廣州本田飛度無級自動變速器電液控制系統(tǒng)原理設計說明書

.Tianjin University of Technology and Education畢 業(yè) 設 計專 業(yè)： 汽車維修工程教育 班級學號： 0403 - 27 學生姓名： 蘆智旭 指導教師： 尤明福 教授 二九 年 五 月天津工程師范學院本科生畢業(yè)設計廣州本田飛度無級自動變速器電液控制系統(tǒng)原理設計 The Design of Honda fit CVT principle and rountine of liquid專業(yè)班級：汽修0403學生姓名：蘆智旭 指導教師：尤明福 教授 系 別：汽車維修工程教育2009年5月摘 要近年來隨著汽車工業(yè)和科學技術的快速發(fā)展，使得汽車的檢測與維修發(fā)生了的變化。為了適應目前日新月異的汽車新技術，滿足當前職業(yè)院校對汽車教學設施的迫切需求。本田飛度汽車1.3L采用了專門為其設計的全新緊湊型i-DSI發(fā)動機，實現了頂級水平的低油耗、高輸出、低排放。而且它還配備了CVT（Continuously Variable Transmission）即無級變速器，由于CVT可以實現傳動比的連續(xù)改變，從而得到傳動系與發(fā)動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和動力性。為此選擇以廣州本田飛度這款經典車型變速器設計實驗臺。本文對該實驗臺的設計方案進行了一些研究，同時對無級變速器系統(tǒng)的基本原理做了一定的介紹以及油路的走向和各個閥體的工作原理。為制定一臺性能可靠、功能齊全的本田飛度汽車變速器實驗臺起到了一定的鋪墊作用。關鍵字：無級自動變速器；實驗臺；油路走向；閥體工作原理ABSTRACTIn recent years, with the auto industry and the rapid development of science and technology, making detection and repair of motor vehicles take place changes. In order to adapt to changing the current new vehicle technology, vocational institutions to meet the current car the urgent need of teaching facilities. Honda Fit car 1.3 L used a special design for the new compact i-DSI engine, to achieve the top level of low fuel consumption, high output, low emissions. It is also equipped with a CVT (Continuously Variable Transmission) that the CVT, the CVT transmission can be achieved than the continuous change and thus get transmission status of the best matches, improved vehicle fuel economy and dynamic. For this reason chose to Guangzhou Honda Fit this classic model of the gearbox design test-bed. In this paper, the design of the test-bed for a number of research programmes, while the i-DSI engine and CVT system to do the basic principles of a certain, and some of the note of the liquid. For the development of a reliable, fully functional Honda Fit car engine transmission test-bed played a certain role in the stage.Keyword: CVT ; test-bed design; road of liquid ; principle of liquid;.目 錄 1 引 言11.1 開發(fā)與設計變速器電液控制實驗臺的目的和意義11.2 國內的發(fā)展現狀及發(fā)展趨勢22 CVT自動變速器概述32.1 CVT自動變速器的特點32.1.1 CVT自動變速器的基本原理32.1.2 廣州本田飛度CVT自動變速器的結構特點43 CVT自動變速器的動力傳遞路線分析6.1 引 言1.1 開發(fā)與設計變速器電液控制實驗臺的目的和意義21世紀的的今天，隨著我國汽車工業(yè)的高速發(fā)展，汽車已經成為機械與高新技術結合的產物，使汽車維修的概念、方式發(fā)生了根本的變化。經濟型轎車已經逐步形成家庭購車的主流。廣州本田飛度1.3L轎車秉承了本田公司的“MM”設計理念（Man Manximum;Mechanism Minimum,即人能夠享受的有效空間最大化，車必須的機器占用空間最小化）。并采用了專門為其設計的全新緊湊型i-DSI發(fā)動機，實現了頂級水平的低油耗、高輸出、低排放。而且它還配備了CVT（Continuously Variable Transmission）即無級變速器1，由于CVT可以實現傳動比的連續(xù)改變，從而得到傳動系與發(fā)動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性。所以飛度汽車將無疑深受家庭購車者的喜愛。由于汽車工業(yè)和科學技術的快速發(fā)展，汽車技術日新月異，特別是電子、計算機技術，機電一體化技術在汽車上的大量應用，使得汽車的結構、性能發(fā)生了巨大的變化。新的機構原理和電子控制裝置相繼涌現，在大幅度提高汽車綜合性能的同時，也使得汽車檢測與維修的理論和方式發(fā)生了根本性的變化，這就對現代汽車檢測與維修的技術人員提出了更高的要求。為了適應目前日新月異的汽車新技術，針對當前職業(yè)院校對汽車教學設施的迫切需求。本人開發(fā)與設計了廣州本田飛度變速器電液控制實驗臺。在社會上其它企業(yè)機構和個人也有進行這項工作的。但是他們的設計多是從機械方面出發(fā)的，設計較為簡單，并不適合實踐中的教學要求。而我設計的這個飛度汽車發(fā)動機變速器實驗臺是以變速器油液走向以及各閥體的工作原理還有實際車輛出現的故障為出發(fā)點，設計貼合于實際教學。適合于各類中、高等汽車類職業(yè)院校，及各類有汽車專業(yè)的培訓機構。本實驗臺是一臺以實物和檢測裝置、模擬裝置相結合的發(fā)動機和變速器綜合實驗臺。培訓人員可以通過對該實驗臺的學習，清晰地看到發(fā)動機和變速器系統(tǒng)的組成、各元件的安裝位置、結構及工作原理，更直觀地掌握發(fā)動機和變速器系統(tǒng)的工作過程，拉近實際車輛維修與教學培訓的距離。實驗臺面板上清楚地顯示了各個擋位的油路走向以及能清楚的分析各個閥體的工作原理。這樣自動變速器油路綜合實驗臺非常適合汽車專業(yè)維修人員，及各類培養(yǎng)汽車專業(yè)維修人員院校的學習和使用。1.2 國內的發(fā)展現狀及發(fā)展趨勢目前我國的發(fā)動機和變速器實驗臺主要依配備普通的自動變速器為主，而無級變速器依它優(yōu)越的性能已經漸漸的走上了汽車舞臺?，F在的一些高端車型如奧迪A6、A4轎車包括豐田的混合動力轎車普瑞斯等等都配備了無級變速器。無級變速器是汽車的前沿技術。而國內的無級變速器實驗臺卻很少，這種情況無法滿足國內汽車行業(yè)對發(fā)動機和無級變速器實驗臺的需求。為了讓汽車維修人員跟上汽車技術發(fā)展的腳步，為了填補汽車實驗臺在這個領域的空白，我設計了無級變速器實驗臺。為了設計適合我國國情的，即技術相對先進，價格合理，能夠代替進口產品的具有一定社會效益和經濟效益的發(fā)動機和無級變速器實驗臺，我采用了廣州本田飛度1.3L經濟型轎車。隨著電控發(fā)動機和無級變速器技術的提高和成本的降低，世界各國生產的汽車中采用電控燃油噴射系統(tǒng)和無級變速器系統(tǒng)的比重越來越大。因此，無論是研制人員還是使用維修人員，都必須盡快掌握電控發(fā)動機和無級變速器的技術原理，迅速縮短與世界先進水平的差距。隨著我國發(fā)動機電控系統(tǒng)和無級變速器系統(tǒng)的開發(fā)腳步的加快，必須培養(yǎng)大批掌握電控發(fā)動機和無級變速器系統(tǒng)的專業(yè)人才，因此，高性能的電控發(fā)動機系統(tǒng)和無級變速器系統(tǒng)實驗臺的研制是必不可少的。2 CVT自動變速器概述在汽車上廣泛使用自動變速器技術是將液力變矩器和行星齒輪系組合的自動變速器技術，在主要汽車制造商生產的城市用車中的平均裝車率已經達到70。但是液力變矩器和行星齒輪系的組合有明顯的缺點傳動比不連續(xù)，只能實現分段范圍內的無級變速，液力變矩器的效率較低，影響了整車的動力性能與燃料經濟性；增加變速器的檔位數來擴大無級變速覆蓋范圍，就必須采用較多的執(zhí)行元件來控制行星齒輪系的動力傳遞路線，導致自動變速器零部件數量過多，結構復雜，保養(yǎng)維護不便。所以汽車行業(yè)早就開始研究其它新型變速技術，無級變速（CVT）技術就是其中最有前景的一種。CVT（Continuously Variable Transmission）技術即無級變速技術，采用傳動帶和工作直徑可變的主、從帶輪相配合傳遞動力。由于CVT可以實現傳動比的連續(xù)改變，從而得到傳動系與發(fā)動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性，所以它是理想的汽車傳動裝置。目前德國大眾車以及本田轎車，已采用了鋼帶式無級自動變速器。深信無級自動變速器定會以其優(yōu)越性而愈來愈多地得到推廣和應用。下面就以本田飛度轎車的無級自動變速器為例，說明無級自動變速器的無級變速原理，電液控制分析，綜合故障分析及檢測，傳感器、執(zhí)行器原理及檢測。2.1 CVT自動變速器的特點2.1.1 CVT自動變速器的基本原理廣州本田飛度(Fit)轎車裝用了無級自動變速器(CVT)，它具有結構緊湊、傳動效率高的特點；具有前進檔無級變速和倒檔二級變速功能，簡化了操縱；手自動一體選擇模式提高了駕乘樂趣。與其它結構形式的自動變速器不同，CVT自動變速器的前進檔傳動比變化是連續(xù)的，它還取消了液力變矩器，增加了起步離合器，以滿足對自動變速器的普通要求，包括：(1)允許在車輛停止且變速器處于行車檔狀態(tài)下，發(fā)動機怠速運轉。(2)允許車輛從停車狀態(tài)開始加速，包括在坡道上起步、加速。(3)提供合適的連續(xù)可變的傳動比，以使發(fā)動機工作在較高轉矩轉速或經濟轉速范圍內。(4)允許車輛以可變車速巡航，同時具有優(yōu)良的燃油經濟性。在CVT自動變速器內部沒有固定傳動比的齒輪，有一個主動帶輪和一個從動帶輪，通過液壓來改變主、從動帶輪的有效直徑，來改變傳動比，鋼帶在兩個帶輪間起動力傳遞的作用。在高傳動比時，主動帶輪的直徑增大；從動帶輪的直徑減小，如圖1-1所示。在低傳動比時，主動帶輪的直徑減小而從動帶輪的直徑增大，如圖1-1-b所示。CVT自動變速器的控制系統(tǒng)也是采用了電控、液壓控制模式，由動力系統(tǒng)控制模(PCM)采集各傳感器的信息，然后操作電磁閥，以控制液壓滑閥的動作，從而實現離合器的接合或分離，以及向主、從動帶輪施加自動變速器油壓。a)高傳動比b)低傳動比圖1-1 CVT的變速原理2.1.2 廣州本田飛度CVT自動變速器的結構特點廣州本田飛度CVT自動變速器的總體構造見圖1-2，其機械部件主要由4根平行布置的軸，包括如下部件：(1)輸入軸。與飛輪相連接，包括太陽輪、行星輪和行星架。(2)主動帶輪軸。包括主動帶輪和前進檔離合器以及與駐車齒輪為一體的中 圖1-2廣州本田飛度CVT自動變速器的總體構造間從動齒輪。 (3)從動帶輪軸。包括從動帶輪、起步離合器和中間主動齒輪。(4)主傳動軸(中間齒輪軸)。包括中間從動齒輪和減速器主動齒輪。3 CVT自動變速器的動力傳遞路線分析3.1 PN位當操縱手柄位于P位時，沒有液壓作用于前進離合器、起步離合器和倒檔制動器，故沒有動力傳遞到主動帶輪、從動帶輪和中間主動齒輪；在P位，駐車齒輪被鎖定，車輛不能移動。3.2 D、S、L位1主減速從動齒輪 2中間從動齒輪 3中間主動齒輪4從動帶輪軸 5前進檔離合器 6太陽輪 7倒檔制動器 8鋼帶 9主動帶輪軸 10起步離合器 11主減速主動齒輪圖 3-1 D、L、S動力傳遞路線 當操縱手柄位于D、S、L位時，即前進檔動力傳遞路線。前進檔離合器工作時，使行星齒輪機構的太陽輪與內齒圈相連，齒圈的轉速與太陽輪相同，而太陽輪通過花鍵與輸入軸同相連，則主動帶輪與輸入軸同向同速旋轉，如圖 3-1所示。前進檔時，因行星齒輪機構中兩個部件被同時驅動，則整個行星齒輪機構以一個整體旋轉，此時行星輪沒有自轉，行星齒輪機構本身的傳動比為l:l。動力傳遞路線如圖 3-2 所示。前進檔離合器接合時，動力由輸入軸太陽輪前進離合器內齒圈同向輸出主動帶輪鋼帶從動帶輪。同時，起步離合器接合，動力由從動帶輪軸起步離合器中間主動齒輪中間從動齒輪主減速器輸出。圖3-2前進檔動力傳遞示意圖3.3 R位動力傳遞路線倒檔時，倒檔制動器工作，使行星架與自動變速器殼連接為一體，行星架被固定。在行星齒輪機構中，太陽輪輸入，行星架固定，則齒圈反向減速旋轉，行星齒輪機構旋轉方向如圖3-3所示，當倒檔制動器卡住無法分離時，會出現在任一前進檔車輛無法移動，但倒檔正常的故障。動力傳遞路線如圖3-4所示。倒檔制動器接合時，動力由輸入軸太陽輪倒檔制動器固定行星架，內齒圈反向減速輸出-主動帶輪-鋼帶-從動帶輪。同時，起步離合器接合，動力由從動帶輪軸起步離合器中間主動齒輪中間從動齒輪主減速器輸出。1主減速從動齒輪 2中間從動齒輪 3中間主動齒輪 4從動帶輪軸 5前進檔離合器 6太陽輪 7倒檔制動器 8鋼帶 9主動帶輪軸 10起步離合器 11主減速主動齒輪圖3-3 倒檔動力傳遞路線圖3-4R檔動力傳遞路線3.3 R位動力傳遞路線倒檔時，倒檔制動器工作，使行星架與自動變速器殼連接為一體，行星架被固定。在行星齒輪機構中，太陽輪輸入，行星架固定，則齒圈反向減速旋轉，行星齒輪機構旋轉方向如圖3-3所示，當倒檔制動器卡住無法分離時，會出現在任一前進檔車輛無法移動，但倒檔正常的故障。動力傳遞路線如圖3-4所示。倒檔制動器接合時，動力由輸入軸太陽輪倒檔制動器固定行星架，內齒圈反向減速輸出-主動帶輪-鋼帶-從動帶輪。同時，起步離合器接合，動力由從動帶輪軸起步離合器中間主動齒輪中間從動齒輪主減速器輸出。4 電液控制系統(tǒng)原理設計4.1 廣州本田飛度自動變速器電液控制系統(tǒng)原理設計以及閥體結構展示廣州本田飛度CVT自動變速器采用電、液控制系統(tǒng)，液控系統(tǒng)油路圖見圖4-1，各油液的代碼及說明見表4-2。 圖4-1 液控系統(tǒng)油路圖表4-2各油液的代碼及說明油路代碼作用說明油路代碼作用說明CC離合器控制LUB潤滑CCB離合器控制BPH高壓COL自動變速器油冷卻器PHC高壓控制CR離合器減壓RCC循環(huán)DN從動帶輪RI倒檔安全裝置DNC從動帶輪控制RVS倒檔制動器DR主動帶輪RVS倒檔制動器DRC主動帶輪控制SC起步離合器FWD前進檔離合器SI換檔限止裝置LUB潤滑X排放液壓控制系統(tǒng)主要包括主閥體、油泵、控制閥體、ATF油道體以及手動閥體等組成，主閥體通過螺栓固定在飛輪殼上；ATF油泵固定在主閥體上；控制閥體位于自動變速器箱體外部；ATF油道體固定主閥體上，并與控制閥體、主閥體及內部液壓回路相連；手動閥體固定在中間殼體上。帶輪和離合器分別由各自的供油管路供油，倒檔離合器由內部液壓回路供油。主閥體及各滑閥以及各控制閥體的位置見如圖4-3，圖 4-4所示。1潤滑閥 2PH調節(jié)閥3起步離合器換檔閥 4離合器減壓閥 5換檔鎖定閥 6起步離合器蓄壓閥 7起步離合器后備閥 8PH控制換檔閥 圖4-3主閥體及各滑閥1起步離合器壓力控制閥2從動帶輪壓力控制閥 3主動帶輪壓力控制閥 4主動帶輪控制閥 5控制閥體 6從動帶輪控制閥 圖4-4 控制閥體發(fā)動機運轉時，自動變速器油泵開始運轉，自動變速器油（ATF）通過濾清器泵出并進入液壓油路。自動變速器油泵輸出的油液進入PH調節(jié)閥并形成PH油壓，PH壓力傳至帶輪控制閥，最終至帶輪。動力系統(tǒng)控制模塊(PCM)通過電磁閥進行液壓壓力控制，最終實現帶輪傳動比的變換及起步離合器的接合。42各控制閥體與各個元件的設計與作用分析：4.2.1PH調節(jié)閥。圖4-5 PH調節(jié)閥PH調節(jié)閥用于調節(jié)油泵輸出的油壓，并向液壓控制回路及潤滑回路提供PH油壓。PH調節(jié)閥根據PH控制換檔閥提供的控制壓力(PHC)進行調節(jié)的。其工作原理：從圖4-5可知，油泵將油液泵入該閥的PH油口后，該閥右端作用著彈簧的彈力和由PH控制換擋閥送人的控制油壓，該油壓作用在主油壓調節(jié)閥的右端PHC油口，形成一個向左推閥的力，參見3D油路圖，該閥的左端作用著油泵經主調壓閥調出的主油壓，經節(jié)流口反饋作用在該閥的左端，左右兩端壓力的抗衡，決定了主調壓閥的開度，從而決定了主油壓PH的大小，從圖可知，PH油壓是靠向LUB口泄油來保證的?？梢?，PH油壓隨發(fā)動機轉速，即節(jié)氣門開度變化而變化，同時還受控于電腦控制的主動帶輪與從動輪調壓電磁閥調整出的控制油壓的控制。4.2.2 PH控制換檔閥。根據主動帶輪控制壓力(DRC)和從動帶輪控制壓力(DNC)向PH調節(jié)閥提供PH控制壓力(PHC)，PH調節(jié)閥據此來調節(jié)PH壓力。4.2.3離合器減壓閥。接收PH壓力并對離合器減壓壓力(CR)進行控制。圖4-6離合器減壓閥 其工作原理：從圖4-6可知，該閥是把主油壓PH調節(jié)成離合器減壓油壓CR。從圖又知，該壓力的調節(jié)是靠彈簧彈力和CR油壓經節(jié)流口反饋作用在該閥左側，左右兩力的平衡將PH油壓調節(jié)成CR油壓。離合器減壓閥調出的CR油壓一方面向手動閥送油，以供前進或倒擋離合器工作。CR油壓還分別送人主從動帶輪油壓控制電磁閥，通過電磁閥調壓后供給主從動帶輪。CR油壓還向限止裝置電磁閥送油，以便便限止電磁閥在電腦控制下開閉，驅動倒擋限止閥動作，決定倒擋離合器是否工作。4.2.4 換檔鎖定閥。也稱換檔限止閥，在電氣系統(tǒng)發(fā)生故障時，換檔鎖定閥切換相應油道，將起步離合器從電子控制切換到液壓控制。4.2.5 起步離合器蓄壓閥。緩沖、穩(wěn)定提供給起步離合器的油壓。4.2.6 起步離合器換檔閥。在電子控制系統(tǒng)出現故障時，起步離合器換檔閥接收換檔鎖定壓力(SI)，并將潤滑油液(LUB)旁路轉換至起步離合器后備閥。4.2.7 起步離合器后備閥。在電子控制系統(tǒng)出現故障的情況下，起步離合器后備閥提供離合器控制B壓力(CCB)，以對起步離合器進行控制。4.2.8 潤滑閥。穩(wěn)定內部潤滑液壓回路的壓力。4.2.9主動帶輪壓力控制閥。圖4-7主動帶輪壓力控制閥 主動帶輪壓力控制閥由線性電磁閥和滑閥組成，由動力系統(tǒng)控制模塊(PCM)控制，用于向主動帶輪控制閥提供主動帶輪控制壓力(DRC)。其工作原理：從圖4-7可知，主油壓PH送入主動帶輪壓力調節(jié)閥的PH口后，經該調壓閥調壓后，輸出一個隨行駛狀況而變化的主動帶輪壓力，以調整主動帶輪直徑，線性地改變車速。從圖又知，DR壓力是靠電腦控制的主動帶輪壓力控制電磁閥，送人壓力調節(jié)閥右端的DRC壓力和彈簧彈力的合力，與主動帶輪調壓閥調出的DR壓力，反饋作用在調壓閥的左側，左右兩側壓力的抗衡，決定調壓閥的位置，從而將PH壓力，調整成線性變化的主動帶輪油壓DR。上圖的ST油口，是在電腦失控，電磁閥不動作時，DRC油壓增高，增高至限定壓力時，換擋限制閥打開，將油壓送人主動帶輪壓力調節(jié)閥的S1油口，向右推主動帶輪壓力調節(jié)閥，以減小主動輪壓力，減小主動帶輪工作直徑，使汽車行駛速度降低，此功能為變速器回家功能。4.2.10 從動帶輪壓力控制閥。從動帶輪壓力控制閥由線性電磁閥和滑閥組成，由動力系統(tǒng)控制模塊(PCM)控制，用于向從動帶輪控制閥提供從動帶輪控制壓力(DNC)。其圖如上圖所示，其工作原理：從圖可知，該閥右端作用著從動帶輪壓力控制電磁閥送過來的控制壓力DNC和自身彈簧彈力，而閥的左端則作用著從動帶輪調壓閥調整出的從動帶輪壓力DN，DN油壓經節(jié)流口反饋作用在閥的左端，左右兩端壓力的平衡決定了該閥打開油口的大小，從而調整出從動帶輪油壓DN。可見，DN油壓隨從動帶輪油壓控制電磁閥的通斷占空比而線性變化，改變帶輪的工作直徑，調整變速器輸出轉速。4.2.11 起步離合器壓力控制閥。圖4-8起步離合器壓力控制閥起步離合器壓力控制閥由線性電磁閥和滑閥組成，由動力系統(tǒng)控制模塊(PCM)控制，它根據節(jié)氣門開度的大小，調節(jié)起步離合器壓力的大小。其工作原理：從圖4-8可知，起步離合器壓力控制電磁閥CR油口的壓力是由離合器減壓閥調出，該油壓送入起步離合器控制電磁閥的CR油口。在此電腦通過節(jié)氣門位置信號，控制電磁閥開閉的占空比，從而控制送往換擋限止閥CC的壓力大小，也就改變了起步離合器壓力的大小。保證了自動變速器停車怠速運轉、起步、加速各種工況的換擋質量。4.2.12 主動帶輪控制閥。對主動帶輪壓力(DR)進行調節(jié)，并向主動帶輪提供壓力。4.2.13 從動帶輪控制閥。對從動帶輪壓力(DN)進行調節(jié)，并向從動帶輪提供壓力。4.2.14 手動閥。 圖4-9手動閥 根據操縱手柄的位置，開啟或關閉相應的油道。其工作原理：從圖4-9可知，手動閥輸人的油壓是CR泊壓，即由離合器減壓閥調出的油壓，CR閥送人手動閥后的走向決定于手動閥的位置，當手動閥撥人D位，手動閥將油壓送人前進離合器，當手動閥置人R擋時，倒擋離合器工作。當車速大于IOk村h向前行駛時，電腦控制限止裝置電磁閥泄油，把倒擋限止閥右側的R油壓泄掉，至使倒擋限止閥右移，堵塞通往倒擋離合器的油工作，限止切入倒擋。4.2.15倒檔限止閥。 圖4-10倒檔限止閥倒檔限止閥由限止裝置電磁閥提供的倒檔鎖定壓力進行控制。當車輛速度大于10kmh時，倒檔限止閥將切斷通向倒檔制動器的液壓回路。其工作原理：從圖4-10可知，倒擋限止閥一端作用著彈簧的彈力，另一端作用著由電腦控制電磁閥送入Rl壓力，當Rl壓力泄掉時，閥處于右側，此時倒擋離合器壓力油道被關閉，若Rl油壓將閥推至左側，則倒擋離合器油道被打開，于是手動閥CR油壓便可通過倒擋限止閥RVS進人倒擋離合器，使倒擋離合器工作。綜上可見，倒擋限止閥是一個開關閥，它的左右移動可關閉或打開倒擋離合器油道。4.3電液控制系統(tǒng)的各種控制4.3.1傳動比控制(換檔控制) 動力系統(tǒng)控制模塊(PCM)根據實際行駛條件與存儲的行駛條件進行比較以進行傳動比(換檔)控制，通過連續(xù)地變化主、從功帶輪的傳動比，滿足發(fā)動機目標轉速的要求，傳動比控制框圖見圖3-16。操縱手柄位于D位時，無級自動變速器的傳動比變化范圍是2360407；在R位時，如果踩下加速踏板，傳動比被設定為1.326松開加速踏板則為2.367。如果在較大節(jié)氣門開度時發(fā)動機的目標轉速較高，會有較好的加速性；在部分節(jié)氣門開度下發(fā)動機的目標轉速較低，以實現較好的燃油經濟性。、此外，發(fā)動機的目標轉速還考慮到操縱于倆的位置。PCM在各個檔位采用了不同的發(fā)動機目標轉速，同時，自動變速器有不同的換檔曲線包括正常特性曲線、節(jié)氣門全開特性曲線、低速特性曲線、市區(qū)特性曲線、運功特性曲線、彎道特性曲線當操縱手柄處于D位時，無級自動變速器會在正常特性曲線和市區(qū)特性曲線間切換；如果節(jié)氣門全開，則會切換至節(jié)氣門全開特性曲線；在S位，自動變速器會在運動特性曲線和彎道曲線間切換。另外，在發(fā)動機溫度較低時，帶輪被設置為高傳動比，以便迅速暖機。在持續(xù)運轉時，無級自動變速器的油液溫度可能升高至預期限值以上，PCM將對發(fā)動機高轉速運轉時間進行監(jiān)測，必要時改變帶輪的傳動比，直至油溫升到正常。4.3.2帶輪側壓力控制 CVT自動變速器的帶輪壓力由動力系統(tǒng)控制模塊(PCM)控制，控制部件包括壓力控制電磁閥和滑閥：PCM從進氣歧管絕對壓力傳感器(MAP)、節(jié)氣門位置傳感器(TPS)等信號獲得發(fā)動機負荷，進而確定合適的帶側壓力。在爬坡或加速等高負荷條件下，PCM會檢測到高的節(jié)氣門開度和進氣歧管絕對壓力，從而向帶輪提供較高的側壓力，以防止鋼帶打滑。在中速行駛等低負荷條件下，PCM會檢測到低的節(jié)氣門開度和進氣歧管絕對壓力，從而向帶輪提供較低的側壓力，以減少鋼帶摩擦并改善燃油經濟性。4.3.3 起步離合器控制動力系統(tǒng)控制模塊(PCM)通過起步離合器控制電磁閥，來控制起步離合器的工作油壓，從而保證起步、加速平穩(wěn)，并在D、S、L和R位下，產生與變矩器相同的“蠕動”效果。起步離合器控制框圖見圖3-17，PCM接收來自無級變速器轉速傳感器、車速后備信號(來自ABS系統(tǒng))、檔位傳感器、節(jié)氣門位置傳感器(TPS)、進氣歧管絕對壓力(MAP)傳感器、制動開關、曲軸位置(CKP)傳感器、主動帶輪轉速傳感器、從動帶輪轉速傳感器的信號輸入，以確定施加于起步離合器的正確壓力值，從而正確操縱起步離合器壓力控制電磁閥，為起步離合器提供合適的油壓。當節(jié)氣門關閉且車輛處于停止或處于前進檔下非常低的車速時，PCM操縱起步離合器控制電磁閥，向起步離合器施加少許的壓力，從而產生蠕動效果，以允許駕駛員通過制動踏板以非常低的車速行進。 動力系統(tǒng)控制模塊(PCM)對進氣歧管絕對壓力傳感器(MAPS)進行監(jiān)測，以便使發(fā)動機保持預定負荷。PCM存儲了既保持預期蠕動效果，又不會造成發(fā)動機失速所需的壓力值，并根據情況對該值進行監(jiān)視和修正。如果行駛過程中失去MAPS信號，PCM會監(jiān)視其他傳感器的信號，并按預先存儲的數據控制起步離合器壓力。如果PCM斷電，必須執(zhí)行起步離合器校正程序，使PCM記憶正確的數值，實現正確的“蠕動”控制。在行駛過程中，當節(jié)氣門關閉且車速降至60kmh以下時，PCM將慢慢降低起步離合器壓力，同時監(jiān)視起步離合器打滑，然后存儲起步離合器所需的正確壓力值一當節(jié)氣門關閉且車輛停車時，PCM將監(jiān)視MAP傳感器，并存儲起步離臺器所需的正確壓力值。這只是校正原理，詳細步驟見維修部分的說明。4.3.4 倒檔控制動力系統(tǒng)控制模塊(PCM)根據無級變速器轉速傳感器和車速信號，通過控制限止電磁閥的通斷(ONOF)來控制倒檔是否接合。在較高速下行駛時，如果選擇了倒檔，則PCM控制限止電磁閥接通(ON)，電磁閥泄壓，則倒檔限止滑閥住彈簧力的作用下移至?？课恢?；在此位置下，由手動閥來的作用于倒檔制動器的油壓被阻斷，倒檔不能接合。當車速降至l0kmh以下時，PCM斷開(OFF)倒檔限止閥，允許液壓作用于倒檔限止滑閥，液壓力使滑閥克服彈簧力的作用移動,從而接通由手動閥來的作用于倒檔制動器的油壓，使倒檔接合。4.3.5 七速模式控制 廣州本田飛度CVT無級自動變速器在D或S位下具備七速模式，在七速模式下又可分為七速自動模式和七速手動模式。如圖3-18所示，按下主開關，變速器切換至七速自動模式，在此模式下，變速器可在七級速比范圍內上下變化。在七速自動模式，轉向換檔開關隨時可被激活，如果此開關被激活，則七速自動模式被取消，進入七速于動模式。在七速手動模式下，可通過轉向換檔開關以手動方式控制自動變速器在七級速比范圍內上下變換，這與手動變速器相似。再按下主開關或將操縱手柄移至其他檔位，七速模式取消。在儀表盤上有檔位和模式的顯示，如圖3-19所示，在七速自動模式下，換檔指示器顯示當前的速度等級，且“M”指示燈不亮；在七速手動換檔模式下，“M”指示燈亮，換檔指示器顯示所選的速度等級。4.4 各檔油路循環(huán)原理圖4.4.1 N檔油路循環(huán)原理當選檔桿入N位時，其油路如圖4-11所示。 圖4-11 N檔油路循環(huán)原理從圖4-11可知，當選檔桿掛入N位，油泵油經主調壓閥調壓后的PH油壓送人離合器減壓閥和主從動帶輪壓力調節(jié)閥的PH口。送入離合器減壓閥PH口的油壓經調壓后調出離合器油壓CR，CR油壓送入手動閥，因手動閥處于N位，將手動閥通向前進離合器和倒檔制動器的油路切斷，因此CR油壓只能在手動閥處待命，前進離合器和倒檔制動器均不工作，成空檔。送入主、從動帶輪壓力調節(jié)閥處的油液，在電腦得知變速器人N檔后，分別向主從動帶輪壓力控制電磁閥送信號，以輸出DR壓力和NR壓力，并使DN壓力大于DR壓力，以使主動帶輪直徑小而從動帶輪直徑大，保證剛剛排入D檔時高傳動比的爬行作用。空檔時的具體油路走向如下：從油泵 主調壓閥主油壓 節(jié)流孔 反饋離合器減壓閥 節(jié)流孔 手動閥 換檔限止閥 倒檔限止閥右端 限止裝置電磁閥，電磁閥開關 節(jié)流孔 潤滑閥右端離合器 節(jié)流孔 反饋給壓力控制電磁閥減壓閥 主動帶輪壓力控制電磁閥調壓 節(jié)流孔 主動帶輪壓力控制閥右端 節(jié)流孔 PH控制換檔閥右側（調壓） 節(jié)流孔 PH換檔閥閥（待命） 換檔限止閥DRC口（待命） 節(jié)流孔 從動帶輪壓力控制電磁閥 從動帶輪壓力控制電磁閥調壓 節(jié)流孔 從動帶輪壓力控制閥右端 節(jié)流孔 PH控制換檔閥左側DNC 節(jié)流孔 PH控制閥 主調壓閥右端 節(jié)流孔 泄油 起步離合器壓力控制電磁閥 換檔限制閥CC 起步離合器（結合） 主動帶輪 主動帶輪壓力控制閥PH，調壓 節(jié)流孔 反饋給主動帶輪 壓力控制閥 從動帶輪 從動帶輪壓力控制閥PH 節(jié)流孔 從動帶輪壓力控制閥 節(jié)流孔 起步離合器后備閥 節(jié)流孔 潤滑 主調壓閥泄油 節(jié)流孔 潤滑閥左側（調壓） 節(jié)流孔 冷卻器 油箱 潤滑閥 起步離合器換檔閥 油泵 再循環(huán) 潤滑油道4.4.2 D位低速范圍油路工作原理 選檔桿人D位，手動閥移至接通前進離合器的油路FWD，使離合器減壓閥調出的離合器油壓送人前進離合器，前進離合器結合，如下圖4-12所示。前進離合器工作后，把輸入軸與主動帶輪軸連成一體，使主動帶輪隨輸入軸旋轉，與此同時，電腦根據各傳感器輸入的信號及檔位開關信號，控制起步離合器壓力控制電磁閥，向換檔限止閥提供起步離合器壓力CC，并在換檔限止閥處形成起步離合器壓力SC，使起步離合器結合，于是，變速器將動力傳遞給差速器而輸出。圖4-12 D位低速范圍油路工作原理低速范圍的傳動比控制是靠電腦根據接收到的各種信號，控制主從動帶輪壓力控制電磁閥開閉的占控比，調整出兩個控制壓力DRC與DNC，用這兩個控制壓力控制主從動帶輪的調壓閥，由調壓閥調整出主動帶輪油壓。DR與從動帶輪油壓DN，兩壓力分別調整兩帶輪的工作直徑，保證變速器在低速范圍內線性變速。具體油路走向如下：油泵 主調壓閥主油壓 節(jié)流孔 主動帶輪壓力控制閥左側主動帶輪壓力控制閥 主動帶輪油壓從動帶輪壓力控制閥 從動帶輪油壓 節(jié)流孔 從動帶輪壓力控制閥左側 節(jié)流孔 離合器減壓閥 節(jié)流孔 手動閥 前進離合器 換檔限止閥 換檔限止閥右端 限止裝置電磁閥，電磁閥關 節(jié)流孔 潤滑閥右端離合器 節(jié)流孔 反饋壓力控制右端減壓閥 主動帶輪壓力控制右端 主動帶輪壓力控制閥，調壓 節(jié)流孔 PH控制換檔閥 PH控制換檔閥（待命） 換檔限制閥（待命） 節(jié)流孔 從動帶輪壓力控制電磁閥 從動帶輪壓力控制電磁閥 節(jié)流孔 從動帶輪控制閥右端 節(jié)流孔 PH控制換檔閥左側（調壓）節(jié)流孔 主調壓閥右端（調壓）節(jié)流孔 起步離合器電磁閥 起步離合器壓力控制電磁閥 起步離合器儲壓器換檔限止閥口 起步離合器結合 節(jié)流孔 起步離合器后備閥（調壓） 節(jié)流孔 潤滑 節(jié)流閥 潤滑閥左側（調壓）主調壓閥泄油 潤滑閥 節(jié)流孔 冷卻器 油箱 起步離合器換檔閥 油泵 再循環(huán) 潤滑油道4.4.3 D位中速范圍油路工作原理圖當手選檔桿置入D位，汽車車速進人中速范圍，其油路工作原理圖如圖4-13所電腦根據檔位信號、車速信號、節(jié)氣門位置信號以及進氣壓力傳感器信號等，控制主動帶輪和從動帶輪壓力，控制電磁閥，使其通電的占空比發(fā)生變化，于是作用在主動帶輪壓力控制閥的控制壓力DRC和從動帶輪壓力控制閥上的控制壓力DNC便產生相應的變化，使作用在主動帶輪的壓力DR和作用在從動帶輪上的壓力均發(fā)生變化，并向兩壓力大小相等的范圍靠近，使主動帶輪的工作直徑與從動帶輪的工作直徑基本相同，使帶輪傳動比居中，汽車保持中速行駛。圖4-13 D位中速范圍油路工作原理圖D位中速范圍時，前進離合器由于手動閥處于D位，離合器結合，起步離合器由電腦控制起步離合器電磁閥供油，使起步離合器結合，因此，汽車在中速范圍行駛，其具體油路走向如下：油泵 主調壓閥主油壓 節(jié)流孔 離合器減壓閥 節(jié)流孔 手動閥 前進離合器 換檔限止閥 換檔限止閥右端 限止裝置電磁閥，電磁閥關 節(jié)流孔 潤滑閥右端離合器 節(jié)流孔 反饋壓力控制右端減壓閥 主動帶輪壓力控制右端 主動帶輪壓力控制閥，調壓 節(jié)流孔 PH控制換檔閥 PH控制換檔閥（待命） 換檔限制閥（待命） 節(jié)流孔 從動帶輪壓力控制電磁閥 從動帶輪壓力控制電磁閥 節(jié)流孔 從動帶輪控制閥右端 節(jié)流孔 PH控制換檔閥左側（調壓）節(jié)流孔 主調壓閥右端（調壓）節(jié)流孔 起步離合器電磁閥 起步離合器壓力控制電磁閥 起步離合器儲壓器換檔限止閥口 起步離合器結合 節(jié)流孔 反饋給主動帶輪壓力控制閥左側 主動帶輪壓力控制閥PH 主動帶輪油壓 從動帶輪油壓從動帶輪壓力控制閥PH 節(jié)流孔 反饋從動帶輪壓力控制閥 節(jié)流孔 PH控制換檔閥（待命） PH控制換檔閥（待命） 節(jié)流孔 起步離合器后備閥（調壓） 節(jié)流孔 潤滑 節(jié)流閥 潤滑閥左側（調壓）主調壓閥泄油 潤滑閥 節(jié)流孔 冷卻器 油箱 起步離合器換檔閥 油泵 再循環(huán) 潤滑油道4.4.4 D位高速范圍油路工作原理當選檔桿在D位，車速在中速范圍內進一步升高時，其油路如圖4-14所示。圖4-14 D位高速范圍油路工作原理電腦根據檔位信號、車速信號、節(jié)氣門位置信號、進氣壓力傳感器等信號，控制主動帶輪壓力控制電磁閥的壓力DRC，使其壓力向增高的趨勢移動閥，這樣主動帶輪的直徑便因此而增大，而從動帶輪油壓控制電磁閥使從動帶輪的控制壓力減小，由于DNR力的減小，使從動閥適當右移，關小了去從動帶輪的油路，使作用在從動帶輪上的壓力減小，于是，從動帶輪的工作直徑減小，使主從動帶輪的傳動比更高，因此時起步離合器壓力控制電磁閥在電腦控制下，其控制油壓也相應地提高，使作用在起步離合器上的壓力也有相應的增加，起步離合器仍然結合。而前進離合器油壓通過手動閥繼續(xù)作用在前進離合器上，于是，自動變速器進行高傳動比運行范圍，其具體油路走向如下: 油泵 主調壓閥主油壓 節(jié)流孔 離合器減壓閥 節(jié)流孔 手動閥 前進離合器 換檔限止閥 換檔限止閥右端 限止裝置電磁閥，電磁閥關 節(jié)流孔 潤滑閥右端離合器 節(jié)流孔 反饋壓力控制右端減壓閥 主動帶輪壓力控制右端 主動帶輪壓力控制閥，調壓 節(jié)流孔 PH控制換檔閥 PH控制換檔閥（待命） 換檔限制閥（待命） 節(jié)流孔 從動帶輪壓力控制電磁閥 從動帶輪壓力控制電磁閥 節(jié)流孔 從動帶輪控制閥右端 節(jié)流孔 PH控制換檔閥左側（調壓）節(jié)流孔 主調壓閥右端（調壓）節(jié)流孔 起步離合器電磁閥 起步離合器壓力控制電磁閥 起步離合器儲壓器換檔限止閥口 起步離合器結合 節(jié)流孔 反饋給主動帶輪壓力控制閥左側 主動帶輪壓力控制閥PH 主動帶輪油壓 從動帶輪油壓從動帶輪壓力控制閥PH 節(jié)流孔 反饋從動帶輪壓力控制閥 節(jié)流孔 PH控制換檔閥（待命） PH控制換檔閥（待命） 節(jié)流孔 起步離合器后備閥（調壓） 節(jié)流孔 潤滑 節(jié)流閥 潤滑閥左側（調壓）主調壓閥泄油 潤滑閥 節(jié)流孔 冷卻器 油箱 起步離合器換檔閥 油泵 再循環(huán) 潤滑油道4.4.5 R檔油路工作原理當選檔桿入R位，手動閥移動到將前進離合器的油道關閉，并使前進離合器泄油，前進離合器解除工作。與此同時，手動閥將通往倒檔限止閥的油道打開，其油路如圖4-15所示。圖4-15 R檔油路工作原理從圖4-15可知，當電腦根據檔位信號和車速低于10kmh的車速信號后，便切斷限止裝置電磁閥的電路，于是由離合器減壓閥來的油壓便通過限止裝置電磁閥進入倒檔限止閥的右端，推倒檔限止閥左行，于是離合器減壓閥的CR油壓便通過倒檔限止閥進入倒檔制動器，使倒檔制動器結合工作。倒檔制動器工作后將變速器內的行星架制動，于是主從動帶輪逆時針旋轉，與此同時，電腦還控制起步離合器壓力控制電磁閥，使起步離合器工作，于是變速器按倒檔的傳動比輸出。 在上述過程中，電腦還控制主動帶輪壓力控制電磁閥和從動帶輪壓力控制電磁閥的通電占空比，以控制主動帶輪與從動帶輪的工作直徑作相應的變化，其具體油路走向如下：油泵 主調壓閥主油壓 節(jié)流孔 離合器減壓閥 節(jié)流孔 手動閥 前進離合器 換檔限止閥 換檔限止閥右端 限止裝置電磁閥，電磁閥關 節(jié)流孔 潤滑閥右端離合器