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本科學生畢業(yè)設計
汽油機電控系統(tǒng)模擬教學
演示臺設計
院系名稱： 汽車與交通工程學院
專業(yè)班級： 車輛工程B07-9班
學生姓名： 楊凱
指導教師： 齊益強
職 稱： 實驗師
黑 龍 江 工 程 學 院
二○一一年六月
The Graduation Design for Bachelor's Degree
Design of Petrol Engine Electronic Control System Simulation Test-bed
Candidate： Yang Kai
Specialty：Vehicle Engineering
Class：B07-9
Supervisor：Experimental Division. Qi Yiqiang
Heilongjiang Institute of Technology
2011-06·Harbin
黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計
摘 要
隨著我國汽車保有量的大幅度上升，高新技術產(chǎn)品和裝置在汽車上的不斷引入和普及與汽車維修業(yè)高素質從業(yè)人員不足之間的矛盾顯得日益突出。發(fā)動機電控技術是汽車專業(yè)的一門核心技術，理論性與實踐性很強。開發(fā)發(fā)動機電控系統(tǒng)模擬教學實驗臺，能便于學生認識和學習發(fā)動機電控系統(tǒng)的工作原理。發(fā)動機電控系統(tǒng)模擬實驗臺可以廣泛應用于科研、教學等方面，通過對發(fā)動機工作過程的模擬、顯示，可以提高汽車從業(yè)人員的知識掌握水平及實際操作能力，增強對汽車電控系統(tǒng)的認識和掌握，為學生學習和掌握發(fā)動機電控系統(tǒng)的工作原理提供幫助。
本設計是以教學展示為前提，主要介紹了發(fā)動機電控系統(tǒng)的控制內容、發(fā)展簡史與前景、組成與工作原理，并在此基礎上設計電控系統(tǒng)模擬實驗臺的相關內容。主要包括實驗臺架的設計、電控系統(tǒng)的零部件布置、電動機轉速控制等內容。這個教學實驗臺能夠演示發(fā)動機的起動和正常工作過程，并且設置了測量點。通過完成對實驗臺的設計，可以深刻理解和掌握發(fā)動機電控系統(tǒng)的組成和工作原理、機械設計與機械制圖的相關知識，最終設計出一款及機械、電控于一體化的產(chǎn)品。
關鍵詞：發(fā)動機電控系統(tǒng)；電動機控制；實驗臺；單片機；PWM
ABSTRACT
With significant increase of the number of automobile，the contradiction between high-tech products and devices, the constant introduction in the car and popularization of high-quality vehicle maintenance trade and lack of practitioners become increasingly prominent. Engine electronic control technology is the theoretical and practical of a core technology and theoretical and practical very strong. Electronic control system simulation teaching test can make students to understand and learn the engine electronic control system works easy. Engine electronic control simulation system can be widely used in scientific research, teaching, etc. By displaying of the course of the engine simulation process, it can be employed to improve motor vehicle mastery level of knowledge and practical ability, and enhance the automotive electronic control system of understanding and mastering, for the students to learn and master the engine control system works to help.
The design is based on the premise of teaching show, this paper introduces control content system of the engine electronic control, brief history of and prospects for development, composition and working principle and design on the basis of electronic control system simulation test-bed of related content. It mainly includes the design of bench testing, electrical control system layout of components, such as motor speed control. The teaching experiment platform to demonstrate the engine start and normal work processes, and set the measurement points. The design of the test-bed by accomplish can help learns to understand and master the engine electronic control system components, a final design and mechanical and electrical control products in the integration.
Key words: Engine Electrical Control System；Motor Control；Test-bed；microcontroller；PWM
II
目 錄
摘要 I
Abstract II
第1章 緒論 1
1.1 汽油機電子控制系統(tǒng)概述 1
1.1.1汽油機電控系統(tǒng)發(fā)展簡史 1
1.1.2 汽油機電子控制系統(tǒng)開發(fā)現(xiàn)狀及趨勢 2
1.2 汽油機電控系統(tǒng)模擬演示臺設計概述 2
1.2.1設計的背景與意義 2
1.2.2總體設計功能要求 3
1.2.3本次設計的主要研究內容 3
第2章 汽車發(fā)動機電子控制技術 4
2.1概述 4
2.2汽油機電子控制系統(tǒng)的功能與組成 4
2.3電子控制燃油噴射系統(tǒng)的組成與工作原理 5
2.3.1空氣供給系統(tǒng) 5
2.3.2燃油供給系統(tǒng) 5
2.3.3控制系統(tǒng) 6
2.4 本章小結 10
第3章 教學演示實驗臺設計 11
3.1實驗臺面板的布置設計 11
3.2教學演示實驗臺臺架設計 12
3.2.1 實驗臺架的設計 12
3.2.2 實驗臺面板、操作臺設計 14
3.3 模擬教學實驗臺尺寸的確定 15
3.4 實驗臺材料的選擇與強度校核 17
3.4.1 實驗臺架材料的選擇 17
3.4.2 實驗臺強度校核 17
3.5 滑動螺旋副傳動 21
3.5.1滑動螺旋傳動 21
3.5.2滑動螺旋的特點 21
3.5.3螺旋傳動的應用 21
3.7本章小結 23
第4章 實驗臺電路設計與電機控制原理 24
4.1 實驗臺電路優(yōu)化設計 24
4.2 電動機的選擇與轉速控制原理 25
4.2.1 電動機的選擇 25
4.2.2 實驗臺電動機的轉速控制原理 25
4.3 PWM調速控制的優(yōu)點 27
4.4 本章小結 27
第5章 電動機控制系統(tǒng)設計 28
5.1 概述 28
5.1.1 節(jié)氣門位置傳感器與電機轉速控制 28
5.1.2 水溫傳感器與電機轉速控制 28
5.2 硬件裝置的選擇 29
5.2.1單片機的選擇 29
5.2.2電動機驅動芯片的選擇 29
5.2.3轉速傳感器的選擇 29
5.3 控制原理 30
5.3.1電動機控制器原理 30
5.3.2發(fā)動機控制電路圖 31
5.3.3軟件程序設計 32
5.4本章小結 40
結論 41
參考文獻 42
致謝 43
附錄 44
第1章 緒 論
1.1 汽油機電子控制系統(tǒng)概述
近年來，隨著電子技術、計算機技術和信息技術的應用，汽車電子控制技術得到了迅猛的發(fā)展，尤其在控制精度、控制范圍、智能化和網(wǎng)絡化等多方面有了較大突破。汽車電子控制技術已成為衡量現(xiàn)代汽車發(fā)展水平的重要標志。發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的綜合應用大大改善了發(fā)動機的性能：提高了發(fā)動機的充氣效率及動力性、提高了發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性、降低了排放污染等等，使發(fā)動機的性能更加完善。
汽車電子控制系統(tǒng)基本由傳感器傳感器
[全文]、電子控制器（ECU）、驅動器和控制程序軟件等部分組成，與車上的機械系統(tǒng)配合使用（通常與動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)和車身系統(tǒng)中的子系統(tǒng)融合），并利用電纜電纜 [全文]或無線電波互相傳輸訊息，即所謂的“機電整合”， 發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的綜合應用大大改善了發(fā)動機的性能：提高了發(fā)動機的充氣效率及動力性、提高了發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性、降低了排放污染等等，使發(fā)動機的性能更加完善。
1.1.1 汽油機電子控制系統(tǒng)發(fā)展簡史
電子技術的迅速發(fā)展，促進了汽車發(fā)動機電子控制系統(tǒng)技術的發(fā)展。汽車發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的技術是逐步完善的過程，從最初的電控汽油噴射技術發(fā)展到如今集汽油噴射控制、點火控制、怠速控制、進氣控制、排放控制、增壓控制等于一身的發(fā)動機綜合電子控制系統(tǒng)[1]。
從1948年發(fā)明晶體管，到20世紀60年代硅二極管應用于交流發(fā)動機并第一次在汽車上采用，繼而出現(xiàn)點火系統(tǒng)和調節(jié)器；后來集成電路（IC）、模擬計算機和數(shù)字計算機等相繼出現(xiàn)，使電子技術在汽車上的應用越來越廣泛，改善了汽車的各種性能，起到了機械裝置不可替代的作用。
世界汽車電子技術的發(fā)展過程大致可分為以下三個階段：
第一階段：從20世紀60年代中期到70年代中期，主要是為了改善部分性能而對汽車產(chǎn)品進行的技術改造，主要產(chǎn)品有交流發(fā)電機、電子電壓調節(jié)器、電子閃光器、汽車收音機、電子點火控制器等。
第二階段：從20世紀70年代末期到90年代中期，汽車進入了微機控制時代，在此期間，汽車上廣泛應用集成電路和16位以下的微處理器。為解決安全、污染、和節(jié)能三大問題，先后研制出電控汽油噴射系統(tǒng)、電子控制防滑制動裝置和電控點火系統(tǒng)等。
第三階段：20世紀90年代中期以后，電子技術廣泛的應用在底盤、車身、和車用柴油發(fā)動機多個領域。主要側重于汽車性能的進一步提高、各種功能的進一步完善。主要產(chǎn)品有四輪轉向控制系統(tǒng)、輪胎氣壓監(jiān)控系統(tǒng)、故障自診斷系統(tǒng)、驅動防滑系統(tǒng)等[2]。
1.1.2 汽油機電子控制系統(tǒng)開發(fā)現(xiàn)狀及趨勢
目前，我國自主開發(fā)的汽車電子產(chǎn)品正處于加速發(fā)展階段。汽車發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的開發(fā)與應用已逐漸從過去的院校和研究機構的研發(fā)向以企業(yè)為主導并以產(chǎn)業(yè)化為目標的局面發(fā)展。隨著奇瑞、吉利等民營汽車制造企業(yè)的崛起、國家的政策支持和國內汽車市場的發(fā)展?jié)摿⒔o汽車發(fā)動機電子控制系統(tǒng)開發(fā)商帶來難得的機遇。盡管市場巨大，但生產(chǎn)汽車發(fā)動機電子產(chǎn)品也充滿了挑戰(zhàn)。發(fā)動機電子產(chǎn)品對于汽車電子產(chǎn)業(yè)來說是技術門檻最高的一塊，也是當前利潤率最好的產(chǎn)業(yè)，其在汽車電子產(chǎn)業(yè)中的產(chǎn)值和規(guī)模也是最大。所以，未來幾年，來自國際知名品牌壟斷企業(yè)的打壓以及國內大批廠商的涌進也是自主開發(fā)汽車發(fā)動機電子產(chǎn)品目前所面臨的現(xiàn)狀。汽車市場發(fā)展的焦點是圍繞安全、節(jié)能、環(huán)保、舒適、方便的主題為消費者提供高質量、安全可靠、多功能低價位的創(chuàng)新產(chǎn)品。開發(fā)商面臨的挑戰(zhàn)是快速研發(fā)這類產(chǎn)品，在最短的時間內將新產(chǎn)品推向市場。汽車電子技術的發(fā)展為提高整車性能起到了關鍵性的作用。隨著汽車電子化發(fā)展的深入，32位微控制器將逐漸取代8位、16位微控制器而成為主流應用產(chǎn)品。
1.2 汽油機電控系統(tǒng)模擬演示臺設計概述
1.2.1設計的背景與意義
我國汽車發(fā)動機的電控化的起因與西方國家相同，但發(fā)動機電控化所經(jīng)歷的過程卻完全不同。西方國家經(jīng)歷了從起步到發(fā)展的幾十年的漫長的發(fā)展過程。而我國主要是通過技術引進的方式實現(xiàn)發(fā)動機電控化的，在短短的幾年內，實現(xiàn)了小客車發(fā)動機的電控化。我國電控發(fā)動機的發(fā)展過程如此之快，以至于汽車發(fā)動機的研制、使用、維修人員在如此短的時間內難以接受和消化這些技術，這對我國汽車工業(yè)的發(fā)展是非常不利的。從長遠看，我國的汽車工業(yè)要在國際舞臺上占有一席之地，必須走自主開發(fā)、自主研制的道路，因此，無論是研制人員還是使用維修人員，都必須盡快掌握電控發(fā)動機的原理和技術，迅速縮短與世界先進水平的差距。
本次設計的發(fā)動機電控系統(tǒng)模擬教學實驗臺不必放置整體的發(fā)動機，這樣做減少了實驗臺的制作成本和實驗時產(chǎn)生的噪聲。此外，由于實驗臺沒有放置整體的發(fā)動機，因此在實驗過程中使用循環(huán)液代替燃料，這樣就減少了燃料的消耗和廢氣污染。設計發(fā)動機電控系統(tǒng)模擬實驗臺，鍛煉學生通過動手操作，從而達到理論與實踐相結合。
1.2.2總體設計功能要求
1、故障診斷功能
結合控制系統(tǒng)本身的故障自診斷功能可以任意設置故障,通過臺面設計的功能區(qū),進行設置故障和診斷故障,利用實驗臺模擬汽車電噴系統(tǒng),實現(xiàn)電噴系統(tǒng)的功能演示,使學生了解和掌握系統(tǒng)的結構原理及工作特性。
2、與外設匹配功能
實驗臺設有一個診斷端子接口，可以與發(fā)動機分析儀、故障分析儀等相連,直接測量輸出信號,進行實車故障診斷與分析的實驗教學過程。
3、教學演示臺效果
實驗臺可以比較真實的反映出系統(tǒng)的組成及控制過程,并且實驗具有可操控性能,可以動態(tài)測試,實驗臺的制作解決了學生不便于基本概念的形成、工作原理的理解、實際共性的認識和專業(yè)技能的掌握等問題。
1.2.3本次設計的主要研究內容
實驗臺設計中主要涉及到實車發(fā)動機電控系統(tǒng)的組成與工作原理的掌握、教學演示臺架的設計、實驗臺面板的布置、電動機轉速控制，主要內容如下：
1、汽油機電控系統(tǒng)組成與工作原理
本文以豐田卡羅拉發(fā)動機電控系統(tǒng)為例，主要介紹了電控燃油噴射系統(tǒng)和點火系統(tǒng)的組成與工作原理。掌握電控系統(tǒng)的組成與工作原理至關重要，這些內容是制作實驗臺的基礎，為實驗臺的實際應用與故障診斷分析提供了理論依據(jù)。
2、教學演示臺架的設計
實驗臺架的設計中主要介紹了實驗臺架結構的設計、材料的選擇及強度校核等內容。實驗臺架是實驗臺的主體部分，是整個電控系統(tǒng)零部件的載體。除了滿足實驗要求之外，還要具有占用空間小、方便操作等特點。
3、實驗臺面板布置
實驗臺是電控系統(tǒng)零部件的載體，總體布置應該直觀、簡潔、方便操作。在考慮實驗臺布置時，遵循的基本原則是ECU—傳感器—執(zhí)行器，這樣的布置可以清晰的看清楚系統(tǒng)的工作過程，對電控系統(tǒng)的組成和工作原理也可以得到很好的理解。
4、電動機轉速控制
由于實驗臺采用了電動機來代替實際發(fā)動機的工作情況，所以就要求電動機的轉速變化與實際發(fā)動機的轉速變化大體一致。因此，在實驗臺上就要采用一定的方法把傳感器信號的變化反映到電動機轉速變化上來。
第2章 汽車發(fā)動機電子控制技術
2.1概述
汽車發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的英文名稱是Engine Electronic Control System，簡稱為EECS或EEC系統(tǒng)。發(fā)動機電子控制系統(tǒng)主要由信號輸入裝置、發(fā)動機控制模塊和執(zhí)行部件等組成。在不同車系的車型上，組合型式和控制項目各有異同。就發(fā)動機集中控制系統(tǒng)而言，主要包括：進氣控制、燃油噴射控制、點火控制、怠速控制、排放控制、自我診斷與報警系統(tǒng)控制、失效保護控制等。
2.2汽油機電子控制系統(tǒng)的功能與組成
2.2.1 汽油機電子控制系統(tǒng)的功能
汽車發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的主要功能是控制燃油噴射式發(fā)動機的空燃比和點火時刻。除此之外，還有控制發(fā)動機啟起動、怠速轉速、極限轉速、排氣再循環(huán)、閉缸工作、二次空氣噴射、進氣增壓、爆震、發(fā)電機輸出電壓、電動燃油泵和系統(tǒng)自診斷等輔助功能[3]。
2.2.2 汽油機電子控制系統(tǒng)的組成
發(fā)動機（以汽油機為例）電子控制系統(tǒng)主要由以下幾大系統(tǒng)組成[4]：
1、微機控制點火系統(tǒng)（MCIS）
汽油發(fā)動機采用MCIS能將點火提前角控制在最佳值。燃燒后產(chǎn)生的氣體溫度和壓力達到最大值。從而提高發(fā)動機的動力性。同時降低燃油消耗量，減少有害氣體的排放。其主要由凸輪軸位置傳感器（CLS）、曲軸位置傳感器（CPS）、空氣流量傳感器（AFS）、節(jié)氣門位置傳感器（TPS）、進氣溫度傳感器（IATS）、車速傳感器（VSS）、爆震傳感器（EDS）等組成。
2、發(fā)動機爆震控制系統(tǒng)（EDCS）
增大點火提前角可使汽油發(fā)動機獲得最大功率和最佳燃油經(jīng)濟性．但點火提前角過大又會引起發(fā)動機爆震。只有推遲點火提前角才能消除爆震。實踐證明：當發(fā)動機工作在爆震的臨界點或有輕微的爆震時。發(fā)動機熱效率最高，動力性和經(jīng)濟性最好。發(fā)動機爆震控制系統(tǒng)可有效控制點火提前角，以使發(fā)動機工作在爆震臨界狀態(tài)。
3、廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)（EGRC）
ECU根據(jù)發(fā)動機的轉速、負荷、溫度、進氣流量、排氣溫度控制電磁閥適時地打開，進氣管真空度經(jīng)電磁閥進入EGR閥真空膜室，膜片拉桿將EGR閥門打開，排氣中的少部分廢氣經(jīng)EGR閥進入進氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進入氣缸參與燃燒。當發(fā)動機在怠速、低速、小負荷及冷機時，ECU控制廢氣不參與再循環(huán)，避免發(fā)動機性能受影響；當發(fā)動機超過一定的轉速、負荷并達到一定的溫度時，ECU控制小部分廢氣參與再循環(huán)，參與再循環(huán)的廢氣量根據(jù)發(fā)動機轉速、負荷、溫度及廢氣溫度的不同而異，從而降低廢氣中NOx的含量。
4、電子控制發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)（EFI）
汽車發(fā)動機電子控制燃油噴射技術是借鑒飛機發(fā)動機汽油噴射技術而誕生的，汽車發(fā)動機采用燃油噴射技術的主要目的是：降低燃油消耗量和減少有害氣體的排放。汽車發(fā)動機電子控制系統(tǒng)跟其它電子控制系統(tǒng)一樣，也是由傳感器（開關信號）、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行器（執(zhí)行元件）組成，如圖2.1所示。
圖2.1 汽車發(fā)動機電子控制系統(tǒng)基本結構
2.3電子控制燃油噴射系統(tǒng)的組成與工作原理
盡管電控燃油噴射系統(tǒng)類型豐富、種類繁多，但它們都具有相同的控制原則：即以電控單元（ECU）為控制核心，以空氣流量和發(fā)動機轉速為控制基礎，以噴油器等為控制對象，保證獲得與發(fā)動機各種工況相匹配的最佳混合氣成分。發(fā)動機電子控制燃油噴射系統(tǒng)主要由空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和控制系統(tǒng)組成。[5]
2.3.1空氣供給系統(tǒng)
空氣供給系統(tǒng)的功能是測量和控制發(fā)動機不同工況下所需的空氣量，為發(fā)動機可燃混合氣的形成提供必需的空氣。
根據(jù)檢測進氣量方式的不同，可以分為質量－流量型（L型）和壓力－速度（D型）進氣系統(tǒng)。豐田卡羅拉轎車發(fā)動機的PFI系統(tǒng)屬于L型PFI系統(tǒng)?？諝饨?jīng)空氣濾清器過濾后，由空氣流量計測量吸入的空氣量，空氣通過節(jié)氣門體進入進氣總管，再分配到發(fā)動機各進氣歧管。其主要部件包括空氣濾清器、節(jié)氣門體、空氣閥、空氣流量計、進氣管等。
2.3.2燃油供給系統(tǒng)
燃油供給系統(tǒng)的功能是向氣缸內供給燃燒所需的汽油。發(fā)動機工作時，電動汽油泵將汽油從油箱泵出，經(jīng)過燃油濾清器后再經(jīng)壓力調節(jié)器調壓，然后經(jīng)輸油管配送給各個噴油器和冷起動噴油器，噴油器根據(jù)ECU發(fā)來的噴射信號，把適量汽油噴射到進氣歧管中。
當ECU將開啟針閥的電信號通過驅動電路作用于電磁閥線圈時，柱塞和針閥在電磁線圈吸力作用下向右移動，當其凸緣部被吸引碰到調整墊片時，針閥全開，燃油通過沿箭頭的通路噴射出去。噴射結束后，電磁圈斷電，回位彈簧將針閥關閉，噴油器停止噴油。
噴射量的大小除與針閥行程，噴口面積以及噴射環(huán)境壓力與燃油壓力的壓差等因素有關以外，主要與針閥的開啟時間，即電磁線圈的通電時間有關。
2.3.3控制系統(tǒng)
控制系統(tǒng)的功能是根據(jù)發(fā)動機的運轉工況和車輛行駛狀況，來確定最佳燃油噴射量和噴油時刻。同時控制進氣、點火、怠速和排放系統(tǒng)。該系統(tǒng)由輸入裝置、電子控制單元和執(zhí)行器組成。
1、輸入裝置
（1）冷卻液溫度傳感器
冷卻液溫度傳感器是檢測發(fā)動機冷卻液溫度用的傳感器。它由對溫度特別敏感的熱敏電阻組成，安裝在發(fā)動機冷卻液通道上，利用電阻值隨溫度變化的特性來檢測冷卻液溫度。如圖2.2所示為冷卻液溫度傳感器的結構和特性。冷卻液溫度越低電阻值越大，冷卻液溫度越高電阻值越小。
當在外界環(huán)境溫度較低的條件下起動發(fā)動機時，這時水溫傳感器的熱敏電阻阻值較大，此時ECU接收到低溫信號，給噴油器做較多額外噴油的指令，使噴油器多噴油，當發(fā)動機冷卻水的溫度逐漸升高，熱敏電阻的阻值逐漸減小，從而控制單元控制噴油器逐漸減少額外噴油。此外，ECU還根據(jù)冷卻液溫度信號去控制二次空氣噴射系統(tǒng)、點火正時、自動變速器控制系統(tǒng)、怠速控制系統(tǒng)、燃油壓力控制系統(tǒng)、EGR系統(tǒng)等[6,14]。
圖2.2 冷卻液溫度傳感器結構、特性及與ECU的連接電路
a）水溫傳感器結構 b）水溫傳感器特性 c）與ECU連接電路
1-電阻 2-外殼 3-電線接頭 4-冷卻液溫度傳感器 5-接蓄電池端 6-電控單元（ECU）7-水溫信號
（2）節(jié)氣門位置傳感器
節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上。節(jié)氣門位置傳感器的作用是測量節(jié)氣門在全閉還是在全開的位置，將節(jié)氣門的開閉狀態(tài)信號輸送給ECU，可以滿足節(jié)氣門不同開度狀態(tài)的噴射量控制。節(jié)氣門開度傳感器通常有兩種型式，一種是節(jié)氣門位置信號成線性輸出，稱線性式；一種是以開關量的形式輸出，稱作接觸開關式。豐田卡羅拉轎車采用的節(jié)氣門位置傳感器為線性量輸出型[10]。如圖2.3所示。
傳感器有兩個同節(jié)氣門聯(lián)動的可動電刷觸點，一個觸點可在位于基板上的電阻體上滑動，利用電阻值的變化，測行與節(jié)氣門開度相對應的線性輸出電壓，根據(jù)輸出的電壓值，應可知道節(jié)氣門的開度。但是，與節(jié)氣門開度相對應的電阻體的電阻值，多少都存在偏差，因此影響了節(jié)氣門開度檢測的準確性。為了能夠準確檢測節(jié)氣門的全關閉狀態(tài)，另外設一個怠速觸點IDL，它只在節(jié)氣處于全關閉狀態(tài)時才被接通。
圖2.3線性式節(jié)氣門開度傳感器的結構
a）構造 b）內部電路 c）與ECU的連接電路
1-電阻體 2-檢測節(jié)氣門開度用的電刷 3-檢測節(jié)氣門全閉的電刷 Vcc-電源端子 VTA-節(jié)氣門開度輸出端子 IDL-怠速觸點 E2-地線 4-怠速觸點開關 5-滑動觸頭 6-節(jié)氣門開度傳感器
（3）氧傳感器
氧傳感器安裝在排氣管上，用來監(jiān)測排氣中氧的含量，檢測空燃比是否位于最佳工作區(qū)，并向電控單元發(fā)出反饋信號，將空燃比控制在最佳工作區(qū)附近。
豐田轎車使用的氧傳感器為氧化鋯式氧傳感器。如圖2.4所示。氧傳感器由可產(chǎn)生電動勢的多孔二氧化鋯陶瓷管、具有導線作用的套管以及為防止氧化鋯管破損的防護罩與導入排氣的通氣窗等構成。在試管狀氧化鋯元素的內外兩側，設置了白金電極，為了保護白金電極，用陶瓷包覆電極外側，內側輸入氧濃度高的大氣，外側輸入氧濃度低的汽車排出氣體[13]。
圖2.4 氧化鋯式氧傳感器的結構
a）結構圖 b）局部放大圖
1-防護置 2-氧化鋯體 3-殼體 4-輸出接頭 5-外套 6-導線 7-電動勢 8-大氣一側的白金電極 9-固態(tài)電解質（氧化鋯元素）10-排氣一側的白金電極 11-涂層（陶瓷）12-排氣 13-大氣
（4）爆震傳感器
爆震是指燃燒室中本應逐漸燃燒的部分混合氣突然自燃的現(xiàn)象。爆震使發(fā)動機部件受高溫、高壓，會使燃燒室和冷卻系過熱，嚴重的可使活塞頂部熔化，爆震還會使發(fā)動機功率下降，燃油消耗率上升。
如圖2.5為爆震控制處理時間圖，因為爆震僅在燃燒期間發(fā)生，所以為了避免干擾引起的誤檢測，只在爆震判定期間進行判定處理。由微機程序完成的爆震控制，在檢測到爆震時，立即把點火時刻變成滯后角，在無爆震時，則采用提前角反饋控制形式[8]。
圖2.5為爆震控制處理時間圖
爆震傳感器檢測發(fā)則發(fā)動機爆震時，一般安裝在發(fā)動機的缸體上。比較常用的是壓電式爆震傳感器。
壓電式爆震傳感器是利用壓電晶體的壓電效應制成的爆震傳感器，把爆震傳到缸體上的機械振動轉變成電信號，這種爆震傳感器有共振型和非共振型兩種。共振型爆震傳感器，是由與爆震幾乎具有相同共振頻率的振子和能夠檢測振動壓力并將其轉換成電信號的壓電元件構成，非共振型爆震傳感器是用壓電元件直接檢測爆震信息。除此之外，還有在火花塞的熱圈部位裝上壓電元件，根據(jù)燃燒壓力檢測爆震信息，如圖2.6所示。
圖2.6各種壓電式爆震傳感器
a）電器連接裝置 b）共振型 c）火花塞座金屬模型
1-電器連接裝置 2-平衡塊 3-壓電元件 4-外殼 5-安裝螺紋部 6-壓電元件圓盤 7-火花塞 8-爆震傳感器
圖2.7所示為非共振型壓電式爆震傳感器的結構，該傳感器由壓電元件、平衡塊及導線等構成。
圖2.7 壓電式爆震傳感器結構
1-導線 2-壓電元件 3-平衡塊
當發(fā)動機缸體的振動傳到爆震傳感器殼體時，殼體與平衡塊之間產(chǎn)生相對運動，從而使夾在中間的壓電元件所承受的推壓力變化。于是，隨著壓電元件承受推壓作用力而產(chǎn)生電壓。在控制組件上只檢出頻率達到7kHz左右時爆震所產(chǎn)生的電壓，通過該電壓值的大小可判定爆震強度。
2、電子控制單元（ECU）
ECU是以單片微型計算機為核心所組成的電子控制裝置，具有強大的數(shù)學運算、邏輯判斷、數(shù)據(jù)處理與數(shù)據(jù)管理功能。
ECU是發(fā)動機電子控制系統(tǒng)的控制中心，其功用是分析處理傳感器采集到的各種信息，并向受控裝置發(fā)出控制指令[11]。
（1）ECU的功能
一般來說，ECU具有以下功能：
①接收傳感器和其他裝置輸入的信息，將輸入的信息轉變?yōu)槲⑿陀嬎銠C所能接受的信號；給傳感器提供參考電壓。
②存儲、計算、分析處理信息，存儲該車型的特點參數(shù)，存儲運算中的數(shù)據(jù)，存儲故障信息。
③運算分析。根據(jù)信息參數(shù)求出執(zhí)行命令數(shù)值，將輸出的信息與標準值對比，查出故障。
④輸出執(zhí)行命令。
⑤自我修正功能。
（2）ECU的組成
ECU主要由輸入回路、模/數(shù)（A/D）轉換器、微型計算機和輸出回路組成。
3、執(zhí)行器
電控燃油噴射系統(tǒng)的執(zhí)行器主要為噴油器，另外ECU還要完成對電動汽油泵的控制。
（1）噴油器控制即汽油噴射控制主要包括兩個方面：噴射正時控制和噴油量控制。
噴油正時控制是控制噴油器噴油開始時刻?？煞譃橥絿娚浜彤惒絿娚鋬深?。同步噴射又可分為同時噴射、分組噴射、順序噴射三種基本類型。
（2）電動汽油泵控制一般符合以下要求：只有在發(fā)動機處于運轉狀態(tài)時，電動汽油泵才工作；發(fā)動機不運轉時，即使點火開關接通，電動汽油泵也不工作。
2.4 本章小結
本章主要介紹了汽油機電控系統(tǒng)的組成及汽油機電控系統(tǒng)中的燃油噴射控制工作原理，除此之外，發(fā)動機電控系統(tǒng)中還包括怠速控制、排放控制、自我診斷與報警系統(tǒng)控制、失效保護控制等，由于實驗臺條件所限，這些控制內容在實驗臺上都不能進行工作模擬。理解和掌握發(fā)動機電控系統(tǒng)的組成和工作原理，為下面的模擬實驗平臺的設計和建立奠定了理論基礎。
第3章 教學演示實驗臺設計
汽油機電控系統(tǒng)模擬教學演示臺通常由發(fā)動機電控系統(tǒng)傳感器等構件、演示臺架顯示面板和控制部分所組成。
發(fā)動機電控系統(tǒng)不能模擬實車的燃燒等工況，只能模擬實車的發(fā)動機計算機控制系統(tǒng)的部分工況進行工作，故其一些信號和實車不完全一樣。通過仿真系統(tǒng)的試驗，可以學習和研究電子控制單元（ECU）、傳感器和執(zhí)行器的結構、功用、原理和檢測方法以及零部件在實車中的連接方式，掌握發(fā)動機冷卻水溫度、負荷、轉速等工況變化時系統(tǒng)的運行情況和ECU輸入、輸出信號的檢查方法，進行故障設定，研究當輸入ECU的信號電路開路或短路時ECU端子電壓的變化情況。學習計算機控制系統(tǒng)的診斷功能，并可使用各種汽車發(fā)動機檢測儀進行檢測。此外，可進行零部件研究，通過單片機開發(fā)系統(tǒng)對發(fā)動機計算機控制系統(tǒng)進行研究。
實驗臺作為電控系統(tǒng)零部件的載體，除了要滿足強度要求，零部件布置合理之外，還要方便使用，具有易于操作、拆裝方便等特點。電控系統(tǒng)實驗臺的設計和制作主要依據(jù)豐田卡羅拉轎車的電器線束進行設計，再根據(jù)卡羅拉轎車發(fā)動機電控系統(tǒng)零部件的尺寸與布置情況確定實驗臺臺面布置。
3.1實驗臺面板的布置設計
實驗臺面板是電控系統(tǒng)零部件的載體，總體布置應該直觀、簡潔、方便操作。實驗臺的顯示面板上布置了發(fā)動機的各個傳感器、發(fā)動機ECU、組合儀表、點火器、噴油器和ECU端子板等，ECU端子板上設有故障控制開關，用以接通或斷開電路，模擬系統(tǒng)故障。和實車一樣，可在該系統(tǒng)上用解碼器或人工讀故障碼，并清除故障碼。 各區(qū)域的設計力爭緊湊。[12]
在考慮實驗臺布置時，遵循的基本原則是ECU—傳感器—執(zhí)行器，這樣的布置可以清晰的看清楚系統(tǒng)的工作過程，對電控系統(tǒng)的組成和工作原理也可以得到很好的理解。電控系統(tǒng)零部件布置圖詳見下圖。
圖3.1 實驗臺布置圖
3.2教學演示實驗臺臺架設計
發(fā)動機電控系統(tǒng)實驗臺臺架的設計是根據(jù)板面的布置情況和大小，以及某些元件的傳動需要來進行設計的。在設計中要考慮到強度要求、零部件的合理布置、操作的方便等綜合因素。就模擬發(fā)動機電控系統(tǒng)實驗而言，實驗臺的總體結構主要由實驗臺架、面板、操作臺等組成。
3.2.1 實驗臺架的設計
實驗臺架是實驗臺的主體機構，主要起到支承的作用，是電控系統(tǒng)零部件的載體。實驗臺架采用四腳支承，考慮到實驗臺移動的方便，在臺架底部設有萬向輪。
實驗臺架整體采用鐵板焊接而成。支承操作臺部分以兩平行三角鐵為主體，如圖3.2所示。
圖3.2 主體結構角鋼
四個立柱分別與三角鐵焊接，直到支承的作用。四個立柱亦用橫桿焊接，起到穩(wěn)定的作用。立柱和橫桿均為矩形空心結構。如圖3.3所示。
圖3.3 臺架三維圖
該臺面與操作面成75度，整個臺面可以上下舉升，由螺紋傳動將臺面板舉升，在臺面的兩側導桿起到導向作用。如圖3.4(a)、（b）所示
（a）臺架兩側導桿
(b) 搖動手輪
圖3.4 臺架導桿及手輪圖
3.2.2 實驗臺面板、操作臺設計
面板的作用是用來放置發(fā)動機電控系統(tǒng)各零部件；操作臺主要是用于放置實驗中需要的萬用表、示波器等工具。
面板、操作臺按已設計的尺寸加工成與實驗臺相符合的形狀即可。
面板與三角鐵為螺栓連接；操作臺直接水平放置在支承三角鐵上。
角鐵和導桿座焊接在一起，導桿和導桿座是通過定位螺釘固定。
3.3 模擬教學實驗臺尺寸的確定
在確定實驗臺的尺寸時主要是考慮到操作和觀察的方便，另外還要大小合適，布局合理等?？傮w上應該符合人機工程學的要求。
1、實驗臺整體尺寸的確定
參照實驗室現(xiàn)有電控系統(tǒng)實驗臺的實體模型，再通過實際在原車的上測量及其估算，此外，零部件之間的間隙要適中，便于安裝，整體布局應該合理、美觀，最終確定面板的尺寸為1680×900mm。
操作臺主要是用來放置萬用表、實驗教學工具等；操作臺離地面的高，主要是考慮到實驗者操作的方便，最終確定操作臺的尺寸為730×400mm；實驗臺的寬度為700mm。
2、實驗臺支承件尺寸的確定
三角鐵的尺寸為30×30mm；支柱的尺寸為30×30mm
3、實驗臺導向件的尺寸的確定
導桿的尺寸分別為φ20×1100和φ20×650
4、實驗臺舉升動力機構的確認
傳動螺桿為Tr36×6（p=6）的梯形螺紋傳動，手輪為外購件，規(guī)格為φ150
最后綜合確實實驗臺的尺寸如圖3.5所示。
（a）主視圖尺寸
（b）俯視視圖尺寸
（c）左視圖尺寸
圖3.5 實驗臺各部分尺寸
3.4 實驗臺材料的選擇與強度校核
3.4.1 實驗臺架材料的選擇
由于實驗臺本身的質量不是很大（大約100kg）左右，只承受靜載荷和輕微的電機振動，另外考慮到成本的因素，所以選擇實驗臺架的材料為普通碳素鋼，材料牌號為Q235。
面板、操作臺選擇雙貼面細木工板即可。
3.4.2 實驗臺強度校核
初步選定實驗臺的材料后就要進行強度校核。本實驗臺主要進行壓桿穩(wěn)定校核和彎曲應力校核。
1、壓桿穩(wěn)定校核
如圖3.5所示的實驗臺結構圖，可將實驗臺簡化成圖3.6所示的力學模型。其中，m1為操作臺部分的總質量；m2為面板部分的總質量。
圖3.6 實驗臺力學模型
如圖3.6所示，根據(jù)力矩平衡，可列出如下方程：
F2c=m1ga+m2g(a+b） （3.1）
其中，m1的最大承載質量為50kg；m2的最大承載質量為100kg；a=350mm；b=500mm；c=1680mm；g取9.8m/s2，將各值代入式3.1得，
F2=860.3N
臨界力 Fcr=π2EI4l2 （3.2）
式3.2為兩端鉸支細長壓桿的歐拉公式，所以只有當壓桿的臨界應力σcr未超過材料的比例極限σp時，歐拉公式才適用。因此，應用歐拉公式的條件為：
σcr=π2Eλ2≤σp
或寫作 λ≥πEσp
令 λP=πEσp
則歐拉公式的適用條件為 λ≥λP
對于實驗臺材料的碳素鋼Q235，彈性模量E=2×105MPa，σp=200MPa，代入 λP=πEσp 后，可行λP≈100。即只有λ≥100時，才能用歐拉公式計算臨界力。
λ=μli （3.3）
i=IA （3.4）
其中，μ為長度系統(tǒng)，對于該力學模型，取μ=2；l為實驗臺的高，l=700mm；I為極慣性矩，I=d412 ，d為正方形支柱的邊長；d=30mm； A為支柱的面積，將各值代入式3.3和式3.4可得：
λ=161.66 ≥λP≈100
所以實驗臺力學模型可以看做細長壓桿應用歐拉公式來計算臨界力。
將各值代入式3.2得，
Fcr=6.78×104N
穩(wěn)定安全系數(shù)[nw]=3，則許用載荷
[F]=Fcrnw=6.78×1043=2.26×104N
所以F2 <[F]，滿足強度要求。
2、彎曲應力校核
如圖3.7所示，為實驗臺支承三角鐵的截面圖。
圖3.7 三角鐵截面圖
如圖3.8所示為實驗臺的受力簡圖。其中（b）為剪力圖；（c）為彎矩圖。最大彎矩為M=63050N·mm。
圖3.8 實驗臺受力分析圖
（1）確定中性軸的位置
yc=25×5×17.5+30×5×2.525×5+30×5=9.32mm
（2）截面對中性軸的慣矩
IZ=5×25312+25×5×8.182+30×5312+30×5×6.822=2.2×104mm4
（3）校核強度
σc max=MIZyc=63050×9.3222000=26.71MPa<[σc]=158MPa
綜上所述，實驗臺所選材料Q235滿足強度要求[7,9]。
3.5 滑動螺旋副傳動
3.5.1滑動螺旋傳動
1、按用途分三類：
（1）傳力螺旋——舉重器、千斤頂、加壓螺旋
特點：低速、間歇工作，傳遞軸向力大、自鎖
（2）傳導螺旋——機床進給匯杠—傳遞運動和動力
特點：速度高、連續(xù)工作、精度高
（3）調整螺旋——機床、儀器及測試裝置中的微調螺旋
特點：是受力較小且不經(jīng)常轉動
2、傳動形式：
1）螺桿轉螺母移
2）螺桿又轉又移（螺平固定）——用得多
3）螺母轉螺桿移
4）螺母又轉又移（螺桿固定）——用得少
該臺架舉升用的螺旋就是傳力螺旋，傳動形式：為螺桿又轉又移（螺平固定）。
3.5.2滑動螺旋的特點
構造簡單、傳動比大，承載能力高，加工方便、傳動平穩(wěn)、工作可靠、易于自鎖。磨損快、壽命短，低速時有爬行現(xiàn)象（滑移），摩擦損耗大，傳動效率低（30%～40%）。
3.5.3螺旋傳動的應用
螺旋傳動是利用螺桿和螺母組成的螺旋副來實現(xiàn)傳動要求的。它主要用于將回轉運動變?yōu)橹本€運動將直線運動變?yōu)榛剞D運動，同時傳遞運動或動力。
3.6螺旋傳動的設計計算
對于一般的傳力螺旋，其主要的失效形式是螺旋表面的磨損，螺桿的拉斷或剪切以及螺紋牙根部的剪斷及彎斷，設計時常以耐磨性計算和強度計算來確定螺紋傳動的主要尺寸；
對于受壓的長螺桿還要進行壓桿穩(wěn)定性核算，要求自鎖的螺旋腰驗算是否滿足自鎖條件；
1、耐磨性計算
螺紋的的耐磨性條件為
（3.5）
若按耐磨性條件設計螺紋中徑時，可引用系數(shù)以消去H得
（3.6）
對于梯形螺紋，h=0.5p,則
（3.7）
式中的——許用壓強，Mpa
——螺紋的中徑，
H——螺母高度，
F——軸向載荷，
——螺紋副許用壓強，N/mm2（查表11-19）。
根據(jù)表5-8查得，該材料滿足耐磨性的要求
2、螺桿強度計算
螺桿端面承受軸向力F和轉矩T1的作用，根據(jù)第四強理論，螺桿危險截面的強度條件為：
3、螺紋副自鎖條件校核
對有自鎖要求的螺旋，要校核其自鎖性：
通常
式中——當量摩擦角
——摩擦因數(shù)（查表11-1-7）
S——導程 mm
按照綜合計算，此螺紋副具有自鎖能力。
4、臺架舉升受力分析
圖3.9 臺架舉升受力分析圖
由上圖可知，作用在Fx上的力可以用力的分解來計算
人手轉動該螺桿所需的力為
人工只需16.5公斤力就可以將螺桿轉動并且使其上升。
在臺架上升的過程中，由于有四個導桿做支撐作用，臺板在上升的過程中，力是始終不變的，四個導桿的相對位置始終處于水平狀態(tài)，螺紋傳動的過程只是單純的螺紋桿受垂直上下的力，傾斜力全都被四個導桿給抵消掉，導桿不光起到導向的作用，同時也起到傾斜方向的力。所以在臺板上升的過程中，螺紋傳動是不會被卡死的。
3.7 本章小結
本章主要介紹了汽油機電控系統(tǒng)模擬教學演示臺的設計，包括教學演示實驗臺面板的布置方案設計和實驗臺臺架設計。涵蓋了實驗臺的布置方案、結構設計、尺寸確定、材料的選擇及強度校核等內容。實驗臺的整體結構由實驗臺架、整理臺、面板組成。臺架的材料選擇Q235，經(jīng)驗算符合強度要求。實驗臺臺架的設計則是以能夠方便教學展示為目的。本章節(jié)設計是本次設計中比較關鍵的一部分。
第4章 實驗臺電路設計與電機控制原理
電路系統(tǒng)設計是實驗臺設計中重要的一部分，直接關系到電控系統(tǒng)的正常工作。本實驗臺的電路系統(tǒng)設計是在豐田卡羅拉轎車電路的基礎上加以改進，去掉在實驗臺中不需要的部分，添加了電動機的控制等內容。
4.1 實驗臺電路優(yōu)化設計
實驗臺發(fā)動機電控系統(tǒng)所用電路是在原豐田卡羅拉轎車的發(fā)動機控制系統(tǒng)電路的基礎上加以優(yōu)化。
由于實驗臺的條件所限，不能模擬怠速控制、進排氣控制、增壓控制等內容，所以在電路中去掉了原車的相應傳感器、執(zhí)行器的接線；另外，也去掉了空調開關、車速傳感器等控制信號。由于相比原車實驗臺的電路要簡單得多，所以去掉了原車采用的接線盒，而直接用導線連接。接地點也集中到一點。為了便于觀察電路，導線顏色、粗細則與原車相同。此外，結合本實驗臺的特點，又在原車電路的基礎上增加了電動機的控制電路、診斷接口、傳感器信號模擬等內容。為了方便在教學過程中更好的起到教學演示作用，在設計實驗臺電路的過程中，將所有連接到ECU端子的導線單獨連接到一起，并且增設了故障開關，方便學生進行故障模擬和故障的檢測，加深對發(fā)動機電控系統(tǒng)的認識和學習。結合上述本實驗臺的電路的特點，最后繪制出本實驗臺的電路圖[14]。如圖4.1所示：
圖4.1 汽油機電控系統(tǒng)實驗臺電路圖
4.2 電動機的選擇與轉速控制原理
電動機在實驗臺中的主要作用是代替實際發(fā)動機的工作，并用于驅動曲軸正時齒輪和凸輪軸正時齒輪，同時也時刻反映實際發(fā)動機轉速的變化。
4.2.1 電動機的選擇
實驗臺所用電源為汽車用蓄電池，額定電壓為12V。所以選用汽車空調系統(tǒng)送風機用永磁式直流電動機作為本實驗臺用電動機。其電動機的參數(shù)如下表4.2所示。
表4.2 電動機參數(shù)
生產(chǎn)公司
（型號）
機殼
外徑
（mm）
機殼
長度
（mm）
轉軸
長度
（mm）
額定
電壓
（V）
最大空載
轉速（r/min）
轉矩0.3N·m時
轉矩0.6N·m時
輸出功率
(W)
電流
(A)
轉速
(r/min)
電流
(A)
轉速
(r/min)
SIEMENS
（PHW）
64
78
159
12
4500
16
3700
29
3100
170
4.2.2 實驗臺電動機的轉速控制原理
1、電動機的基本特性
如圖4.3所示為直流電動機的簡化等效電路。電動機部分用框中的電樞電阻Ra和電動勢Ec的串聯(lián)電路來等效，電源電壓Eb通過a，b給電路供電。
圖4.3直流電動機的簡化電路
根據(jù)上圖可列寫出如下電壓方程：
Eb=Ra?Ia+Ec （4.1）
式中，Eb為電源電壓；Ec為電動機反電動勢；Ra為電樞電阻；Ia為電樞電流。
電動機在負載狀態(tài)下運行時，由式（1.1）得電動機流過的電流為：
Ia=Eb-EcRa （4.2）
由式（4.2）可知，由于電動機在運轉時出現(xiàn)了反電動勢，因此，電動機轉速越高，反電動勢越大，電樞電流也就越小。
2、電動機轉速調節(jié)原理
由上述的電動機的基本特性可知，改變電源電壓的大小可以改變電動機的轉速，因此調節(jié)電動機轉速的最簡單的方法就是電樞回路串聯(lián)電阻調整。
圖4.2為在電動機電樞回路中使用串聯(lián)電阻實現(xiàn)調速的方法。圖中R1、R2、R3的電阻值依次增大。當依次切換開關SW1的A、B、C、D時，轉速即可發(fā)生變化。
圖4.4 串聯(lián)電阻調速的方法
采用電樞回路串聯(lián)電阻調速的方法是一種最簡單的電動機調速方法，雖然也能達到電動機變速的目的，但是不能精確控制電動機的轉速，下面介紹一種比較精確的電動機調速方法，脈寬調制（PWM）控制方式。
PWM控制方式是利用功率晶體管的開關特性來調制電壓恒定的直流電源，通過改變占空比（占空比是指在一個周期T里，晶體管導通的時間與周期的比值）來改變電樞的平均電壓，以此控制電機的轉速，這是目前直流電動機的主要控制方式。其控制原理圖如圖4.3a所示。
a)原理圖 b)輸入輸出電壓波形電流波形
圖4.5直流電機脈寬調制控制原理和電壓波形圖
在PWM調速時，占空比是一個重要參數(shù)。主要使用的改變占空比的方法是定頻調寬法，即使周期T保持不變，而同時改變t1和t2。
3、直流電動機的不可逆PWM系統(tǒng)
直流電動機PWM控制系統(tǒng)有可逆和不可逆系統(tǒng)之分?？赡嫦到y(tǒng)是指電動機可以正反兩個方向旋轉；不可逆系統(tǒng)是指電動機只能單向旋轉。本實驗臺所應用的電動機為單向旋轉，所以采用PWM不可逆系統(tǒng)[15,16]。
4.3 PWM調速控制的優(yōu)點
1、簡化了主電路和控制電路的結構，使裝置的體積變小，重量減輕，造價下降，所用功率元件少，且工作于開關狀態(tài)，因此電路的導通損耗小，工作效率比較高。
2、采用功率較小的低慣量奠基石，具有高的定位速度和精度。
3、低速性能好，穩(wěn)速精度高，調速范圍寬。
4、改善了系統(tǒng)的動態(tài)性能和電機的運行性能，提高了調節(jié)速度，使調節(jié)過程中電壓與頻率配合較好、動態(tài)響應好、抗干擾能力好、可靠性能高
4.4 本章小結
本章主要介紹了實驗臺電路優(yōu)化、電動機的選擇與轉速調節(jié)等內容，這些內容對于電控系統(tǒng)能否正常、準確工作起著關鍵的作用。實驗臺電路主要是在豐田卡羅拉實車電路的基礎上加以改進。去掉實驗臺中不需要的排放控制、怠速控制等內容，加入故障診斷、電動機控制等內容。由于電動機控制采用單片機和PWM控制，改善了系統(tǒng)的動態(tài)性能和電機的運行性能，提高了調節(jié)速度，使調節(jié)過程中電壓與頻率配合較好。
第5章 電動機控制系統(tǒng)設計
5.1 概述
為了精確的反應發(fā)動機的轉速（實驗臺用電動機替代）與傳感器信號變化的關系，在本實驗臺設計中，用節(jié)氣門位置傳感器的變化信號與冷卻液溫度傳感器信號變化來控制電動機的轉速，下面將具體介紹這個控制系統(tǒng)的搭建。
5.1.1 節(jié)氣門位置傳感器與電機轉速控制
節(jié)氣門位置傳感器輸出的信號為開度與轉速的線性變化關系，通過對豐田卡羅拉的實車實驗，可以測得節(jié)氣門開度與發(fā)動機轉速的對應關系，將節(jié)氣門開度信號送入單片機，再通過單片機控制即可達到目的。
5.1.2 水溫傳感器與電機轉速控制
水溫傳感器是由負溫度系數(shù)的熱敏電阻組成的。發(fā)動機水溫度變化時，熱敏電阻的阻值發(fā)生變化，通過控制電路將其轉變成電壓信號輸送給ECU。
單片機，通過P1.3口讀取節(jié)氣門位置信號，通過P1.2口讀取水溫信號。在程序設計上，通過讀取P1.3口和P1.2引腳的輸入狀態(tài)來控制電機的運行。當P1.3口有輸入，即節(jié)氣門打開時，當節(jié)氣門信號電壓值不大于0.5V由水溫傳感器來控制轉速。當節(jié)氣門信號電壓值大于0.5V時，由節(jié)氣門位置傳感器來控制電動機轉速。
如圖5.1所示，對于冷卻液溫度傳感器可以用一個可變電阻器替代，兩者并聯(lián)，用一個雙刀單擲開關來控制可變電阻器的工作。
圖5.1 冷卻液溫度傳感器電路
5.2 硬件裝置的選擇
5.2.1單片機的選擇
（1）必須帶有AD轉換，用于采集溫度信號和節(jié)氣門信號，由于溫度信號和節(jié)氣門信號的最大電壓是4.5V，所以AD應該能采集大于4.5V的信號，為了使電路簡單，所選的單片機應該使用5V電源,為了更精確讀取控制信號