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1、,混合動力電動汽車,現(xiàn)代電動汽車技術,1混合動力電動汽車的結構 2功率流的控制 3混合動力電動汽車實例,章節(jié),現(xiàn)代電動汽車技術,混合動力電動汽車的定義 混合動力電動汽車是指由兩種和兩種以上的儲能器、能源或轉換器作驅動能源，其中至少有一種能提供電能的車輛稱為混合動力電動汽車。一般認為混合動力電動汽車就是既有內燃機又有電動機驅動的車輛。,混合動力電動汽車,混合動力電動汽車的形式 汽油機和蓄電池混合 柴油機和蓄電池混合 蓄電池和燃料電池混合 蓄電池和超大容量電容器混合 蓄電池和飛輪混合 蓄電池和蓄電池混合等,混合動力電動汽車,混合動力電動汽車的形式 內燃機和蓄電池混合的動力來代表混合動力電動汽車 燃
2、料電池和蓄電池的混合動力稱為燃料電池電動車 蓄電池和電容器的混合動力稱為超大容量電容器輔助動力電動車,混合動力電動汽車,6,混合動力的特點,混合動力電動汽車的優(yōu)點是把純電動汽車的行駛里程延長了2一4倍，而且能快速添加汽油或柴油。 其缺點是結構復雜且不是零排放。 不過與燃油車相比，在相同行駛里程的條件下，混合動力電動汽車的燃油消耗和排放要小得多，因為混合動力電動汽車中的內燃機以最有效的模式工作，燃油消耗少，產生的排放也小，而且，混合動力電動汽車也可以像電動汽車一樣工作于零排放區(qū)。,混合動力電動汽車的結構,7,混合動力車輛分類,1按照推進系統(tǒng)能量流和功率流的配置結構關系，分為串聯(lián)、并聯(lián)、串并聯(lián) 2
3、按照兩種不同的能量的搭配比例不同，混合動力車輛則有四種類型，即： 微混合（micro hybrids）有時也叫“起?；旌稀?輕度混合（mild hybrids） 全混合（full hybrids） 外電源插座充電混合（plugin hybrids）,混合動力電動汽車的結構,8,混合動力分類,串聯(lián)式混合動力電動汽車; 并聯(lián)式混合動力電動汽車； 混聯(lián)式混合動力電動汽車; 復合式電動車,混合動力電動汽車的結構,9,微混合與輕度混合,輕度混合的發(fā)動機比微混合的小，但各電氣元件比微混合大,混合動力電動汽車的結構,10,全混合與Plug In 混合,混合動力電動汽車的結構,11,Plug In 混合動力系
4、統(tǒng)是一種可以極大地減少汽油使用量的技術。,什么是Plug In 混合動力 ？,混合動力電動汽車的結構,12,PHEV是Plug-in Hybrid Electric Vehicle的縮寫,PHEV是指可以使用家用電源插座（例如220V電源）對混合動力車電池充電的混合動力汽車，同時這種混合動力汽車應能單獨依靠電池就能行駛較長距離，但需要時仍然可以象通常的全混合動力汽車一樣工作。例如有一輛可以單獨靠電池行駛50km的PHEV，可利用電池行駛40km，到旅程終點后，插入電源對電池充電；如果旅程超過50km，則開始的50km可以用電池來行駛，超過50km后則可以以通常的混合動力方式行駛，到了旅程終點則
5、再插入電源對電池充電。 目前由于電池尺寸、重量以及其他因素使得PHEV的成本很高，但是隨著電池和混合動力技術的進步，PHEV可能會成為未來的一種汽車。,混合動力電動汽車的結構,13,HPEV的優(yōu)越性, 加滿油箱，PHEV 行駛里程不受限制； 在局部地區(qū)或上下班行駛，可以純電動的方式工作，不需使用汽油，而且無污染；對國家而言，減少石油進口。 可以用家里的電對車上電池充電；去加油站加油次數(shù)，可降至每月12次。 電比油便宜，使用成本低，假設每加侖汽油3美元，使用傳統(tǒng)汽車，根據(jù)MPG的不同，每英里需820美分，改用PHEV的全電動模式上下班或在局部地區(qū)行駛，燃料費降至每英里24美分。 由于主要以純電動
6、工作，車輛壽命期間的維修成本低。,混合動力電動汽車的結構,14,雙線表示機械連接； 粗實線表示電氣連接； 細線表示液流連接；,串聯(lián)式混合動力電動汽車,B-蓄電池;E-內燃機;F-油箱；G-發(fā)電機；M-電動機; P-功率轉換器；T一傳動裝置(包括制動、離合器和齒輪箱）,串聯(lián)混合型的主要特點是在純電動模式下，內燃機和發(fā)電機一起工作產生所需的電能。,混合動力電動汽車的結構,15,串聯(lián)式混合動力電動汽車,16,串聯(lián)式混合動力電動汽車,串聯(lián)式是混合動力電動汽車中最簡單的一種，發(fā)動機輸出的機械能首先通過發(fā)電機轉化為電能，轉化后的電能一部分用來給蓄電池充電，另一部分經(jīng)由電動機和傳動裝置驅動車輪。 和燃油車比
7、較，它是一種發(fā)動機輔助型的電動車，主要是為了增加車輛的行駛里程；由于在發(fā)動機和發(fā)電機之間的機械連接裝置中沒有離合器，因而它有一定的靈活性。盡管其傳動結構簡單，但它需要三個驅動裝置:發(fā)動機、發(fā)電機和電動機。 如果串聯(lián)混合型電動車設計時考慮爬長坡，為提供最大功率三個驅動裝置的尺寸就會較大，如果用作短途運行如當通勤車用或只是用于購物，相應的內燃機-發(fā)電機裝置應采用低功率的。,混合動力電動汽車的結構,17,并聯(lián)式混合動力電動汽車,并聯(lián)混合型的主要特點是內燃機和與變速器相連的電動機都通過各自的驅動軸驅動車輪。,混合動力電動汽車的結構,18,并聯(lián)式混合動力電動汽車,19,并聯(lián)式混合動力電動汽車,并聯(lián)式混合
8、動力電動汽車采用發(fā)動機和電動機兩套獨立的驅動系統(tǒng)驅動車輪。 發(fā)動機和電動機通常通過不同的離合器來驅動車輪，可以采用發(fā)動機單獨驅動，電力單獨驅動或者發(fā)動機和發(fā)電機混合驅動。 它是電力輔助型的燃油車，目的是為降低排放和燃油消耗。,混合動力電動汽車的結構,20,并聯(lián)式混合動力電動汽車,當發(fā)動機提供的功率大于驅動電動車所需的功率或者再生制動時，電動機可作在發(fā)電機狀態(tài)，將多余的能量充入電池。 與串聯(lián)式混合動力電動汽一車比較，它只需兩個驅動裝置發(fā)動機和電動機，而且，在蓄電池放完電之前，如果要得到相同的性能，并聯(lián)式比串聯(lián)式混合動力電動汽車的發(fā)動機和電動機的體積要小。 即使在長途行駛時，發(fā)動機的功率可以達到最
9、大而電動機的功率只需發(fā)出一半即可。,混合動力電動汽車的結構,21,混聯(lián)式混合動力電動汽車,混聯(lián)混合型就是直接把串聯(lián)和并聯(lián)相結合,混合動力電動汽車的結構,22,混聯(lián)式混合動力電動汽車,混聯(lián)式混合動力電動汽車在結構上綜合了串聯(lián)式和并聯(lián)式的特點，與串聯(lián)式相比，它增加了機械動力的傳遞路線，與并聯(lián)式相比，它增加了電能的傳輸路線。 盡管混聯(lián)式混合動力電動汽車同時具有串聯(lián)式和并聯(lián)式的優(yōu)點，但其結構復雜，成本高； 不過，隨著控制技術和制造技術的發(fā)展，一些現(xiàn)代混合動力電動汽車更傾向于選擇這種結構。,混合動力電動汽車的結構,23,復合式混合動力電動汽車,復合式則能提供更多更廣的工作模式。,混合動力電動汽車的結構,
10、24,復合式混合動力電動汽車,復合式混合動力電動汽車結構更復雜，與混聯(lián)式混合型電動車相比，二者的主要區(qū)別在于復合型中的電動機允許功率流雙向流動，而混聯(lián)式混合型中的發(fā)電機只允許功率流單向流動 雙向流動的功率流可以有更多的運行模式，這對于采用三個驅動動力裝置的混聯(lián)式電動汽車是達不到的。 復合式混合動力電動汽車同樣具有結構復雜，成本高的缺點。 現(xiàn)在有些新型的混合動力電動汽車也采用這種雙軸驅動的復合式系統(tǒng)。,混合動力電動汽車的結構,25,功率流的控制,不同控制策略的目的是為了達到不同的目標，其主要目標主要有以下四個:,最佳的燃油經(jīng)濟性; 最低的排放; 最低的系統(tǒng)成本; 最佳的驅動性能。,26,功率流的
11、控制,車輛啟動、正常行駛或加速行駛時，發(fā)動機通過發(fā)電機和蓄電池一起輸出電能并傳遞給功率轉換器，然后驅動電動機，通過機械傳動裝置驅動車輪,串聯(lián)式混合動力電動汽車的功率流控制,啟動/正常行駛/加速,27,功率流的控制,車輛輕載時，發(fā)動機發(fā)出的功率大于車輛所需功率，多余的能量通過發(fā)電機給蓄電池充電直到SOC達到頂定的限值,串聯(lián)式混合動力電動汽車的功率流控制,輕載,28,功率流的控制,車輛制動或減速時，電動機把驅功輪的動能轉化為電能，并通過功率轉換器給蓄電池充電,串聯(lián)式混合動力電動汽車的功率流控制,減速/制動,29,功率流的控制,車輛停車時，發(fā)動機也可以通過發(fā)電機和功率轉換器給蓄電池充電。,串聯(lián)式混合
12、動力電動汽車的功率流控制,蓄電池充電,30,功率流的控制,并聯(lián)式混合動力電動汽車的功率流控制,(a)啟動/加速 (b)正常行駛,（A）車輛啟動或節(jié)氣門全開加速時，發(fā)動機和電動機同時工作，共同分擔驅動車輛所需的動力； （B）車輛正常行駛時，電動機關閉，僅由發(fā)動機工作提供車輛行駛所需動力；,31,功率流的控制,并聯(lián)式混合動力電動汽車的功率流控制,(c)減速/制動 (d)行駛中給蓄電池充電,（C）車輛制動或減速行駛時，電動機工作于發(fā)電機模式，通過功率轉換器給蓄電池充電。 （D）由于發(fā)動機和電動機驅動同一根驅動軸，因此當車輛輕載時，發(fā)動機發(fā)出的功率也可以通過電動機轉化為電能給蓄電池允電。,32,功率流
13、的控制,發(fā)動機主動型混聯(lián)式混合動力電動汽車的功率流控制,基本分成兩種，一種稱為發(fā)動機主動型，另一種稱為電力主動型。車輛運行時，前一種主要是發(fā)動機起作用，而后一種主要是電動機起作用。 (b) 加速 （A）車輛啟動時，發(fā)動機關閉，蓄電池工作提供車輛行駛所需的動力; （B）節(jié)氣門全開車輛加速行駛時，發(fā)動機和電動機同時工作，共同分擔車輛行駛所需的動力;,(a)啟動,33,功率流的控制,（C）車輛正常行駛時，電動機關閉，發(fā)動機工作，提供車輛所需動力; （D）車輛制動或減速行駛時，電動機工作于發(fā)電機模式，通過功率轉換器給蓄電池充電;,發(fā)動機主動型混聯(lián)式混合動力電動汽車的功率流控制,(c)正常行駛;(d)減
14、速/制動,34,功率流的控制,(e)行駛中給蓄電池充電;(f)蓄電池充電,(E)車輛行駛給蓄電池充電時，發(fā)動機一部分動力用于驅動車輛，另一部分動力由發(fā)電機經(jīng)功率轉換器給蓄電池充電; (F)當停車時，發(fā)動機也可以通過發(fā)電機給蓄電池充電。,發(fā)動機主動型混聯(lián)式混合動力電動汽車的功率流控制,35,功率流的控制,電力主動型混聯(lián)式混合動力電動汽車的功率流控制,(a)啟動/輕載;(b) 加速;(c)正常行駛;(d)減速/制動,36,功率流的控制,（A）車輛啟動或輕載運行時，發(fā)動機關閉，由蓄電池給電動機提供電能驅動車輛; （B,電力主動型混聯(lián)式混合動力電動汽車的功率流控制,37,功率流的控制,(E)車輛行駛給
15、蓄電池充電時，發(fā)動機一部分動力用于驅動車輛，另一部分動力用于驅動發(fā)電機給蓄電池充電; (F)停車時，發(fā)動機也叮以通過發(fā)電機給蓄電池充電,電力主動型混聯(lián)式混合動力電動汽車的功率流控制,(e)行駛中給蓄電池充電;(f)蓄電池充電,38,功率流的控制,復合式混合動力電動汽車的發(fā)展主要集中于雙軸驅動混合動力系統(tǒng) 在這種系統(tǒng)中，前軸和后軸獨立驅動，前輪和后輪之間沒有任何驅動軸或轉換器相連 可以減輕驅動系統(tǒng)的質量，增加車輛裝配的靈活性 可以回收四個車輪的制動動能，大大提高車輛的燃油利用率和燃油經(jīng)濟性。,復合式混合動力電動汽車的功率流控制,39,功率流的控制,前軸混合驅動后軸電驅動混合動力電動汽車的功率流控
16、制,(a)啟動;(b) 加速;(c)正常行駛/蓄電池充電;(d)輕載,B-蓄電池; E-內燃機; F-油箱; FM-前輪電動機; FP-前輪功率轉換器 FT-前軸傳動裝置; RM-后輪電動機; RP-后輪功率轉換器 RT-后軸傳動裝置,40,功率流的控制,一種雙軸復合式混合動力系統(tǒng)，其中前輪混合動力驅動，后輪電動機驅動的六種工作模式： （A）啟動時，發(fā)動機關閉，由電池組分別向車輛前、后驅動軸的電動機供電并驅動前、后軸; （B）節(jié)氣門全開車輛加速行駛時，發(fā)動機和兩個電動機同時工作提供車輛行駛所需的功率; （C）車輛正常行駛或電池充電時，發(fā)動機發(fā)出的功率被分流，一部分用于驅動前軸，一部分通過工作于
17、發(fā)電機模式的電動機給蓄電池充電，發(fā)動機與前軸的電動機、發(fā)動機與前軸通常用行星齒輪機構連接; （D）輕載時，發(fā)動機和后電動機關閉，前驅動軸由蓄電池和前軸電動機驅動;,前軸混合驅動后軸電驅動混合動力電動汽車的功率流控制,41,功率流的控制,(E)減速制動時，前、后電動機均以發(fā)電機模式工作，實現(xiàn)四個車輪同時再生制動; (F)這種雙軸驅動系統(tǒng)具有軸平衡的功能，若前驅動軸打滑，與該驅動軸相連的電動機以發(fā)電機摸式工作，吸收發(fā)動機輸出的部分能量，并轉化為電能輸出到與后驅動軸相連的電動機，由電池組實現(xiàn)功率流之間的分配調整。,(e)減速/制動;(f)軸間平衡,前軸混合驅動后軸電驅動混合動力電動汽車的功率流控制,
18、42,功率流的控制,源自：北京理工大學出版社 陳清泉 孫逢春,前軸電驅動后軸混合驅動混合動力電動汽車的功率流控制,(a)啟動;(b) 啟動發(fā)動機;(c) 加速;(d)正常行駛,43,功率流的控制,一種的雙軸復合式混合動力系統(tǒng)，其中前輪電動機驅動，后輪混合動力驅動，該系統(tǒng)共有六種驅動模式： （A）車輛啟動時，電池組只向前電動機供電驅動前軸，而發(fā)動機和后電動機均關閉; （B）當車輛開始前移時，電池組也向后電動機供電使發(fā)動機加速運轉，從而啟動發(fā)動機; （C）節(jié)氣門全開車輛加速行駛時，前電動機驅動前驅動軸，而后軸由發(fā)動機和后電動機一起驅動，這時，共有 三個驅動裝置(一個發(fā)動機，兩個電動機)一起驅動車輛
19、; （D）車輛正常行駛時，僅由發(fā)動機驅動后軸;,前軸電驅動后軸混合驅動混合動力電動汽車的功率流控制,44,功率流的控制,(E)車輛減速/制動時，電動機以發(fā)電機模式工作，四個車輪同時再生制動; (F)車輛行駛給電池組充電時，發(fā)動機發(fā)出的功率一部分用于驅動后軸，一部分通過發(fā)電機給蓄電池充電。,(e)減速/制動;(f)行駛中給蓄電池充電,前軸電驅動后軸混合驅動混合動力電動汽車的功率流控制,45,混合動力電動汽車實例,46,混合動力電動汽車實例,47,混合動力電動汽車實例,48,混合動力電動汽車實例,混聯(lián)式混合動力 利用電動機和發(fā)動機來驅動車輪，并可用發(fā)電機來發(fā)電及自行充電?；炻?lián)式混合動力利用電動機和
20、發(fā)動機這兩個動力來驅動車輪，同時電動機在行駛當中還可以發(fā)電。 根據(jù)行駛條件的不同，可以僅靠電動機驅動力來行駛，或者利用發(fā)動機和電動機驅動行駛。另外還安裝有發(fā)電機，所以可以一邊行駛，一邊給HV蓄電池充電?；窘Y構由電動機、發(fā)動機、HV蓄電池、發(fā)電機、動力分離裝置、電子控制單元(變壓器、轉換器)組成。利用動力分離裝置將發(fā)動機的動力分成兩份，一部分用來直接驅動車輪，另一部分用來發(fā)電，給電動機供應電力和HV蓄電池充電。 電動機擅長從低速帶開始發(fā)揮威力，而發(fā)動機則在高速帶大顯身手。本系統(tǒng)通過理想地控制二者，可在所有條件下提供高效率的行駛。,49,混合動力電動汽車實例,HV（鎳氫）蓄電池 擁有世界最高水平
21、的輸入輸出密度，且輕型、耐用 安裝在TOYOTA 油電混合動力系統(tǒng)上的高輸出鎳氫蓄電池具有高輸入輸出密度和重量輕、壽命長等特點。無需利用外界電源進行充電，也無需定期交換。,50,混合動力電動汽車實例,高輸出功率電動機 采用交流同步原動機，小型、輕量、高效率。該裝置一直到高旋轉帶都可高效地產生高扭矩，同時可任意控制轉數(shù)和產生扭矩。 另外它還擁有小型、輕量、高效等特點，具有優(yōu)秀的動力性能，可進行順暢的啟動、加速等各種操作。,51,混合動力電動汽車實例,動力控制單元 擁有直流/交流變壓器和可變電壓轉換器的動力控制單元 使用電動機行駛的TOYOTA 油電混合動力系統(tǒng)中安裝有由變 壓器、可變電壓系統(tǒng)、D
22、C/DC轉換器組成的動力控制單元。,52,混合動力電動汽車實例,汽油發(fā)動機 低油耗、高輸出的發(fā)動機 TOYOTA 油電混合動力系統(tǒng)中安裝的發(fā)動機與以往機型相比 ，具有低油耗，高輸出的特性。,53,混合動力電動汽車實例,動力分離裝置 將發(fā)動機產生的動力，分配給驅動系統(tǒng)和發(fā)電系統(tǒng)使用 TOYOTA 油電混合動力系統(tǒng)中安裝有動力分離裝置，可將發(fā)動機產生的動力分配給驅動輪和發(fā)電機。采用由齒環(huán)、小齒輪、太陽齒輪、行星支架組成的行星齒輪，高效率地分配動力。 1行星支架的旋轉軸與發(fā)動機連接，通過小齒輪帶動外圍的齒環(huán)和內側的太陽齒輪。 2小齒輪旋轉軸直接和電動機連接，將驅動力傳給車輪。 太陽齒輪旋轉軸直接和發(fā)
23、動機連接，將發(fā)動機的動力轉換為電能。,54,混合動力電動汽車實例,發(fā)電機 通過高旋轉化來提高最大輸出電力 TOYOTA 油電混合動力系統(tǒng)采用和電動機相同的交流同步型發(fā)電機，并且實現(xiàn)了高旋轉化，提高了最大輸出電力。,55,混合動力電動汽車實例,再生制動 將動能再利用到電動機發(fā)電中 TOYOTA 油電混合動力系統(tǒng)中采用了“再生制動器”，它利用電動機的發(fā)電來再次利用動能。 電動機通常在通電后開始轉動，但是相反地讓外界力量帶動電動機旋轉時，它又可作為發(fā)電機來發(fā)電。因此，利用驅動輪的旋轉力帶動電動機發(fā)電，在給HV蓄電池充電的同時，又可利用發(fā)電時的電阻來減速。 該系統(tǒng)在制動時與液壓制動器同時控制再生制動器
24、，完美的將原來在減速中作為摩擦熱散失的動能回收為行駛用能量。 城市中行駛時反復進行的調速操作具有較高的能量回收效果，所以在低速帶優(yōu)先使用再生制動器。,56,混合動力電動汽車實例,電子控制系統(tǒng) 汽車智囊?guī)椭鷮崿F(xiàn)安全、舒適和最高效率行駛 ECU*是集中控制車輛中各種系統(tǒng)的電子裝置，可稱為汽車的大腦。為了實現(xiàn)安全、舒適、高效率行駛，TOYOTA 油電混合動力系統(tǒng)采用EUC實時監(jiān)控汽車各系統(tǒng)的運轉情況和能量消耗情況，進行精密且高速的綜合控制。監(jiān)控混合動力組成部分（混合動力系統(tǒng)的發(fā)動機、發(fā)電機、電動機、HV蓄電池）的運轉狀態(tài)。監(jiān)控通過汽車的控制網(wǎng)絡傳來的制動信息。監(jiān)控從駕駛者發(fā)出的指令(加速踏板開度、變
25、檔位置)。監(jiān)控輔助駕駛設備（如空調、加熱器、前照燈、導向系統(tǒng)等）的能量消耗。,57,混合動力電動汽車實例,58,混合動力電動汽車實例,為了實現(xiàn)最高水準的低油耗，TOYOTA油電混合動力系統(tǒng)分別發(fā)揮電動機和發(fā)動機各自的特長來行駛。 1在啟動及低速行駛時，TOYOTA油電混合動力系統(tǒng)僅利用電動機的動力來行駛，因為這時發(fā)動機的效率不高。 2在一般行駛時發(fā)動機效率很高，發(fā)動機產生的動力不僅是車輪的驅動力，同時也用來發(fā)電帶動電動機，并給HV蓄電池充電。 3在減速或制動時，TOYOTA油電混合動力系統(tǒng)以車輪的旋轉力驅動電動機發(fā)電，將能量回收到HV蓄電池中。,59,混合動力電動汽車實例,啟動時，充分利用電動
26、機啟動時的低速扭矩 （1）當汽車啟動時，TOYOTA油電混合動力系統(tǒng)僅使用由HV蓄電池提供能量的電動機的動力啟動，這時發(fā)動機并不運轉。 （2）因為發(fā)動機不能在低旋轉帶輸出大扭矩，而電動機可以靈敏、順暢、高效地進行啟動。,60,混合動力電動汽車實例,低速中速行駛時，由高效利用能量的電動機驅動行駛 對于發(fā)動機而言，在低速中速帶的效率并不理想，而另一面，電動機在低速-中速帶性能優(yōu)越。因此，在用低速-中速行駛時，油電混合動力系統(tǒng)使用HV蓄電池的電力，驅動電動機行駛。,61,混合動力電動汽車實例,一般行駛時，低油耗的駕駛，使用發(fā)動機作為主要動力源 （1）TOYOTA油電混合動力系統(tǒng)采用發(fā)動機，使它在能產
27、生最高效功率的速度帶驅動。由發(fā)動機產生的動力直接驅動車輪，依照駕駛狀況部分動力被分配給發(fā)電機。 由發(fā)電機產生的動力用來驅動電動機和輔助發(fā)動機。利用發(fā)動機和電動機這一雙重傳動系統(tǒng)，發(fā)動機產生的動力以最小消耗被傳向地面。,62,混合動力電動汽車實例,一般行駛時/剩余能量充電 ，將剩余能量用于HV蓄電池充電 因為TOYOTA油電混合動力系統(tǒng)在高速運轉時是采用發(fā)動機來驅動，而發(fā)動機有時會產生多余的能量。這時多余的能量由發(fā)電機轉換成電力，用于儲存在HV蓄電池中。,63,混合動力電動汽車實例,全速開進（行駛）時，利用雙動力來獲得更高一級的加速 在需要強勁加速力（如爬陡坡及超車）時，HV蓄電池也提供電力，來加大電動機的驅動力。通過發(fā)動機和電動機雙動力的結合使用，TOYOTA油電混合動力系統(tǒng)得以實現(xiàn)與高一級發(fā)動機同等水平的強勁而流暢的加速性能。,64,混合動力電動汽車實例,減速/能量再生時，將能量回收到HV蓄電池中用于再利用 在踩制動器和松油門時，TOYOTA油電混合動力系統(tǒng)使車輪的旋轉力帶動電動機運轉，將其作為發(fā)電機使用。減速時通常作為摩擦熱散失掉的能量，在此被轉換成電能，回收到HV蓄電池中進行再利用。,65,混合動力電動汽車實例,停車時，停車時動力系統(tǒng)全部停止 在停車時，發(fā)動機、電動機、發(fā)電機全部自動停止運轉。不會因怠速而浪費能量。,
汽車新技術——混合動力汽車
