汽車涂料、涂裝的環(huán)保和降成本技術(shù)

汽車涂料、涂裝的環(huán)保和降成本技術(shù) 王錫春 中國第一汽車集團(tuán)公司 進(jìn)入21世紀(jì)以來，汽車用涂料和涂裝領(lǐng)域的世界性的重要課題是適應(yīng)時(shí)代要求：環(huán)境保護(hù)、節(jié)能省資源和在高質(zhì)量的基礎(chǔ)上降低涂裝成本。從防止大氣污染觀點(diǎn)，要求削減VOC（揮發(fā)性有機(jī)化合物）排出量；從防止地球溫暖化觀點(diǎn)，要求削減CO2排出量；從防止水污染和克服全球缺水狀況觀點(diǎn)，要求節(jié)省用水量，提高水的循環(huán)利用率，實(shí)現(xiàn)零排放；同時(shí)為持續(xù)發(fā)展，必須提高資源利用率；為了實(shí)現(xiàn)清潔生產(chǎn)和隨著國內(nèi)外汽車市場競爭越來越激烈，利潤空間大幅度變小，必須在保證高質(zhì)量的基礎(chǔ)上優(yōu)化工藝降低成本。 轎車車身的三涂層涂裝體系（3C3B）：漆前磷化處理陰極電泳底漆溶劑型中涂溶劑型面漆（和后期的底色漆+罩光清漆的面漆涂裝工藝變成4C3B涂裝體系），已有30年的歷史。為實(shí)現(xiàn)上述環(huán)保、節(jié)能省資源、降成本的時(shí)代要求，汽車涂裝又一次進(jìn)入了更新?lián)Q代，革命性地大變革時(shí)代；依靠技術(shù)進(jìn)步，更新觀念，對現(xiàn)4C3B工藝開始動“大手術(shù)”的創(chuàng)新局面已經(jīng)到來。國外的經(jīng)驗(yàn)是汽車廠、涂裝材料公司和涂裝設(shè)備及涂裝機(jī)具公司緊密協(xié)作，聯(lián)合攻關(guān)，立題分工負(fù)責(zé)。還有，日本的特點(diǎn)是環(huán)保（削減VOC和CO2排出量）和經(jīng)濟(jì)性（減少投資和降低運(yùn)行成本）統(tǒng)籌考慮。日本在節(jié)能省資源和降低涂裝成本等方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)處于世界領(lǐng)先水平。 我國轎車車身的涂裝工藝現(xiàn)今還是以陰極電泳底漆與溶劑型中涂和面漆配套為主的三涂層涂裝工藝。2004年以來，豐田、通用、本田和奔馳在華合資廠新建的車身涂裝線投產(chǎn)就用了水性底色漆，近來新建線的開始采用水性中涂和水性底色漆，這將拉動我國汽車涂料及涂裝水性化。 最近幾年，我國汽車產(chǎn)銷量呈現(xiàn)跳躍式發(fā)展，2006年汽車產(chǎn)量突破700萬輛，已成為全球第三大汽車生產(chǎn)國，如果不重視汽車涂裝過程中的三廢排放，對環(huán)保和人們生活環(huán)境的破壞后果將不可設(shè)想。國家應(yīng)加速嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)制定，頒布與國際接軌的嚴(yán)格的法規(guī)，企業(yè)應(yīng)自主治理和限制三廢排放。 本文借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)，尤其是氣候條件和汽車生產(chǎn)狀況與我國相仿的日本的環(huán)保與經(jīng)濟(jì)統(tǒng)籌考慮和盡可能利用原有的涂裝設(shè)備的經(jīng)驗(yàn)，介紹汽車涂裝的環(huán)保和降成本技術(shù)，以擴(kuò)展國人的思路。 涂裝前表面處理的環(huán)保和降成本技術(shù)進(jìn)展 現(xiàn)今車身陰極電泳涂裝前普遍采用三陽離子（Zn-Ni-Mn）型的磷化處理工藝，近年來為貫徹清潔生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，又開發(fā)很多新的處理藥劑和技術(shù)，如無磷無氮生物分解型脫脂劑、新的液態(tài)表調(diào)劑、低溫低渣磷化處理劑、無亞硝酸的有機(jī)促進(jìn)劑、無鉻鈍化和無鈍化技術(shù)、清洗水循環(huán)再生技術(shù)（超濾、納米過濾和RO技術(shù)）及封閉清洗“O”排放技術(shù)等，使傳統(tǒng)的磷化預(yù)處理工藝在節(jié)能、節(jié)水、減少廢水和廢渣排出量等方面有較大的技術(shù)進(jìn)步。可是，受鋅鹽磷化處理劑的本質(zhì)所限，下列問題難以解決。 排放含有對環(huán)境有害物質(zhì)（Ni、Mn、P等）的廢水； 生成鋅鹽磷化膜時(shí)產(chǎn)生的磷化渣，需作為廢棄物處理； 需要表面調(diào)整工序，表調(diào)工序自動排水，需作污水處理。 為適應(yīng)更高的環(huán)保和節(jié)能省資源的時(shí)代要求和簡化工藝降低成本的需求，國外開發(fā)成功不用磷酸鹽的涂裝前表面處理技術(shù)，給傳統(tǒng)的磷化處理技術(shù)帶來革命性的變革。有關(guān)報(bào)導(dǎo)介紹如下： 豐田汽車公司介紹的無磷酸鹽前處理（Phosphate Free Pretreatment）技術(shù)：轉(zhuǎn)化膜是非結(jié)晶質(zhì)的氧化鋯（ZrO2），膜重100mg/m2、膜厚40nm；在工藝上，取消了表調(diào)工序，縮短了成膜處理時(shí)間（120S90S）；由此可縮短設(shè)備長度和工藝時(shí)間；在環(huán)保方面：沉渣減少90%以上，消除了P、Ni、Mn；F離子減少到原磷化處理工藝的<1/8。于2006年在零部件涂裝線上開始投產(chǎn)應(yīng)用，并納入2010轎車車身涂裝工藝更新規(guī)劃。 帕卡公司介紹：下一代表面處理劑幾乎不含有害物質(zhì)，轉(zhuǎn)化膜的成分是氧化鋯。鋅鹽磷化膜浸在酸性液體中幾乎都溶解，而下一代轉(zhuǎn)化膜除氟氫酸外，幾乎都不溶解。在堿性液體中鋅鹽磷化膜能溶解，下一代轉(zhuǎn)化膜也不能溶解。新的轉(zhuǎn)化膜具有優(yōu)異的耐酸性和耐堿性，當(dāng)涂膜有缺陷的場合，轉(zhuǎn)化膜也不受侵蝕，保持有初期的耐蝕性。還有下一代轉(zhuǎn)化膜對被處理表面的覆蓋率高，與底材和涂膜的附著力強(qiáng)，能抑制陰極反應(yīng)，預(yù)示著有優(yōu)良的耐蝕性。 下一代表面預(yù)處理工藝是將被處理物浸漬在處理液中就能生成均一的處理膜，不需要表面調(diào)整工序，由此可消除由表調(diào)工序產(chǎn)生的廢棄物，使縮短工藝成為可能。 下一代表面處理劑與鋅鹽磷化處理藥劑比較，侵蝕量低，產(chǎn)生的沉渣約為鋅鹽磷化處理場合的1/10以下。另外，脫脂工序和水洗工序與鋅鹽磷化處理相同，因此可利用現(xiàn)有設(shè)備，僅需更換一下藥劑即可。 下一代前處理藥劑不含有對環(huán)境有害的鎳、錳、磷等物質(zhì)，加上幾乎不產(chǎn)生沉渣的環(huán)境友好型工藝，不久的將來，下一代新型的轉(zhuǎn)化膜處理工藝成為涂裝前處理工藝的主流。 汽車用水性涂料的特性及涂裝技術(shù) 汽車涂裝中排出的VOC主要來源于涂料和噴具的清洗。減少VOC排出量必需更新采用環(huán)保型涂料，另外降低洗凈溶劑的使用量，提高涂著效率，采用VOC燃燒裝置等從工序、設(shè)備方面的措施也很重要。屬于環(huán)保型涂料有水性涂料、粉末涂料和超高固體涂料。粉末涂料在北美用作中涂涂料，在歐洲部分用于罩光涂料，可是因換色和防塵埃顆粒難，還要大幅度改造涂裝設(shè)備等問題，現(xiàn)今在開發(fā)方面無明顯的動作。另外，超高固體份涂料雖有種種固化體系的罩光涂料的方案，至今尚未商品化。最近，汽車涂料的開發(fā)對象主要還是以水性涂料為中心。水性涂料是用水作為主溶媒，水的特性與原用的有機(jī)溶劑相差甚遠(yuǎn)，在噴涂時(shí)產(chǎn)生問題，必須采用與溶劑涂料不同的涂料設(shè)計(jì)、涂裝機(jī)、涂裝設(shè)備設(shè)計(jì)。這方面的課題和具體防治方法如表1。 （1）陰極電泳涂料 陰極電泳（CED）涂料用作為汽車車身底漆已有30年歷史，它是電泳涂裝專用的水性涂料?，F(xiàn)今全世界90%以上的汽車車身采用CED涂料打底，為適應(yīng)環(huán)保，節(jié)能省資源和客戶的各種性能要求，已發(fā)展到第5、6代CED涂料，且有很多新品種，已實(shí)現(xiàn)了低溫化，低VOC化、無鉛化、低加熱減量化，并開發(fā)了高泳透力、銳邊耐蝕型等CED涂料。為進(jìn)一步適應(yīng)簡化工藝，降低涂裝成本的需要，正在開發(fā)、研究超高泳透力CED涂料和耐候性（耐UV型），表面平滑性優(yōu)良的CED涂料。 超高泳透力涂料 為使汽車車身內(nèi)表面的陰極電泳涂膜厚度達(dá)到10 m（耐蝕性要求的膜厚），習(xí)慣的做法是延長電泳時(shí)間(由3min增到4.0-4.5min)，提高電泳電壓和車身外表面的膜厚?，F(xiàn)能降低電泳涂裝成本10%，目標(biāo)是20%。 耐候性(耐UV)CED涂料 為確保CED涂料的耐蝕性，多使用環(huán)氧樹脂，它易受光老化，耐候性不佳。為適應(yīng)簡化工藝，無中涂的兩涂層涂裝體系的需要，開發(fā)采用表面平滑性好的耐候性(耐UV)CED涂料。 耐候性CED涂料有兩種類型：一種是丙烯樹脂CED涂料，另一種是層分離型高耐候性CED涂料。后者是利用溶解性參數(shù)的差異，兩種類相溶性低的樹脂配合電泳涂裝后，在烘干過程中在膜厚方向產(chǎn)生層分離，在一道工序中使耐候性和防蝕性并存（參見圖1）。這樣的層分離結(jié)構(gòu)，使其上層不僅具有耐候性，還具有耐崩裂性，所以就具有用于無中涂的涂裝體系的可能性，從而得到廣泛應(yīng)用。 （2）水性中涂和水性底色漆 水性中涂和水性底色漆的開發(fā)歷史是在涂膜性能和整個(gè)轎車車身外觀裝飾均一性，趕超溶劑型中涂和底漆涂膜水平的基礎(chǔ)上，擴(kuò)大噴漆室溫度、濕度等涂裝條件的管理范圍的歷史。 以水性底色漆替換溶劑型底色漆的歷史為例，底色漆及其洗凈溶劑占VOC排出量比例大，采用水性底色漆后降低VOC排出量效果顯著（50%），是使其轉(zhuǎn)換速度快（到2006年德國已達(dá)100%，日本也已達(dá)50%）的主因。另外水性底色漆的配方改進(jìn)和涂裝條件管理范圍（施工溫濕度工藝窗口）的擴(kuò)大也是其不可忽視的促進(jìn)因素。 目前正在開發(fā)第三代水性底色漆，進(jìn)一步擴(kuò)大其施工工藝窗口和提高其外觀裝飾性，使第三代水性底色漆隨固體分變動的涂料粘性怎么保持一定，并且增強(qiáng)噴涂時(shí)的霧化性能。 要使水性中涂擴(kuò)大應(yīng)用，也必須擴(kuò)大涂裝施工工藝窗口?，F(xiàn)今的使用狀況，2004年歐洲中涂的使用比例：有機(jī)溶劑型占58%，水性中涂39%，粉末及其他3%。 水性中涂也應(yīng)具有溶劑型中涂的功能：隱蔽底面凹凸性（緩和鋼板電泳涂膜的粗糙度，確保提高面漆后的高外觀裝飾性），耐崩裂性（抗路面小石子沖擊崩裂性），耐光性（防透過面漆層的紫外線的光老化性）；為確保這些功能，需與溶劑中涂同樣厚膜化（25-30 m程度）。 厚膜化場合產(chǎn)生的難點(diǎn)是易流掛，提高底層凹凸的隱蔽性，又需確保平滑表面的流平性的低粘度。解決的手法是提高固體分的高固體分化，調(diào)整熔融粘度（調(diào)整反應(yīng)速度）是關(guān)鍵點(diǎn)，需進(jìn)一步地繼續(xù)改良探討。還有耐崩裂性，需控制與電泳涂膜和底色漆膜的附著力，在復(fù)合涂層內(nèi)分散外部沖擊能，緩和局部的應(yīng)力集中。 中涂不僅涂在電泳涂膜上，還需涂在車身密封膠和抗石擊的車底涂料涂層上，它們都是低極性成分，表面張力高的水性中涂對它們的濕潤性也應(yīng)關(guān)注，在配方設(shè)計(jì)時(shí)使用表面調(diào)整劑和溶劑來降低其表面張力，使其對底材易濕潤。另外在厚膜化場合，水分揮發(fā)難，需優(yōu)化好預(yù)加熱和烘干規(guī)范?？傊?，水性中涂涂裝線的作業(yè)性的穩(wěn)定化十分重要。 水性涂料的靜電噴涂技術(shù)的進(jìn)步 水性涂料的電阻低，在高壓下導(dǎo)電，因涂料管漏電無法接上高壓；噴涂溶劑型涂料的靜電噴涂設(shè)備，不適用于水性涂料的靜電涂裝。通常水性涂料靜電噴涂采用外部電極荷電或輸漆系統(tǒng)與電噴槍之間絕緣兩種方式。外部荷電方式容易實(shí)現(xiàn)，僅在噴杯外安設(shè)高壓放電針，噴杯不帶電，其他噴涂裝置與噴涂溶劑型涂料設(shè)備相同；因而設(shè)備成本幾乎不增加，但是噴涂涂著效率比噴杯荷電方式約低10%。輸漆系統(tǒng)與噴槍之間絕緣方式，需設(shè)絕緣中轉(zhuǎn)漆罐，系統(tǒng)復(fù)雜，向中轉(zhuǎn)漆罐補(bǔ)充涂料時(shí)須停止噴涂，短生產(chǎn)節(jié)拍多色場合不適用。 開發(fā)水性靜電涂裝機(jī)必須考慮防止靜電漏電、增強(qiáng)霧化性能和提高洗凈性（防止污染）等三個(gè)方面。 隨著機(jī)器人靜電噴漆替代往復(fù)式自動靜電涂裝機(jī)的自動靜電噴涂技術(shù)的進(jìn)步，開發(fā)成功與涂裝機(jī)器人配套應(yīng)用的彈匣杯式高壓組件系統(tǒng)（Cartridge Bell Vottafe Block System），簡稱彈匣式涂裝法。這種系統(tǒng)把涂裝機(jī)器人和傳統(tǒng)的輸漆系統(tǒng)徹底分離，將上述的中轉(zhuǎn)涂料罐做成獨(dú)立的涂料罐（彈匣），彈匣可與旋杯進(jìn)行快速組合，壓送涂料，彈匣的容積可根據(jù)實(shí)際需要設(shè)計(jì)，并專用化，與其配套的有填充涂料裝置和彈匣搬運(yùn)裝置。換色時(shí)只需更換彈匣，僅清洗噴杯，彈匣不需清洗，因而換色時(shí)的涂料和溶劑的損失小，清洗溶劑消耗可減少93%以上；換色可在短時(shí)間內(nèi)完成，與更換彈匣同步清洗噴杯。彈匣式涂裝法的突出優(yōu)點(diǎn)是同時(shí)適用于溶劑型涂料和水性涂料的靜電噴涂，且涂著效率高；還可適用于臨時(shí)的小批量顔色涂裝。并簡化了機(jī)器人手臂中搭載的換色閥和涂料泵系統(tǒng)，設(shè)備簡單易維護(hù)。 環(huán)保型罩光涂料的開發(fā)動向 罩光清漆層是車身涂層的最終涂層，它的性能和質(zhì)量優(yōu)劣直接影響汽車涂層的外觀裝飾性、耐候性和功能性（如抗劃傷性、耐酸雨性、耐藥品性等）。替代傳統(tǒng)的有機(jī)溶劑型罩光清漆還處于百花齊放階段，各汽車公司和汽車涂料廠家正在探索、研究、試用中，并從VOC排出量、廢棄物發(fā)生量、能量消耗(CO2排出量）和成本等方面進(jìn)行比較，探討今后的動向。 能削減罩光涂層VOC的涂料有高固體分和超高固體分清漆、粉末清漆、水性漿狀清漆（粉末漿狀、乳液漿狀）、水性清漆、UV-熱雙固化清漆等。其中VOC排出量接近零的是粉末清漆，而且未涂著的粉末可回收再利用等優(yōu)點(diǎn)，德國BMW公司已采用。可是，為保涂膜的平滑性須厚膜涂裝（60-80 m），材料費(fèi)用約為溶劑型清漆的兩倍；也還有從涂料制造到涂裝工程中除去塵埃、顆粒的措施和耐阻塞性、變黃性、刮傷性等課題。 因此，罩光涂料的水性化也是今后削減VOC的選擇方向之一。水性化的形態(tài)考慮可有漿狀、乳液等，但必須使罩光涂層具有最外層的保護(hù)功能?，F(xiàn)使用的水性罩光清漆有單組分丙烯酸三聚氰氨型涂料和水性漿狀涂料。還有雙組分固化型的水性罩光清漆雖說了多年，但尚未實(shí)用化。將來的水性罩光清漆從VOC的水平和耐酸性、耐刮傷性等功能觀點(diǎn)考慮，可能是綜合水性漿狀型和水性雙組分型的性能。 德國BASF開發(fā)的汽車用新型罩光涂料-UV和熱雙固化清漆是高固體分（>70%）涂料，節(jié)能、外觀裝飾性極優(yōu)的環(huán)保型涂料之一。紫外線（UV）固化和熱固化可并用，無UV固化的內(nèi)表面和陰影部分也具有足夠的涂膜性能，它的固化工藝如下： 自動靜電或手工噴涂晾干室溫下5min加熱(升溫到110 10min，使溶劑蒸發(fā))照射UV工序加熱在140下保溫1012min并有低溫烘干(90)的潛力，現(xiàn)有設(shè)備可利用，烘干室長度可縮短，改造費(fèi)用少。 UV和熱雙固化清漆，已用于摩托車汽油箱罩光涂裝。摩托車汽油箱在涂裝、固化過程中旋轉(zhuǎn)，使油箱各部位照射的UV光均一，無陰影，并防止涂裝產(chǎn)生垂流、涂裝不均，流痕等缺陷。與熱固化型罩光涂裝線比較，單位被涂物（油箱）的加工成本（含涂料成本）可降低50%以上。 基于上述介紹：極好的涂膜外觀（鏡面那樣平滑，鮮映性PGD=1.0）；涂膜的抗劃傷性和耐酸雨性突出；節(jié)能、降低VOC排量，對環(huán)保有利；又能較大幅度地降低涂裝成本；現(xiàn)有設(shè)備的改造投資費(fèi)用又最少等等。雙固化型罩光涂料將是具有極強(qiáng)競爭力的汽車用高固體分環(huán)保型涂料，值得汽車涂裝界給予關(guān)注。 節(jié)能、減少CO2排出量技術(shù)的進(jìn)展 根據(jù)日本大氣社資料介紹：年生產(chǎn)24萬臺規(guī)模的轎車車身涂裝設(shè)備，電消耗量60007000kw，熱量消耗量年平均8000090000MJ/h。換算成CO2排出量一條線全年排出4萬多噸(169.6kg、CO2/臺)。其中噴漆室、烘干室（含冷卻室）為耗能（CO2排出量）的主要設(shè)備，在電力方面分別占42%和6.8%，在熱能方面分別占49.7%和27.3%，兩者的CO2排出量占CO2總排出量的64.8%。因此，噴漆室和烘干室成為涂裝線節(jié)能，減少CO2排出量的主要革新對象。 在烘干方面的節(jié)能、減少CO2排出量的技術(shù)進(jìn)步趨向。 現(xiàn)今典型的轎車車身涂裝工藝是涂裝電泳底漆、中涂、面漆（底色漆和罩光清漆），一般都是涂一道漆后烘干一次，冷卻一次（4C3B），且處理溫度都在140左右。節(jié)能、減少CO2排出量的措施有以下幾方面： 改進(jìn)所用涂料的干燥性能（低溫化、快速化、自干替代烘干）。 在開發(fā)適應(yīng)“濕碰濕”工藝的成套汽車用涂料，取消或合并烘干工序。 選用或開發(fā)創(chuàng)新涂膜的固化方法及節(jié)能型干燥設(shè)備，如UV和熱雙固化法及設(shè)備。 已獲得實(shí)際應(yīng)用的“濕碰濕”工藝，有取消中涂烘干工序的中涂、底色漆、罩光三涂層“濕碰濕”一起烘干的3C1B中涂、面漆涂裝工藝；以及電泳底漆與中涂一起烘干的2C1B“濕碰濕”工藝。 電泳底漆和中涂的兩涂層“濕碰濕”工藝雖可提高面漆涂裝設(shè)計(jì)的自由度，但必須要在150以上烘干，如果不能充分控制電泳底漆/中涂的界面，可能會造成防銹性、耐黃變性和耐崩裂性等下降。還有抗石擊車底涂料等輔助材料的涂裝，需從工程面上統(tǒng)籌解決。 近年來國外公司在開發(fā)自干型（空氣干燥）無PVC的車底涂料、焊縫密封膠替代現(xiàn)用的PVC系列的車底涂料和焊縫密封膠。日本豐田公司正在開發(fā)濕氣固化（Moisture Cure）聚氨酯系列車底涂料，是一種橡膠型彈性變形材料，不含PVC、重金屬和溶劑，是自干型不需烘干室。在車身涂裝合格后涂布。它具有耐崩裂性和防聲阻尼功能。 噴漆室節(jié)能，削減CO2排出量的技術(shù)動態(tài) 涂裝設(shè)備的CO2排出量平均169.6 / kg-CO2 /臺，其中噴漆室的CO2排出量就占46.3%(78.6kg-CO2 /臺)。 削減噴漆室CO2排出量的技術(shù)措施有： 加熱和冷卻能源的選擇。如加熱源用天然氣，CO2排出量少，要比液化石油氣（丁烷）CO2排出量減少8%以上。 降低噴漆室的風(fēng)量。噴漆室CO2排出量隨噴漆室供風(fēng)量比例增減，所以減低噴漆室風(fēng)量是削減CO2排出量的首要措施。 縮短噴漆室工藝長度、削減噴漆室寬度、降低噴漆室風(fēng)速是減少噴漆室供排風(fēng)量的三要素。在涂裝工藝設(shè)計(jì)、涂裝機(jī)選擇和氣流控制技術(shù)方面應(yīng)充分探討以上要素。 控制空調(diào)溫度（供氣溫濕度設(shè)定值和CO2排出量的關(guān)系） 不隨氣象條件變化保持全年恒溫恒濕，噴漆室的耗能和CO2排出量最大，隨季節(jié)分別設(shè)定溫濕度值范圍，則能大幅度地削減CO2排出量。如果按水性涂料的特性（水的蒸發(fā)度與飽和度依存關(guān)系），將全年管理溫度的范圍擴(kuò)大，則效果更大。這與水性涂料的噴涂施工窗口有關(guān)，需開發(fā)采用溫度范圍大的水性涂料。 在設(shè)備上改進(jìn)，選用節(jié)能型配套件和熱能、動能回收裝置。如設(shè)計(jì)低壓損洗凈器和空調(diào)裝置，選用高效率的電動機(jī)、風(fēng)機(jī)和照明器具，全熱交換器和排風(fēng)循環(huán)利用等。 在運(yùn)行時(shí)加強(qiáng)維護(hù)管理。如休息時(shí)間段的噴漆室停止運(yùn)行或降低風(fēng)量，不要照明區(qū)域息燈；靈活應(yīng)用變頻技術(shù)等。 我的小結(jié) *上述工業(yè)涂裝的環(huán)保、降成本技術(shù)大都是國外已生產(chǎn)應(yīng)用的成熟技術(shù)。 *近十年來，汽車用水性涂料的施工性能有了很大提高和改進(jìn)；可預(yù)測在今后的十年中，將趕上有機(jī)溶劑型汽車用涂料的水平。 *全面革新汽車車身涂裝工藝，豐田涂裝的2010年目標(biāo)已不是夢想，定能實(shí)現(xiàn)：涂裝成本降低50%、VOC排出量削減87%，追求目標(biāo)達(dá)10g/m2；CO2排出量削減52%等。 *第三大汽車生產(chǎn)國當(dāng)務(wù)之急是在環(huán)保、降成本方面迎頭趕上。