馬自達(dá)公司的速度感應(yīng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)-中文翻譯

中文譯文馬自達(dá)公司的速度感應(yīng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)三十五年前，兩個(gè)馬自達(dá)設(shè)計(jì)師提出了個(gè)遠(yuǎn)見的、有計(jì)算認(rèn)為是相當(dāng)革命性的結(jié)論。他們?cè)?1902 年 1 0 月 26 日日本汽車工程師學(xué)會(huì)技術(shù)會(huì)議上 Tadashi 0 kada 博士和Toshiak，工程師總結(jié)了他們關(guān)于車輛動(dòng)力學(xué)的辛勤研究如下:1.琴本特性差別在于過度轉(zhuǎn)向與不足轉(zhuǎn)向的和時(shí)間上的延遲和 pn 應(yīng)2.汽車在局速狀態(tài)卜應(yīng)具備不足轉(zhuǎn)向特點(diǎn)。3.后方的穩(wěn)定很人程度上反映出車輪和輪胎口4.控制:穩(wěn)定的一大進(jìn)步，可預(yù)期的方式自動(dòng)引導(dǎo)系統(tǒng)后車輪這種結(jié)論和提法被這兩個(gè)工程師提出并為良好懸架技術(shù)的研制成立了華金會(huì)多年來致力于研究和開發(fā)，原有的理論有定的作用，些最重要的成就在近代歷史上汽車底盤工程，將在馬自達(dá)的系列產(chǎn)品的生產(chǎn).這些發(fā)展包括雙斜后方的聯(lián)系巾斷，首先采用原第一輪驅(qū)動(dòng) 323K(1980),馬自達(dá) 6X(1982,然后在更新完善馬自達(dá) 626.獲獎(jiǎng)的動(dòng)態(tài)跟蹤系統(tǒng)中斷的第二代發(fā)票 RC7(1985);并制定電了后方聯(lián)系中斷新馬自達(dá) 929(i987.而與此同時(shí)各種外部壓力和負(fù)荷作用，J 汽車后方的車輪，因?yàn)樗`背斗頓的運(yùn)動(dòng)學(xué)原理，這些新系統(tǒng)中斷將這些力量納入”4ws 效應(yīng) 積極幫助穩(wěn)定車輛和機(jī)敏。馬自達(dá)的設(shè)計(jì)師和土程師們的最終目標(biāo)仍是積極的方法產(chǎn)生積極的控制措施;四輪轉(zhuǎn)向體系。1983 年馬自達(dá)將舉世震驚的概念引入工程車 MX-02 中，并在東京會(huì)展上亮相。這輛四門私家轎車在不尋常的長(zhǎng)軸距上布置了寬敞的乘客空間，它匯聚許多先進(jìn)的特點(diǎn)具有高速穩(wěn)定和低速操控性能的真正意義的 4WS 系統(tǒng)。后方輪的量取決于前力雙輪的角度和汽車的速度，而這此是由中央計(jì)算機(jī)單元控制的。MX-02 之后另個(gè)令人振奮的概念車;MX-03 于 1985 年 9 月第次在法蘭克福展出。這輛豪華的四座雙門未來派轎車裝配了 90 年代精確電子控制的 4WS 系統(tǒng)和不同扭矩均分系統(tǒng)，四輪驅(qū)動(dòng)和強(qiáng)勁的三旋輪發(fā)動(dòng)機(jī)。馬白達(dá)電子控制四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng):有利的技術(shù)馬自達(dá)的電子控制、汽車速度感應(yīng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(4ws)驅(qū)動(dòng)雙后輪在定方向和量上是最適合汽車的速度范圍的。這種系統(tǒng)是機(jī)械和液壓系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)，伴隨著生產(chǎn)穩(wěn)定提高，并在某些參數(shù)上反應(yīng)敏捷。馬自達(dá) 4WS 裝備車來自五個(gè)戰(zhàn)略利益的驅(qū)動(dòng)，超過了傳統(tǒng)的底盤。1 優(yōu)秀的轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。2.改良的駕駛響應(yīng)時(shí)間和精度控制。3.高速直線穩(wěn)定性。4 急速換道的機(jī)動(dòng)性大大改觀。5 更小的轉(zhuǎn)彎半徑和低速范圍狹小空間的可操縱性。馬自達(dá)最顯著的優(yōu)勢(shì)在于 4WS 系統(tǒng)能顯著降低高速疲勞駕駛和長(zhǎng)期駕駛，這是最優(yōu)化后取得的。1 降低對(duì)駕駛輸入和動(dòng)作的反應(yīng)延遲。 2.消除汽車對(duì)駕駛輸入的過度響應(yīng)。從根本上說，在 60 年代初兩位年輕的馬自達(dá)工程師通過提供這個(gè)最佳解決現(xiàn)象的方法，一以這種方法他們提倡一 4WS 系統(tǒng)已經(jīng)作為一項(xiàng)完全有利的技術(shù)出現(xiàn)。戰(zhàn)略性建設(shè)馬自達(dá) 4WS 齒條副轉(zhuǎn)向系統(tǒng)系統(tǒng)由兩個(gè)串聯(lián)泵來提供主要的動(dòng)力來源的液壓輔助的前置式齒輪該轉(zhuǎn)向系的總的傳動(dòng)比為 14.2: 1。后面的車輪的轉(zhuǎn)向依然是靠全泵提供動(dòng)力的液壓輔助驅(qū)動(dòng)和根據(jù)前輪轉(zhuǎn)角和汽車行駛速度來實(shí)現(xiàn)電子控制的裝置。后輪的轉(zhuǎn)向軸從前轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向齒條延伸到轉(zhuǎn)向控制單元。后而的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向軸后的輸入端，車輛速度傳感器，轉(zhuǎn)向控制單元(確定方向和角度)，一個(gè)動(dòng)力氣缸和一個(gè)輸入軸。為了以防液 1.+:故障轉(zhuǎn)向系統(tǒng)卜面裝了一個(gè)中央鎖彈簧，它將系統(tǒng)鎖止在中間位置，另外一旦發(fā)生電類的故障作用在螺旋管閥液體壓力將消失(因此此時(shí)將中央鎖彈簧將被開啟)。依據(jù)車速的不同變化“4 W S”系統(tǒng)因應(yīng)前輪的變化不斷改變后輪的狀態(tài)和比率。當(dāng)汽車在急轉(zhuǎn)彎時(shí)如果速度小于35km I h C 22mplz )將使汽車的后輪與前輪的狀態(tài)相反且 35km l h ( 22mph)在使它們失效直到筆直向前，按照傳統(tǒng)的兩輪轉(zhuǎn)向原理)。當(dāng)速度高于 35km1 h ( 22mph)時(shí)系統(tǒng)將于前輪保持同相轉(zhuǎn)動(dòng)，因此增加了轉(zhuǎn)彎時(shí)的穩(wěn)定力。將轉(zhuǎn)向后車輪的最大轉(zhuǎn)角無論同左或足同右都增加了 50 a 馬自達(dá)已經(jīng)確定了使人感覺到自然和保持人類靈敏性的測(cè)量方法。主要組成部分1.車輛速度傳感器解析速度計(jì)架子的旋轉(zhuǎn)并把這種信號(hào)傳遞到打字計(jì)算機(jī)單元。有兩個(gè)傳感器，個(gè)在速度計(jì)內(nèi)部另個(gè)在傳輸?shù)妮敵龆?，用這樣兩個(gè)傳感器是為了使它們兩個(gè)相互求證和失效保險(xiǎn)。2.轉(zhuǎn)向狀態(tài)控制單元通過控制扼角度和錐形齒輪的配合運(yùn)動(dòng)將方向和行程傳遞給轉(zhuǎn)向后輪。3.步進(jìn)電機(jī)執(zhí)行扼角度的改變和錐形齒輪定相。4.后輪驅(qū)動(dòng)軸通過控制那些小錐形齒輪來傳遞前輪轉(zhuǎn)向角，旋轉(zhuǎn)在組件里的主要錐形齒輪。5.控制閥將液壓傳遞給轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)，根據(jù)狀態(tài)和行程要求引導(dǎo)合適的后輪轉(zhuǎn)向。6.液壓動(dòng)力氣缸以液壓驅(qū)動(dòng)輸出軸和后輪轉(zhuǎn)向，一個(gè)中央鎖止彈簧將后轉(zhuǎn)向輪鎖在中間位置，如果在不能確保其對(duì)正常的 2 W S 車輛起作用時(shí)該鎖將被開啟。7.液壓泵，給前面兩個(gè)提供液壓和后驅(qū)動(dòng)輪。車專向狀態(tài)控制的細(xì)節(jié)轉(zhuǎn)向控制單元改變轉(zhuǎn)向后輪的度和方向。 已有控制轉(zhuǎn)向后輪轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比的步進(jìn)電機(jī)，一個(gè)控制扼，一只擺動(dòng)臂，一個(gè)通過小錐齒輪連接在后輪轉(zhuǎn)向軸上的錐齒輪，和一個(gè)操縱桿連接控制閥。它操作:a.轉(zhuǎn)向狀態(tài)(方向)少于 35km I h /22mph)的轉(zhuǎn)向。1 控制扼在步進(jìn)電機(jī)作有一個(gè)角度。2 前輪被轉(zhuǎn)向右邊。小的錐形齒輪由于轉(zhuǎn)向后輪軸的旋轉(zhuǎn)而沿 X 方向旋轉(zhuǎn)，小的錐形齒輪依次旋轉(zhuǎn)主要的錐形齒輪。3.主要錐形齒輪的旋轉(zhuǎn)引起控制閥操縱桿的運(yùn)動(dòng)。4.控制閥的輸入桿被推到右邊，根據(jù)操縱桿的運(yùn)動(dòng)的度(通過擺動(dòng)臂的安排確定)，被確定位置進(jìn)入一個(gè)方向，朝右邊。后車輪在左側(cè)被如此使得轉(zhuǎn)向后輪對(duì)轉(zhuǎn)向前輪有個(gè)相反的轉(zhuǎn)向。5.隨著車輛速度的減少控制扼的角度增加，由后到前的轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比也要成比例增加而轉(zhuǎn)向鎖收緊。這個(gè)階段的操縱與第一個(gè)階段的操作相反，這是因?yàn)樵谝欢ǖ乃俣确秶刂贫蟮霓D(zhuǎn)動(dòng)角度趨向明顯，如同說明的那樣。擺動(dòng)臂，扼桿和錐形齒輪與前轉(zhuǎn)向輪保持相同。b.轉(zhuǎn)向狀態(tài)(方向)多于 35km I h/ 22mph)的轉(zhuǎn)向。這個(gè)階段的操縱與第一個(gè)階段的操作相反，這是因?yàn)樵谝欢ǖ乃俣确秶刂贫蟮霓D(zhuǎn)動(dòng)角度趨向明顯，如同說明的那樣。擺動(dòng)臂，扼桿和錐形齒輪與前轉(zhuǎn)向輪保持相同。的狀態(tài)。c.中間狀態(tài)，以 35km l h /(22mph)控制扼的角度是水平的(中間位置)。因此，這根輸入桿沒有被影響，即使這個(gè)操縱桿為錐形齒輪單元所帶動(dòng)。因此后轉(zhuǎn)向輪沒有被這種方式所驅(qū)動(dòng)。動(dòng)力氣缸控制閥單元的輸入軸的運(yùn)動(dòng)被傳遞給氣缸線軸。由于線軸相對(duì)與套管的位移使得液壓動(dòng)力氣缸的左右壁室的形成一個(gè)壓力差。壓力差克服輸出軸的負(fù)荷并使軸套運(yùn)動(dòng)。軸套動(dòng)力軸總成被以相同的比例傳遞到輸入。輸出軸將轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)傳遞到后輪的任一轉(zhuǎn)向控制單元。由此驅(qū)動(dòng)后轉(zhuǎn)向輪。故障安全保障系統(tǒng)能自動(dòng)消除電子和液壓可能存在的問題，無論發(fā)生哪種情況，封裝在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)里面的中央鎖止彈簧返回給輸出軸并確保其在中間的位置。本質(zhì)上是使整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)符合一個(gè)傳統(tǒng)的 2WS 準(zhǔn)則。尤其是一個(gè)液壓的缺陷使得壓力水平的降低(一個(gè)錯(cuò)誤的操作或者是安全帶的斷裂)，后輪轉(zhuǎn)向裝置被鎖止在中間位置，并氣動(dòng)一盞低級(jí)的警告燈，如果是一個(gè)電子元件的錯(cuò)誤，那么這個(gè)錯(cuò)誤將被集成在4WS 控制單元里面的自診斷回路所探測(cè)到，這將促使一個(gè)螺線管閥門的開啟然后使液壓無效并且返回到回路里面，因此再次使該系統(tǒng)符合 2WS 準(zhǔn)則。從今以后，4WS 系統(tǒng)在主要儀器內(nèi)展示的警告燈開動(dòng)，就表明一個(gè)系統(tǒng)故障。