式可分為兩大類：一類為集中驅(qū)動，即用一臺電動機帶動長傳動軸驅(qū)動兩邊的主動車輪；另一類為分別驅(qū)動、即兩邊的主動車輪各用一臺電動機驅(qū)動。中、小型橋式起重機較多采用制動器、減速器和電動機組合成一體的“三合一”驅(qū)動方式，大起重量的普通橋式起重機為便于安裝和調(diào)整，驅(qū)動裝置常采用萬向聯(lián)軸器。起重機運行機構(gòu)一般只用四個主動和從動車輪，如果起重量很大，常用增加車輪的辦法來降低輪壓。當車輪超過四個時，必須采用鉸接均衡車架裝置，使起重機的載荷均勻地分布在各車輪上。橋架的金屬結(jié)構(gòu)由主梁和端梁組成，分為單主梁橋架和雙梁橋架兩類。單主梁橋架由單根主梁和位于跨度兩邊的端梁組成，雙梁橋架由兩根主梁和端梁組成。主梁與端梁剛性連接，端梁兩端裝有車輪，用以支承橋架在高架上運行。主梁上焊有軌道，供起重小車運行。橋架主梁的結(jié)構(gòu)類型較多比較典型的有箱形結(jié)構(gòu)、四桁架結(jié)構(gòu)和空腹桁架結(jié)構(gòu)。 箱形結(jié)構(gòu)又可分為正軌箱形雙梁、偏軌箱形雙梁、偏軌箱形單主梁等幾種。正軌箱形雙梁是廣泛采用的一種基本形式，主梁由上、下翼緣板和兩側(cè)的垂直腹板組成，小車鋼軌布置在上翼緣板的中心線上，它的結(jié)構(gòu)簡單，制造方便，適于成批生產(chǎn)，但自重較大。偏軌箱形雙梁和偏軌箱形單主梁的截面都是由上、下翼緣板和不等厚的主副腹板組成，小車鋼軌布置在主腹板上方，箱體內(nèi)的短加勁板可以省去，其中偏軌箱形單主梁是由一根寬翼緣箱形主梁代替兩根主梁，自重較小，但制造較復(fù)雜。四桁架式結(jié)構(gòu)由四片平面桁架組合成封閉型空間結(jié)構(gòu)，在上水平桁架表面一般鋪有走臺板，自重輕，剛度大，但與其他結(jié)構(gòu)相比，外形尺寸大，制造較復(fù)雜，疲勞強度較低，已較少生產(chǎn)。空腹桁架結(jié)構(gòu)類似偏軌箱形主梁，由四片鋼板組成一封閉結(jié)構(gòu)，除主腹板為實腹工字形梁外，其余三片鋼板上按照設(shè)計要求切割成許多窗口，形成一個無斜桿的空腹桁架，在上、下水平桁架表面鋪有走臺板，起重機運行機構(gòu)及電氣設(shè)備裝在橋架內(nèi)部，自重較輕，整體剛度大，這在中國是較為廣泛采用的一種型式。普通橋式起重機主要采用電力驅(qū)動，一般是在司機室內(nèi)操縱，也有遠距離橋式起重機控制的。起重量可達五百噸，跨度可達60米。
簡易梁橋式起重機又稱梁式起重機，其結(jié)構(gòu)組成與普通橋式起重機類似，起重量、跨度和工作速度均較小。橋架主梁是由工字鋼或其他型鋼和板鋼組成的簡單截面梁，用手拉葫蘆或電動葫蘆配上簡易小車作為起重小車，小車一般在工字梁的下翼緣上運行。橋架可以沿高架上的軌道運行，也可沿懸吊在高架下面的軌道運行，這種起重機稱為懸掛梁式起重機。冶金專用橋式起重機在鋼鐵生產(chǎn)過程中可參與特定的工藝操作，其基本結(jié)構(gòu)與普通橋式起重機相似，但在起重小車上還裝有特殊的工作機構(gòu)或裝置。這種起重機的工作特點是使用頻繁、條件惡劣，工作級別較高。主要有五種類型。橋式起重機的安全檢查為了保證橋式起重機的安全運行，在起重機運行期間需進行一些安全常規(guī)檢查，檢查項目及要點如下：（1） 起升高度限位器、行程限位開關(guān)及各聯(lián)鎖機構(gòu)性能正 橋式起重機常，安全可靠。（2）各主要零部件符合安全要求：開口增大小于原尺寸的15%，扭轉(zhuǎn)變形小于10%；板鉤襯套磨損小于原尺寸的50%，板鉤心軸磨損小于5%，無剝落、毛刺、焊補。吊鉤掛架及滑輪無明顯缺陷。鋼絲繩表面鋼絲磨損、腐蝕量小于鋼絲直徑的40%，斷絲在一個捻距內(nèi)小于總絲數(shù)的10%，無斷頭，無明顯變細，無芯部脫出、死角扭擰、擠壓變形、退火、燒損現(xiàn)象。鋼絲繩端部連接及固定的卡子、壓板、鍥塊連接完好，無松動，壓板不少于2個，卡子數(shù)量不少于3個。卷筒無裂紋，連接、固定無松動；筒壁磨損小于原壁厚的20%；安全卷不少于2圈，卷筒與鋼絲繩直徑比例符合要求。平衡輪固定完好，鋼絲繩應(yīng)符合的要求。制動器無裂紋，無松動，無嚴重磨損，制動間隙兩側(cè)相等尺寸合適，有足夠的制動力，制動帶磨損小于原厚度的50%。通過對橋式起重機的安全常規(guī)檢查，對杜絕人身事故，減少設(shè)備事故，提高設(shè)備運轉(zhuǎn)率，降低檢修費用等均起到了顯著作用。
焊接機械裝備和焊接滾輪架
焊接是一種制造技術(shù)，它是適應(yīng)工業(yè)發(fā)展的需要，以現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展為基礎(chǔ)發(fā)展起來的，并且直接服務(wù)于機械制造工業(yè)。焊接技術(shù)的發(fā)展與制造工業(yè)的需要緊密聯(lián)系，一般工業(yè)先進國家，鋼產(chǎn)量的一般左右需要采用焊接工藝才能形成產(chǎn)品，在石油華工、礦山冶金、金屬結(jié)構(gòu)、起重運輸、水陸交通、航空航天、橋梁建筑電腦感機械設(shè)備制造部門，焊接有著重要而廣泛的作用。許多設(shè)備中的大型結(jié)構(gòu)，幾乎都是焊接結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)在隨著科學技術(shù)的發(fā)展，生產(chǎn)規(guī)模的日益擴大，焊接結(jié)構(gòu)正朝著超大型、高容量、高參數(shù)等的方向發(fā)展，這就不僅需要為焊接生產(chǎn)提供質(zhì)量更高、性能更好的各種焊機、焊接材料和焊接工藝，而且要提供各性能優(yōu)越的焊接工裝設(shè)備，使焊接生產(chǎn)實現(xiàn)機械化和自動化，減少人為因素的干擾，達到保證和穩(wěn)定焊接質(zhì)量、改善焊工勞動條件、提高生產(chǎn)率的目的。但是焊接生產(chǎn)是綜合性生產(chǎn)，在焊件制造過程中，出了焊接工序本身外還有還有很多工序的配合，，因此焊接生產(chǎn)的機械化、自動化，不僅僅局限于焊接工序本身，還包括焊接工序銜接的上下各種工序的機械化、自動化，只有各個工序?qū)崿F(xiàn)了機械化和自動化，才能實現(xiàn)焊接生產(chǎn)的綜合性機械化和自動化。
焊接機械裝備分為以下類型：焊接工裝夾具、焊接變位機械、焊件輸送機械和其他從屬裝置。從使用范圍來看，焊接機械裝備又分為通用和專用兩類。通用焊接機械裝備通用性強使用性廣,整臺機械能適應(yīng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化重復(fù)使用。它們可以組合在一起使用，也可以組合在焊接生產(chǎn)線上，成為焊接生產(chǎn)的一個組成部分。專用焊接機械裝備為了適應(yīng)但品種、大批量的焊接生產(chǎn)需要專門設(shè)計制造的。這種裝備專業(yè)性強、生產(chǎn)率高、控制系統(tǒng)先進，很好地滿足產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、焊接工藝、生產(chǎn)批量的要求。
焊接機械裝備對焊接的生產(chǎn)的有利作用有如下幾個方面：
１）采用焊接工裝夾具，零件有定位器定位，不用劃線，不用測量就能得到準確的裝配位置，從而保證了裝配精度，加快了裝配作業(yè)的進度。
２）由于焊件在夾具中可以強行加固或預(yù)先給予反變形，所以能控制或者消除焊接變形。
３）采用焊接工裝夾具后，由于保證了焊接裝配精度，控制了焊接變形，所以能夠提高焊件的互換性能，焊件上的配合孔、配合槽等機械要素可由原來的先焊接后加工變?yōu)橄燃庸ず蠛附樱瑥亩苊饬舜笮秃附咏Y(jié)構(gòu)焊接后加工所代來的困難，有利于縮短焊接的生產(chǎn)周期。
４）采用焊接變位機械，可縮短裝配和焊接過程中焊件反轉(zhuǎn)變位的時間，減少了輔助工時，提高了焊機利用率和焊接生產(chǎn)率。
５）采用焊接變位機械可使焊件處于最有利的焊接位置。這有利于操作，有利保證焊接質(zhì)量，而且可加大焊接工藝規(guī)范，充分發(fā)焊接方法的效能。
６）采用喊變位機可擴大焊機的焊接范圍。
７）采用焊接機械裝備后，可使手工操作變位機械操作，人僅處于控制的地位，減少了認為因素對焊接質(zhì)量的影響，也降低焊工操作水平的要求。
８）只有與焊接機械裝備相互配合，才能在條件困難、環(huán)境危險、不宜由人工直接操作的場合實現(xiàn)焊接作業(yè)。例如在高溫、深水、有放射性的環(huán)境中進行焊接作業(yè)，都需要與相應(yīng)的焊接機械裝備相互配合才能實現(xiàn)。
９）欲使焊接工序本身實現(xiàn)機械化和自動化，或者使焊接生產(chǎn)過程實現(xiàn)綜合自動化，都需要有焊接機械裝備的配合才能實現(xiàn)。
總之，焊接機械裝備對焊接生產(chǎn)過程的有利作用是多方面的?？偫ǘ裕褪潜ＷC焊接質(zhì)量，提高焊接生產(chǎn)率，改善工人卒業(yè)環(huán)境，實現(xiàn)機械化和自動化焊接生產(chǎn)過程四個方面。因此，無論在焊接車間或是在施工現(xiàn)場，焊接機械裝備已經(jīng)成為焊接生產(chǎn)過程中不可缺少的裝備之一，從而獲得了廣泛應(yīng)用。
焊接滾輪架是借助主動滾輪和焊件之間的摩擦力，帶動焊件旋轉(zhuǎn)的變位機械。焊接滾輪架主要用于筒形焊件的裝配和焊接。若對主、從動滾輪的高度做適當調(diào)整，也可以進行錐體、分段不等徑回轉(zhuǎn)體的裝配與焊接。一些非圓長形焊件，若將其裝卡在特制的環(huán)形卡器內(nèi)，也可在焊接滾輪架上進行焊接裝配作業(yè)。焊接滾輪架的結(jié)構(gòu)形式和分類如下：
第一類是長軸式滾輪架。滾輪沿兩平行軸排列，與驅(qū)動裝置相聯(lián)的一排為主動滾輪，另一排為從動滾輪，也有兩排均為知道滾輪的，主要用于細長薄形焊件的組對與焊接。
有的長軸式滾輪架其滾輪為一長形滾柱，直徑0.3~0.4ｍ、長度1~5ｍ。筒體置于其上不易軸向變形，適用于薄壁、小直徑、多筒節(jié)焊件的組隊和環(huán)縫的焊接。
有的長軸式滾輪架其滾輪為一長形滾柱，直徑、長度1~5。筒體置于其上不易變形，適用于薄壁、小直徑、多筒節(jié)焊件的組隊和環(huán)縫的焊接。長軸式滾輪架多是用戶根據(jù)焊件的特點自行設(shè)計制造的，市場可供選用的定型產(chǎn)品很少。
第二類是組合式滾輪架，它的主動滾輪架，從動滾輪架，混合式滾輪架（即在一個支架上有一個主動滾輪座和一個從動滾輪座）都是獨立的，使用時可根據(jù)焊件的重量和長度進行任意組合，其組合比例也不僅是1比1的組合。因此，使用方便靈活，對焊件的適用性很強，是目前應(yīng)用最為廣泛的結(jié)構(gòu)形式。國內(nèi)外有關(guān)生產(chǎn)廠家，均有各自的系列產(chǎn)品供應(yīng)市場。
若焊接壁厚較小而長度很長的焊件時，宜用幾臺混合式滾輪架的組合，這樣沿筒體長度方向均有主動滾輪驅(qū)動，使焊件不致打滑和扭曲。若裝焊壁厚較大、剛性較好的筒形焊件時，則常采用主動滾輪架和從動滾輪架的組合，這樣即使是主動滾輪架在筒體的一端驅(qū)動焊件旋轉(zhuǎn)，但是由于焊件的剛性好，仍能保持轉(zhuǎn)速均勻，也不致使扭曲變形。
為了焊接不同直徑的焊件，焊接滾輪架的滾輪間距應(yīng)能調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)方式 兩種：一種是自調(diào)式的；一種的非自調(diào)式的。自調(diào)式的可根據(jù)焊件的直徑自動調(diào)整滾輪的間距；非自調(diào)式的是靠移動支架上的滾輪座來調(diào)節(jié)滾輪的間距。非自調(diào)式的焊接滾輪架是靠移動支架上的滾輪座來調(diào)節(jié)滾輪間距的。
對重型滾輪架，多采用車間起重設(shè)備挪動滾輪座進行分段調(diào)節(jié)。對輕型滾輪架，多采用手動和電動絲杠—螺母機構(gòu)來移動滾輪座進行連續(xù)調(diào)節(jié)。
為了便于調(diào)節(jié)滾輪架之間的距離，以適應(yīng)不同長度焊件的焊接裝配需要，有的滾輪架上還安裝有機動或非機動的行走機構(gòu)，沿軌道移行，以調(diào)節(jié)相互之間的距離。
焊接滾輪架多采用直流電動機驅(qū)動，降壓調(diào)速。但用于裝配作業(yè)的滾輪架則采用交流電動機驅(qū)動，恒速運行。
近幾年，隨著晶體閘流管變頻器性能的完善以及價格的降低，采用交流電動機驅(qū)動、變頻調(diào)速的焊接滾輪架也日趨增多。金屬滾輪架多用鑄鋼和合金球墨鑄鐵制作，其表面熱處理硬度約為50HRC，滾輪直徑200~700ｍｍ之間。
國外焊接滾輪架的品種很多，系列較全，承載量1~1500ｔ、適用焊件直徑1~8ｍ的標準組合式滾輪架（即兩個主動滾輪座與兩個從動滾輪座的組合）均成系列供應(yīng)。其滾輪線速度多在6～90ｍ/ｈ之間無級可調(diào)，有的還有防止焊件軸向竄動的功能。我國已有不少廠家生產(chǎn)焊接滾輪架，最大承載量已達400ｔ、適用焊件直徑可達6ｍ，滾輪線速度多在6～60ｍ/ｈ之間無級調(diào)速。防止軸向竄動的焊接滾輪架已有生產(chǎn)，但性能質(zhì)量尚待提高。
1997年中國焊接年鑒統(tǒng)計，我國已有23家焊接輔助機生產(chǎn)廠制造各種型號和規(guī)格的焊接滾輪架，用戶需要時，應(yīng)首先予以選用。選用時，除使焊接滾輪架滿足焊接重量、筒徑和焊接速度的要求外，還應(yīng)使?jié)L輪架的驅(qū)動力矩大于焊件的偏心阻力矩。但目前國內(nèi)外生產(chǎn)廠家標示的滾輪架性能參數(shù)，均無此項數(shù)據(jù)，所以為使焊件轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，避免打滑或因偏重而造成的自行下轉(zhuǎn)，對大偏心矩焊件使用的滾輪架，進行驅(qū)動力矩和附著力的校驗是非常必要的。另外對薄壁大鎮(zhèn)靜焊件使用的滾輪架，為防止筒體軸向變形，宜選用多個混合式滾輪架的組合。焊件軸向竄動的原因及影響因素的思考，首先，問題的提出，焊接滾輪架驅(qū)動焊件饒其自身軸線旋轉(zhuǎn)時，往往伴有軸向竄動，從而影響焊接質(zhì)量和焊接過程的正常進行，嚴重時會導致焊接過程的中斷，甚至發(fā)生焊件顛覆等設(shè)備人身事故。因此，國內(nèi)一些工廠常采用在焊件端頭硬頂?shù)霓k法，強制制止焊件的軸向竄動。這種辦法對小噸位焊件還有效，但對大噸位焊件或?qū)嵤缚p位置精度喊焊速穩(wěn)定性要求很高的帶極堆焊和窄間隙焊等工作時采用硬性阻擋，則勢必使焊件旋轉(zhuǎn)阻力增大，引起轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定，產(chǎn)生焊接缺陷，并可能使焊件端部已加工好的坡口因擠壓而破壞，有時甚至還會發(fā)生電動機過載燒壞事故。在此背景下，過開發(fā)了防軸向竄動技術(shù)，并于20世紀80年代中期推出了防止焊件竄動的焊接滾輪架，將焊件的竄動量控制在內(nèi)，滿足了各種焊接方法對施焊位置精度的要求。我國自20世紀80年代末期也開始了這項技術(shù)的研究，并研制出了樣機。20世紀90年代初期，國內(nèi)個別焊接輔機制造廠已有產(chǎn)品上市，但為形成規(guī)模。在防竄精度和使用可靠性方面，比瑞典意大利等國還存在差距。
然后，焊件發(fā)生軸向竄動的原因及其影響因素的研究
對焊接滾輪架而言，當焊件和滾輪都是理想圓柱體且各滾輪和焊件都是圓柱體，且各滾輪軸線都在同一水平面內(nèi)并平行于焊件軸線時，則從動滾輪驅(qū)動焊件作用在焊件上的力，和從動滾輪作用到焊件上的反力是，均為圓周力。此時，焊件饒自身軸線轉(zhuǎn)動，不會產(chǎn)生軸向竄動，但是當這一條件受到破壞，例如滾輪架制造安裝存在誤差、焊件幾何形狀不規(guī)則等，使前后排滾輪存在高差和滾輪軸線與焊件軸線不平行，從而導致焊件自重以及主動滾輪、從動滾輪與焊件接觸處存在軸向分力時便形成了焊件軸向竄動的條件，但是各軸向力的方向并不完全一致。在生產(chǎn)實踐中，由于前后排滾輪的高程精度很容易控制，且前后排滾輪的間距較大，因此焊件自重產(chǎn)生的軸向分量很少，不是產(chǎn)生軸向竄動的主要原因，而滾輪的安裝制造誤差、焊件幾何形狀偏離理想圓柱體等綜合因素的作用，使?jié)L輪軸線與焊件軸線不平行而產(chǎn)生空間交角，導致各滾輪都有軸向力作用于焊件，這才是發(fā)生軸向竄動的主要原因。
通過大量的實驗結(jié)果的分析表明：
1）滾輪軸線與焊件軸線越不平行，所形成的螺旋角越大，則焊件的軸向竄動的速度就越大。
2）焊件軸向竄動速度與其轉(zhuǎn)速成正比。
3）同向偏轉(zhuǎn)同一角度的滾輪數(shù)目越多，焊件的軸向竄動速度越快，成非線性增長關(guān)系。焊件的橢圓度和焊件的偏重都使焊件的軸向竄動速度成周期性變化。
4）各滾輪軸線在同一水平面的情況下，滾輪間距和滾輪之間的相互距離，對軸向竄動的速度沒有影響。
5）焊件重量的增加對焊件的軸向竄動速度幾乎沒有影響。
由此可見，滾輪各軸線與焊件軸線的平行度應(yīng)該是焊件軸向竄動的最主要原因。因此在制造和使用焊接滾輪架的時，應(yīng)注意做到以下三點：
滾輪軸線都在同一水平面內(nèi)，并相互平行；
滾輪間距應(yīng)相等；
滾輪架都位于同中心線上。
河南理工大學萬方科技學院
本科畢業(yè)設(shè)計（論文）中期檢查表
指導教師： 秦歌 職稱： 副教授
所在系部（單位）：機械與動力工程學院 教研室（研究室）： 機制系
題 目
雙梁A型門式起重機結(jié)構(gòu)設(shè)計
學生姓名
段亞斌
專業(yè)班級
08機制3班
學號
0828070061
一、選題質(zhì)量
（主要從以下四個方面填寫：1、選題是否符合專業(yè)培養(yǎng)目標，能否體現(xiàn)綜合訓練要求；2、題目難易程度；
3題目工作量；4、題目與生產(chǎn)、科研、經(jīng)濟、社會、文化及實驗室建設(shè)等實際的結(jié)合程度）
所選的題目與書本學習知識聯(lián)系緊密,比較貼近生產(chǎn)實際情況，比較具有代表性;適合中批量生產(chǎn)，具有非常大的發(fā)揮空間和巧活多樣的設(shè)計思路，對于本科機制專業(yè)的學生來說，題目難度相對適中; 課題對學生的專業(yè)素質(zhì)要求較高，并且該題目由該同學單獨完成，經(jīng)由嚴謹?shù)臄?shù)學計算，具有較高的工作量;選題完全符合專業(yè)培養(yǎng)目標，屬于機械設(shè)計制造工藝的一種,對即將畢業(yè)的學生的再學習有著較好的指引作用, 不僅僅局限在機械基礎(chǔ)知識上更涉及了有關(guān)材料學、力學等多學科知識，使我們對交叉學科有了一定的涉足，綜合訓練的要求也得到充分的體現(xiàn)。
二、開題報告完成情況
開題報告已經(jīng)完成。
從適合實際工作環(huán)境出發(fā)，確定了明確的課題設(shè)計方向；對雙梁A型門式起重機和工作過程已經(jīng)有了一定的認識了解。已經(jīng)對課題進行了設(shè)計、分析，并有了突破性的進展。同時，已完成了對相關(guān)資料的查閱，對課題有了總體的分析，開題報告完成質(zhì)量相對較高。
三、階段性成果
1、本次設(shè)計的開題報告已經(jīng)完成，總體布置方案和主要結(jié)構(gòu)參數(shù)已確定，并完成一些標準件的選型及和大多數(shù)零部件的設(shè)計計算工作。
2、部分零件圖的繪制已經(jīng)基本完成，設(shè)計說明書已經(jīng)開始整理。
3、英文翻譯工作已經(jīng)基本完成，現(xiàn)在正對一些結(jié)構(gòu)設(shè)計進行校核。
四、存在主要問題
由于專業(yè)基礎(chǔ)知識學習不夠深入，設(shè)計經(jīng)驗欠缺，參考資料收集有限，設(shè)計主題思路把握不夠，簡單問題解決不夠靈活；設(shè)計中結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，特別是支腿、馬鞍部分，設(shè)計難度較大，計算量較多。另外沒有仿真軟件的支持，無法確定設(shè)計是否有應(yīng)有的設(shè)計效果，并且有比較多的相關(guān)專業(yè)知識的綜合運用，所以需要進一步更多細致耐心的工作，需要進一步完善設(shè)計理念。
五、指導教師對學生在畢業(yè)實習中，勞動、學習紀律及畢業(yè)設(shè)計（論文）進展等方面的評語
指導教師： （簽名）
年 月 日
河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 1 摘要 進入 21 世紀以來，我國的鐵路、造船工業(yè)進入了快速發(fā)展的軌道， 門式起重機因其在露天作業(yè)環(huán)境中有其它類型起重機無法替代的優(yōu)勢， 因此對其進行研究、創(chuàng)新，使其結(jié)構(gòu)更合理，使用更方便，具有重要的 戰(zhàn)略和現(xiàn)實意義。本設(shè)計以雙梁 A 型門式起重機結(jié)構(gòu)設(shè)計為設(shè)計目標， 內(nèi)容包括主梁、支腿、馬鞍、上下橫梁等結(jié)構(gòu)的設(shè)計。首先采用許用應(yīng) 力法及計算機輔助設(shè)計方法和第四強度理論對主梁結(jié)構(gòu)進行載荷計算， 然后對其強度、穩(wěn)定性、剛度進行校核，最后進行螺栓連接的計算。如 不符合，重復(fù)所做步驟。其設(shè)計很好的體現(xiàn)了結(jié)構(gòu)力學、材料力學在金 屬結(jié)構(gòu)件和起重機運輸中的重要運用。 關(guān)鍵詞：門式起重機；金屬結(jié)構(gòu)；載荷計算；雙梁 . 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 1 Abstract In the 21st century, Chinas railways, shipbuilding industry has entered a rapid development track, gantry crane in its operating environment in the open air there are other types of cranes can not be replaced advantage, so its research, innovation, its structure is more reasonable , More convenient, has important strategic and practical significance.The design-A double beam gantry crane design goals for the design, including the main beam, legs, saddle, upper and lower beams and other structures. Focus on part of the structure of the load and load combinations, the final calculation of the bolt connection. Good indication of the design of structural mechanics, mechanics of materials in the metal structure and the importance of transport used cranes. Key words：Gantrycranes; metalstructure; loadcalculation; doublebeam . 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 2 目錄 第一章 前言 .1 1.1 結(jié)構(gòu)簡介 .1 1.2 發(fā)展現(xiàn)狀 .1 1.3 研究 目的和意義 .2 第二章 總體設(shè)計 .4 2.1 總體設(shè)計 .4 2.1.1 材料選擇 .4 2.1.2 總體結(jié)構(gòu)設(shè)計 .4 2.1.3 設(shè)計參數(shù) .5 2.2 部件截面形狀的確定 .6 2.3 截面慣性矩驗算 .11 第三章 主梁計算 .12 3.1 載荷及內(nèi)力計算 .12 3.1.1 載荷計算 .12 3.1.2 內(nèi)力計算 .17 3.2 主梁的強度 .24 3.2.1 主梁彎曲應(yīng)力驗算 .24 3.2.2 主梁支撐處的剪力 .28 3.2.3 主梁疲勞強度 .29 3.3 主梁的穩(wěn)定性 .30 3.4 主梁剛度設(shè)計計算 .35 3.4.1 主梁跨中一簡支剛架靜剛度計算 .35 3.4.2 小車懸臂一簡支剛架靜剛度計算 .36 3.4.3 主梁水平靜剛度計算 .36 3.4.4 懸臂的水平靜剛度 .37 3.4.5 主梁動剛度 .37 第四章 支腿平面內(nèi)剛架的設(shè)計 .40 4.1 鋼架的三次超靜定結(jié)構(gòu) .40 4.2 馬鞍橫梁跨中截面內(nèi)力計算 .42 4.2.1 剛性腿側(cè)計算 .42 4.2.2 結(jié)構(gòu)彎矩計算 .43 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 3 第五章 支承架設(shè)計及計算 .45 5.1 支撐架剛度計算 .45 5.2 支撐架的小車軌頂處位移 .51 5.3 整體穩(wěn)定性計算 .58 第六章 螺栓連接強度計算 .60 6.1 馬鞍的連接強度計算 .60 6.2 支腿與橫梁的連接計算 .61 6.3 主梁在跨中的連接計算 .62 6.4 主梁蓋板的螺栓連接 .62 結(jié)論 .64 致謝 .65 參考文獻 .66 附錄：外文資料與中文翻譯 .67 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 1 第一章 前言 1.1 結(jié)構(gòu)簡介 門式起重機是橋式起重機的一種變形。在港口主要用于室外的貨場、 料場貨、散貨的裝卸作業(yè)。它的金屬結(jié)構(gòu)像門形框架，承載主梁下安裝 兩條支腳，可以直接在地面的軌道上行走，主梁兩端可以具有外伸懸臂 梁。門式起重機具有場地利用率高、作業(yè)范圍大、適應(yīng)面廣、通用性強 等特點，在港口貨場得到廣泛使用。本次設(shè)計的起重機因支腿形狀類似 字母 A 又稱 A 型門式起重機，該裝置主要是由雙主梁、兩剛支腿、兩柔 支腿以及馬鞍、上下橫梁等結(jié)構(gòu)組成。雙梁 A 型門式起重機一般做成箱 型結(jié)構(gòu)，而且常做成雙懸臂的橋架。有時也可做成桁架結(jié)構(gòu)，但是桁架 結(jié)構(gòu)存在著制造勞動量大，維修保養(yǎng)不方便等缺點，所以一般設(shè)計成箱 梁門式起重機。 1.2 發(fā)展現(xiàn)狀 目前，國內(nèi)專業(yè)生產(chǎn)大型起重機的廠家很多。其中以中聯(lián)重科、三 一重工、撫挖等公司產(chǎn)品系列較全，市場占有率較高。中聯(lián)重科在 2007 年 12 月宣布實行品牌統(tǒng)一戰(zhàn)略后?，F(xiàn)已成功開發(fā)了 50t600t 履帶式起重 機產(chǎn)品系列。作為中國起重機行業(yè)的領(lǐng)跑者，徐州重型機械有限公司現(xiàn) 在已經(jīng)形成了以汽車起重機為主導，履帶式起重機和全路面起重機為側(cè) 翼強勢推進的龐大型譜群。國內(nèi)最具歷史的履帶式起重機生產(chǎn)企業(yè)撫挖 現(xiàn)已擁有 35t350t 的履帶式起重機產(chǎn)品系列。QUY350 是撫挖 2007 年推 出的國產(chǎn)首臺 350t 履帶式起重機，填補了國內(nèi) 350t 履帶式起重機的產(chǎn)品 型譜空白。國外專業(yè)生產(chǎn)大型起重機廠家很多。其中利勃海爾、特雷克 斯-德馬格、馬尼托瓦克與神鋼等公司產(chǎn)品系列較全， 市場占有率較高。 利勃海爾公司的產(chǎn)品技術(shù)先進、工作可靠，其生產(chǎn)的 LR 系列履帶起重 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 2 機最大起重量已達 1200t。其桁架臂履帶式起重機系列在 2007 年又喜添 新品 LR1600/2，使其產(chǎn)品型譜更加完善。 未來的一段時間內(nèi)，起重機的發(fā)展趨勢包括以下幾個方面： （1）大噸位的自拆裝系統(tǒng)。 （2）便利模塊化和組合化。 （3）混合型起重機 1.3 研究目的和意義 通過對雙梁 A 型門式起重機的研究和創(chuàng)新設(shè)計，能夠讓我很好的掌 握結(jié)構(gòu)力學、材料力學在金屬結(jié)構(gòu)件和起重機運輸中的運用。作為畢業(yè) 設(shè)計的一大課題，在融合貫通機械專業(yè)的同時，更能很好的使自己所學 專業(yè)知識全面化、系統(tǒng)化。本次設(shè)計的結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，特別是支腿、馬鞍 部分，設(shè)計難度較大，計算量也較多。不光是對專業(yè)知識的考察，更體 現(xiàn)在自己對待生活和學習的態(tài)度上。通過這一環(huán)節(jié)的訓練，更能很好的 提高了以下方面的能力： 1、綜合運用所學知識和技能，獨立分析和解決設(shè)計問題的能力； 2、熟練運用基本技能，包括繪圖、計算機應(yīng)用、翻譯、查閱文獻等 等的能力；實驗研究的能力；撰寫科技論文和技術(shù)報告，正確運用國家 標準和技術(shù)語言闡述理論和技術(shù)問題的能力： 3、收集加工各種信息的能力，獲取知識的能力； 5、多角度的培養(yǎng)我們綜合運用和擴大所學知識面的能力，以提高理 論聯(lián)系實際的能力。 6、通過依據(jù)數(shù)據(jù)、準確的制圖，培養(yǎng)了我們收集、整理、分析及運 用資料的能力 。 7、另外它不僅僅局限在機械基礎(chǔ)知識上更涉及了有關(guān)材料學、力學 等多學科知識，使我們對交叉學科有了一定的涉足，拓寬了我們的知識 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 3 面，更激發(fā)了進行本專業(yè)工作、學習的激情與興趣。 本設(shè)計為 32t 雙梁 A 型門式起重機結(jié)構(gòu)設(shè)計，根據(jù)給出的設(shè)計參數(shù)， 設(shè)計出符合要求滿足使用性能的起重機結(jié)構(gòu)，并對設(shè)計出來的結(jié)構(gòu)進行 校核計算。所用到的研究方法主要有經(jīng)驗總結(jié)法、比較研究法、文獻資 料法等。借鑒前人對起重機結(jié)構(gòu)設(shè)計的成熟經(jīng)驗，結(jié)合目前雙梁 A 型門 式起重機所存在的缺點和不足，進行起重機的創(chuàng)新性結(jié)構(gòu)設(shè)計。通過翻 閱相關(guān)文獻書籍對涉及到的雙主梁、兩剛支腿、兩柔支腿以及馬鞍、上 下橫梁等結(jié)構(gòu)進行計算，特別是載荷計算及載荷組合，螺栓的連接計算。 比 較 研 究 法 可 以 理 解 為 是 根 據(jù) 一 定 的 標 準 ， 對 兩 個 或 兩 個 以 上 有 聯(lián) 系 的 事 物 進 行 考 察 ， 尋 找 其 異 同 ， 探 求 普 遍 規(guī) 律 與 特 殊 規(guī) 律 的 方 法 。 具 體 要 求 如 下 ： a、設(shè)計中要注意的問題是結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，特別是支腿、馬鞍部分，設(shè) 計難度較大，計算量較多。 b、通過本次設(shè)計，熟練掌握結(jié)構(gòu)力學、材料力學在金屬結(jié)構(gòu)件和起 重機運輸中的運用。 c、完成校院要求的工作量和畢業(yè)設(shè)計論文的撰寫。 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 4 第二章 總體設(shè)計 2.1 總體設(shè)計 2.1.1 材料選擇 在選擇起重機材料時一般應(yīng)考慮以下幾個方面：1.經(jīng)濟性：性能與 材料價格成正比;2.設(shè)計要求：對于有重量限制的，可以選用強度等級好 一些的材料;3.作業(yè)環(huán)境要求：對于有低溫操作要求的產(chǎn)品，必須考慮材 料的低溫沖擊性能，也就是 A/B/C/D/E 等;4.制造能力：如果對于高強度 板的焊接能力達不到，就不能選用。 參閱大連起重機廠編的起重機設(shè)計手冊 ，起重機金屬結(jié)構(gòu)主要受 力構(gòu)件應(yīng)采用平爐或轉(zhuǎn)爐的碳素鋼和普通合金鋼，但端梁一般采用 Q235B 的鋼材或者型材。 2.1.2 總體結(jié)構(gòu)設(shè)計 依據(jù)原始資料及查閱起重機課程設(shè)計手冊現(xiàn)列出門架的結(jié)構(gòu)簡 圖及其主要尺寸如圖 2-1，2-2 和表 1-1 . 圖 2-1 門架結(jié)構(gòu)簡圖 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 5 圖 2-2 門架結(jié)構(gòu)簡圖 具體尺寸如表 1-1： 表 1-1 A1 5.2m A2 4.2m A3 11.16m A4 1m A5 8m A6 1.4m L1 10m B2 1.89m B3 11.32m 2.1.3 設(shè)計參數(shù) 總體參數(shù) 起重量：Q=32t 跨度：S=26m 工作級別 A6 起升高度：11m 起升速度： 工作風壓;q=250Pamin/3.9起V 大車參數(shù) 大車運行速度：V=37.8m/min 大車輪距（基距）：B=8.5m 懸臂全長： 有效懸臂長度：L21 mS61 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 6 整機總重： (估)馬鞍自重：106.8tAGtGm36. 操縱室重： 電器集中質(zhì)量：kgc5kgdq750 梯子等重： 單支腿自重：ct24tt. 小車參數(shù) 小車自重： 小車軌：P38tGxc3.1 小車輪距：b=2.7m 小車軌距：K=2.5m 小車軌面到小車最高點的高度：1.6m 2.2 部件截面形狀的確定 雙 梁 門 式 起 重 機 承 載 能 力 強 ， 跨 度 大 、 整 體 穩(wěn) 定 性 好 ， 品 種 多 ， 但 自 身 質(zhì) 量 與 相 同 起 重 量 的 單 主 梁 門 式 起 重 機 相 比 要 大 些 ， 造 價 也 較 高 。 根 據(jù) 主 梁 結(jié) 構(gòu) 不 同 ， 又 可 分 為 箱 形 梁 和 桁 架 兩 種 形 式 。 但 考 慮 到 制造勞動量大，維修保養(yǎng)不方便等缺點，目 前 一 般 多 采 用 箱 形 結(jié) 構(gòu) 。 1.主 梁 截 面 1） 如 圖 2-3 所 示 主 梁 截 面 的 形 狀 及 尺 寸 。由已知條件和經(jīng)驗值可知 主梁截面的主要結(jié)構(gòu)尺寸及重要參數(shù)如下 ： 高度： 取腹板高度：0Hm120hm 翼緣板厚度; 取主腹板厚度： ，18 副腹板厚度： 62 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 7 圖 2-3 主梁截面圖 2）主梁尺寸計算 主梁高度如下： mhH12012001 主梁寬度： mm)648()5.4(b主 腹板外側(cè)間距： mL3060603側(cè) 且 ，取 b=614mm,上下翼緣板各不相同，分別120473bm 為 及 .取懸臂部分的橫斷面完全等同于中間主梁的橫斷面，6756 選擇偏軌箱型形式，采用偏軌省去了中軌支撐軌道而設(shè)置橫向加勁板， 從而也省去了大量的焊縫，減少制造過程變形為了能在主腹板上設(shè)置軌 道和壓板須使上翼緣板的懸伸寬度加大因而增加了保證懸臂部分局部穩(wěn) 定性而設(shè)置的三角肋。 3）截面慣性矩驗算 面積： 22106547381206308Am 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 8 22614074980.749Amm 型心坐標： 61328.3Xc735104Yc 慣性矩: 94.826Ixmy 2.馬鞍截面 如圖 2-4 馬鞍截 面 的 形 狀 及 尺 寸 圖 2-4 馬鞍的截面形狀 面積： 22(3842608)163840.164Amm 質(zhì)量： HgFmaq N7.93 慣性矩： 342.10IX4.5IY 3.支腿截面 如圖 2-5、2-6 所示支腿截 面 的 形 狀 及 尺 寸 支腿上端的截面在門架平面內(nèi)的慣性矩： 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 9 11323.60.160.20.22IX 40.1m 支腿下端的截面在門架平面內(nèi)的慣性矩： ， 34.91Imx 48.5yIm 圖 2-5 支腿上端的截面形狀 圖 2-6 支腿下端的截面形狀 4. 端梁截面 如圖 2-7 所示端梁截 面 的 形 狀 及 尺 寸 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 10 由于端梁一般是偏于安全的,參閱起重機課程設(shè)計選取截面截面如 圖 2-7 圖 2-7 端梁截面形狀 5.下橫梁截面 如圖 2-8 所示下橫梁截 面 的 形 狀 及 尺 寸 圖 2-8 下橫梁的截面形狀 下橫梁面積: 22(28068)40.4Amm 型心坐標： ， XCY 慣性矩： ， 34.91Ix4.15yI 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 11 2.3 截面慣性矩驗算 因主梁為關(guān)鍵性部件，在起重機使用過程中承載主要載荷，現(xiàn)對主 梁的慣性矩進行初步驗算 小車集中載荷： 1323109.841079210673mQptGxNjPN主 滿載小車位于主梁跨中產(chǎn)生的垂直靜撓度為： mLYEIpYX5.28048131 2m31026a91026 2NPEI 取 查 取 ，材 料 力 學 教 程 表材 料 的 彈 性 模 量 ， 由 主 梁 的 抗 彎 剛 度 冊度 ） ， 見 起 重 機 設(shè) 計 手主 梁 的 許 用 靜 位 移 （ 撓 1.17 mm13485.48)(1 YEpLIX 904 當滿載小車位于懸臂端極限位置產(chǎn)生的垂直撓度為： mlEIlLPYX 4.735063)(222 2.321.60)26()(1)( 3322lpIX 104m 主梁截面許用慣性矩: 滿足要求4907.I 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 12 第三章 主梁計算 3.1 載荷及內(nèi)力計算 3.1.1 載荷計算 （1）固定載荷 主梁自重載荷： m2843.910 NLmgFq 小車軌道重量： 3.69/1/g 欄桿及導電架質(zhì)量： 09.80/FmgNmL 主梁的均布載荷： (28431)/4205/FqgN （2）移動載荷 首先假定小車的重量中心與起升載荷的重量中心均集中在小車的中心。 起升載荷： ()(3201)9.83270PmgNQ 小車自重載荷： .4Gx 滿載小車靜輪壓有前面已知： 108792Pj 空載小車靜輪壓： .147302941 mgGxNj217438pN 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 13 (3)動力效應(yīng)系數(shù) 起升沖擊系數(shù)： 1. 起升動載系數(shù)： 43.1876.0212min qV 運行沖擊系數(shù)： .0585.584hy (4)慣性載荷 按車輪打滑條件確定大小車運行的慣性力 一根主梁上的小車慣性力： 1087921532PNxg 大車運行起制動慣性力（一根主梁上）為： 均布慣性力主梁： 405/41/271FqmH 小車集中慣性力： 3872PN (5)風載荷 作用于貨物的風載荷： NAqCkFihW 125601.1 非工作狀態(tài)風載荷： i .47867.3 作用于主梁上的風載荷: 小車： 11.71250hiPCkqAN 主梁: NKn 3645)125.6(2 (6)扭轉(zhuǎn)載荷 偏軌箱型梁由 和 的偏心作用而產(chǎn)生移動扭矩如圖 3-1 所示。偏軌pH 箱型梁彎心 A 在梁截面的形心軸上（不考慮翼緣外伸部分）彎心至主腹 板中心的距離為： 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 14 686212()(14)2018eb m 軌高： 34hmg1 (2034)72H 移動扭矩： 8.26534TPeNmp:187.h （7）慣性載荷 下橫梁產(chǎn)生的慣性力，下橫梁面的截面，由大車輪直徑 D=900m 選定下橫 梁截面尺寸， 下橫梁面積: 22(28068)40.4Amm 形心坐標： XCY 圖 3-1 下橫梁截面形狀及尺寸 下橫梁面積: 22(28068)40.4Amm 形心坐標： XCYC 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 15 慣性矩： 342.9160Imx48.150yIm 則下橫梁產(chǎn)生的自重載荷為： .7.29./FkAgNXhL73.8/ 下橫梁產(chǎn)生的慣性力為： NLFPXhH 14.592106 馬鞍的截面（在門架平面內(nèi)）產(chǎn)生的慣性力： 面積： 2(3842608)6384.6Amm 質(zhì)量： 1.75.19./15/Fkgqma 慣性矩： 34.IX4.510IY 慣性力： 152.631820 FLqaPNHm 支腿上截面產(chǎn)生的慣性力： 慣性矩： 1323.60.16.20.122IX 4.m 支腿下截面產(chǎn)生的慣性力： 慣性矩： 342.9160Ix48.5yI 取支腿從下截面開始的 0.7H 處作為計算截面如圖 3-2 所示。 平均面積： 16020821.Am 平均實體面積： 160 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 16 22360.36m 圖 3-2 下支腿 0.7H 處截面形狀及尺寸 慣性矩： IX3440.72.10m1Iy339 支腿自重載荷為： .2785.69.8/3102/2FkAgNmq (8)偏斜側(cè)向力 一根主梁的重量： LPqG104)(43 一組大車運行機構(gòu)的重量： 29.876mgNj 司機室及設(shè)備的重量（按合力計）： 0.190PNGs 一根端梁的重量： 2843.5718PFLdq 滿載小車在主梁跨中時，左側(cè)下橫梁總靜輪壓 PR1如下 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 17 11 2()2(1)237047631025(4.5)193.8109()479dPpPPpRQGztmaXhLdGLx sN 由 ，查得.620BL.75 側(cè)向力： 14029.13524PNSR 滿載小車在主梁與支腿相接處 NLdPPSX GdLXhmaZtGQR7.6319826310 48.1973542102742 2 側(cè)向力： 897540.17603PNSR 3.1.2 內(nèi)力計算 （1）垂直平面內(nèi)的應(yīng)力 計算主梁內(nèi)力時，將門架當作平面靜定結(jié)構(gòu)分析,由主梁自重均布載 荷引起的力有： 支反力： NLFVqBA 5.8620)1426(405)12( 剪力： NQRCLD .37)4qR 605 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 18 跨中彎矩： mNlLFMqL 13876502.)426(05)4(242 跨端彎矩： .2lCD: 圖 3-3 內(nèi)力模型圖 考慮移動載荷引起的主梁內(nèi)力，取小車輪壓 分別1087921jjp 計算小車位于跨中和懸臂端時的主梁內(nèi)力。 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 19 1）小車位于跨中，受力如圖 3-4 所示。 圖 3-4 小車受力圖 跨中的剪力為： 119843)265.1(2743815.)21(LKPFP mN 跨中的內(nèi)扭矩： .34804TTnH:mN367 最大彎矩作用位置： 24.75 )2617438(5.098221LpPkXjjjj mN 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 20 求得支反力為: NLKXPLVjjA 5.1246).8(21079210879)(21 pPAjjB 35.4)(21 剪力為： ， NVQD5.41VQBC92 2）小車位于懸臂端，如圖 3-5 所示。 圖 3-5 小車受力圖 支持反力 VA計算如下： NLklPLljj 25.71626)5.( 108792610879)(21 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 21 NLklPlVjjB 5.397246.10879261087921 剪力： NVQBRDLC5.34D 7.1.576.394 彎矩： NklplPMjj 5.123648)5.6(6089)(21 NLVB 5.145.39742 滿載小車處于主梁的左端時，如圖 3-6 所示。 圖 3-6 滿載小車受力圖 跨端剪力為： NLKPFPC 3.27586.2174385.4 跨端內(nèi)扭矩： (0)1T mnH: = mN.328 當小車制動時，慣性力順主梁方向引起的主梁內(nèi)力，如圖 3-7 所示 支反力： NLhPVgXBA 8.657021 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 22 剪力： NVQBADC8.657013HPAXg 圖 3-7 主梁受力示意圖 跨中彎矩： 1153.6832MPhNmLXg: 支座處彎矩： .172D （2）水平面內(nèi)的應(yīng)力 在主梁水平面內(nèi)，如圖 3-8 所示當大車制動時由于慣性力和風載荷 引起的主梁內(nèi)力（其中由主梁自重引起的慣性力 和小車自重引起的FH 已計算過）：PH 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 23 圖 3-8 主梁內(nèi)力簡圖 是將風載荷 均布在主梁上2q2p （順大車軌道方向的風載荷）NmlL1.428619 小車在跨中： 2()(5).52MFqlDH14583N: mNPplLqHWHL 23679)1085.67430(4162)4156(2 )22 小車在懸臂端： 214LMFqlpPDHH N5.173426)085374()4561(2 212LqlPLw75.93426)0874537(64)156(2 現(xiàn)分別將主梁在水平面和垂直面產(chǎn)生的彎矩列表如表 3-1，3-2。 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 24 表 3-1 主梁在水平面內(nèi)的彎矩（N/m） 小車的位置 DML2M 小車在跨中 -14853 236792 小車在懸臂 -173734.5 9534.75 表 3-2 主梁在垂直平面內(nèi)的彎矩（N/m） 產(chǎn)生彎矩的外 力 主梁均布質(zhì)量 q 下 移動載荷 P 下 小車的位置 DML2DML2 小車在跨中 -73648 1387650 0 981162 小車在懸臂 1235648 -516418.5 -706674 -353337 產(chǎn)生彎矩的外 力 小車在制動下 外力合成下 小車的位置 DL2DL2 小車在跨中 173326 86663 99768 1191386 小心在懸臂 173326 86663 -606996 -143113 3.2 主梁的強度 3.2.1 主梁彎曲應(yīng)力驗算 由表 3-1，3-2 可知，在水平和垂直平面內(nèi)，小車位于跨中和懸臂支 撐處時產(chǎn)生的彎矩最大，現(xiàn)分別驗算跨中和懸臂支撐兩個位置處主梁的 彎曲應(yīng)力。由公式求得跨中彎曲應(yīng)力： 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 25 1221. .SSMMyxLLzWIIxyx33938654108547.10.2( )0.72614. .3sMPMPaan 懸臂支撐處彎曲應(yīng)力 ：C3360954107928101.21.58.7.6SDCWxy 65.7.MPPaa 主腹板上邊緣點至軌頂距離為： 0hyg134m 主腹板邊的局部壓應(yīng)力為： 41.5807946.(24)20Pj MPmahy 在水平面內(nèi)，主梁還受偏斜運行時的水平側(cè)向載荷作用，由側(cè)向力 對雙梁產(chǎn)生的水平彎矩如下： 0FSBDW 水平剛架計算模型為如圖 3-8 所示。 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 26 圖 3-8 水平剛架計算模型圖2(50278)3051Kkxm31b9297022aB 小車在跨中，剛架的計算系數(shù)為： 1.106.3158312 LIkrs 小車在跨中，偏斜側(cè)向力為: 24PNS 超前力為： LBPSW8.1965011 下橫梁中點的軸力為： 76212NPNd 下橫梁中點的水平剪切力為： 112.97352410205aFP NdSkrs 主梁跨中的水平彎矩為: 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 27 =11dSsNFPM mN45268152.1970.2354 主梁軸力為： (4)9FNs 小車在跨端時側(cè)向力： 2PS 超前力： LBpsw713569540022 下橫梁中點的軸力： 268NPNdW 下橫梁中點的水平剪力： 112.975427015032354aFPdSkrs 主梁跨端的水平彎矩： (54270.91.28)142302MabNmCSd: 主梁跨端的水平剪力： 217352wFPNNSd 垂直彎矩產(chǎn)生的應(yīng)力為： 139386541029.07.MyLMPaIx 水平彎矩產(chǎn)生的應(yīng)力： 312854028.02.6DaIy 慣性載荷與側(cè)向力對主梁產(chǎn)生的軸向力較小且作用方向相反，應(yīng)力很小， 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 28 可忽略不計。因而有主梁上翼緣的靜矩： 1133075940480022SBy m 跨中剪切力： .674FPN135412589702.108.60STpyn MPaIAx 點 1 的折算應(yīng)力： 91.2.813.890MPaa2 223.46.46.35.10 Pm a95.1176MPaa 點 2 的應(yīng)力: 331938671028541028.2( ). .6ySLxDMPaII137MPPaa 點 3 的應(yīng)力： 23318918670128540.11.5.5. 6yLxDII 滿足要求76MPPaa 3.2.2 主梁支撐處的剪力 （1）根據(jù)上述計算，小車在懸臂端時，主梁支撐處剪力最大，主梁支撐 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 29 處的垂直平面內(nèi)剪應(yīng)力由下列公式計算： ()12QSDxI 小車在跨中： (3784510692)19385L NVAB 小車在懸臂端： (21)4QD 所以剪應(yīng)力： 9649835704103.720.7.1 MPx a 主梁承受扭矩 產(chǎn)生的切應(yīng)力為：Tn37541016.280aMPxA.64 （2）翼緣板承受水平剪力計算 小車位于懸臂端時支撐處承受的最大水平剪力： 21PFqlPFCHwHCS564.537408157213563N 1. .00(7)2MPMPaa 主梁翼緣板厚度取 ，采用自動焊接，不需計算。8hmf 3.2.3 主梁疲勞強度 （1）橋架工作級別為 A6，應(yīng)按載荷組合 計算主梁跨中的最大彎矩截面 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 30 的疲勞強度 由于水平慣性力產(chǎn)生的應(yīng)力很小，為了計算簡明而忽略慣性，只求截面 的最大彎矩和最小彎矩。 截面最大彎矩： mNM19386max 滿載小車位于懸臂端時，彎矩最?。?143inMNm: 空載小車的輪壓為： 09.8 2712Pj 則空載小車位于懸臂時，對跨中產(chǎn)生的彎矩為： mNkiplMjjL 90382)5.6(782)(2 1 ()784.5.2Pllj :13569063196,minNm: 則取 8M 3.3 主梁的穩(wěn)定性 1）.整體穩(wěn)定性 主梁高寬比為： 穩(wěn)定120364hb 2）.局部穩(wěn)定性 翼緣板 01 需設(shè)置一條縱向加勁肋，不再驗算 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 31 翼緣板最大外伸部分 穩(wěn)定10 b 主腹板 120846h 需設(shè)置橫向加勁肋（隔板） ，期間距現(xiàn)取為 1200mm。 副腹板 12056172408h 除需設(shè)置橫向加勁肋外，還需在腹板最大受壓處設(shè)置一條縱向加勁肋， 將腹板分為上下兩個格區(qū)，縱向加勁肋設(shè)置在距腹板受壓邊為 240mm 處， 如圖 3-9 所示： 圖 3-9 縱向加勁肋簡圖 1.驗算跨中主腹板上區(qū)格 的穩(wěn)定性，區(qū)格兩邊正應(yīng)力為：91.02.813.8910MPaa540.2.69.2yhPMa 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 32 屬于不均勻壓縮板69.20.4.61138 區(qū)格 的歐拉應(yīng)力為：2018.66.724014MPbhmya 區(qū)格分別受 ， 和 作用時的臨界壓應(yīng)力：1m 6xkcry 嵌固系數(shù) x=1.2, 屈曲系數(shù) ，205,4b8.4.4.836101k 則 2351126.3 .985.3sMPcr acr 腹板邊局部壓應(yīng)力為： 46.m 壓力分布長： 20130538hmg ，按 a=3b 計算53ab 所以， ， 80.4732cab 區(qū)格 屬雙邊局部壓縮板，板的屈曲系數(shù)為：0.71.1.82.8.7304Km ，需修正，則 .206.729.8xkMPcr a35211.49.8 區(qū)格平均切應(yīng)力為： 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 33 173541258927.906080FTpn MPahA 由 ，板的屈曲系數(shù)為：5ab4.3.5.2KI1.06.7134xkMPcrya ，需修正。342.576PSa 而 ，3521231.cra13.78Mcra 區(qū)格上邊緣的復(fù)合應(yīng)力為： 23.8946.8946.95.1 Pm 區(qū)格的臨界復(fù)合應(yīng)力為：5.82,ab223113()44mcrpcrcrcr95.115.92210.6830.684.67.9424013MPa 15.9crMPan 合格223mcr 主腹板外側(cè)設(shè)置短加勁肋與上翼緣板頂緊以支撐小車軌間距，取 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 34 。2401am 2.驗算跨中副腹板上區(qū)格 的穩(wěn)定性 副腹板上區(qū)格 只受 及 的作用，區(qū)格兩邊正應(yīng)力為：1232819.07. 69.7107.x MPa 切4164032(1.).229y Pax 應(yīng)力： 175582( )7.491064080FTpnhA 區(qū)格 的區(qū)拉應(yīng)力為：.1.32MPya 屬于不均勻壓縮板69.7203154ab8.4.4.8610K 1.26.3716xkMPcrya 需修正0.75s23219.61.678cra ，54.5.3.5kI1.26.7.6xMPcrya 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 35 需修正，則：376.130.7516MPMPcrasa ，252.92713.Pcra 復(fù)合應(yīng)力為： 220.37.491MPa ，區(qū)格 的臨界復(fù)合應(yīng)力為：52121344crcrcrr10.818210.63.36.37.4429491MPa 合格18.crMPan 3.4 主梁剛度設(shè)計計算 3.4.1 主梁跨中一簡支剛架靜剛度計算 小車作用在跨中時， 2LY18017.92.5LmYm 跨中靜剛度：主梁按靜定結(jié)構(gòu)簡圖計算靜剛度時為最不利情況 34822PbYLEIx 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 36 23.710217438 328802.7150.06. m 9. 7.58LmYm 3.4.2 小車懸臂一簡支剛架靜剛度計算 小車作用在懸臂極限時，計算簡圖如圖 3-10 所示： 圖 3-10 小車懸臂極限位置靜剛度計算簡圖 mIELmYXxQd 3.10178.06.20)263()31(60)()( 522 1853L 其中， mb3.)274( 是比實際值小，故算出的 偏大，故在懸臂端的靜剛度是很安全的xI Yd 3.4.3 主梁水平靜剛度計算 水平框架為多次超靜定結(jié)構(gòu)，利用結(jié)構(gòu)力學的對稱性，從而端梁中 間截開取超靜定框架一側(cè)為基本系統(tǒng)，滿載小車位于懸臂時，超靜定門 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 37 架水平靜位移按圖 3-11 模型計算：mHmEILPX1201 07.11078.6.2643291 3.4.4 懸臂的水平靜剛度 由于 產(chǎn)生撓度相互抵消現(xiàn)只考慮 ：HFHP 圖 3-11 超靜定門架水平靜位移示意圖mY mEILPyH057.4 109.108.971.0261)263(8916)( 5221 3.4.5 主梁動剛度 1.小車位于跨中位置時，主梁跨中垂直動剛度計算式為： 119.815.763221000gfvyyL y 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 38 15.7632.82.290.51fv 其中， .0ym(220)150lHmrqr3109.850568PLQnEAr2.414m 結(jié)構(gòu)質(zhì)量影響系數(shù)： 15.0249.17302308.92)56(5021 y 2.位于懸臂端時，垂直動剛度 由于 ，易得 ,不需計算17.9Yd2fHvL 3.水平靜剛度 門架和小車剛架的水平自振頻率，按物品高位懸掛的滿載小車計算： =10.15292fHmh0.159263. 80HZ.34.fHZ: 其中， 為集中于門架或支腿剛架頂部的換算質(zhì)量h 21 20.342 3HSmmmqQxztsdazt40581210.47591.8 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 39 2210.610425.98175.6423 98kg 為單位水平力作用于門架或支腿剛架頂部產(chǎn)生的水平位移，對超靜定 門架有 NmEIkLH /105.691078.016.2)4(12)( 622 綜上可以看出水平動剛度并不能滿足要求，但由于添加了加勁肋板、 橫隔板等，真實的慣性矩大于 ，符合要求，所以不再調(diào)4.m 整主梁尺寸。 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 40 第四章 支腿平面內(nèi)剛架的設(shè)計 4.1 鋼架的三次超靜定結(jié)構(gòu) 支腿平面內(nèi)的結(jié)構(gòu)是以支撐架為基礎(chǔ)的三次超靜定結(jié)構(gòu)，由馬鞍橫 梁橫梁中間截面斷開作為超靜定的基本結(jié)構(gòu)。因為結(jié)構(gòu)載荷對稱，截開 截面又有彎矩和軸向力，為了求解超靜定內(nèi)力簡單，將均布載荷 ，3Q ， ， 與集中力 作用分開考慮，設(shè)均布載荷引起截面彎矩為 ，4P2Q62P 1Y 軸向力為 ,由集中力 引起的截面彎矩為 ,軸向力為 ，然后將內(nèi)Y3Y4 力求和進行校核計算.結(jié)構(gòu)受力分析簡圖如 4-1。 圖 4-1 結(jié)構(gòu)受力分析簡圖mtFQ mtABtFXhLqmaq201. 13.02.58962.4.3106136322 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 41 ttAFP tN PLqmGGQx 429.018.9315 3427616)5.0)(173()20)(24 馬鞍在梁端產(chǎn)生的彎矩為 0.50.289.483MtmKNXQ:.453KN5.2.2189013615.8326ABtmKN :.04.7.944MPtmtKNX:21.6.892.2.16Qt:583794.52.8634MmKNXXPQ: 為 在 處產(chǎn)生的總彎矩M265.20130.2191.68944.756.4AQLVB t 2.6.87KNmX: 為 在下橫梁跨中產(chǎn)生的彎矩MQ6342VPtA1.3865tmKNX:4.1902BtmP: 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 42 (9034.81)0378262MVAKNmXP:1377KNm: 4.2 馬鞍橫梁跨中截面內(nèi)力計算 4.2.1 剛性腿側(cè)計算 鋼架受到水平載荷 及扭矩 作用，且兩側(cè)作用載荷相3P4Q56nM 等。計算簡圖如圖 4-2 所示： 圖 4-2 計算簡圖5.20131.73AQPtt486t90.211.573LQPtt 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 43 0.429/.0186/47PQtmtA1.8/.4/53Btt 2 5645.763MTNtnP: 4.2.2 結(jié)構(gòu)彎矩計算 水平載荷作用下基本結(jié)構(gòu)同前，由于結(jié)構(gòu)對稱，馬鞍橫梁斷開只有 剪力，為求解簡單，將載荷分為三種情況作用在基本結(jié)構(gòu)上一種是均布 載荷，一種是集中載荷，第三種是彎矩作用，三種情況下內(nèi)力分別假定 為 ,然后求合內(nèi)力，最后進行校核計算。5Y67 在均布載荷 ，扭矩 作用下各截面彎矩計算：5PnM0.1674.20.5324MAtmKNX:.83.9Qt:0.5534P:9MKNmX0.174.2162.41326AtKNm:.8.7.4QtX :220.1.6534.6AMtmKN: 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 44 2.417.43.5663645MMKNmXQPXQY:2.2.68931VKNAL34.57130.7286VAKNmXQY:07M21.534.968.74PAVttL:0X21.628.9536MtmKNP:4.7194.648VAmKN:075X2.76312.5 91nVtKNAL.85M566Xn07mNAVnMXn 3.50.61258.458 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 45 第五章 支承架設(shè)計及計算 5.1 支撐架剛度計算 支撐架剛度的計算，是以支撐架小車軌道點垂直、水平位移為計算 內(nèi)容，主要考慮垂直移動載荷及水平慣性力（忽略風力）引起的位移。 由于兩種位移很少同時出現(xiàn)，因此不考慮位移疊加。 1.在計算垂直移動載荷下，支撐架的小車軌頂處位移時，僅考慮滿 載小車位于懸臂極限位置時（由吊重及小車自重引起的垂直和水平位移） 而其他垂直載荷不引起結(jié)構(gòu)位移的變化，故不作考慮。 滿載小車位于懸臂極限位置時，支撐架處作用垂直壓力為 ，計算7P 引起的位移其計算簡圖如圖 5-1 所示。7P 圖 5-1 kNLmQPa 7.21264)13.(24)(07 在 作用下，支撐架超靜定力的計算基本結(jié)構(gòu)如前，在 作用下，馬鞍7P 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 46 橫梁中間截面內(nèi)彎矩為 ，軸向力為 。8Y9Y 1）基本結(jié)構(gòu)在單位力作用下，彎矩簡圖如圖 5-2 所示 ： 圖 5-2 彎矩簡圖 2）基本結(jié)構(gòu)在 作用下，彎矩簡圖如圖 5-3 所示：7P 圖 5-3 彎矩簡圖 3）在 作用下，各截面彎矩值：7P2.981.4380.465MAKNmX: 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 47 271.4.893.976MPABKNmX:21.6VKN893.271.1029.84876VKNm:0.mXP: 求解超靜定力 ：Y9135223107BAADTEIIIXX 5.4.1.682.09332.0612402.91 235017BAADTEIIEIXXX 22.7342.6.84.1614.2 .095 533.600 32523211017BAADTEIIIXX .64.1684.2164. 0.755333 .6209 51 7275761AMXPDBMTPXPEI EI 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 48 3 31 81029.1.280.4931.695 52.067.240.6 77576172 1232323 XPPXPXXPT IEMAAMABIED = .34.8941.4.1680.43826025.01.14.540.1777 35.822029DDTPTY KNm :.621171.8902590152T 圖 5-4 彎矩簡圖 在 作用下，彎矩簡圖如圖 5-4 所示：8Y9 在超靜定內(nèi)力 作用下，基本系統(tǒng)的截面內(nèi)力分別為： 71.84236.959MAKNmX: 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 49 71.842.160389236MYAKNmX:108KNm: 小車軌道頂點沿垂直水平方向加單位力，基本結(jié)構(gòu)的彎矩簡圖，如圖 5-5、5-6 所示 ： 圖 5-5 沿 Y 軸方向 圖 5-6 沿 X 軸方向 1XKN 1.46AKNm: 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 50 1.892BXKNm:1VXKN 4AVY1.0263.3.796481MBAm: .3YKNm:168MAKN 2 .位移計算 1）. 垂直載荷下引起的小車軌道點水平位移 826 2613 32 9575967671 YBAMBAIEY YXPYXPXPX543379617MVAI 321.4.8103.20560.42391.48935.1 31 0.1.6108527.22.0.9 滿足要求。 8064.45mm 2）. 垂直載荷下引起的小車軌道點的垂直位移 813 5.1.19575967871 YMMIEBAY XPYXPXP 53827I 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 51 331.620129.8031.58.423691.574537.4 0.6. .8.0.9 mm 5.2 支撐架的小車軌頂處位移 由于風力作用下不引起支撐架位移的變化即不影響門機的正常工作， 因此計算位移不予考慮，只考慮經(jīng)常變化的慣性力的影響 。 1.慣性力作用下，計算支撐架超靜定力時，由于結(jié)構(gòu)對稱，載荷反對 稱，馬鞍橫梁截面內(nèi)力只有剪力作用，為方便計算將載荷分為三種情況， 一是均布載荷，二是集中力 ，三是 ，各內(nèi)力值分別為 。5PMn10Y24 （可以忽略不計）0.276.310.27QAPtt4.1.5tKN0.296.06.593QLPtt8.1MKNmn:0.429.13/4tA.6.8/0./53QBttm 1）在均布力作用下基本結(jié)構(gòu)的彎矩簡圖如圖 5-7 所示。 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 52 圖 5-7 彎矩簡圖 各截面彎矩值： 0.274.980.734MPAKNmX:5.4Q0.274.169.83.36PAKNmX:4.2.3. 5.942M KN :0.1259.867.936QAKNmX:3.51.791.064MmPXQY:17.09.3MVKNAL 17.09.516.44863VAKNmXQY: 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 53 07MXQY 內(nèi)力 的計算：1222323641511407BABAADTEIIIXXX 33 22.3.6.894.25.25.41046118.90 52.061. 322251448107AMABMXPQXQYDTQEI IY 32143 2BAXPEI 3423121634652BAMABMXPQXQI 35.4.0.872.98.2.891.43601.061 3.5.1.772402.1 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 54 310.735.241.89.25.21.89715702.06 =0.363 0.361.1605DTQYKN 2）在內(nèi)力 單獨作用下，基本結(jié)構(gòu)的彎矩簡圖如圖 5-8 所示：5P 各截面彎矩計算如下： 21.6327.94AVKNL 05MXP075XP1.2.6124.36m:.710.348VAKNm: 內(nèi)力 計算：12Y3225116852517BMBMXPXPDTPIIE 3 31.32.4.89.2.90.2.5770161.60 .5.5121TPYKND 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 55 圖 5-8 彎矩簡圖 3） 單獨作用下基本結(jié)構(gòu)各截面的彎矩值:Mn28.1.95VKNAL.mXn:816M07n.187.2485VAKNmX: 內(nèi)力 的計算：14Y2511328117BMBAXnnDTMIIEnX 3 3.25.894.5.21.9.06570 2.1 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 56 0.26.12.345DTMnYKN 當 =1KN 時，單位力作用下彎矩簡圖如圖 5-9：1X 圖 5-9 彎矩簡圖 取 1,AKNXY .46m:1.892BXKNm:1.3281M 當 時，單位力作用下彎矩簡圖如圖 5-10 所示：YKN .631Am:21.632.4891AYVKNL.48.48MAmXY: 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 57 圖 5-10 彎矩簡圖 2. 位移計算 1）水平載荷下引起的小車軌道點水平位移 310 32666364YBMABXPXPQXYEIH + 3 2104I 65643 232610MXQPB ABXMEI n = 3.2.8391.31.89562.7410 310.5.7.46.93.2.912.861.89562.01740 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 58 65.7310m 2） 水平載荷下引起的小車軌道點垂直位移： 1.50.751634666ABYMMMPXPQXPYXQEIHn + 3241I 35 4388581357AMMVAXYQXPXYEI n = 31.6.210.9124.5.07.904 3.0.87.3261961 + 39.216.40.3721.40.2.88 521.m 5.3 整體穩(wěn)定性計算 支撐架的整體穩(wěn)定性計算中，重點考慮支腿的穩(wěn)定性。將支腿看成 大端以計算截面為代表的變截面柱，計算截面在支腿腹板方向長。 3329107102.5.6.MNyXMPaAW 其中， 3.584.3562922ZKN 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 59 A 取距小端 0.7H 處，由前述計算可知20.873.12.05.10.39m ，46ImX34Iy10.582561732MZXKNm: 其中 很小，可以忽略不計。0.93y 這時臨界載荷： 2221.6134.060max 9438EIN KNcrl 其中， 20I34340.28.80.6.16min.10axI 穩(wěn)定性滿足。.43lANcr 支腿的局部穩(wěn)定性： 穩(wěn)定性不理想應(yīng)150h180 設(shè)置橫隔板和加勁肋。 橫隔板間距為 2.53cm46b1804 加勁肋尺寸為： 10L37.51m 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 60 第六章 螺栓連接強度計算 6.1 馬鞍的連接強度計算 馬鞍立柱上截面螺栓強度計算簡圖如圖 6-1 所示。以受力最嚴重的 馬鞍立柱下截面及支腿下截面上連接螺栓進行計算，其余截面連接螺栓 亦可保證。 圖 6-1 螺栓強度計算簡圖 承受的主要壓力 ： 223940.56191.7MNyePKNLni 各螺栓至底邊距離平方和為： 24.71nymi39MKNXZ: 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 61 40NKZ0.5em.61y223. 3.850124dP KNL 選 Q235， 0 安全 因剪切力不是主要受力因素且值較小，可以忽略不計。 6.2 支腿與橫梁的連接計算 支腿下端與下橫梁的連接，承受主要壓力，彎矩簡圖如圖 6-2 所示。 圖 6-2 彎矩簡圖22453.01.216.77MNyeP KNLni 其中 245m:34.6NZ 河南理工大學萬方科技學院本科畢業(yè)設(shè)計（論文） 62 0.5em1ym21.7nyi 選 ,35Q0d132PKNL 安全PL 6.3 主梁在跨中的連接計算 因承受的彎矩 ，按力矩平衡條件得距 C 點最遠的mNM19386 螺栓的最大內(nèi)力為： 0.5168.4max1872rPKNni 其中， .1ri20.35.0.4rm3.1 230.8515indP KNL 所以， axin 剪切力： 127438.0136pFP 6.4 主梁蓋板的螺栓連接 主梁蓋板上拼接板的螺栓連接簡圖如圖 6-3 所示。受到 M-M 的作用， 使螺栓承受剪應(yīng)力 ，采用彎矩分配法。Pj 河南理工大學萬方科技學院本