驅(qū)動橋橋殼設(shè)計

精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上目 錄摘要Abstract1 緒論12 橋殼設(shè)計12.1 橋殼的設(shè)計要求22.2 橋殼的結(jié)構(gòu)型式22.3 橋殼的三維參數(shù)化設(shè)計22.4 橋殼強度計算32.4.1 橋殼的靜彎曲應(yīng)力計算32.4.2 在不平路面沖擊載荷作用下橋殼的強度計算52.4.3 汽車以最大牽引力行駛時橋殼的強度計算52.4.4 汽車緊急制動時橋殼的強度計算72.4.5 汽車受最大側(cè)向力時橋殼的強度計算93 半軸的設(shè)計143.1 半軸形式143.2 三維建模143.3 實心半軸強度校核計算：143.3.1 半軸材料的性能指標(biāo)：143.3.2 斷面B-B處的強度計算：143.3.3 斷面B-B處的強度計算 (四檔時)163.3.4 斷面C-C處強度計算173.4 空心半軸強度校核173.4.1 斷面B-B處的強度校核173.4.2 斷面B-B處的強度計算 (四檔時)183.4.3 斷面C-C處的強度計算18結(jié)論19參考文獻(xiàn)致謝微型汽車后驅(qū)動橋半軸和橋殼設(shè)計1 緒論驅(qū)動橋殼是汽車的主要部件之一，它既是傳動系的主要組件，又是行駛系的主要組件。在傳動系中驅(qū)動橋殼主要作用是支承并保護(hù)主減速器，差速器和半軸等；在行駛系中，驅(qū)動橋殼的主要作用是使左右驅(qū)動車輪的軸向相對位置固定，與從動橋一起支承車架及其上的各總成質(zhì)量，同時，在汽車行駛時，承受有車輪傳來的路面反作用力和力矩，并經(jīng)懸架傳給車架。因此，驅(qū)動橋殼應(yīng)有足夠的強度和剛度，質(zhì)量小，以便主減速器的拆裝和調(diào)整。半軸是差速器與驅(qū)動輪之間傳遞動力的實心軸，其首要任務(wù)是傳遞扭矩。本橋采用非斷開式驅(qū)動橋，普通非斷開式驅(qū)動橋由于其結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，最廣泛地用在各種汽車上。采用鋼板沖壓-焊接的整體式橋殼可顯著地減輕驅(qū)動橋的質(zhì)量。采用半浮式半軸，它具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價低廉等優(yōu)點，質(zhì)量較小、使用條件較好、承載負(fù)荷也不大。本設(shè)計過程中采用UG軟件進(jìn)行三維參數(shù)化設(shè)計。UG致力于CAD/CAM/CAE一體化即從概念設(shè)計到制造到工程分析的整個產(chǎn)品開發(fā)過程。通過應(yīng)用主模型方法，使得從設(shè)計到制造的所有應(yīng)用相關(guān)聯(lián)。通過使用主模型，支持?jǐn)U展企業(yè)范圍的并行協(xié)作，可進(jìn)行無圖加工。考慮到目前實際設(shè)計要求，利用UG3D-2D轉(zhuǎn)換功能將其輸出為Auto CAD格式文件，并在Auto CAD環(huán)境下進(jìn)行修改編輯。本文擬通過橋殼和半軸強度校核計算的設(shè)計方法，實現(xiàn)UG三維模型到二維圖紙轉(zhuǎn)化的目標(biāo)。2 橋殼設(shè)計2.1 橋殼的設(shè)計要求驅(qū)動橋殼應(yīng)滿足如下設(shè)計要求：(1)應(yīng)具有足夠的強度和剛度，以保證主減速器齒輪嚙合正常并不使半軸產(chǎn)生附加彎曲應(yīng)力。(2)在保證強度和剛度的前提下，盡量減少質(zhì)量以提高行駛平順性。(3)保證足夠的離地間隙。(4)結(jié)構(gòu)工藝性好，成本低。(5)保護(hù)裝于其上的傳動系部件和防止泥水侵入。(6)拆裝、調(diào)整和維修方便1。2.2 橋殼的結(jié)構(gòu)型式驅(qū)動橋殼大致可分為可分式，整體式和組合式三種形式。本橋采用整體式橋殼，它的特點是整個橋殼是一根空心梁，橋殼和主減速器殼為兩體。它具有強度和剛度較大，主減速器拆裝，調(diào)整方便等優(yōu)點。按制造工藝不同，整體式橋殼可分為鑄造式，鋼板沖壓焊接式和擴張成形式三種。迄今為止，國內(nèi)微型車驅(qū)動橋殼一直采用鋼板沖壓焊接式驅(qū)動橋殼。它具有很多優(yōu)點：（1）沖焊橋殼自重輕，材料利用率高。據(jù)國外統(tǒng)計，沖焊橋殼比鑄鋼橋殼的自重減小37%左右，其單軸負(fù)荷也大為增加，達(dá)169125%。（2）質(zhì)量高，尤其是疲勞強度。電子束焊接的鋼板沖壓橋殼疲勞值達(dá)150200萬次；采用CO2 氣體保護(hù)焊焊接鋼板沖壓橋殼的疲勞值也可達(dá)100萬次左右，均超過JB380484規(guī)定橋殼疲勞值不低于80萬次的要求，從而使用更安全可靠。（3）成本低，生產(chǎn)率高，易實現(xiàn)大批量機械化生產(chǎn)。據(jù)國外資料介紹，批量生產(chǎn)16000根以上，成本可降低3050。沖焊橋殼工藝性好，便于實現(xiàn)機械化，自動化生產(chǎn)，也利于多品種專業(yè)化生產(chǎn)。因此，國外大中小型車橋基本上都采用沖焊橋殼，鑄造橋殼極少。在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的負(fù)荷，設(shè)計時必須考慮在動載荷下橋殼有足夠的強度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡單、制造方便以利于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時，還應(yīng)考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應(yīng)等。橋殼是為驅(qū)動各種零部件提供定位連接和支承包容的基礎(chǔ)件。橋殼焊接總成的成本，約占驅(qū)動橋總成的1/51/6。因此橋殼的合理設(shè)計和經(jīng)濟制造，對確保驅(qū)動橋性能和降低生產(chǎn)成本，具有十分重要的意義1。2.3 橋殼的三維參數(shù)化設(shè)計在UG三維環(huán)境下，運用草圖、拉伸、旋轉(zhuǎn)、鏡像、布爾運算等功能建立了橋殼的三維參數(shù)化模型，如圖2-1所示。圖2-1 微型車橋結(jié)構(gòu)示意圖該橋殼結(jié)構(gòu)主要由中間琵琶包、兩側(cè)軸管、兩端軸頭和一些焊接件（如加強環(huán)、后蓋、板簧座、減振器支架、緩沖墊和油管支架）等組成，軸管占整個橋殼長度一半以上，琵琶包是橋殼形成最復(fù)雜部分。除去焊上的加強環(huán)和后蓋外，橋殼本體（即焊前橋殼）中間的上下兩部分的材料配置，相當(dāng)于軸管部分沿軸向一分為二。上下半體，橋殼凸緣，后蓋，半軸套管，內(nèi)襯套，板簧支座的軸頭等零件焊接而成，屬沖壓焊接式橋殼，是分開式結(jié)構(gòu)，上下半體采用厚3mm的20鋼板，半軸套管采用無縫鋼管，橋殼凸緣采用厚7mm鋼板制成。其主要制造工藝：首先組焊上下半體，機加工（車兩端，車中間直徑145mm孔），其次焊橋殼凸緣及后蓋。然后將半軸套管擴孔后車端面，倒角后加內(nèi)襯套與上述組件焊合2。2.4 橋殼強度計算驅(qū)動橋的橋殼是汽車上的主要承載構(gòu)件之一，其形狀復(fù)雜，汽車的行駛條件又多變，因此要精計算汽車行駛時橋殼上各處的應(yīng)力大小較困難。在通常的情況下，在設(shè)計橋殼時多采用常規(guī)設(shè)計方法，這時將橋殼看成是一簡支梁并校核某些特定斷面的最大應(yīng)力值。例如日本有的公司對驅(qū)動橋殼的設(shè)計要求是在2.5倍滿載時軸負(fù)荷的作用下，各斷面（彈簧座處、橋殼與半軸套管焊接處、輪轂內(nèi)軸承根部圓角處）的應(yīng)力不應(yīng)超過屈服極限3。我國通常推薦：計算時將橋殼復(fù)雜的受力狀況簡化成三種典型的計算工況，只要在這三種載荷計算工況下橋殼的強度的到保證，就認(rèn)為該橋殼在汽車的各種行駛條件下是可靠的。在上述三種載荷工況下橋殼的受力分析前，需對汽車在滿載靜止于水平路段時橋殼的最簡單的受力情況進(jìn)行分析4。2.4.1 橋殼的靜彎曲應(yīng)力計算橋殼靜彎曲應(yīng)力計算簡圖如圖2-2所示。橋殼可視為一空心橫梁，兩端經(jīng)輪轂軸承支承于車輪上，在鋼板彈簧座處橋殼承受簧上載荷，而沿兩側(cè)輪胎中心線，地面給輪胎以反力/2（雙胎時則沿雙胎之中線），橋殼則承受此力與車輪重力之差值，即（ ）。因此橋殼按靜載荷計算時，在其兩鋼板彈簧之間的彎矩為：=（ ） (N) （2-1）式中 汽車滿載靜止于水平路面時的驅(qū)動橋給地面的載荷，7650N；車輪（包括輪轂,制動器等）的重力，N； 驅(qū)動車輪輪距，1.2m；驅(qū)動橋殼上兩鋼板彈簧座中心間的距離，0.8m。 圖2-2 橋殼靜彎曲應(yīng)力的計算簡圖由彎矩圖可見，橋殼的危險斷面通常在鋼板彈簧座附近。由于大大地小于G2/2 ，且設(shè)計時不宜準(zhǔn)確預(yù)計，當(dāng)無數(shù)據(jù)時可以忽略去5。因此由式（2-1） =765（N）而靜彎曲應(yīng)力則為 （MPa） （2-2）式中 危險斷面處（鋼板彈簧座附近）橋殼的垂向彎曲截面系數(shù)（見表2-1） 見式（2-1）表2-1 橋殼垂向彎曲截面系數(shù)斷面形狀垂向及水平彎曲截面系數(shù)Wv Wh扭轉(zhuǎn)截面系數(shù)WtDd其中半軸套管管徑=60.5mm ，=52.5mm因此 =9.41=4.71=84.61（MPa）2.4.2 在不平路面沖擊載荷作用下橋殼的強度計算當(dāng)汽車高速行駛于不平路面上時，橋殼除承受在靜載狀態(tài)下的那部分載荷外，還承受附加的沖擊載荷。這時橋殼在動載荷下的彎曲應(yīng)力為（MPa） （2-3）式中 動載荷系數(shù)，對轎車，客車取1.75； 橋殼在靜載荷下的彎曲應(yīng)力，MPa，見式（2-2）。因此由式（2-3） =1.7584.61=148.07（MPa）6 72.4.3 汽車以最大牽引力行駛時橋殼的強度計算這時不考慮側(cè)向力。圖2-3為汽車以最大牽引力行駛時橋殼的受力分析簡圖。此時作用在左右驅(qū)動車輪上除有垂向應(yīng)力外，尚有切向應(yīng)力。地面對左右驅(qū)動車輪的最大切向反力共為 P= （2-4）式中 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩,72 N； 傳動系的最低檔傳動比3.65； 傳動系的傳動效率0.95； 輪胎的滾動半徑，0.27m。故P=726.89 （N） 圖2-3 汽車以最大牽引力行駛時橋殼的受力分析簡圖后驅(qū)動橋殼在兩鋼板彈簧座之間的垂向彎矩Mv（N）為 =（） （2-5）式中 ， ， 見式下(2-1)的說明； 汽車加速行駛時的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)，對微型載貨汽車后驅(qū)動橋取1.21.4所以由式（2-5）=（）=1.4=1071（N） 由于驅(qū)動車輪的最大切向反力Pmax使橋殼也承受水平方向的彎矩，對于裝用普通圓錐齒輪差速器的驅(qū)動橋，在兩彈簧座之間橋殼所受的水平方向的彎矩 = =76.29(2-6) 橋殼還承受因驅(qū)動橋傳遞驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而引起的反作用力矩。這時在兩板彈簧座間橋殼承受的轉(zhuǎn)矩T（N）為=249.66 （N） （2-7）式中 同式(2-4) 當(dāng)橋殼在鋼板彈簧座附近的危險截面為圓管斷面時，則在該斷面處的合成彎矩M為 =1078 （2-8）該危險斷面處的合成應(yīng)力為 = =114.56 （MPa） （2-9）式中W危險斷面處的彎曲截面系數(shù)，見表2-1。橋殼在鋼板彈簧座附近的危險斷面處的彎曲應(yīng)力 和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力 分別為 =122 （MPa） （2-10）=53 （MPa）式中 分別為橋殼在兩板彈簧座之間的垂向彎矩和水平彎矩，見式(2-5)及式(2-6)； 分別為橋殼在危險截面處的垂向彎曲截面系數(shù)、水平彎曲截面系數(shù)和彎曲截面系數(shù)，見表2-1。橋殼的許用彎曲應(yīng)力為300500Mpa,許用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力為150400Mpa，可鑄鍛鐵橋殼取較小值，鋼板沖壓焊接橋殼取最大值。 計算結(jié)果彎曲應(yīng)力和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力均小于許用值，滿足強度要求，故安全8。2.4.4 汽車緊急制動時橋殼的強度計算 這時不考慮側(cè)向力。圖2-4為汽車緊急制動時橋殼的受力分析簡圖。此時作用在左右驅(qū)動車輪上除有垂向應(yīng)力外，尚有切向反力，即地面對驅(qū)動車輪的制動力。因此可求得：緊急制動時橋殼在兩鋼板彈簧座之間的垂向彎矩及水平方向的彎矩分別為 （2-11） （2-12）式中 同式(2-1)汽車制動時的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)；=（1+）； =（1-）上式中的=用于前驅(qū)動輪，= 用于后驅(qū)動輪。當(dāng)未知時，對載貨汽車的后驅(qū)動橋亦可取=0.750.95，取0.9；汽車的質(zhì)心高度，m；汽車質(zhì)心離前軸中心的距離，m；驅(qū)動車輪與路面的附著系數(shù)，計算時取 0.8。圖2-4 汽車緊急制動時橋殼的受力分析簡圖所以 =688.5 （N） =550.8（N）橋殼在兩鋼板彈簧座的外側(cè)部分同時還承受制動力所引起的轉(zhuǎn)矩 = （2-13） =732.56（） 所以合成應(yīng)力為 = =147.3 （MPa） （2-9）在該斷面處的彎曲應(yīng)力 和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力 分別為 = （2-10）=經(jīng)計算=131.7MPa，=155.5MPa，滿足強度要求，故安全9。2.4.5 汽車受最大側(cè)向力時橋殼的強度計算當(dāng)汽車滿載、高速急轉(zhuǎn)彎時，則會產(chǎn)生一相當(dāng)大的且作用于汽車質(zhì)心處的離心力。汽車也會由于其他原因而承受側(cè)向力。當(dāng)汽車所承受的側(cè)向力達(dá)到地面給輪胎的側(cè)向反作用力的最大值即側(cè)向附著力時，則汽車處于側(cè)滑的臨界狀態(tài)，此時沒有縱向力作用。側(cè)向力一旦超過側(cè)向附著力，汽車則側(cè)滑。因此汽車驅(qū)動橋的側(cè)滑條件是 （2-14）式中驅(qū)動橋所承受的側(cè)向力；地面給左、右驅(qū)動輪的側(cè)向反作用力； 汽車滿載靜止于水平路面時驅(qū)動橋給地面的載荷；輪胎與地面的側(cè)向附著系數(shù)，計算時取1.0。故 =76501.0=7650（N） 即>7650N由于汽車產(chǎn)生純粹的側(cè)滑，因此計算時可以認(rèn)為地面給輪胎的切向反作用力（例如驅(qū)動力、制動力）為零。圖2-5為汽車向右側(cè)滑時的受力簡圖。根據(jù)該圖可求出驅(qū)動橋側(cè)滑時左右驅(qū)動車輪的支承反力為 圖2-5 汽車向右側(cè)滑時驅(qū)動橋的受力簡圖 （2-15） =7650=11475（N）式中 左右軸驅(qū)動車輪的支承反力，N；汽車滿載時的質(zhì)心高度，1.2m；同式（2-14）；驅(qū)動車輪的輪矩,1.2m；由上式可知，當(dāng)時，即驅(qū)動橋的全部荷重由側(cè)滑方向一側(cè)的驅(qū)動車輪承擔(dān)，這種極端情況對驅(qū)動橋的強度極為不利，因此為避免這種情況產(chǎn)生，應(yīng)盡量降低汽車的質(zhì)心高度。圖2-6為汽車驅(qū)動橋上面的車廂受力平衡圖，根據(jù)該圖可以求出汽車側(cè)滑時鋼板彈簧對橋殼的垂向作用力及水平作用力。圖2-6 汽車向右側(cè)滑時驅(qū)動橋上面的車廂受力平衡圖鋼板彈簧對驅(qū)動橋殼的垂向作用力（N）為 （2-16）式中 汽車滿載時車廂通過鋼板彈簧作用在驅(qū)動橋上的垂向總載荷，N； 板簧座上表面離地面高度，m； 見式（2-15）下的說明； 兩板簧座中心間的距離，m10。對于半軸為全浮式的驅(qū)動橋，在橋殼兩端的半軸套管上，各裝著一對輪轂軸承，它們布置在車輪垂向反作用力的作用線的兩側(cè),通常內(nèi)軸承比外軸承離車輪中心線更近。側(cè)滑時內(nèi)外輪轂軸承對輪轂的徑向支承力S1，S2如圖2-7所示，可根據(jù)一個車輪的受力平衡求出。 圖2-7 汽車向右側(cè)滑時輪轂的徑向支承力分析用圖（a）輪轂軸承的受力分析用圖；（b）橋殼的受力分析用圖汽車向右側(cè)滑時左右車輪輪轂內(nèi)外軸承的徑向支承力分別為： （2-17） （2-18）+ （2-19） = （2-20）式中 輪胎的滾動半徑；， 見圖2-7。其中 =40mm =70mm （2-21） （2-22）將式（2-15），式（2-21），（2-22）求得的值代入式（2-17）（2-20），即可求出軸承對輪轂的徑向支承力，這樣也就求出輪轂軸承對半軸套管的徑向支承力，（與上述大小相等方向相反）。所以 = （N）根據(jù)這些力及橋殼在板簧座處的垂向力，可繪出橋殼在汽車側(cè)滑時的垂向受力彎矩圖，如圖2-8所示。圖2-8 汽車向右側(cè)滑時驅(qū)動橋殼所受的垂向力及垂向彎矩(a)當(dāng)(b)，與側(cè)滑方向相反一側(cè)車輪的支承反力為零時由式（2-17）（2-20）可知，輪轂內(nèi)外軸承支承中心之間的距離（+）愈大，則由側(cè)滑所引起的軸承徑向力愈小。另外如果（+）足夠大，也會增加車輪的支承剛度。否則，如果將兩軸承的距離縮至使兩軸承相碰，則車輪的支承剛度會變差而接近與3/4浮式半軸的情況。（+）的數(shù)值過大也會引起輪轂的寬度及質(zhì)量的加大而造成布置上的困難。在小型載貨汽車的設(shè)計中，常取（+）/4。輪轂軸承受力最大的情況是發(fā)生在汽車側(cè)滑時，所以半軸套管也是在汽車滿載側(cè)滑時承受最大的彎矩及應(yīng)力。由式9-113可知，半軸套管的危險斷面位于輪轂內(nèi)軸承的里端A-A見圖（2-7），該處彎矩為 （2-23）式中l(wèi)如圖2-7所示，為輪轂內(nèi)軸承支承中心至該軸承內(nèi)端支承面間的距離。如果忽略l不計，并將（2-20）、式（2-15）、（2-22）代入上式經(jīng)整理后得 =3098（2-24）式中,同式（2-15）； ,同式（2-20）。彎曲應(yīng)力： = = 155.52 （MPa） （2-25）剪切應(yīng)力： =137.79 （MPa） （2-26）合成應(yīng)力： =284.86（MPa） （2-27）半軸套管處的應(yīng)力不應(yīng)超過490MP，滿足強度要求，故安全11 12 13。對于鋼板沖壓焊接整體式橋殼，多采用16Mn，0.9SiBV、35或40號中碳鋼板(化學(xué)成分控制為0.37%0.42%的碳和不大于0.03%的硫)。半軸套管多采用40Cr，40MnB等中碳合金鋼或45號中碳鋼的無縫鋼管或鍛件。上述橋殼強度的傳統(tǒng)計算方法，只能算出橋殼某一斷面的應(yīng)力平均值，而不能完全反映橋殼上應(yīng)力及其分布的真實情況。它僅用于對橋殼強度的驗算或用作與其他車型的橋殼強度進(jìn)行比較。而不能用于計算橋殼上某點（例如應(yīng)力集中點）的真實應(yīng)力值。因此建立其簡化三維模型并采用有限元分析方法是橋殼強度計算的發(fā)展方向14。3 半軸的設(shè)計3.1 半軸形式普通非斷開式驅(qū)動橋的半軸，根據(jù)其外端的支承形式或受力情況的不同分為半浮式，3/4浮式和全浮式三種。本橋采用半浮式半軸。半浮式半軸以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定，或以凸緣直接與車輪輪盤及制動鼓相聯(lián)接。因此，半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，還要承受車輪傳來的彎矩?？梢?，半浮式半軸承受的載荷復(fù)雜，但它具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價低廉的優(yōu)點。適合質(zhì)量較小、使用條件較好、承受載荷也不大的轎車和輕型載貨汽車15。3.2 三維建模圖3-1 半軸結(jié)構(gòu)3.3 實心半軸強度校核計算：3.3.1 半軸材料的性能指標(biāo)：材料牌號40Cr；抗拉強度：110kg.f/mm2；屈服點：85Kg.f/mm2；疲勞強度極限：55kg.f/mm2。3.3.2 斷面B-B處的強度計算：半軸參數(shù)： =574.25; = 152.5; =21; =600; =266;抗彎截面模量：=3.86抗扭截面模量：=7.72載荷計算： =956.2521=20081（）最大扭矩： m= =6.9=56.6（） 式中：發(fā)動機最大扭矩； 一檔速比； 主減速比； 變速器效率； 主減速器效率； 主減速器及軸承的機械損失16；彎曲應(yīng)力：=剪切應(yīng)力：=彎扭組合應(yīng)力： =安全系數(shù)：=3.3.3 斷面B-B處的強度計算 (四檔時) 載荷： （382.5459）×21=8032.59639（）彎曲應(yīng)力：3.75+4.49剪應(yīng)力：=3.754.49（Kg.f/mm2）合成應(yīng)力： =+= 6.262.77（Kg.f/mm2）平均應(yīng)力：6.26Kg.f/mm2應(yīng)力幅： =2.77 Kg.f/mm2疲勞安全系數(shù)：（）=10.15 3.3.4 斷面C-C處強度計算傳遞的最大扭矩：60.29（）扭轉(zhuǎn)應(yīng)力：=17.47 （Kg.f/mm2）安全系數(shù)：=2.2通過以上計算可知：B-B斷面處和C-C斷面處的強度無問題17。3.4 空心半軸強度校核3.4.1 斷面B-B處的強度校核（1）空心式半軸應(yīng)采用全浮式，故不承受彎矩，只承受轉(zhuǎn)矩，故18（2）抗扭截面模量：= (D=69.3mm , d=63.5mm)（3）載荷計算： M=956.2521=20081（4）最大扭矩：（5）不承受彎曲應(yīng)力（6）剪切應(yīng)力： （Kg.f/mm2）（7）安全系數(shù)：=3.4.2 斷面B-B處的強度計算 (四檔時)（1）載荷： （2）不承受彎曲應(yīng)力，故（3）剪應(yīng)力：6.00（Kg.f/mm2）（4）合成應(yīng)力： =6.00（Kg.f/mm2）（5）疲勞安全系數(shù)： 21.67 ，193.4.3 斷面C-C處的強度計算（1）傳遞的最大扭矩：56.6（）（2）扭轉(zhuǎn)應(yīng)力： =30.31 （Kg.f/mm2）（3）安全系數(shù)： =1.96經(jīng)以上校核計算，滿足強度要求，故安全。3.5 實心半軸與空心半軸的比較分析：半軸將差速器的半軸齒輪和車輪的輪轂連接起來，是驅(qū)動車輪的傳動裝置。半軸本身的結(jié)構(gòu)形狀，以端部鍛成凸緣的最為常見。實心半軸采用半浮式，半軸以凸緣直接與車輪輪盤及制動鼓相聯(lián)接。半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，還要承受彎矩；空心半軸采用全浮式，半軸的外端和以兩個圓錐滾子軸承支承與橋殼的半軸套管上的輪轂相聯(lián)接。 經(jīng)實心半軸和空心半軸的強度計算可得知，如果令全浮空心式半軸滿足安全系數(shù)，則須半軸的直徑較大，半軸較粗，不適用于微型車的使用。但對于大型的載貨汽車，采用空心式半軸不但可以減輕整車質(zhì)量，并且節(jié)約成本,有一定的經(jīng)濟價值20。結(jié)論a.本文采用鋼板沖壓焊接整體式橋殼，這種形式的橋殼制造工藝簡單，材料利用率高、廢品率低、生產(chǎn)率高、制造成本低，并且有足夠的強度和剛度，特別是質(zhì)量小，（僅為鑄造整體式的質(zhì)量的75%左右），而且安全可靠，具有一定的經(jīng)濟性和可靠性，節(jié)省了生產(chǎn)成本。b.運用UG軟件對橋殼和半軸進(jìn)行三維建模，完成三維模型圖轉(zhuǎn)化為二維圖紙，并用Auto CAD進(jìn)行對橋殼受力分析圖的繪制和對UG的輸出圖進(jìn)行修改。c.橋殼計算方法，只能算出橋殼某一斷面的應(yīng)力平均值，不能完全反映橋殼上應(yīng)力及其分布情況。它僅用于對橋殼強度的驗算，而不能用于計算橋殼上某點的真實應(yīng)力值。因此若利用所建三維模型并用UG的CAE功能進(jìn)行有限元分析，其強度校核將更為準(zhǔn)確。參考文獻(xiàn)1 劉惟信汽車設(shè)計北京：清華大學(xué)出版社，2001：3904022 劉惟信汽車車橋設(shè)計北京：清華大學(xué)出版社，2002：2843003 劉惟信驅(qū)動橋（汽車設(shè)計叢書）.北京：人民交通出版社，1987：1211244 Lechner G ,Naunheimer H. 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