外文翻譯--馬自達(dá)公司的速度感應(yīng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

英文全文 a at 6,at a In 962 r as 1 in of in of 2.a is on a on be by of by s of to of of in 23 (1980) 26 (1982, 26; of 1985); of 29 (1987). to of a as it of of as 4WS in a to a 983, of an at on an a WS as as of by of by of a by at 985. of 990s a WS a a A s 4in a to a to a is of a in at he of WS is it to a in is by 1 to . s to n by to by in by by WS as a WS of a is by a an . is by to of to is of of a a an A is in a in of a in of an is WS of to to It of 522a to a as in a 522 as an of to or a to be to . to to 2. to of by of of by in in to to by It in a "(is by a in of to a WS to he of It of a a a a to a a to It a. 522 is at an by to is in by of in of of of is to to of s by of is to in an to to in an to of is in as s b. 522of is of is in as of as c. 522s is is if is of s a in he of of is to s s to a in is in of by a to on of he of In in in to a WS if a a in by a or a is in a a In of an be by a WS a to of a 2WS WS is a 中文譯文 馬自達(dá)公司的速度感應(yīng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 三 十 五年前，兩個(gè)馬自達(dá)設(shè)計(jì)師提出了個(gè)遠(yuǎn)見的、有計(jì)算認(rèn)為是相當(dāng)革命性的結(jié)論。 他們?cè)?1902 年 1 0 月 26 日日本汽車工程師學(xué)會(huì)技術(shù)會(huì)議上 士和 程師總結(jié)了他們關(guān)于車輛動(dòng)力學(xué)的辛勤研究如下 : 和時(shí)間上的延遲和 穩(wěn)定的一大進(jìn)步，可預(yù)期的方式自動(dòng)引導(dǎo)系統(tǒng)后車輪 這種結(jié)論和提法被這兩個(gè)工程師提出并為良好懸架技術(shù)的研制成立了華金會(huì)多年來致力于研究和開發(fā)，原有的理論有定的作用，些最重要的成就在近代歷史上汽車底盤工程，將在馬自達(dá)的系列產(chǎn)品的生產(chǎn) 先采用原第一輪驅(qū)動(dòng) 323K(1980),馬自達(dá) 6X(1982,然后在更新完善馬自達(dá) 二代發(fā)票 985);并制定電了后方聯(lián)系中斷新馬自達(dá) 929( 而 與 此同時(shí)各種外部壓力和負(fù)荷作用， J 汽車后方的車輪，因?yàn)樗`背斗頓的運(yùn)動(dòng) 學(xué)原理，這些新系統(tǒng)中斷將這些 力量 納入” 4應(yīng)積極幫助穩(wěn)定車輛和機(jī)敏 。 馬自達(dá)的設(shè)計(jì)師和土程師們的最終目標(biāo)仍是積極的方法產(chǎn)生積極的控制措施 ;四輪轉(zhuǎn)向體系。 1983 年馬自達(dá)將舉世震驚的概念引入工程車 ，并在東京會(huì)展上亮相。這輛 四門私家轎車在不尋常的長軸距上布置了寬敞的乘客空間，它匯聚許多先進(jìn)的特點(diǎn)具有高速穩(wěn)定和低 速操控性能的真正意義的 4統(tǒng)。后方輪的量取決于前力雙輪的角度和汽車的速度，而這此是由中央計(jì)算機(jī)單元控制的。 后另個(gè)令人振奮的概念車 ; 1985 年 9 月第次在法蘭克福展出。這輛豪華的四座雙門未來派轎車裝配了 90 年代精確電子控制的 4統(tǒng)和不同扭矩均分系統(tǒng)，四輪驅(qū)動(dòng)和強(qiáng)勁的三旋輪發(fā)動(dòng)機(jī)。 馬白達(dá)電子控制四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) :有利的技術(shù)馬自達(dá)的電子控制、汽車速度感應(yīng)四輪轉(zhuǎn) 向 系統(tǒng) (4動(dòng)雙后輪在定方向和量上是最適合汽車的速度范圍的。這種系統(tǒng)是機(jī)械和液壓系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)，伴隨著生產(chǎn)穩(wěn)定提高 ，并在某些參數(shù) 上 反應(yīng)敏捷 。 馬自達(dá) 4備車來自五個(gè)戰(zhàn)略利益的驅(qū)動(dòng)，超過了傳統(tǒng)的底盤。 1 優(yōu)秀的轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。 4 急速換道的機(jī)動(dòng)性大大改觀。 5 更小的轉(zhuǎn)彎半徑和低速范圍狹小空間的可操縱性。 馬自達(dá)最顯著的優(yōu)勢(shì)在于 4統(tǒng)能顯著降低高速疲勞駕駛和長期駕駛，這是最優(yōu)化 后取得的。 1 降低對(duì)駕駛輸入和動(dòng)作的反應(yīng)延遲。 從根本上說，在 60 年代 初兩位年輕的馬自達(dá)工程師通過提供這個(gè)最佳解決現(xiàn)象的方 法，一以這種方法他們提倡一 4統(tǒng)已經(jīng)作為一項(xiàng)完全有利的技術(shù)出現(xiàn)。 戰(zhàn)略性建設(shè) 馬自達(dá) 4條副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)系統(tǒng)由兩個(gè)串聯(lián)泵來提供主要的動(dòng)力來源的液壓輔助的前置式齒輪該轉(zhuǎn)向系的總的傳動(dòng)比為 1。后面的車輪的轉(zhuǎn)向依然是靠全 泵提供動(dòng)力的液壓輔助驅(qū)動(dòng)和根據(jù)前輪轉(zhuǎn)角和汽車行駛速度來實(shí)現(xiàn)電子控制的裝置。 后輪的轉(zhuǎn)向軸從前轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向齒條延伸到轉(zhuǎn)向控制單元。 后而的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向軸后的輸入端，車輛速度傳感器，轉(zhuǎn)向控制單元 (確定 方向和 角度 )，一個(gè)動(dòng)力氣缸和一個(gè)輸入軸。為了以防液 1.+:故障轉(zhuǎn)向系統(tǒng)卜面裝了一個(gè) 中央鎖彈簧，它將系統(tǒng)鎖止在中間位置，另外一旦發(fā)生電類的故障作用在螺旋管閥液 體壓力將消失 (因此此時(shí)將中央鎖彈簧將被開啟 )。依據(jù)車速的不同變化“ 4 W S”系 統(tǒng)因應(yīng)前輪的變化不斷改變后輪的狀態(tài)和比率。當(dāng)汽車在急轉(zhuǎn)彎時(shí)如果速度小于 35 h C 22將使汽車的后輪與前輪的狀態(tài)相反且 35km l h ( 22使它們 失效直到筆直向前，按照傳統(tǒng)的兩輪轉(zhuǎn)向原理 )。當(dāng)速度高于 35h ( 22 系統(tǒng)將于前輪保持同相轉(zhuǎn)動(dòng)，因此增加了轉(zhuǎn)彎時(shí)的穩(wěn)定力。將轉(zhuǎn)向后車輪的最大轉(zhuǎn)角 無論同左或足同右都增加了 50 a 馬自達(dá)已經(jīng)確定了使人感覺到自然和保持人類靈敏性 的測(cè)量方法。 主要組成部分 兩 個(gè)傳感器，個(gè)在速度計(jì)內(nèi)部另個(gè)在傳輸?shù)妮敵龆?，用這樣兩個(gè)傳感器是為了使它們兩個(gè)相互求證和失效保險(xiǎn)。 過控制扼角度和錐形齒輪的配合運(yùn)動(dòng)將方向和行程傳遞給轉(zhuǎn)向后輪。 轉(zhuǎn)在組件里的主要錐形 齒輪。 據(jù)狀態(tài)和行程要求引導(dǎo)合適的后輪轉(zhuǎn)向。 個(gè)中央鎖止彈簧將后轉(zhuǎn)向輪鎖 在中間位置，如果在不能確保其對(duì)正常的 2 W S 車輛起作用時(shí)該鎖將被開啟。 前面兩個(gè)提供液壓和后驅(qū)動(dòng)輪。車專向狀態(tài)控制的細(xì)節(jié)轉(zhuǎn)向控制單元改變轉(zhuǎn)向后輪的度和方向。已有控制轉(zhuǎn)向后輪轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比的步進(jìn)電機(jī)，一個(gè)控制扼，一只擺動(dòng)臂，一個(gè)通過小 錐齒輪連接在后輪轉(zhuǎn)向軸上的錐齒輪，和一個(gè)操縱桿連接控制閥。它操作 : 方向 )少于 35 h /22轉(zhuǎn)向。 1 控制扼在步進(jìn)電機(jī)作有一個(gè)角度。 2 前輪被轉(zhuǎn)向右邊。小的錐形齒輪由于轉(zhuǎn)向后輪軸的旋轉(zhuǎn)而沿 X 方向旋轉(zhuǎn)，小的錐形 齒輪依次旋轉(zhuǎn)主要的錐形齒輪。 據(jù)操縱桿的運(yùn)動(dòng)的度 (通過擺動(dòng)臂的安排確定 )，被確定位置進(jìn)入一個(gè)方向，朝右邊。后車輪在左側(cè)被如此使得轉(zhuǎn)向后輪對(duì)轉(zhuǎn)向前 輪 有個(gè)相反的轉(zhuǎn)向 。 后到前的轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比也要成比例增加 而轉(zhuǎn)向鎖收緊。 這個(gè)階段的操縱與第一個(gè)階段的操作相反，這是因?yàn)樵谝欢ǖ乃俣确秶刂贫蟮霓D(zhuǎn)動(dòng)角度趨向明顯，如同說明的那樣。擺動(dòng)臂，扼桿和錐形齒輪與前轉(zhuǎn)向輪保持相同。 方向 )多于 35 h/ 22轉(zhuǎn)向。 這個(gè)階段的操縱與第一個(gè)階段的操作相反，這是因?yàn)樵谝欢ǖ乃俣确秶刂贫蟮?轉(zhuǎn)動(dòng)角度趨向明顯，如同說明的那樣。擺動(dòng)臂，扼桿和錐形齒輪與前轉(zhuǎn)向輪保持相同。 的狀態(tài)。 35km l h /(22制扼的角度是水平的 (中間位置 )。因此，這根 輸入桿沒有被影響，即使這個(gè)操縱桿為錐形齒輪單元所帶動(dòng)。因此后轉(zhuǎn)向輪沒有被這種方式所驅(qū)動(dòng)。動(dòng)力氣缸 控制閥單元的輸入軸的運(yùn)動(dòng)被傳遞給氣缸線軸。由于線軸相對(duì)與套管的位移使得液壓動(dòng)力氣缸的左右壁室的形成一個(gè)壓力差。壓力差克服輸出軸的負(fù)荷并使軸套運(yùn)動(dòng)。軸套動(dòng)力軸總成被以相同的比例傳遞到輸入。輸出軸將轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)傳遞到后輪的任一轉(zhuǎn)向控制單元。由此驅(qū)動(dòng)后轉(zhuǎn)向輪。故障安全保障 系統(tǒng)能自動(dòng)消除電子和液壓可能存在的問題，無論發(fā)生 哪種情況，封裝在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)里面的中央鎖止彈簧返回給輸出軸并確保其在中間的位置。本質(zhì)上是使整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)符合一個(gè)傳統(tǒng)的 2則。尤其是一個(gè)液壓的缺陷使得壓力水平的降低 (一個(gè)錯(cuò)誤的操作或者是安全帶的斷裂 )，后輪轉(zhuǎn)向裝置被鎖止在中間位置，并氣動(dòng)一盞低級(jí)的警告燈，如果是一個(gè)電子元件的錯(cuò)誤，那么這個(gè)錯(cuò)誤將被集成在 4制單元里面的自診斷回路所探測(cè)到，這將促使一個(gè)螺線管閥門的開啟然后使液壓無效并且返回到回路里面，因此再次使該系統(tǒng)符合 2則。從今以后， 4統(tǒng)在主要儀器內(nèi)展示的警告燈開動(dòng)，就表明一個(gè)系統(tǒng)故障。