250TEU集裝箱船船體生產(chǎn)設(shè)計（艏部）畢業(yè)設(shè)計

武漢理工大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(論文) 250TEU集裝箱船船體生產(chǎn)設(shè)計（艏部）學(xué)院（系）： 交通學(xué)院 專業(yè)班級： 船舶與海洋 學(xué)生姓名： 指導(dǎo)教師： 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明:本人所呈交的學(xué)位論文是本人在指導(dǎo)老師的指導(dǎo)下獨立進(jìn)行研究所取得的研究成果,除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外,本論文不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品.本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔(dān). 作者簽名: 學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保障、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向有關(guān)學(xué)位論文管理部門或機構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)省級優(yōu)秀學(xué)士論文評選機構(gòu)將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。本學(xué)位論文屬于不保密作者簽名： 2008年 6 月 5 日導(dǎo)師簽名： 年 月 日本科生畢業(yè)設(shè)計(論文)任務(wù)書學(xué)生姓名: 專業(yè)班級:船舶與海洋工程 指導(dǎo)老師: 工作單位:交通學(xué)院船海系設(shè)計(論文)題目:250TEU集裝箱船船體生產(chǎn)設(shè)計設(shè)計（論文）主要內(nèi)容：1、 設(shè)計背景設(shè)計對象： 250TEU集裝箱船主船體主要尺度：總長96.75米 設(shè)計吃水 4.6米垂線間長89.72米 結(jié)構(gòu)設(shè)計吃水5.4米型深7.6米 設(shè)計排水量5293噸型寬7.6米承造廠：長江航運集團(tuán)青山船廠2、 設(shè)計要求充分查閱中外相關(guān)資料，深入調(diào)研，全面細(xì)致地讀識船圖，學(xué)習(xí)并應(yīng)用相關(guān)軟件，創(chuàng)造性地運用所學(xué)知識，密切結(jié)合生產(chǎn)實際進(jìn)行250TEU集裝箱船主船體總體生產(chǎn)設(shè)計，并在此基礎(chǔ)上，獨立完成指定分段的生產(chǎn)設(shè)計。3、設(shè)計內(nèi)容總體部分： 主船體生產(chǎn)設(shè)計獨立部分： 船首總段（指定分段）的生產(chǎn)設(shè)計要求完成的主要任務(wù):1、 在進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計任務(wù)分析、資料檢索、調(diào)研的基礎(chǔ)上完成開題報告。2、 在比較論證的基礎(chǔ)上，制定主船體建造及分段建造方案,進(jìn)行主船體分段劃分；繪制主船體外板展開圖，編制主船體分段重量計算書，繪制主船體分段劃分及余量布置圖。3、 設(shè)計船臺安裝程序，繪制主船體分段船臺安裝程序圖和安裝定位線圖。4、 計算船臺安裝工時，編制主船體分段船臺安裝工時計算書和安裝進(jìn)度日程表。5、 進(jìn)行指定分段的生產(chǎn)設(shè)計，繪制該分段生產(chǎn)設(shè)計圖表。6、 編制畢業(yè)設(shè)計報告書，字?jǐn)?shù)要求不低于10000字；所涉及參考文獻(xiàn)不低于12篇，其中外文文獻(xiàn)不少于2篇，并作200-300漢字/篇的摘要；畢業(yè)設(shè)計報告書應(yīng)符合“武漢理工大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）撰寫規(guī)范（理工類）”的要求。7、 翻譯與設(shè)計任務(wù)有關(guān)外文文獻(xiàn)一篇，字?jǐn)?shù)不少于2萬印刷符8、 其他學(xué)校規(guī)定的工作。參考文獻(xiàn)：1 黃浩. 船體工藝手冊2 吳俊逸，頓賀. 國際金屬船體制圖暨相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)宣貫圖冊3 楊永祥. 船體制圖. 哈爾濱工程大學(xué)4 徐兆康. 船舶建造工藝學(xué). 人民交通出版社5 吳仁元. 船體結(jié)構(gòu)6 翁德偉. 造船成組技術(shù). 上海交通大學(xué)出版社7 G.M.RANSON. GROUP TECHNOLOGY：A FOUMDATION BETTER TOTAL COMPANY OPERSTION8造船技術(shù)，THE MOTOR SHIP，JOURNAL OF SHIP PRODUCTION等學(xué)術(shù)刊物指導(dǎo)教師簽名 系主任簽名 院長簽名(章)_ 武漢理工大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 一、 畢業(yè)設(shè)計的目的及意義(集裝箱船生產(chǎn)設(shè)計) 集裝箱化是六十年代初出現(xiàn)的現(xiàn)代化運輸方式，是現(xiàn)代化運輸業(yè)發(fā)展的必然趨勢，發(fā)展很快。由于普通散件雜貨運輸長期以來存在著裝卸及運輸效率低、時間長，貨損、貨差嚴(yán)重，影響貨運質(zhì)量，貨運手續(xù)繁雜，影響工作效率，因此對貨主、船公司及港口的經(jīng)濟效益產(chǎn)生極為不利的負(fù)面影響。為解決采用普通貨船運輸散件雜貨存在以上無法克服的缺點，實踐證明，只有通過集裝箱運輸，才能徹底解決以上問題。 如何加速商品的流通過程，降低流通費用，節(jié)約物流的勞動消耗，實現(xiàn)快速、低耗、高效率及高效益地完成運輸生產(chǎn)過程并將貨物送達(dá)目的地交付給收貨人，這就要求變革運輸方式，使之成為一種高效率、高效益及高運輸質(zhì)量的運輸方式，而集裝箱運輸，正是這樣的一種運輸方式.集裝箱船在運輸中有很多優(yōu)點：一、減少營運費用，降低運輸成本。由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產(chǎn)性停泊時間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時間縮短，對船公司而言，可提高航行率，降低船舶運輸成本，對港口而言，可以提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。二、運輸效率高。由于普通貨船裝卸，一般每小時為35t左右，而集裝箱裝卸，每小時可達(dá)400t左右，裝卸效率大幅度提高。同時，集裝箱裝卸機械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數(shù)很少，平均每個工人的勞動生產(chǎn)率大大提高。再次，他受氣候影響小。三、運輸量大，大大提高營運效率，節(jié)約成本。因此，集裝箱船越來越受大重視。國際船舶業(yè)逐漸東移，我國集裝箱制造業(yè)已完全掌握了各種集裝箱制造技術(shù)，部分制造技術(shù)更是達(dá)到了國際領(lǐng)先水平，很多集裝箱的行業(yè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都由我國企業(yè)制定，我國已經(jīng)成為全球集裝箱生產(chǎn)基地。目前全球干貨箱生產(chǎn)能力達(dá)到500萬TEU，2007年及其以后還將形成110萬TEU的能力。目前，全球干貨箱富余生產(chǎn)能力接近70%，所有生產(chǎn)設(shè)施利用率平均為57%。中國干貨箱的全部生產(chǎn)能力共計443萬TEU，占全球干貨箱生產(chǎn)能力的90%以上。中集集團(tuán)干貨箱生產(chǎn)能力近220萬TEU，約占全國能力的1/2。所謂形勢一片大好，我們更應(yīng)該努力學(xué)習(xí)，不斷創(chuàng)新，充實自己。為傳播的發(fā)展貢獻(xiàn)力量。因此作為新世紀(jì)的船舶設(shè)計方面的工作者，我們不僅要學(xué)習(xí)國外先進(jìn)的技術(shù)，而且要努力創(chuàng)新，最終制造出既安全舒適又美觀經(jīng)濟的船舶。畢業(yè)設(shè)計培養(yǎng)鍛煉了我們這些即將走向社會工作崗位的大學(xué)生能真正把所學(xué)的知識運用到實際設(shè)計中，在設(shè)計中培養(yǎng)分析和解決問題的能力，最終能成為中國新一代優(yōu)秀的造船工。二畢業(yè)設(shè)計基礎(chǔ)內(nèi)容和技術(shù)方案設(shè)計對象：250TEU多用途集裝箱船主船體承造場所：中國長江航運集團(tuán)青山船廠設(shè)計要求：檢索中外相關(guān)資料，認(rèn)真閱讀，了解最新發(fā)展形勢，把在文獻(xiàn)中學(xué)到的理念用之于實際設(shè)計中。深入調(diào)研，了解青山船廠的生產(chǎn)條件和承造能力。學(xué)習(xí)知識，密切結(jié)合生產(chǎn)實際進(jìn)行258TEU多用途集裝箱船主船體總體生產(chǎn)設(shè)計，并在此基礎(chǔ)上，獨立完成該指定分段的生產(chǎn)設(shè)計。設(shè)計內(nèi)容： 主船體生產(chǎn)設(shè)計 指定分段的生產(chǎn)設(shè)計 主要內(nèi)容：1. 在進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計任務(wù)分析，資料檢索，調(diào)研的基礎(chǔ)上完成開題報告。2. 在比較及論證的基礎(chǔ)上，制定主船體建造及分段建造方案，進(jìn)行主船體分段劃分：繪制主船體外板展開圖，編制主船體分段重量計算書，繪制主船體分段劃分及余量布置圖。3. 設(shè)計船臺安裝程序，繪制主船體分段船臺安裝程序圖和安裝定位線圖。4. 計算船臺安裝工時，編制主船體分段船臺安裝工時計算書和安裝進(jìn)度日程表。5. 進(jìn)行指定分段的生產(chǎn)設(shè)計，繪制該分段生產(chǎn)設(shè)計圖表。6. 編制畢業(yè)設(shè)計報告書，字?jǐn)?shù)要求不底于10000字，所涉參考文獻(xiàn)不低于12篇，其中外文文獻(xiàn)不少于2篇，并作200-300漢字/篇的摘要；畢業(yè)設(shè)計報7. 告書應(yīng)符合“武漢理工大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）撰寫規(guī)范（理工類）”的要求。8. 翻譯與色痕跡任務(wù)有關(guān)的外文文獻(xiàn)一篇，字?jǐn)?shù)不少于2萬印刷符。技術(shù)方案：經(jīng)過深入調(diào)研，了解青山船廠的生產(chǎn)條件和承造能力。運用所學(xué)的知識,全面細(xì)致地讀識船圖，了解散貨船的基本構(gòu)造，學(xué)習(xí)并應(yīng)用OUTCAD軟件，繪制船圖，熟練的使用WORD和EXCE寫報告和做計算表格。以理論為基礎(chǔ),密切結(jié)合生產(chǎn)實際進(jìn)行250TEU集裝箱船主船體總體生產(chǎn)設(shè)計，獨立完成該指定分段的生產(chǎn)設(shè)計。船體建造方案在很大程度上影響船舶的建造質(zhì)量,建造成本及建造周期.因此,在將設(shè)計好的船舶付諸生產(chǎn)時,選擇合理的建造方案是一個極為重要的環(huán)節(jié).考慮到船主要參數(shù)我選擇青山船廠的7號露天船臺作為我的分段建造平臺，7號船臺：17222m, 承載能力10000T 60T高架吊 2臺 10T高架吊 1臺 100T液壓船臺小車 1臺 150T液壓船臺小車 1臺根據(jù)船臺長寬，載重能力以及起重能力，來進(jìn)行分段，并進(jìn)行分段建造認(rèn)真檢索中外相關(guān)資料并仔細(xì)閱讀，了解集裝箱船最新發(fā)展形勢，把在文獻(xiàn)學(xué)到的理論用到實際設(shè)計中。深入了解承造廠的基本情況，并寫出調(diào)研報告書。通過計算船舶的重量明確船舶的每個地方詳細(xì)的結(jié)構(gòu)，然后編寫計算重量書。在比較及論證的基礎(chǔ)上，制定主船體建造及分段建造方案，進(jìn)行主船體分段劃分；繪制主船體外板展開圖，進(jìn)行合理的吊裝，繪出吊裝順序圖，然后編寫出正確的工藝進(jìn)度表。在進(jìn)行指定分段的生產(chǎn)設(shè)計的時候，繪制該分段的詳細(xì)的結(jié)構(gòu)土，節(jié)點圖，理論安裝線圖，焊接順序圖，焊接坡口圖，等等的生產(chǎn)設(shè)計圖表。三畢業(yè)設(shè)計進(jìn)度安排時間 周數(shù) 內(nèi)容要求2008.252.291設(shè)計任務(wù)分析，完成相關(guān)資料檢索，進(jìn)行外文資料翻譯，撰寫開題報告。完成開題報告及檢索資料摘要。外文翻譯分散進(jìn)行2008.3.13.71完成重量計算書2008.3.103.212繪制外板展開圖完成外板展開圖2008.3.244.52主船體建造方案及分段劃分方案設(shè)計，繪制分段劃分圖完成主船體建造方案說明書及分段劃分圖 畢業(yè)設(shè)計設(shè)計中期檢查2008.4.74.111主船體船臺安裝工時計算，繪制船臺吊裝順序圖完成主船體船臺安裝工時計算書及船臺吊裝順序圖2008.4.144.181設(shè)計主船體船臺安裝工藝進(jìn)度，編制主船體船臺安裝工藝進(jìn)度表完成主船體船臺安裝進(jìn)度表2008.4.214.261分段建造方案設(shè)計完成分段建造方案說明書2008.4.285.92指定分段工作圖表繪制提交主船體指定分段生產(chǎn)設(shè)計圖表2008.5.125.242編寫畢業(yè)設(shè)計報告書完成畢業(yè)設(shè)計報告書2008.5.265.311指導(dǎo)老師審閱反饋，修改200862提交全部畢業(yè)設(shè)計報告書，圖紙和技術(shù)文件四指導(dǎo)老師審查意見 指導(dǎo)教師簽名： 年 月 日 目 錄畢業(yè)設(shè)計(論文)任務(wù)書錯誤！未定義書簽。內(nèi)容摘要101 緒論112 設(shè)計產(chǎn)品及承造廠生產(chǎn)條件概述112.1 產(chǎn)品概況112.2：承造廠的基本情況描述123 畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)思想164 船舶建造方案的選擇與論證164.1建造方案選擇的基本原則174.2.建造本船需要主要考慮的幾個因素以及方案的選取：185分段劃分方案的選擇及論證205.1 船體分段劃分的總體思想205.2方案的劃分及選擇225.3選定方案的論述246 分段建造方法：256.1 一般分段建造方案256.2 構(gòu)件裝配方法266.3典型分段的建造方案論述277 船臺的裝焊工藝287.1 分（總）段臨時加強287.2船臺的吊裝定位297.3船臺吊裝順序307.4 船臺建造周期計算說明（見附表1.）307.5 定位方法、接頭形式317.6 船臺吊裝方法337.7 余量布置和劃線方法348 密性試驗、下水358.1.密性試驗358.2船舶下水369 畢業(yè)設(shè)計總結(jié)3610 致謝3711 附表（1.）38內(nèi)容摘要本文詳細(xì)介紹了250TEU多用途集裝箱船主船體的生產(chǎn)設(shè)計過程，這個過程包括：主船體結(jié)構(gòu)理論重量估算；設(shè)計、論證主船體總體建造方案，設(shè)計、論證主船體分段劃分方案；船體在船臺的吊裝順序，定位，安裝焊接工時的計算，安裝工藝進(jìn)度表等問題和各分段的建造方法。在這個過程中設(shè)計者希望結(jié)合許多的在檢索資料中許多新的理念和指導(dǎo)思想，通過對本船舶的詳細(xì)了解和對承造廠的深入研究，并且結(jié)合二者的特點合理的排板，嚴(yán)密的論證主船體的建造方案及分段劃分方案，繪制分段劃分圖，合理的進(jìn)行船臺的吊裝順序的安排，使船臺工藝進(jìn)度最快，在船臺裝配中，繪制指定分段的工作圖表，該設(shè)計方案最大限度的使承造廠的優(yōu)勢得到發(fā)揮，提高工藝水平和造船勞動強度，使造船周期盡量縮小。在整個的設(shè)計過程中，設(shè)計者綜合的運用所學(xué)的知識，通過嚴(yán)密的邏輯推理和論證，決策出自認(rèn)為最合理的生產(chǎn)設(shè)計方案，達(dá)到熟悉船舶結(jié)構(gòu)，培養(yǎng)自己的設(shè)計理念，和熟練的操作各種常用軟件的目的。關(guān)鍵詞：集裝箱船 生產(chǎn)設(shè)計 建造方案 AbstractThis paper try to provide a set of rather complete production design of 250TEU container ship. The work synthetically used the learned knowledge and with the condition in the shipyard, regard the choice of ship building plan, the decision of arrangement plates, the division of section the choice of basic section, the assembly of ship berth, the building method of typical sections importance, focus on the most efficient use of existing manufacturing technology contractors plant and equipment capacity level, to maximize the improvement of working conditions, and did analyses, decision and demarcation for the facing problem of every procedure of the whole building, in order to achieve the purpose of getting comprehension of some principles, training the ability of analyzing and solving problems.Key Words: container ship building method1 緒論 當(dāng)前，我國船舶工業(yè)正面臨良好的發(fā)展機遇，各項技術(shù)已經(jīng)發(fā)展成熟，正面臨著改革發(fā)展創(chuàng)新的新難題，所有的新技術(shù)的運用都可能取得意想不到的效果，而且國際和國內(nèi)都在努力的開發(fā)新的造船路線，制定新的造船理念，以期在新一輪的國際船舶生產(chǎn)競爭中取得突破，而我國正在從一個造船大國向一個造船強國邁進(jìn)堅定的步伐，要實現(xiàn)這個歷史的轉(zhuǎn)變沒有新的科技，新理念，新技術(shù)，新管理是不可能的。在這里我進(jìn)行的是258TEU多用途集裝箱船的生產(chǎn)設(shè)計，希望在這本次的設(shè)計中能得到很好的鍛煉，使自己的分析問題的能力和解決問題的能力得到有效的提高，把我們在課本中所學(xué)習(xí)到的知識靈活的運用到實際中去，把理論與實際結(jié)合起來，畢業(yè)設(shè)計訓(xùn)練了我們作為一個設(shè)計者應(yīng)有的思想和品質(zhì)，是我們走向社會、走向工作崗位的一個很好的跳板。進(jìn)而能夠在將來為中國的造船事業(yè)貢獻(xiàn)一份力量。由于設(shè)計者知識有限和經(jīng)驗不足，考慮不周和錯誤之處在所難免，懇請指導(dǎo)老師提出批評、指正。2 設(shè)計產(chǎn)品及承造廠生產(chǎn)條件概述2.1 產(chǎn)品概況2.1.1：設(shè)計對象的基本情況介紹設(shè)計對象：250TEU集裝箱船1：主尺度：總長： 96.75米 垂線間長： 89.72米設(shè)計水線長： 91.636米 型寬： 15.2米型深： 7.6米 肋距 0.6米梁拱 0.3米 2：船型、航區(qū)及用途：本船為鋼質(zhì)單甲板、球首、球尾、單機、單槳、尾機型多用途集裝箱船。主甲板上設(shè)有艙口圍，艙口圍上設(shè)有液壓折疊式風(fēng)雨密艙口蓋。本船社有兩個大開口貨艙，兩個貨艙中間用#72水密艙壁隔開。NO.1貨艙和NO.2貨艙的艙口蓋均能100%的開啟，故該船可載超長、超大結(jié)構(gòu)的機械設(shè)備和貨物，是一種攬貨能力強的多用途集裝箱船。本船的航區(qū)為無限航區(qū)。裝載202TEU集裝箱和件雜貨時，本船航行于無限航區(qū)；裝載250TEU集裝箱船時，只能航行于近海航區(qū)。3：穩(wěn)性及干舷： 本船裝載250TEU集裝箱船航行于近海航區(qū)時，船舶完整穩(wěn)性滿足CCS海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則（非國際航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則）（1999）的要求；裝載202TEU集裝箱和件雜貨航行于無限航區(qū)時，船舶完整穩(wěn)性滿足CCS海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則（國際航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則）（1999）的要求。破艙穩(wěn)性滿足CCS海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則（國際航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則）（1999）的要求。4：載重量：最大載重量：d=4.6m時為3590t; d=5.4時為4651t 5：船舶尺度與型線方面：該船主尺度均已給出。6：航速、續(xù)航力方面：航速：設(shè)計吃水d=4.6m時試航速度為13.0節(jié) 續(xù)航力：3000海里 自持力：20晝夜。7：動力裝置方面： 主機：廣州馬克柴油機廠6M453C型船用柴油機1臺。8：船員編制及配置：額定船員20人。9：設(shè)備：錨、舵、房間門窗家具、桅、舷梯、系泊、救生、消防及航行信號等設(shè)備。2.2：承造廠的基本情況描述中國長江航運集團(tuán)青山船廠是中國長江航運集團(tuán)的骨干造船企業(yè)，國家大二類企業(yè)， 工廠始建于1949年，位于九省通衢的武漢市，占地面積100萬平方米，碼頭岸線2200米，可同時建造多艘5000噸級至2萬噸級船舶。工廠現(xiàn)有職工3800多人，擁有各類高中級工程技術(shù)和管理人員1000余人。經(jīng)過半個世紀(jì)的艱苦創(chuàng)業(yè)，銳意開拓，使青山船廠成為目前我國內(nèi)河最大的船舶生產(chǎn)基地。多年來，青山船廠致力于科技進(jìn)步，成套引進(jìn)日本鋼材預(yù)處理流水線，廣泛采用微機放樣、數(shù)控切割、二次噴涂、全位置自動焊等新技術(shù)、新工藝，并積極推行生產(chǎn)設(shè)計、分段預(yù)裝、區(qū)域造船、殼 - 舾 - 涂一體化等先進(jìn)的生產(chǎn)管理模式，使企業(yè)邁上了新臺階。近年來，青山船廠堅持“以船為主、非船開發(fā)、多元經(jīng)營、協(xié)調(diào)發(fā)展”的經(jīng)營方針，先后建造了集裝箱船、江海直達(dá)貨輪、高等級豪華旅游船、化學(xué)品船、油輪、大型浮塢、客輪、推、拖輪等各類船舶。尤其是已交付使用的出口德國818TEU集裝箱船，開創(chuàng)了內(nèi)河船廠承造高品位萬噸級集裝箱船的先例。并開發(fā)了502TEU多用途船、5000噸化學(xué)品船、2000立方米液化氣船、18500噸全不銹鋼化學(xué)品船以及建造了半潛駁船、瀝青駁船、散裝水泥船等新船型、新品種，不斷擴大了市場占有率。在發(fā)展造船主業(yè)的同時，青山船廠還生產(chǎn)柴油機配件、甲板和起重機械、大型金屬結(jié)構(gòu)件、壓力容器，與日本新瀉鐵工所合作生產(chǎn)ZP舵槳，并被湖北省、武漢市確定為外輪修理定點廠家。青山船廠注重信譽第一、質(zhì)量第一、用戶至上，愿以先進(jìn)的技術(shù)和一流的產(chǎn)品向國內(nèi)外客戶提供最佳服務(wù)。1995年以來批量建造了818TEU、660TEU、502TEU集裝箱船以及6750噸多用途集裝箱船，成功開發(fā)了2000立方米LPG運輸船、2000噸乙二醇（不銹鋼罐體）運輸船、2.5萬噸級全潛式重大件特種運輸船和5000噸級散裝水泥船，該船和3750噸全環(huán)保型電力推進(jìn)成品油輪在國際市場獲得好評，產(chǎn)生了良好的品牌效應(yīng)；青山船廠被世界著名的克拉克航運咨詢公司評為2005年全球20大化學(xué)品船建造廠，排名世界第15位。2005年青山船廠在緊鄰的運河內(nèi)建設(shè)蓄水壩和舾裝碼頭，蓄水壩長150m，壩高19.5m，閘口寬60m，兩座舾裝碼頭長約380m左右，工程投資總概算為1259億元，主體工程于2007年完工投產(chǎn)，從根本上解決了制約企業(yè)發(fā)展瓶頸的問題，可實現(xiàn)船舶的常年下水，年造船生產(chǎn)能力將有目前的16萬噸綜合提升到30萬綜合噸，年產(chǎn)值將達(dá)30億元，出口將達(dá)到2-3億美元，成為湖北省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要力量之一。青山船廠致力于科技進(jìn)步，成套引進(jìn)日本鋼材預(yù)處理流水線，廣泛采用微機放樣，數(shù)控切割，二次噴涂，全位置自動焊等新技術(shù)，新工藝，并積極推行生產(chǎn)設(shè)計、分段預(yù)裝、區(qū)域造船、殼-舾-涂一體化等先進(jìn)的生產(chǎn)管理模式，使企業(yè)邁上了新臺階，現(xiàn)具有設(shè)計、制造載重量3萬噸以下的貨輪、集裝箱、油輪、化學(xué)品船、液化汽船和各類客輪、工程船、大型浮塢、大功率推輪、瀝青船、散裝水泥船、滾裝船的綜合能力，出口船舶分別通過英國LR、德國GL、美國ABS、挪威DNV等船級社檢驗入級，企業(yè)通過了ISO9001質(zhì)量體系認(rèn)證。2.2.1 公司組織結(jié)構(gòu)及產(chǎn)品定位青山船廠堅持“一主兩翼”的發(fā)展方針，在搞好造船主體的同時，不斷加大修船和非船產(chǎn)品的開發(fā)，使之成為企業(yè)支柱產(chǎn)業(yè)，先后生產(chǎn)了柴油機配件、甲板和起重機械、壓力容器、ZP舵槳 、等離子數(shù)控切割機，并承接了高層建筑鋼結(jié)構(gòu)、橋梁圍堰、水上樂園、人行天橋等市政工程項目、大大拓寬了承造廠的生產(chǎn)經(jīng)營范圍。2.2.2：承造廠生產(chǎn)本船的背景（船臺的主要設(shè)施，設(shè)備性能指標(biāo)）1：建造艘數(shù)：年產(chǎn)量3艘 2：建造船臺：300箱集裝箱船在9號露天船臺上建造，該船臺尺度為172m*22m，承載能力10000噸：設(shè)有60噸高架吊2臺，10噸高架吊1臺；100噸和150噸液壓船臺小車各一臺。 250箱集裝箱船在7號天船臺上建造，該船臺尺度為172m*22m，承載能力10000噸：設(shè)有60噸高架吊2臺，10噸高架吊1臺；100噸和150噸液壓船臺小車各一臺。 760箱集裝箱船在6號露天船臺上建造，該船臺尺度為172m*22m，承載能力50000噸：設(shè)有15噸高架吊1臺，300噸龍門吊1臺；100噸和150噸液壓船臺小車各一臺。 3：分段建造區(qū)：300箱及250箱集裝箱船船分段在船體車間建造，其建造區(qū)尺度為125m*27m*14.5m*2跨；東、西兩跨各設(shè)30t/10t和50t/10t行車2臺，各跨大門高10.6m，寬22m.。 760箱集裝箱船船分段在露天建造區(qū)建造；設(shè)有10t龍門吊16臺，120t龍門吊2臺。 4：下水方式：梳式滑道橫向牽引式下水。 5：下水期：每年5-10月。 6：建造材質(zhì)：船體結(jié)構(gòu)用鋼板和型材為B級鋼；主機座面板為E級鋼，腹板為D級鋼；其余均為A級鋼。 7：建造材料規(guī)格：8-22mm; 1800mm*6000mm 1600mm*6000mm 1800mm*8000mm.2.2.3：承造廠的基本布置圖3 畢業(yè)設(shè)計指導(dǎo)思想當(dāng)前，我國已經(jīng)明確提出世界造船第一大國的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，我過造船業(yè)正處于飛速發(fā)展的黃金時段，造船事業(yè)空前繁榮，各種先進(jìn)的船舶制造技術(shù)和方法不斷涌現(xiàn)，但造船買方市場狀況仍然將持續(xù)，造船生產(chǎn)競爭仍將非常激烈，要在競爭中生存發(fā)展，就必須適應(yīng)現(xiàn)代化造船模式轉(zhuǎn)換的要求，采用先進(jìn)造船方法和管理技術(shù)，以降低產(chǎn)品成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量，提高綜合生產(chǎn)能力，提高技術(shù)效益，經(jīng)濟效益和社會效益為目標(biāo)。通過實施先進(jìn)的船體生產(chǎn)設(shè)計，推廣造船新技術(shù)、新工藝，改進(jìn)生產(chǎn)工藝流程，縮短匯總件產(chǎn)品的運輸路線，大大縮短造船周期，減少單位產(chǎn)品工時和管理成本，降低材料和能源消耗，提高生產(chǎn)效率。 本次畢業(yè)設(shè)計應(yīng)結(jié)合船舶產(chǎn)品的特點和承造廠的具體情況，最有效地利用承造廠的生產(chǎn)條件，參考國內(nèi)外造船技術(shù)的發(fā)展前沿，創(chuàng)造性地應(yīng)用所學(xué)知識解決設(shè)計中遇到的問題。同時又要注意密切結(jié)合生產(chǎn)實際，充分考慮承造廠的具體情況，最有效地利用承造廠現(xiàn)有制造技術(shù)水平和設(shè)備能力，最大限度地改善施工作業(yè)條件。使畢業(yè)設(shè)計做到生產(chǎn)上可行，技術(shù)上先進(jìn)，經(jīng)濟上合理。4 船舶建造方案的選擇與論證船舶建造方案，就是根據(jù)產(chǎn)品的特點和制造要求（批量、交貨期和技術(shù)要求等），結(jié)合船廠的生產(chǎn)制造條件制定的建造產(chǎn)品的基本方案。船舶建造方案一般包括船體建造階段的具體劃分，分（總）段的建造方法，部件和組合件的制作方式，船舶在船臺上的建造方法和船舶舾裝的階段（分段舾裝、單元舾裝、船臺舾裝和碼頭舾裝）和內(nèi)容的劃分，以及應(yīng)采取的各項技術(shù)組織措施等等。所以，對于一個產(chǎn)品可以提出幾個方案進(jìn)行分析比較，并根據(jù)其綜合評價選擇最優(yōu)的船舶建造方案。合理的選擇建造方案有利于合理組織勞動力，改善施工條件，減輕勞動強度，有利于擴大機械化、自動化生產(chǎn)，提高生產(chǎn)效率，節(jié)約造船成本。4.1建造方案選擇的基本原則船體建造方案在很大程度上影響船舶的建造質(zhì)量，建造成本及建造周期。因此，在將設(shè)計好的船舶付諸生產(chǎn)時，選擇合理的建造方案是一個極為重要的環(huán)節(jié)，它是工廠組織產(chǎn)品生產(chǎn)的技術(shù)決策之一。船體建造方案的一般要求如下：（1）能適應(yīng)擇工廠的具體生產(chǎn)條件，充分利用現(xiàn)有的設(shè)備和場地；（2）能保證工廠建造此種船舶的年度計劃的完成；（3）能滿足船舶結(jié)構(gòu)及工藝上的合理要求；（4）能獲得最好的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)，其中包括提高質(zhì)量，降低成本，縮短周期，提高生產(chǎn)效率等；（5） 能有利于合理組織勞動力，注意生產(chǎn)節(jié)奏；（6） 能有利于改善施工條件，減輕勞動強度。（7） 能有利于擴大機械化，自動化生產(chǎn)（8）能合理采用造船新工藝，新技術(shù)和現(xiàn)代管理方法，促進(jìn)造船水平的提高。目前，常用的船臺裝配方法主要有：總段建造法，塔式建造法，串聯(lián)建造法等方法。下面我分別介紹這幾種建造方法：總段建造法：指將船體建成若干總段后吊往船臺或者將制成的分段先在船臺上合成總段，然后以船舯總段作為定位基準(zhǔn)段，同時向首尾方向進(jìn)行安裝作業(yè)。這種建造法的優(yōu)點是船臺裝焊工作量少，減少了船體的焊接總變形，提高了預(yù)舾裝的作業(yè)量，減少了船臺周期，缺點是總段重量大，受船臺起重能力的限制較大，而且總段接頭處如無橫艙壁，為保證起吊強度和剛度，須安裝假艙壁，而總段的是數(shù)量越多，假艙壁要求越多，帶來許多工藝上的麻煩。塔式建造法：建造時以中間偏后的底部分段作為基準(zhǔn)分段，先吊上船臺定位固定，然后向首尾和兩舷，自下而上呈寶塔式吊裝各分段，最后擴大至全船形成整個船體。這種建造法的優(yōu)點是安裝方法較簡便，有利于擴大施工面和縮短船臺周期，缺點是焊接變形不易控制，完工后首尾上翹較大。島式建造法：就是將船體劃分成兩至三個建造區(qū)（簡稱）島，每個島選擇一個基準(zhǔn)分段，按照塔式建造的施工方法，同時進(jìn)行建造，島與島用嵌補分段連接起來。這種建造方法能充分利用船臺面積，擴大施工面，縮小船臺周期，而且其建造區(qū)長度較塔式法短，船體剛性較大，缺點是其嵌補分段的裝配定位作業(yè)比較復(fù)雜。串聯(lián)建造法：當(dāng)?shù)谝凰掖诖_末端建造時，第二艘船的艉部即在船臺前同時施工，待第一艘船下水后，便將第二艘船的艉部移至船臺末端繼續(xù)安裝其他分段形成整個船體，與此同時，在船臺前端開始第三條船艉部施工。這種建造法更能大大提高船臺的利用率，縮短船臺周期，對于改善生產(chǎn)管理，均衡生產(chǎn)節(jié)奏有許多的優(yōu)勢。缺點是它只能在船臺長度大于建造船舶的長度是才能用 ，且傾斜船臺上使用此法時還必須配置移船設(shè)施。4.2.建造本船需要主要考慮的幾個因素以及方案的選?。?船舶產(chǎn)品的特點的影響船舶的主尺度和船型特點是影響船舶建造方案的主要因素。當(dāng)平行中體較長時，因為平面分段較多，選擇方案應(yīng)以優(yōu)化平面分段制造工藝和分配其裝焊場地為核心，如果船廠沒有平面分段制造機械化生產(chǎn)線，還應(yīng)建立該產(chǎn)品的平面分段生產(chǎn)作業(yè)區(qū)，以提高平面分段生產(chǎn)效率和制造質(zhì)量。當(dāng)平行中體較短時，則主要由曲面分段和各種立體分段組成，所以建造方案應(yīng)以優(yōu)化曲面分段和立體分段的制造工藝和分配其裝焊場地為核心內(nèi)容進(jìn)行設(shè)計。此外，在船臺起重能力一定的情況下，船舶的主尺度和船型特點是影響船舶總裝方法的重要因素。小型船舶一般可以選擇總段建造法、中型船舶則以選擇用塔式建造法為宜；大型船舶應(yīng)視具體條件選擇塔式或島式建造法。對于尾機型船舶，只要船臺條件允許，就應(yīng)該選用串聯(lián)形式建造。而中機型的大型船舶，若從提前進(jìn)行船臺舾裝出發(fā)，可以采用先完成機艙及尾部的島式建造法（建造中心選機艙附近和靠近尾部）。當(dāng)大批量生產(chǎn)時，可以適當(dāng)增加胎架等專用工藝設(shè)備，選用改善施工條件和提高生產(chǎn)效率的分段建造方案；對于單個建造的產(chǎn)品，則應(yīng)該選用盡量減少胎架等專用工藝設(shè)備數(shù)量的分段制造方法，以減少輔助材料和工時的消耗。一般來說，船舶主尺度和船型特點是影響船舶建造方案的主要因素。船臺的分段定位安裝需要大量的時間，所以我們要在船臺起重能力已定的情況下，盡量增大分段的尺寸和重量，以期縮短船臺周期，小型船舶一般可選用總段建造法；大中型船舶則以選用塔式建造法和島式建造法為宜；并且小型船舶由于分段尺寸有限，采用大的分段可以增大工人的作業(yè)空間，改善工人的工作條件和環(huán)境。當(dāng)船舶的方形系數(shù)較大時同樣可以提高工人的工作條件。對于開口很大的船舶，總段的剛性就會比較差，在翻身，吊運，安裝，焊接的時候會有很大的變形，所以本條集裝箱船開口很大，不宜用總段法，我考慮選擇塔式建造法或島式建造法或者串聯(lián)建造法，但是由于串聯(lián)建造法最適用與大 中型船舶的的批量生產(chǎn)，對于這種小船沒有很明顯的作用，故舍去。而本船尺寸較小，分段的數(shù)量很少，島式建造法的優(yōu)點也體現(xiàn)不出來，故此我選擇塔式建造法。 2船廠生產(chǎn)條件的影響。船臺起重能力也是影響船體建造方案的主要因素。在實際生產(chǎn)中，常常因為起重能力的限制，即使船舶主尺度較小，也不能選用總段建造法。若采用上層建筑整體吊裝和主機舾裝單元整體吊裝等先進(jìn)工藝，則完全取決于船臺起重能力能否滿足要求。船體裝焊車間起重能力和船臺起重能力之比，對船臺分段制造方法和場地分配影響很大。當(dāng)船臺起重能力比船體裝焊車間起重能力大的多時，為了利用車間分段站場地，又能充分利用船臺起重能力，應(yīng)該采用零、部件分段大型分段的分段制造方法。船臺的類型也影響著船臺上船體建造法的選擇。例如用水平船臺造船時，因為可用船臺小車作總段運輸工具，不僅可以用總段建造法，對尾機型船舶還可以選用串聯(lián)形式的總段建造法。在分段建造場地面積充裕時，應(yīng)該組織多工位的分段生產(chǎn)線，并設(shè)置專門的分段舾裝工位，以便協(xié)調(diào)船體分段裝焊作業(yè)和舾裝作業(yè)，擴大舾裝范圍和完善分段舾裝工藝。但是，當(dāng)分段裝焊面積并不充裕時，不僅不能設(shè)置專門的分段舾裝場，而且只能根據(jù)分段劃分情況、船臺吊裝順序和分段裝焊場地面積等，對平臺和胎架的布置作出合理的安排。總之，在決定船舶建造方案時，首先應(yīng)根據(jù)上述影響因素，擬定各種可行且合理的船舶建造方案。然后對其進(jìn)行方案的先進(jìn)型評價，選出最優(yōu)的船舶建造方案。 本條250TEU集裝箱船在7號天船臺上建造，該船臺尺度為172m*22m，承載能力10000噸：設(shè)有60噸高架吊2臺，10噸高架吊1臺；100噸和150噸液壓船臺小車各一臺。而本船的尺寸較小，排水量為5293噸，比10000噸要小，整個船臺的起重量為120噸，由于高架吊最多能吊滿90%，所以它最多能吊起108噸，建造的總段的重量如果過大就可能不滿足船臺的起重要求。所以只能選擇塔式建造法。 3 船廠勞動力負(fù)荷及勞動組織形式的影響采用塔式建造法能夠照顧到勞動力不足的情況，每次所需的人數(shù)可以適當(dāng)?shù)臏p少，這樣如果有多組人的時候就可以協(xié)調(diào)勞動強度。這樣有利于提案高勞動生產(chǎn)率。4 機械化和自動化的影響采用塔式建造法的工作面比較廣，平面分段或者曲面分段比較多，從施工面來看，塔式建造法的作業(yè)空間較大，自動化機械化條件比較好，對于島式建造法分段總裝時鑲嵌比較麻煩，不利于自動化和機械化，所以排除。綜上所述：我個人決定采用塔式建造法。5分段劃分方案的選擇及論證5.1 船體分段劃分的總體思想5.1.1船體分段劃分的一般原則 船體分段劃分是否合理，直接影響產(chǎn)品質(zhì)量、生產(chǎn)效率、生產(chǎn)成本、發(fā)揮船廠設(shè)備潛力和改善勞動條件等技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)。因此，它受到船舶特點和船廠生產(chǎn)條件等許多因素的影響，而成為復(fù)雜細(xì)致的工作。船體分段劃分的原則包括：（一） 從船體結(jié)構(gòu)特點和強度的合理性考慮1）環(huán)形接縫盡可能避免布置在船體總強度或局部強度的受力位置，如 船舯、船梁剖面突變處，以及每一肋骨間距的中點。2）結(jié)構(gòu)應(yīng)力集中的區(qū)域，如甲板大開口的角隅、上層建筑的末端、主機座縱桁末端、雙層底向單底結(jié)構(gòu)過度的部位，應(yīng)避免布置分段接口。3）對縱骨架式的船體，應(yīng)盡可能減少橫向分段接縫的數(shù)目；為保持一定的長度，必要時可將分段做縱向劃分。對縱骨架式的船體，一般不宜做縱向劃分，減少橫向接頭以保持結(jié)構(gòu)的連續(xù)性。4）分段接縫應(yīng)盡可能選擇在結(jié)構(gòu)的原有板縫或節(jié)點零件的連接部分。5）分段應(yīng)具有足夠的剛性，使不致因焊接、火工矯正以及翻身吊運而引起較大的變形。6）在劃分時，分段接縫線應(yīng)靠近橫艙壁，并背離艙壁結(jié)構(gòu)面。 7）對同類型的結(jié)構(gòu)，應(yīng)盡可能采用同一的劃分方法。（二） 從工藝和施工條件考慮 1）在一般情況下，底部分段的劃分，大型船舶以重量為考慮因素，中、小型船舶以尺寸和形狀為主要考慮因素；艏、艉分段要考慮其重量是否適應(yīng)承造廠的起重運輸能力，及翻身吊運的方便性；舷側(cè)分段要考慮尺寸、形狀，及加強、翻身吊運的方便性。 2）降低材料消耗。分段劃分應(yīng)盡量利用整塊的鋼板的尺寸（長度和寬度，但主要是長度）劃分，以減少對接縫的焊接，并提高鋼板的利用律。3）底部、舷側(cè)和甲板分段的端接縫，應(yīng)盡可能置于同一剖面內(nèi)，形成整齊的環(huán)形連接，以簡化安裝工藝，保證焊接質(zhì)量。本船所有底部、舷側(cè)和甲板分段的端接縫都遵循這一原則。4）分段的劃分應(yīng)考慮裝配和焊接的方便性，盡量在大接縫處創(chuàng)造比較良好的操作空間，及較好的通風(fēng)、透氣、透光等條件。5） 分段劃分應(yīng)能夠最大限度的使用自動焊和半自動焊。所以平行舯體以及平直部分的分段尺寸可盡量大些；而艏、艉部分彎曲較大，可劃分的小一些。且底部平直的部分和彎曲的部分盡量不劃分在同一個分段，以擴大自動焊的范圍。6）在分段接縫處，要考慮板與骨架的相對位置對施工工藝的影響。常用接頭有兩種形式：階梯形接頭和平斷面接頭。7）分段接縫的位置，應(yīng)為船舶預(yù)制預(yù)裝工作創(chuàng)造有利條件，例如盡量減少接縫處的管子接頭，使分段具有單獨進(jìn)行密性試驗的條件。（三）從分段的重量和尺寸考慮 決定分段尺寸和重量的主要因素是工廠的起重運輸能力。應(yīng)盡量使分段重量接近于車間和船臺的最大起重能力，且以一臺起重機能夠吊運為最佳。同時要考慮臨時加強的材料和分段預(yù)舾裝所帶來的重量。分段尺寸應(yīng)在起重運輸條件允許的范圍之內(nèi)。工廠的起重運輸能力是決定分段尺寸和總量的重要因素。所謂起重運輸能力，是指船體裝配焊接車間的起重能力、船臺起重能力。車間運出分段時的輸送條件和方法，以及分段翻身吊運的條件和能力等。比較理想的分段重量，應(yīng)接近車間和船臺的最大起重量，且以能用一臺起重機吊運為宜；分段尺寸則應(yīng)在起重運輸條件允許范圍之內(nèi)。在決定分段的重量時，還應(yīng)考慮到分段臨時性加強材料的重量，以及在分段內(nèi)預(yù)舾裝的程度。（四）從生產(chǎn)計劃與勞動量考慮1. 分段的劃分應(yīng)考慮工廠的勞動組織及場地面積。若裝配場地面積許可，而船臺較緊張，則可劃分較多的平面分段，再將平面分段合成立體、半立體分段或總段，即所謂組合分段，然后吊上船臺安裝，以利勞動力的展開和船臺周期的縮短。2. 分段的劃分應(yīng)考慮對生產(chǎn)條件變化的適應(yīng)性。除了采用組合分段的劃分方法外，還可借助板縫的布置，使分段擴大或縮小，以滿足產(chǎn)品的不同地區(qū)、不同設(shè)備條件下建造的需要，并且不必為改動圖紙而準(zhǔn)備工作量。此外，從適應(yīng)多種造船方法的需要考慮，分段的端接縫亦宜在橫向構(gòu)成環(huán)形接縫。3. 分段的劃分應(yīng)考慮船臺工作量的平衡。5.2方案的劃分及選擇通過以上所敘述的幾個主要因素的考慮，我認(rèn)為下面的兩種方案可供考慮：方案一：方案二從總體上將兩種方案進(jìn)行比較（1） 對船廠而言，兩中方案的起重能力是完全滿足的；（2） 從結(jié)構(gòu)的強度來考慮，兩種方按都避開了應(yīng)力集中區(qū)域如：上層建筑端部，機座縱桁末端，艙口角隅等；（3） 從分段的尺寸和船廠材料的利用情況來考慮，兩種方案的分段長度都接近8米和6米充分利用了材料（4） 從船臺周期角度來看方案而的分段數(shù)明顯少于方案一，縮短了焊接和船臺裝配時間；(5) 從結(jié)構(gòu)上看，方案一將邊艙作為一個整體，雙層底高度的縱艙壁被分在了舷側(cè)使其結(jié)構(gòu)的剛性得到大副的加強，這樣就減少了吊裝時的臨時加強，減少了應(yīng)力變形。（6） 從工藝方面來說，方案二將縱艙壁的下部分分在了雙層底部分，這樣工人在裝焊時作業(yè)的空間狹小，對工藝進(jìn)度和工人的操作環(huán)境相當(dāng)?shù)牟焕＃?） 從船臺裝配的自動化和機械化的影響來看，方案二在定位安裝時比方案一的時間明顯要長，因為方案二在橫向的定位缺乏參考點。而且方案一因為操作的直線較多和空間較大，自動化和機械化的操作程度要高。綜合考慮，我選擇方案一5.3選定方案的論述5.3.1 艉總段（#10-200艉）該分段內(nèi)部有一橫艙壁，還有平臺和下甲板，這樣它在吊裝，翻身，裝焊過程中的變形能得到有利的控制。這個分段的重量滿足船臺起重的要求。由于橫艙壁處是單底結(jié)構(gòu)與雙層底結(jié)構(gòu)的過度地方，所以分段大接縫不適宜劃分在此處，必須離開有一段距離。為了控制分段大接頭處的應(yīng)力集中，我將船舶分段橫向大接頭設(shè)在1/3肋距處。5.3.2 機艙分段（#9+200#26+400）在這個分段中，在#26處，有水密橫艙壁，為天然大接縫，劃在此處較為合理。一方面能夠保證分段的強度和剛性要求，另一方面能夠使水密艙壁的水密性得到很好的保證。5.3.3 平行中體分段（#26+400#139+400）平行中體分段，曲度平直，結(jié)構(gòu)相似。該分段的劃分，主要考慮板長、起重條件、結(jié)構(gòu)的強度和剛性等。在這里我們在起重條件允許的情況下主要考慮的是船體材料的利用率，所以每個分段的長度除去焊接余量選取大約都是板材的整數(shù)倍，這樣一方面可以節(jié)省材料，另一方面減少了材料的切割，自然就減少了船臺工時。在這些分段中自動化和機械化的程度較高，分段多少對工時的影響減弱，所以分段的長度不應(yīng)該過大，這樣分段的剛性就能夠得到保證，而且可以減少加強材的使用，反而能夠是時間縮到最短。各底部分段和舷側(cè)分段的接縫都在一個平面。這樣可使船臺吊裝更為靈活，并降低了焊接的難度。5.3.4艏總段（#140-300艏）對于F1在#118處有橫艙壁，根據(jù)分段劃分的一般原則，該處為天然大接縫，在此處劃開是合理的。把艙壁劃在該分段，可使分段具有足夠的剛性和強度，不致因焊接、吊運翻身等引起很大的變形。6 分段建造方法： 6.1 一般分段建造方案分段的建造方法按裝配基準(zhǔn)面分，可以分為：（1）正造法 基本特征：分段正造 底部分段以外底板為基準(zhǔn)面，在底部胎架上安裝。總段正造 將總段劃分成底部、舷側(cè)、甲板、艙壁等分段，或?qū)⒌撞恳陨喜糠謩澐殖砂肓Ⅲw分段，分別在平臺或太加上進(jìn)行安裝，裝焊完畢后，再在底部胎架上合成總段。這種建造方法的優(yōu)點是：1）工作面打，有利于勞動力的展開；2）縮短總段建造周期和船臺建造周期；3）施工條件好，有利于工效的提高；4）平直分段可以采用機械化焊接方法，甚至可用平面分段流水線完成。缺點：1）占用場地面積大；2）胎架數(shù)量多；3)劃線工作量大。這種建造方法適用于底部比較平坦的中、小型船舶。（2）反造法 基本特征：分段反造 雙層底分段以內(nèi)底板為基準(zhǔn)面，在內(nèi)底胎架上安裝?？偠畏丛?在甲板胎架或空心平臺上以甲板為基準(zhǔn)面，豎立肋骨框和縱、橫艙壁然后以此作為內(nèi)胎架，安裝外板，完成全部結(jié)構(gòu)的焊接。為了加快進(jìn)度和改善勞動條件，也有將底部作為小分段（特別是在首、尾部），先在托底胎架上制成后，再翻身倒裝組成總段。這種建造方法的優(yōu)點有：1）占用場地面積最?。?）節(jié)省胎架材料；3）縮短船臺建造周期；4)劃線工作量較小。缺點：1）總段建造周期長；2）施工條件較差（特別是裝配條件）；3）難于擴大自動焊和半自動焊范圍；4）總變形量大；5）因需要翻身，總段尺寸和重量比正裝法受到更大限制。這種建造方法適用于首尾總段、上層建筑分段及各種半立體分段。（3）側(cè)（臥）造法 基本特征：以分段的側(cè)面為基準(zhǔn)面，在一個舷側(cè)胎架上安裝。先裝好一舷外板后，隨后裝焊內(nèi)部構(gòu)架，最后將另以舷外板蓋上。這種建造方法的優(yōu)點是：1）改善施工條件；2）保證外板線型。缺點是：增多胎架數(shù)量。這種建造方法一般僅用于較小的球鼻首分段及尖瘦的首總段。采用塔式建造法進(jìn)行建造，分段上船臺時的形狀，制造方法各不相同，根據(jù)承擔(dān)造廠的條件，若采取平面分段上船臺，則施工條件比較差，而且變形不好控制，因此應(yīng)盡可能將分段組合成立體分段上船臺這樣增加了結(jié)構(gòu)剛性，以便控制焊接變形，同時還可以提前進(jìn)行分段預(yù)舾裝，有利于縮短制造周期。 由于我主要做的是舷側(cè)分段的生產(chǎn)設(shè)計，所以我主要說明下舷側(cè)分段的裝焊工藝：舷側(cè)分段一般由外板、肋骨、舷側(cè)縱行等構(gòu)架組成。有的分段還帶有油箱、縱橫艙壁、甲板小分段以及污水井的。根據(jù)舷側(cè)分段的線型不同，其裝配方式也不同。平行中體區(qū)域的舷側(cè)分段線型是平直的，可直接在平臺上裝配。艏艉部位曲型較大的需要胎架上裝配。但他們的裝配順序和方法基本相同。其裝配順序如下：安裝外板焊接畫構(gòu)架線安裝肋骨安裝舷側(cè)縱行插入強肋骨焊接畫出分段定位水線、肋骨檢驗線裝焊吊環(huán)及加強吊離胎架翻身、清根、封底焊火工矯正測量、驗收6.2 構(gòu)件裝配方法分段的建造方法按構(gòu)件安裝順序分類有分離裝配法、放射裝配法、插入裝配法等幾種，如圖：(1)分離法，其基本特征是：拼板后，先裝骨架數(shù)量較多方向的構(gòu)建（如縱骨架式的縱骨、橫骨架式的橫梁。肋骨），接著進(jìn)行焊接，然后再裝另以方向的構(gòu)件。這種建造方法的優(yōu)點是：1）利于擴大自動焊和半自動焊使用范圍，提高工效；2）能縮小結(jié)構(gòu)的內(nèi)應(yīng)力。缺點：1）裝配工作不能連續(xù)進(jìn)行；2）分段總的變形有所增加；3）單向構(gòu)件的焊接變形可能影響下階段的裝配工作。這種建造方法適用于板材較厚的平直分段，如底部、舷側(cè)、甲板、平臺等分段。（2）插入法，基本特征是：縱橫骨架的裝配交叉進(jìn)行，裝配工作基本結(jié)束后，再進(jìn)行骨架間的焊接。這種建造方法的優(yōu)點是;1)工作面大，便于安裝施工進(jìn)度；2）利于工作的連續(xù)和銜接；3）構(gòu)件安裝時可互為支承，操作方便。缺點是：1）采用機械化焊接方法的范圍受到限制；2）結(jié)構(gòu)內(nèi)應(yīng)力較大；3)裝配邊緣的修整工作量大，且容易造成過大的裝配間隙，影響焊接質(zhì)量。這種建造方法多用于橫骨架式的底部分段，首尾總段等。（3）放射法，基本特征是：縱向連續(xù)骨架安裝并焊接后，接著安裝中間橫向構(gòu)件(肋板)，然后以此為中心，前后左右交叉安裝縱向間斷構(gòu)件和橫向構(gòu)件。這種建造方法的優(yōu)點是：1）工作面大，便于安排施工進(jìn)度；2）部分骨架可采用自動焊和半自動化；3）安裝較插入法方便，裝配邊緣的修整工作量也較少。缺點是：工作的連續(xù)性不如插入法好，生產(chǎn)效率較低。這種建造方法多用于縱骨架式底部分段，對大型船舶可考慮采用。（4）框架法，其基本特征是：在與板材分開的胎架上，先將縱向構(gòu)件與橫向構(gòu)件相互裝配成框架形狀，然后再與板列裝配焊接。這種建造方法的優(yōu)點是：1）擴大機械化焊接方法的采用范圍；2）減少分段總的焊接變形，提高建造質(zhì)量；3）適用平面分段生產(chǎn)流水線的需要，提高生產(chǎn)效率。缺點是需要較大的場地面積。這種建造方法多用于大型船舶的底部分段，以平直部分更宜。，6.3典型分段的建造方案論述船艏總段的制造方法：6.3.1我的指定制造分段為船艏，我選擇反造法。理由如下：1） 船艏型線變化較大，用反造法可以確?？偠蔚墓潭ê桶惭b，提高制造精度。2） 反造發(fā)法的施工條件好，而且型線能夠得到保證。3） 胚架簡單可減少一次翻身。6.3.2建造的工藝流程如下1、 胎架的準(zhǔn)備工作；2、 甲板板列的裝配焊接3、 劃甲板骨架安裝線；4、 艙壁，肋骨框架和縱行材的；5、 安裝舷側(cè)頂列板；6、 艙內(nèi)舾裝件及其附件的安裝；7、 安裝托底分段；8、 外板安裝；9、 總段焊接；10、 滿檔鐵板的裝配焊接；11、 總段翻身，甲板封底焊和滿檔鐵板封底焊；12、 總段劃線和檢驗；13、 總段舾裝；7 船臺的裝焊工藝7.1 分（總）段臨時加強分段的臨時加強是通過安裝臨時加強材來增大分段的剛性，使其能承受翻身和擱置時的外力而保持分段的正確形狀。特別說明舷側(cè)分段。采用加強槽鋼來進(jìn)行臨時加強。主要目的：防止吊運、擱置時變形。分段離胎前設(shè)置，分段對接后拆除。若橫向無強構(gòu)件時，必要時也應(yīng)作加強。對結(jié)構(gòu)臨時性加強的基本要求：a) 有效地防止焊接變形。b) 防止分段、部件在吊運、翻身、擱置等情況下的變形及損壞。c) 為船體分段的吊運、安裝提供方便，且能作為船臺（或總段）裝配時保證型線的有效措施。d) 臨時性加強結(jié)構(gòu)本身應(yīng)當(dāng)簡單、可靠，便于制作、安裝和拆卸。e) 盡量利用費舊料和邊余料。 臨時支撐的作用在于保證分段在船臺裝配時的位置和型線，并作為分段和總段的文撐裝置。例如，當(dāng)舷側(cè)分段末路及艙壁時，需要安裝12道假艙壁，作為吊裝舷側(cè)分段的依靠。在安裝