對(duì)我國城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略的思考

展趨勢(shì)，針對(duì)我國城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)目前存在的問題，并結(jié)合實(shí)際情況，提出我國城市軌道 交通現(xiàn)代信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略的思考。關(guān)鍵詞：城市軌道交通；信號(hào)系統(tǒng)；發(fā)展；戰(zhàn)略國首次把“發(fā)展城市軌道交通”列入國民經(jīng)濟(jì)第 10 個(gè)五年計(jì)劃發(fā)展綱 要，并作為拉動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)、特別是大 城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。目前，北京、上海、廣州、天津、 大連等城市軌道交通的運(yùn)營里程達(dá)236 km， 現(xiàn)有北京、上海、廣州、天 津、深圳、南京、重慶、大連、武漢、 長春等城市正在建設(shè)有 16 條線， 共 333 km。沈陽、哈爾濱、濟(jì)南、 青島、西安、鄭州、成都、杭州、蘇 州、福州、長沙、廈門、昆明、佛山 等大中城市在積極籌劃建設(shè)不同類 型的軌道交通。據(jù)預(yù)測(cè)，未來 10 年 新建各種類型的軌道交通將達(dá)到1 000 km 左右。作為城市軌道交通 安全保證之一的城市軌道交通信 號(hào)系統(tǒng)也必將進(jìn)入快速發(fā)展的歷 史時(shí)期。1.2 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā) 展趨勢(shì)1.2.1 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展 概況目前城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)技 術(shù)已經(jīng)發(fā)展到以先進(jìn)的列車自動(dòng)控 制系統(tǒng)為代表的信號(hào)系統(tǒng)。一般來 說，列車自動(dòng)控制 (ATC)系統(tǒng)主要 包括列車自動(dòng)防護(hù) (ATP)、列車自 動(dòng)監(jiān) 控 (ATS) 與列車自動(dòng)運(yùn)行 (ATO)子系統(tǒng)。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是城市軌道交 通機(jī)電設(shè)備的重要組 成部分，是保證列車 安全、高密度運(yùn)行和 行車的重要基礎(chǔ)設(shè) 備。信號(hào)系統(tǒng)的制式、 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)水平 直接影響城市軌道交 通發(fā)展規(guī)模和速度。制定城市軌道交 通信號(hào)長期發(fā)展戰(zhàn) 略，將指導(dǎo)信號(hào)系統(tǒng) 發(fā)展方針和政策的制 定，有利于信號(hào)產(chǎn)業(yè) 的發(fā)展和信號(hào)系統(tǒng)國 產(chǎn)化，有利于信號(hào)標(biāo) 準(zhǔn)化，有利于城市軌 道交通系統(tǒng)互連互通 的實(shí)現(xiàn)，有利于信號(hào) 系統(tǒng)技術(shù)水平的提 高，將極大促進(jìn)城市 軌道交通的發(fā)展。1制定城市軌道交通信號(hào)發(fā)展戰(zhàn)略的依據(jù)1.1 我國城市軌道交通發(fā)展的規(guī)劃進(jìn)入 21 世紀(jì)，我肖寶弟賈學(xué)祥肖寶弟，鐵道科學(xué)研究院通信信號(hào)研究所，副所長，研究員，北京 100081發(fā)展戰(zhàn)略的思考對(duì)我國城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)ATP 子系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行的安全設(shè)備，是 ATC 系統(tǒng)的安全核 心，其主要功能包括：自動(dòng)檢測(cè)列 車的位置；確定列車運(yùn)行的最大安 全速度；連續(xù)速度監(jiān)督，實(shí)現(xiàn)超速 防護(hù)及車門控制；控制列車運(yùn)行間 隔，滿足規(guī)定的通過能力；保證車 站設(shè)備的正確聯(lián)鎖。ATS 子系統(tǒng)主要由中央計(jì)算機(jī) 及相關(guān)顯示、控制與記錄設(shè)備以及 車站 ATS 分機(jī)構(gòu)成，是 ATS 系統(tǒng)的 上層管理部分， 其主要功能包括： 列車運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視；自動(dòng)、人工設(shè) 置列車進(jìn)路；列車運(yùn)行自動(dòng)描述； 自動(dòng)、人工調(diào)整列車運(yùn)行；列車運(yùn) 行圖 / 時(shí)刻表的編輯和管理 ；與旅 客向?qū)?、SCADA 或其它系統(tǒng)接口 ； 中央自動(dòng)進(jìn)路控制和車站自動(dòng)控 制 ；能利用車站級(jí)的ATS 分機(jī)設(shè)備 完成對(duì)進(jìn)路的“后備模式”控制。ATO 子系統(tǒng)在 ATP 的保護(hù)下， 根據(jù) ATS 的指令實(shí)現(xiàn)列車的自動(dòng)運(yùn) 行，提高旅客乘坐的舒適度和減輕 司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度。ATO 子系統(tǒng)能夠 自動(dòng)完成：對(duì)列車的啟動(dòng)、加速、 勻速、惰行、減速和停車的控制； 以合理的速度和最優(yōu)化的駕駛進(jìn)行 追蹤運(yùn)行和折返作業(yè)，確保達(dá)到設(shè) 計(jì)間隔及旅行速度；根據(jù)不同的條 件選擇最佳運(yùn)行工況，確保列車按 照運(yùn)行圖/時(shí)刻表運(yùn)行，達(dá)到節(jié)能及 自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行的目的；可根據(jù) ATS 的調(diào)整指令改變區(qū)間走行時(shí) 分；可和 ATS 進(jìn)行雙向的車地通 信，將運(yùn)行列車的有關(guān)信息傳遞至 ATS 子系統(tǒng)，以便于 ATS 子系統(tǒng)能 對(duì)在線列車進(jìn)行監(jiān)控。目前，世界上主要的城市軌道 交通信號(hào)系統(tǒng)的提供商主要包括： USSI 公司、西門子公司、阿爾卡特、阿爾斯通公司，以上各公司的設(shè)備基本代表了目前世界軌道交通信號(hào) 系統(tǒng)的先進(jìn)水平。由于城軌信號(hào)系 統(tǒng)的要求較高，我國各城市軌道交 通建設(shè)主要以引進(jìn)國外先進(jìn)的成套 信號(hào)系統(tǒng)為主。北京地鐵是我國建成最早的地 鐵，在信號(hào)系統(tǒng)升級(jí)改革過程中，采 用了以西屋公司的設(shè)備為主的信號(hào) 系統(tǒng)。上海地鐵1號(hào)線引進(jìn)了美國的 GRS 公司的信號(hào)系統(tǒng)，2 號(hào)線引進(jìn)了 美國 USSI 公司的以 AF-900 系列數(shù) 字軌道電路及 MICROLOKII 為控 制核心的信號(hào)系統(tǒng)，明珠線采用了 阿爾斯通公司提供的 SACEM 系統(tǒng)。 廣州地鐵1號(hào)線及2號(hào)線的信號(hào)控制 設(shè)備是德國西門子公司的產(chǎn)品，區(qū) 間采用 FTGS 數(shù)字式音頻無絕緣編 碼軌道電路，聯(lián)鎖系統(tǒng)采用 SICAS 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備。廣州地鐵3號(hào)線則 引進(jìn)了阿爾卡特的 SELTRAC 信號(hào) 系統(tǒng)，該系統(tǒng)的一個(gè)特點(diǎn)是利用電 纜環(huán)線實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞。1.2.2 城市軌道交通信號(hào) ATC系統(tǒng)的 主要類型城市軌道交通列車自動(dòng)控制系 統(tǒng)（ATC ）按照系統(tǒng)不同的特征主 要可以從以下幾方面進(jìn)行分類。（1 ） 按照區(qū)間閉塞方式劃分。 閉塞方式是列車控制系統(tǒng)最主要的 特征，城軌交通信號(hào)系統(tǒng)按照閉塞 方式可分為固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞 和移動(dòng)閉塞 3 種類型。固定閉塞的特點(diǎn)是閉塞分區(qū)的 長度固定，并按列車最不利條件下 的制動(dòng)距離進(jìn)行設(shè)計(jì)，列車的運(yùn)行 間隔按照后續(xù)列車與前行列車之間 的閉塞分區(qū)數(shù)進(jìn)行計(jì)算，與列車在 閉塞分區(qū)中的位置無關(guān)。移動(dòng)閉塞的特點(diǎn)是沒有閉塞分區(qū)的概念，列車之間的運(yùn)行間隔是按照后續(xù)列車與前行列車之間的 實(shí)際距離來計(jì)算出來的，并隨著列 車實(shí)際位置的變化而隨時(shí)動(dòng)態(tài)刷 新的。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞則是介于移動(dòng)閉塞 和固定閉塞之間，其特點(diǎn)是仍然保 留有閉塞分區(qū)，其長度劃分是綜合 考慮軌道電路的極限長度及運(yùn)行間 隔的要求而制定的，在同一時(shí)間，一 段閉塞分區(qū)只能被一輛列車所占用， 列車之間的運(yùn)行間隔是按照后續(xù)列 車的實(shí)際位置距前行列車所在閉塞 分區(qū)的距離來進(jìn)行計(jì)算，是隨著后 續(xù)列車實(shí)際位置的變化而隨時(shí)動(dòng)態(tài) 刷新的。（2 ） 按照信息的傳輸方式劃 分。按照車地間的傳輸方式，主要分 為點(diǎn)式、連續(xù)式、點(diǎn)連式。（3 ） 按照信息的傳輸介質(zhì)劃 分。按照車地間的傳輸介質(zhì)劃分，主 要包括依靠軌道電路、電纜環(huán)線、漏 泄電纜、應(yīng)答器點(diǎn)式設(shè)備、無線等。1.2.3 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的特點(diǎn) 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)區(qū)別于 其他信號(hào)系統(tǒng)的特點(diǎn)，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。（1 ） 系統(tǒng)性。城軌交通信號(hào)系 統(tǒng)表現(xiàn)出很強(qiáng)的系統(tǒng)性，系統(tǒng)集成 度高，各子系統(tǒng)關(guān)系也更加緊密，信 息交換更加頻繁，只有在各子系統(tǒng) 的密切配合下，才能保證列車高密 度的安全運(yùn)行。（2 ） 高安全性及高可靠性。城 軌交通信號(hào)系統(tǒng)要求更高的安全性 及可靠性系統(tǒng)功能。只有系統(tǒng)達(dá)到 高可靠性及高安全性，才會(huì)減少因 為系統(tǒng)的故障所造成對(duì)經(jīng)濟(jì)效益及 社會(huì)效益的影響。（3） 運(yùn)行間隔小、運(yùn)行密度高。45現(xiàn)代城市軌道交通2/ 2004 MODERNURBAN TRANSIT高密度的運(yùn)行是城市軌道交通系統(tǒng)的主要特點(diǎn)。城市軌道交通信號(hào)系 統(tǒng)必須能夠達(dá)到較小的運(yùn)行間隔以 保證列車的高密度運(yùn)行。1.2.4 國外城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的 發(fā)展趨勢(shì)目前，國外城市軌道交通信號(hào) 系統(tǒng)的發(fā)展主要表現(xiàn)出以下特點(diǎn)。（1）基于數(shù)字軌道電路的列車 自動(dòng)控制系統(tǒng)成為城市軌道交通信 號(hào)系統(tǒng)的主流。目前，軌道電路所提 供的列車占用檢查、列車完整性檢 查及斷軌檢查的功能，還無法找到 更好的手段進(jìn)行替代，所以軌道電 路作為一種檢查手段及傳輸方式在 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中仍將發(fā)揮 重要作用。數(shù)字軌道電路的優(yōu)點(diǎn)在 于能提供大容量的信息傳輸，對(duì)改 善列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的控制性能， 減少運(yùn)行間隔發(fā)揮了重要的作用。 數(shù)字軌道電路也是目前城市軌道交 通信號(hào)系統(tǒng)中技術(shù)相對(duì)比較先進(jìn)、 成熟的產(chǎn)品。美國 USSI 公司及德國 西門子公司的地鐵主流產(chǎn)品都是數(shù) 字軌道電路，英國西屋公司也推出 了自己的采用數(shù)字軌道電路的城軌 交通信號(hào)系統(tǒng)。歐共體目前為了實(shí) 現(xiàn)不同線路及信號(hào)系統(tǒng)互連互通而 制定了 Cenelex標(biāo)準(zhǔn)，該安全標(biāo)準(zhǔn) 旨在規(guī)范歐洲各國詳細(xì)的安全 標(biāo)準(zhǔn)及控制系統(tǒng)接口。 目前 USSI 公 司 在哥本哈根所實(shí) 施 的基于 AF900 數(shù)字軌道電路 及 MICROLOKII 微控制器的 ATC 系統(tǒng)，成為迄今為止唯一通過 認(rèn)證的 ATC 系統(tǒng)。（2）采用基于數(shù)字通信的列車 控制系統(tǒng)（CBTC）是未來城市軌道 交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展方向。隨著計(jì) 算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)的發(fā)展，采用 3C 技術(shù)來替代軌道電路逐漸成為可能。作為未來極有前途的 基于數(shù)字通信的列車控制系統(tǒng)，尤 其是基于無線傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng) 也必將越來越完善，目前也成為世 界各國爭相研究的重點(diǎn)。但是需要 指出的是，目前這一系統(tǒng)在技術(shù)還 不是非常完善，仍存在許多不足，該 系統(tǒng)所帶來的降低工程造價(jià)、減少 系統(tǒng)運(yùn)行間隔、增加系統(tǒng)靈活性的 優(yōu)點(diǎn)還很不明顯。1.3 我國城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng) 目前存在的問題由于國內(nèi)的信號(hào)系統(tǒng)起步較晚， 目前國內(nèi)信號(hào)廠商還不能提供自己 的城軌交通信號(hào)系統(tǒng)，各城市軌道 交通建設(shè)，主要以引進(jìn)國外先進(jìn)的 成套信號(hào)系統(tǒng)為主，這就帶來以下 幾個(gè)問題。（1）城軌信號(hào)系統(tǒng)造價(jià)居高不 下。由于過分依賴國外的系統(tǒng)供貨 商，信號(hào)系統(tǒng)的招標(biāo)主要在國外供 貨商之間進(jìn)行，國內(nèi)信號(hào)廠商無法 有效參與競爭，造成了城軌信號(hào)系 統(tǒng)造價(jià)居高不下，尤其是城軌系統(tǒng) 建設(shè)經(jīng)常分期完成，在一期選定信 號(hào)系統(tǒng)后，以后的延伸線的信號(hào)系 統(tǒng)很難更改，更無法控制外商的高 額售價(jià)，建設(shè)費(fèi)用哄抬。（2） 無法有效實(shí)現(xiàn)互連互通。 在城軌軌道交通的工程建設(shè)中，往 往對(duì)一條線或幾條線進(jìn)行單獨(dú)的招 標(biāo)，這就可能造成同一城市（區(qū)域）， 不同的線路采用不同的信號(hào)系統(tǒng)制 式。信號(hào)和控制系統(tǒng)的不統(tǒng)一，造成 在不同線路過軌運(yùn)營時(shí)地面設(shè)備與 車載設(shè)備之間互不兼容，從而限制 了列車的共用和系統(tǒng)的互連互通。 制式不統(tǒng)一，使系統(tǒng)的維修工作復(fù) 雜化，效率低、經(jīng)濟(jì)不合理。（3 ） 無法有效的扶植民族產(chǎn)業(yè)?？s短并趕上世界先進(jìn)水平，有效 提高民族產(chǎn)業(yè)的競爭力，使國內(nèi)的 信號(hào)廠商有效參與競爭是我們努力 的目標(biāo)。但由于目前國內(nèi)城市軌道 交通系統(tǒng)信號(hào)設(shè)備制造業(yè)基礎(chǔ)薄弱， 城軌交通信號(hào)系統(tǒng)又屬于較封閉的 領(lǐng)域，使國內(nèi)的信號(hào)系統(tǒng)制造商很 難找到好的突破口來介入城市軌道 交通信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)工作。2對(duì)于城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展的戰(zhàn)略思考為了適應(yīng)我國城市軌道交通大發(fā)展的要求，分析城軌交通信號(hào)系 統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)并結(jié)合我國目前實(shí)際 情況，制定出適合的城市軌道交通 信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展近、遠(yuǎn)戰(zhàn)略是很有必 要的，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。 增加城軌交通信號(hào)系統(tǒng)國產(chǎn)化份 額，逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，并為最終能擁 有我國自主獨(dú)立知識(shí)產(chǎn)權(quán)、成熟、先 進(jìn)、可靠的城軌交通信號(hào)系統(tǒng)是我們 的目標(biāo)，在實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的過程中， 我們應(yīng)分階段、分步驟地采取措施。2.1 第一階段：參與技術(shù)服務(wù)，國 內(nèi)硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術(shù)通過進(jìn)行技術(shù)服務(wù)及硬件加工， 是國內(nèi)信號(hào)廠商創(chuàng)造進(jìn)入城市軌道 交通信號(hào)系統(tǒng)領(lǐng)域的切入點(diǎn)，并提 高信號(hào)系統(tǒng)國產(chǎn)化率。選用國內(nèi)的信號(hào)廠商作為軌道 交通信號(hào)工程的主承包商，在充分 利用自己技術(shù)的基礎(chǔ)上，在外國公 司的技術(shù)支持下，通過提供技術(shù)服 務(wù)和硬件加工的方法，加大地鐵信 號(hào)系統(tǒng)國產(chǎn)化份額。這樣做，一方面 可以大幅度降低工程造價(jià)，同時(shí)也 能培養(yǎng)和鍛煉一批國內(nèi)的熟悉城軌46現(xiàn)代城市軌道交通MODERNURBANTRANSIT 2/ 2004交通信號(hào)系統(tǒng)的技術(shù)隊(duì)伍。在信號(hào)工程中，技術(shù)服務(wù)主要 包括 ：信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、工程的資料 準(zhǔn)備與輸入（錄入）、硬件采購和生 產(chǎn)的分工、綜合測(cè)試分工、安裝設(shè)計(jì) 和督導(dǎo)、現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試、驗(yàn)收測(cè)試與試運(yùn) 行、保修服務(wù)等。其中，信號(hào)系統(tǒng)設(shè) 計(jì)主要包括區(qū)間閉塞設(shè)計(jì)及生成軌 道電路布置圖。（1 ） 對(duì)系統(tǒng)功能和性能充分消 化的基礎(chǔ)上，由國內(nèi)工程技術(shù)人員 參與工程設(shè)計(jì)，直至獨(dú)立完成。（2） 對(duì)于一些通用的計(jì)算機(jī)、 工作站、服務(wù)器、交換機(jī)、站間通信 等設(shè)備，應(yīng)在國內(nèi)采購，可以避免不 必要的設(shè)備進(jìn)口。（3）首先完成信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備在 國內(nèi)組裝。在此基礎(chǔ)上，逐步地、有 選擇性地將設(shè)備的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到國內(nèi) 的信號(hào)廠家來完成。（4） 在目前工程任務(wù)中，安裝 督導(dǎo)及測(cè)試工作量占有很大的比重， 同時(shí)也是工程中極為重要的環(huán)節(jié)， 將信號(hào)系統(tǒng)的技術(shù)督導(dǎo)及工廠綜合 測(cè)試、現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試、驗(yàn)收測(cè)試等測(cè)試工 作交給國內(nèi)的廠家，不僅可以加深 國內(nèi)廠家對(duì)于整個(gè)系統(tǒng)的理解和掌 握，對(duì)于降低整個(gè)工程造價(jià)、加快工 程進(jìn)度更有著極為重要的作用。（5）在國內(nèi)技術(shù)人員對(duì)系統(tǒng)充 分理解、掌握的基礎(chǔ)上，由國內(nèi)的廠 家來完成整個(gè)系統(tǒng)的保修服務(wù)也是 必要的，它可以避免國外返修周期 長、手續(xù)復(fù)雜、費(fèi)用高昂的缺點(diǎn)，并 能有效保證系統(tǒng)的正常運(yùn)營。2.2 第二階段：通過技術(shù)引進(jìn)，掌 握系統(tǒng)功能單元間接口協(xié)議和技 術(shù)標(biāo)準(zhǔn)國內(nèi)廠商在城軌交通信號(hào)方面 起步較晚，對(duì)于全套技術(shù)尚未完全掌握，但是不排除在某一方面可以率先取得突破的可能性。由于城軌 交通信號(hào)系統(tǒng)的封閉性，接口標(biāo)準(zhǔn) 也不公開，所以很難找到突破點(diǎn)。如 果不經(jīng)過科學(xué)研究以及時(shí)間考驗(yàn)， 憑空建立一種新的信號(hào)制式，既缺 乏經(jīng)驗(yàn)也沒有安全保障，風(fēng)險(xiǎn)大。這 樣的信號(hào)系統(tǒng)在選型及招投標(biāo)中也 無優(yōu)勢(shì)可言。所以，在此階段，應(yīng)由 國家有關(guān)部門牽頭，選用 23 家國 外運(yùn)用成熟、先進(jìn)的城軌交通信號(hào) 系統(tǒng)，通過引進(jìn)技術(shù)，并促使國外廠 家公開系統(tǒng)功能單元間接口協(xié)議及 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。使國內(nèi)外有條件的廠家 可以根據(jù)接口技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)其進(jìn)行全 部或部分替代。這樣既能促使廠商 間競爭，有效地控制造價(jià)，又可以實(shí) 現(xiàn)互連互通、并最終實(shí)現(xiàn)信號(hào)裝備 國產(chǎn)化。之所以選用 23 家國外技 術(shù)，既可避免出現(xiàn)一家獨(dú)攬的局面， 又有比選的余地，達(dá)到鼓勵(lì)競爭，控 制好合理的工程造價(jià)的目的。標(biāo)準(zhǔn)制定后，國內(nèi)有條件的信 號(hào)廠商完全可以據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)獨(dú)立或協(xié) 作研發(fā)自己的城軌交通信號(hào)系統(tǒng)。 在逐步完成功能模塊并取得替代程 度的基礎(chǔ)上，最終研發(fā)完成具有中 國特色和自主獨(dú)立知識(shí)產(chǎn)權(quán)的城軌 交通信號(hào)系統(tǒng)。這一標(biāo)準(zhǔn)的選擇至關(guān)重要，既 要選擇成熟的，有豐富的工程實(shí)踐 基礎(chǔ)的信號(hào)系統(tǒng)，又要結(jié)合國情選 擇技術(shù)先進(jìn)的，不能在短時(shí)間內(nèi)被 淘汰或落伍的信號(hào)制式。對(duì)于那些 成熟但是技術(shù)相對(duì)落后，或者雖然 技術(shù)先進(jìn)，但目前還不成熟的系統(tǒng) 都必須被排除在外。正如我們?cè)谇?面所提到的，基于數(shù)字軌道電路的 城軌列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，它作為一 項(xiàng)成熟、先進(jìn)的技術(shù)正代表著目前城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展的主流，所以應(yīng)選擇基于數(shù)字軌道電路的城 軌列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，作為我國城 市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)制式。 這對(duì)于我國在實(shí)現(xiàn)城軌交通互連互 通，降低工程造價(jià)，促進(jìn)城軌信號(hào)系 統(tǒng)國產(chǎn)化的實(shí)現(xiàn)將有著重要的作用。2.3 積極跟蹤并參與 CBTC 的研究CBTC 是基于通信的列車控制 系統(tǒng)，尤其是基于無線傳輸?shù)牧熊?控制系統(tǒng)。CBTC 系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)是可以 在不干擾既有線信號(hào)制式正常運(yùn)營 的基礎(chǔ)上進(jìn)行疊加。尤其對(duì)于同一 城市具有多種信號(hào)制式線路，并且 線路間需要接軌運(yùn)行時(shí)， 發(fā)展 CBTC 有著良好前景。目前這一系 統(tǒng)技術(shù)還不是非常完善，相對(duì)于其 他系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)也不明顯，在國內(nèi)制定 統(tǒng)一的 CBTC 標(biāo)準(zhǔn)，時(shí)機(jī)也還不成 熟。所以國內(nèi)的信號(hào)廠商、科研院所 應(yīng)該積極跟蹤并參與 CBTC 的研 究，并在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)侯，由有關(guān)部門統(tǒng) 一制定或選定 CBTC 標(biāo)準(zhǔn)。相信屆 時(shí)，無論從技術(shù)上、還是在造價(jià)上， CBTC 都將比既有的城市軌道交通 信號(hào)系統(tǒng)有著無可比擬的優(yōu)勢(shì)。3結(jié)束語城軌交通信號(hào)系統(tǒng)是技術(shù)含量高、行車指揮自動(dòng)化和保障安全的 重要技術(shù)裝備。面對(duì)我國城軌交通 現(xiàn)代信號(hào)尚處于依賴進(jìn)口、國產(chǎn)化 進(jìn)程滯后的現(xiàn)狀，必須引起城軌界 的高度關(guān)注。盡快提高我國信號(hào)裝 備的技術(shù)水平，發(fā)展具有中國特色 的城軌交通現(xiàn)代信號(hào)系統(tǒng)具有深遠(yuǎn) 的戰(zhàn)略意義。收稿日期 2004-01-3047現(xiàn)代城市軌道交通2/ 2004 MODERNURBAN TRANSITABSTRACTSBuild a Metro Network of High Quality and Make a Full Use ofIt as the Major Means of Urban Passenger Traffic in BeijingLiu Qichen 1This article analyzes the development of the public traffic in Beijing based on the statistical data, ad vocates develop ing m etro into the dominant means in urban transit, and put forward suggestio ns for building and operating a metro network.This article reviews the construction and operation of Beijing MetroBa - Tong Line and describes the route, elevated sections, environ- mental protection projects, power supply, vehicles, communications, signaling, control center etc. respectively.Metro Station Construction with Top-Down MethodShao Gengda 26How to deal with the traffic on the ground has become one of the key factors in selection of the method to construct an underground station. 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Adopted method finally was the engineering of jacking and changing of thepiled foundation within the tunnel.Characteristics of Air Conditioning for Dalian No.3 LRVSun Monan11With introduction of keeping the car inner in com fort, the selec-tion of interior and exterior air parameter, the calculation o f refrig- eration power and the ventilation quantity, the organization of air current, the simp le prin ciple and the noise of the air co nditio ningsystem, etc.A Few Words on Distinguishing Features of Fire in Metro Lineand Construction of Fireproof ProjectsXie qian, Chen Hua 38This article analyzes the distinguishing features of the fire taking place in metro and the arson case in metro line in South Korea, and put forward recommendations on construction of fireproof projects in metro.Localized Jacking Technology and Equipment for the Train inFixed FormationWen Qibo 15This article presents statio nary pit lifting jack for the uncoupledtrain in fixed formation, explains through comparison the advantage of the pit lifting jack over the two types of the conventional ground lifting jacks, and emphasizes the necessary conditions for using the stationary pit lifting jack.The R esearch a nd Develo pment of Copper an d Copper AlloyContact Wires and Messenger WiresDesign of Sound Barrier for Shenmin Rail Transit Line in Shang-haiCui Jun 41This article presents the design in consideration of acoustics, struc-ture and strength and test results of the sound barrier for S henmin Rail Transit Line in Shanghai, and offers rational suggestions for the methods to lower the noise from rail traffic."Zhang Qiang, Song Weixing 18The paper introduces the design and production of copper and cop-per alloy contact wires and messenger wires in China. 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