高速鐵路建設(shè)的內(nèi)外部經(jīng)濟(jì)研究

高速鐵路建設(shè)的內(nèi)外部經(jīng)濟(jì)研究 摘 要：從進(jìn)步運(yùn)輸能力和經(jīng)濟(jì)效益、促使運(yùn)輸市場重新分配等方面，論述高速鐵路建設(shè)對內(nèi)部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響；從節(jié)省時(shí)間的價(jià)值、對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響等方面，論述高速鐵路建設(shè)對外部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。以京滬高速鐵路建設(shè)為例，對京滬沿線單位旅行時(shí)間價(jià)值進(jìn)行猜測，并對京滬高速鐵路旅行時(shí)間效益進(jìn)行計(jì)算。 關(guān)鍵詞：高速鐵路，內(nèi)部經(jīng)濟(jì)，外部經(jīng)濟(jì)，建設(shè)，研究高速鐵路是一項(xiàng)投資規(guī)模大、建設(shè)周期長、影響面廣、社會(huì)效益大的項(xiàng)目，這已經(jīng)從日本新干線和法國TGV等國外高速鐵路的建設(shè)中得到證實(shí)。目前，我國對修建高速鐵路的研究和討論，大多集中于項(xiàng)目的資金來源、修建的可行性、本錢核算，以及可能的運(yùn)營收益和投資回收期等內(nèi)部性經(jīng)濟(jì)題目，而對其產(chǎn)生的外部社會(huì)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響考慮較少。本文以擬建的京滬高速鐵路為例，對高速鐵路建設(shè)的內(nèi)外部經(jīng)濟(jì)進(jìn)行研究。1 高速鐵路的內(nèi)部經(jīng)濟(jì)1.1 進(jìn)步運(yùn)輸能力和經(jīng)濟(jì)效益目前，京滬鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。京滬線約占全國鐵路總長度的2.8%，但卻負(fù)擔(dān)著全國鐵路14%左右的旅客周轉(zhuǎn)量和10%左右的貨物周轉(zhuǎn)量。京滬線均勻運(yùn)輸密度客運(yùn)達(dá)3000多萬人次，貨運(yùn)達(dá) 8 000多萬t，分別為全國鐵路均勻水平的5倍和3.5倍，已達(dá)到客貨混用雙線鐵路運(yùn)輸能力的極限。京滬高速鐵路建成后，將從根本上改變京滬通道運(yùn)能緊張狀況。屆時(shí)，北京上海旅客列車速度將達(dá)到300kmh，全程運(yùn)行時(shí)間只需 5小時(shí)，單方向年輸送旅客可達(dá)到8000余萬人，形成一條快捷的大能力客運(yùn)通道。同時(shí)，既有京滬線的運(yùn)輸能力也將被開釋，其單方向年貨運(yùn)能力達(dá)1.3億t以上。由于鐵路行業(yè)具有規(guī)模效應(yīng)，客、貨運(yùn)量的增長將降低鐵路運(yùn)輸本錢，進(jìn)步鐵路經(jīng)營利潤。在國外高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益方面，占日本鐵路營業(yè)里程9%的日本新干線，年收進(jìn)占鐵路總收進(jìn)的40%。法國TGV東南高速鐵路全線開通的第一年即實(shí)現(xiàn)盈余。 1991年，TGV東南線的客運(yùn)收進(jìn)為 50億法郎，純利潤高達(dá)19.44億法郎。經(jīng)過近10年的運(yùn)營，TGV東南線的財(cái)政收進(jìn)，已償還線路建設(shè)和高速列車購置的全部債務(wù)。1.2促使運(yùn)輸市場重新分配與高速公路和航空運(yùn)輸相比，高速鐵路在多項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)中具有明顯上風(fēng)，尤其在速度和價(jià)格方面，高速鐵路是性價(jià)比最好的運(yùn)輸方式。如日本新干線的列車運(yùn)行時(shí)間，從原來的6.5小時(shí)縮短到3.2小時(shí)，旅行速度進(jìn)步了一倍，票價(jià)卻比飛機(jī)便宜，迫使東京名古屋航班停運(yùn)。每小時(shí)發(fā)1趟列車，全程旅行時(shí)間僅2小時(shí)的巴黎里昂TGV高速線，已奪走大部分航空市場。連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的歐洲之星列車，以及巴黎與布魯塞爾之間的Thalgs高速列車，也奪走了航空的相當(dāng)部分市場份額。德國 ICE高速列車投進(jìn)運(yùn)營后，也對航空運(yùn)輸產(chǎn)生巨大壓力，漢莎航空公司不得不減價(jià)，并逐步把中短途運(yùn)輸讓位給ICE。在長途旅客運(yùn)輸方面，高速鐵路的安全性和舒適度也具有一定的上風(fēng)。因此高速鐵路在各種交通方式的競爭中，能夠形成運(yùn)輸市場的重新分配，進(jìn)一步強(qiáng)化鐵路的運(yùn)輸?shù)匚弧? 高速鐵路的外部經(jīng)濟(jì)2.1 節(jié)省時(shí)間價(jià)值的計(jì)算作為基礎(chǔ)設(shè)施，交通運(yùn)輸業(yè)的社會(huì)效益遠(yuǎn)大于其自身的經(jīng)濟(jì)效益，其中可計(jì)算的旅行時(shí)間節(jié)約一項(xiàng)，就顯示出巨大的社會(huì)效益。例如，日本新干線僅旅客由既有鐵路改乘高速鐵路每年節(jié)省的時(shí)間價(jià)值一項(xiàng)，就相當(dāng)于修建東海道新干線所需的全部用度。節(jié)省時(shí)間價(jià)值的計(jì)算是通過以旅行時(shí)間的減少來增加其他活動(dòng)的時(shí)間，再計(jì)算其他活動(dòng)的時(shí)間價(jià)值而間接得到的，是一種機(jī)會(huì)本錢的計(jì)算方法，即計(jì)算放棄一種最可能的替換活動(dòng)所損失的效益。人們的活動(dòng)一般分為經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和閑暇休息游樂活動(dòng)，因此，計(jì)算旅行時(shí)間的價(jià)值就轉(zhuǎn)化為確定工作時(shí)間的價(jià)值和閑暇時(shí)間的價(jià)值，同時(shí)考慮將旅行所節(jié)約的時(shí)間用于工作或用于閑暇的概率。設(shè)忽略閑暇時(shí)間價(jià)值，則旅行時(shí)間價(jià)值可用(1)式計(jì)算：式中：R(t)為旅行時(shí)間價(jià)值：Q(t)為旅客改乘交通方式的人數(shù)：f為年份，r為旅客出行有效利用系數(shù)，即為旅客工作出行占總出行的比例，C為旅客改乘交通方式所節(jié)約的旅行時(shí)間：P(t)為單位時(shí)間價(jià)值。R(t)=Q(t)rCP(t) (1)在公式(1)中計(jì)算P(t)是關(guān)鍵，它與地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人均收進(jìn)等密切相關(guān)。一般經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平越高的地方，旅行的單位時(shí)間價(jià)值也就越高。2.1.1 京滬沿線單位旅行時(shí)間價(jià)值的猜測(1)國民生產(chǎn)總值的猜測。 2005年國民生產(chǎn)總值182321億元，比2004年增長9.9%，2004年比 2003年增長10.1%。假設(shè)從2006年一2010年的增長率為10%，利用回回分析猜測2010年的國民生產(chǎn)總值約為300000億元。 (2)人均生產(chǎn)總值的猜測。根據(jù)猜測的2010年國民生產(chǎn)總值，以 2010年全國人口為14億人計(jì)算，可得出2010年人均國民生產(chǎn)總值約為21 429元。(3)京滬沿線單位旅行時(shí)間價(jià)值的猜測。據(jù)計(jì)算，京滬沿線人均 GDP始終保持在全國人均GDP的 2倍左右，設(shè)2010年京滬地區(qū)人均 GDP仍保持這個(gè)水平。從歷年比值中可以算出均值為2.09，取該值為京滬沿線地區(qū)人均GDP與全國的比值，則京滬沿線人均國民生產(chǎn)總值約為44786元。目前勞動(dòng)法規(guī)定每周工作時(shí)間限時(shí)40小時(shí)，則一年的工作時(shí)間為2 000小時(shí)，從而京滬沿線單位旅行時(shí)間價(jià)值約為22.4元/h。 2.1.2 京滬高速鐵路旅行時(shí)間效益的計(jì)算若僅統(tǒng)計(jì)京滬間天天開行的5列一站特快列車的客流，北京上海的日均直達(dá)客流2006年4月份為5 506人、5月份為5 277人、6月份為4 518人。這3個(gè)月的日均直達(dá)客流為5 100人次，若不考慮黃金周及暑期客流的上揚(yáng)，則一年近 186.15萬人次。根據(jù)回回分析，到 2010年北京上海間的直達(dá)客流將會(huì)達(dá)到350萬人次。若設(shè)北京上海的運(yùn)行時(shí)間節(jié)省為6小時(shí)，r取50%，則京滬高速鐵路直達(dá)客流旅行時(shí)間節(jié)省的價(jià)值為：R=0.035 0.5 6 22.4=2.352億元2.2 對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響(1)有利于沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展及技術(shù)創(chuàng)新源的產(chǎn)生。在京滬高速鐵路沿線，無論是京津塘，還是長三角，都是中國現(xiàn)階段最發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)區(qū)之一。京滬沿線地區(qū)面積固然僅占全國的6.3%，但工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值卻占全國近40%。盡管京滬沿線的產(chǎn)業(yè)相當(dāng)發(fā)達(dá)，但賴以生存的能源卻相當(dāng)貧乏，大部分能源和原材料需要從區(qū)外調(diào)進(jìn)。一旦高速鐵路投進(jìn)運(yùn)營，在客貨分線的基礎(chǔ)上，貨物運(yùn)輸量將會(huì)大幅度增加。