內(nèi)燃機(jī)車總體及走行部二

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1、機(jī)車總體與走行部》習(xí)題集精編網(wǎng)上選答 陳世信 04、10、21 第 1 章 機(jī)車總體 1、1 概述 一． 判斷題： 1、 內(nèi)燃機(jī)車可以用來牽引準(zhǔn)高速列車，但不能牽引高速列車（ X ） 2、 “合理發(fā)展內(nèi)燃牽引”的原因是它的功率比蒸汽機(jī)車和電力機(jī)車都大 （X ） 3、 機(jī)車走行部不包括驅(qū)動(dòng)裝置，只是指轉(zhuǎn)向架本身（ X ） 4、 機(jī)車曲線通過性能也就是曲線上轉(zhuǎn)向架相對車體的回轉(zhuǎn)性能（ V ） 5、 高速機(jī)車振動(dòng)問題比低速機(jī)車的振動(dòng)嚴(yán)重（ V ） 填空題： 1 、 內(nèi)燃機(jī)車按用途分類為（ 貨運(yùn)）機(jī)車、 （客運(yùn) ）機(jī)車、（調(diào)車 ） 機(jī)車、（ 廠礦 ）機(jī)車和內(nèi)燃動(dòng)車組。 2、

2、《技規(guī)》中對機(jī)車車輛限界從軌面算起最高為（ 4800） mm，寬左、右各為 （ 1700 ） mm。 3、 各種建筑的基本限界從軌面算起最高為 （5500） mm，寬左、右各為（2440 ） mm。 4、 內(nèi)燃機(jī)車按走行部分類，分為（ 車架式 ）和（轉(zhuǎn)向架 ） 。 5、 內(nèi)燃機(jī)車牽引緩沖裝置包括（ 車鉤 ）、（ 緩沖器 ）及（復(fù)原裝置 ） 三部分。 名詞解釋： 1. 高速列車：列車運(yùn)行速度在 200—250 之間的列車稱為高速列車。 2. 機(jī)車車輛限界：對機(jī)車，車輛斷面的最大輪廓尺寸技規(guī)中所作的規(guī)定。 3. 建筑限界：對建筑物其他設(shè)備在線路橫斷面方向侵入線路最小尺寸， * 技規(guī)

3、 中所作的規(guī)定。 4. C0-C0 軸列式 ：表示每一轉(zhuǎn)向架動(dòng)軸數(shù)為 3。每一動(dòng)軸為單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。 5. 動(dòng)載荷：就是機(jī)車運(yùn)行時(shí)輪對對鋼軌產(chǎn)生的動(dòng)力作用。 四、 簡答題： 1、 簡述東風(fēng) DF4D 準(zhǔn)高速機(jī)車車型。 答：大連機(jī)車廠生產(chǎn)，1998年出廠。是東風(fēng) DF4D (客)(2425KW)的改造 機(jī)型，主要為牽引快速客運(yùn)列車的需要而生產(chǎn)的，功率為 2980KW，最大速 度 170Km/h 。 2、 什么叫軸列式？ 答：機(jī)車輪軸的組合方式。對轉(zhuǎn)向架機(jī)車而言， A、B、C、D 表示動(dòng)軸數(shù)。 注腳“ 0”表示每一動(dòng)軸為單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，無注腳表示成組驅(qū)動(dòng)， 。例如Co-Co, B0-B0

4、。 3、 簡述東風(fēng) 4B 車型。 答： 1985年開始批量生產(chǎn),大連機(jī)車廠出產(chǎn),是目前內(nèi)燃牽引的主型機(jī)車, 3300馬力，貨/客兩型。軸列式為 Co-Co，運(yùn)行速度100/120Km/h。 4、 簡述東風(fēng) 11 型機(jī)車。 答：戚墅堰機(jī)車廠生產(chǎn)。是為廣深線上準(zhǔn)高速客運(yùn)列車而生產(chǎn)的。 280 (缸 徑)柴油機(jī)4910馬力，時(shí)速160km/h。 五、 論述題： 1、 機(jī)車轉(zhuǎn)向架的任務(wù)是什么？ 答： (1)承重 (2)產(chǎn)生傳遞牽引力 (3)直行時(shí)保持機(jī)車的橫向穩(wěn)定性 (4) 曲線通過順達(dá)滿足機(jī)車運(yùn)行速度的提高 (5)具有適應(yīng)機(jī)車運(yùn)行速度 的制動(dòng)能力產(chǎn)生制動(dòng)。 2、 DF型機(jī)車牽引

5、，定位，吊裝，清障功能所對應(yīng)的結(jié)構(gòu)各是怎樣的？ 答：側(cè)梁前、后焊有牽引拉桿座，通過牽引桿與轉(zhuǎn)向架相連，用以傳遞牽 引力。牽引拉桿座上設(shè)有吊車筒及駕車座，供吊起機(jī)車或駕車用。牽 引拉桿座的內(nèi)側(cè)設(shè)有止檔，以限制車體與轉(zhuǎn)向架的橫向移動(dòng)量，垂向 在旁承梁上設(shè)有八個(gè)上旁承座。在底架端部下面設(shè)有排障器和膠版掃 障器。 1、 2 內(nèi)燃機(jī)車基本參數(shù)分析 一、 判斷題： 1. 機(jī)車動(dòng)輪從柴油機(jī)獲得的扭矩不能直接產(chǎn)生牽引力。 （V） 2. 通常說的機(jī)車牽引力，就是機(jī)車輪周牽引力。 （V ） 3. 輪周牽引力又是個(gè)靜摩擦力。 （ V ） 4. 粘著系數(shù)是一個(gè)由多種因素決定的變數(shù)。 （ V ） 5

6、. 列車阻力之和包括車輛阻力。 （ V ） V) 6. 基本阻力即為平直道上的阻力。 （ V） 7. 在同一機(jī)車速度下，機(jī)車惰行時(shí)的單位基本阻力比機(jī)車運(yùn)行時(shí)的大。 （ 8. 附加阻力只發(fā)生在特定情況下。 （ V ） 9. 起動(dòng)阻力的計(jì)算只計(jì)入因車輛停留而增加的阻力。 （ V ） 10. 機(jī)車車輛上的制動(dòng)力主要由空氣制動(dòng)裝置產(chǎn)生。 （ V ） 11. 就現(xiàn)有的制動(dòng)裝置而言，列車不可以無限制的增大制動(dòng)力。 （ V ） 12. 內(nèi)燃機(jī)車的功率，一般是指機(jī)車柴油機(jī)的功率。 （ V ） 13. 機(jī)車的做功能力是以輪周功率來衡量的。 （ V ） 14. 機(jī)車標(biāo)稱功率與線路狀況和機(jī)車速度

7、有關(guān)。 （X ） 15. 用以計(jì)算機(jī)車牽引重量的速度叫做機(jī)車計(jì)算速度。 （ V ） 16. 當(dāng)內(nèi)燃機(jī)車不設(shè)輔助軸時(shí)，機(jī)車總重就等于其粘著重量。 （ V ） 17. 機(jī)車下部結(jié)構(gòu)尺寸可以超過機(jī)車車輛限界。 （ X ） 二、 填空題： 1、 動(dòng)輪一旦發(fā)生空轉(zhuǎn)，必須（ 降低 ） 主控手柄的擋位，在（空轉(zhuǎn)制 止 ）后，再行撒砂。 2、 機(jī)車通過曲線線路時(shí)，粘著牽引力會(huì)（下降 ）。 3、 根據(jù)粘著定律，一臺(tái)機(jī)車的粘著力最大值 F卩,max=(1000 pmaxP 卩 4、 機(jī)車制動(dòng)力由機(jī)車制動(dòng)裝置（ 產(chǎn)生 ），與列車運(yùn)動(dòng)方向（相反 5、 高速列車基本阻力中空氣

8、阻力占（ 80 ） 3 %。 ）。 ）。 6、 調(diào)車機(jī)車的功率可分為： （600~800）KW 、（ 1000~1300 ）KW 和（ 1800）KW 三個(gè)功率等級。 7、 近年來，機(jī)車重量與機(jī)車功率的比值日益（ 下降 ）。 8、 為實(shí)現(xiàn) 250km/h 以上的高速，高速動(dòng)車組牽引電動(dòng)機(jī)的總功率都在（ 6000 ） KW。 9、 對于坡度和彎道變化大的線路和速度很高列車， （必須大大增大）機(jī)車功率。 10、《 技規(guī)》規(guī)定，在 43kg/m 的鋼軌上允許列車最大速度為（ 100 ）km/h， 在 50kg/m 鋼軌上允許的列車最大速度為（ 120 ）km/h 。

9、 11、貨 運(yùn)機(jī)車功率的確定主要與（ 運(yùn)量大小 ）有關(guān)。 ）。 12、原 則上，動(dòng)輪直徑小一些好，這樣可以減小（ 簧下質(zhì)量 三、 名詞解釋： 1、 粘著系數(shù) 是指粘著定律中的粘著牽引力與軸荷重的比例系數(shù)。它是一個(gè)由多因素決定的變 數(shù)。 2、 機(jī)車的整備重量 3、 機(jī)車的粘著重量 一般就是機(jī)車的計(jì)算重量，指機(jī)車在工作狀態(tài)下的重量。 4、 機(jī)車牽引力 5、 列車阻力 機(jī)車阻力和車輛阻力之和。 6、 機(jī)車制動(dòng)力 7、 計(jì)算粘著系數(shù) 由經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算求得的粘著系數(shù)。 8、 機(jī)車粘著牽引力 9、 柴油機(jī)標(biāo)定功率 柴油機(jī)能夠持續(xù)發(fā)生的最大功率。 10、柴油機(jī)最大運(yùn)用功率 11、機(jī)

10、車的標(biāo)稱功率 機(jī)車各牽引電動(dòng)機(jī)輸出軸處可獲得的最大輸出功率之和。 12、坡道阻力 13、隧道空氣附加阻力 隧道空氣阻力與空曠地段空氣阻力之差。 14、換算坡度 15、加算坡度 坡道上又有曲線時(shí)，實(shí)測坡度在加上換算坡度。 四、簡答題： 1、 寫出機(jī)車粘著定律數(shù)學(xué)表達(dá)式。 F maxWOOO pmaxP 卩 2、 輪周牽引力是如何形成的？ 3、 基本阻力的產(chǎn)生因素是什么？ 1） 軸承的摩擦 2 ）輪軌之間滾、滑動(dòng)摩擦 3）沖擊振動(dòng)引起的阻力 4）空氣阻力 4、 為什么重車的單位基本阻力比空車的小 ? 5、 制動(dòng)力為什么要有最大值限制？ 因?yàn)橐话銠C(jī)車、車輛的制動(dòng)力發(fā)生在輪軌

11、上，受最大粘著力限制。 6、 制動(dòng)力是怎樣形成的？ 7、 畫出內(nèi)燃機(jī)車?yán)硐霠恳€。 8、 引入標(biāo)稱功率的好處是什么？ 9、 寫出在機(jī)車計(jì)算速度下，機(jī)車輪周功率與計(jì)算牽引力的關(guān)系式。 NK=FV/3600（KW） 10、寫出機(jī)車（或車輛 ）運(yùn)行單位基本阻力與速度的一般函數(shù)關(guān)系式。 1 1 、寫出與機(jī)車起動(dòng)阻力的大小有關(guān)的兩個(gè)因素。 機(jī)車起動(dòng)前的停車時(shí)間、外界氣溫、軸箱潤滑油種類、軸承種類及車輛走行部分 的狀態(tài)有關(guān)。 （只要求寫出兩種） 12、指 出圖中哪一條曲線是惰行單位基本阻力曲線。 五、 計(jì)算、論述題： 位功率的重量 P/Ne=? 1、已知某機(jī)車計(jì)算牽引力系數(shù)為 0 j=

12、0.22 n輔?n傳=0.75，求解機(jī)車單 2、 車列在限制坡度為ix%0的坡道上，機(jī)車計(jì)算重量為 P,機(jī)車計(jì)算牽引力 為Fj,機(jī)車單位基本阻力為 W。/,車輛單位基本阻力為 W。〃，試述如何用數(shù)學(xué)表 達(dá)式確定機(jī)車的牽引重量。并且說明牽引重量確定的決定性參量是什么。 3、 某最小車列質(zhì)量范圍 Gmin=2800t~4000t ,機(jī)車計(jì)算重量 P=1350kN ,在 6%的計(jì)算坡度下,機(jī)車單位基本阻力 Wo/=1.19（N/kN） ,車輛單位基本阻力 Wo//=1,42（N/kN） ,求機(jī)車牽引力范圍。 4、 已知某機(jī)車牽引力為 220kN，求在速度為 25km/h,耳輔?n傳=

13、0.75，機(jī) 車柴油機(jī)標(biāo)定功率。 5、 試述近代世界內(nèi)燃機(jī)車技術(shù)發(fā)展的特點(diǎn)。 6、 DFii型內(nèi)燃機(jī)車所采用的先進(jìn)技術(shù)有哪些？ 7、 闡述引起曲線阻力的原因。 第 2 章 機(jī)車車體、車架 一、 判斷題： 1、 機(jī)車質(zhì)量成為限制增大機(jī)車功率的主要因素。 （V） 2、 車體車架可以承受轉(zhuǎn)向架傳來的橫向力。 （V） 3、 中梁承載式車架粗大笨重,機(jī)車重心高。 （V） 4、 非承載式車體的車架一般為中梁承載式車架。 （V） 5、 車鉤緩沖器的工作原理與減振器不同。 （X） 6、 三號(hào)緩沖器是彈簧式摩擦減振器,已決定淘汰。 （V） 7、 二號(hào)緩沖器是環(huán)彈簧磨擦緩沖器。 （V）

14、8、 我國鐵路準(zhǔn)備采用美國 Mark50 大型彈簧摩擦緩沖器。 （V） 、 填空題： 1、 車體車架是內(nèi)燃機(jī)車的（ 骨 架 ） 。 2、 承載式車體的底架由 （箱 形 側(cè) 梁）、（牽 引 梁）、（ 橫 梁）和 （ 縱 梁） 組合而成。 3、 如何設(shè)法減輕機(jī)車各個(gè)部份的質(zhì)量,是實(shí)現(xiàn) （ 單節(jié)大功率內(nèi)燃機(jī)車）的重 要措施之一。 4、 按車體承載形式,可分為 （非承載式車體 ） 和（ 承載式車體 ）兩種。 5、 桁架式側(cè)壁承載車體由（ 桁架 ）、（ 側(cè)壁） 、（底 架）、（ 車頂 ） 和司機(jī)室 幾部分組成。 6、

15、內(nèi)燃機(jī)車牽引緩沖裝置包括 （ 車鉤 ） 、（ 緩沖器 ）、及（車鉤復(fù)原裝 置 ）三部分。 7、 牽引緩沖器裝置的構(gòu)造、 （性能 ）及（狀態(tài) ） 在很大程度上 影響列車運(yùn)行的 縱向平穩(wěn)性。 8、 車鉤由（鉤體） 、（鉤舌 ）、（鉤舌銷 ） 、（鉤舌鎖鐵 、（鉤鎖 ）和銷提 等組成。 9、 根據(jù)車鉤開啟方式，可將車鉤分為 （上作用式 ）和（下作用式）兩種。 10、緩 沖器就其結(jié)構(gòu)來說，可分為（彈簧摩擦式 ）、（ 橡膠摩擦式 ）和（液壓 緩沖器 ）三類。 三、 名詞解釋： 1、 車鉤緩沖器： 是用于車鉤裝置上的減振器，用來減少機(jī)車車輛在作業(yè)時(shí)相 互 碰撞而引起的沖擊和振動(dòng)。 2、

16、緩沖器的行程：緩沖器受力下產(chǎn)生的最大變形量。 3、 緩沖器容量：緩沖器在受到?jīng)_擊時(shí)，全壓縮過程中所作的功。 4、 緩沖器能量吸收率：緩沖器在壓縮過程中，其中被阻尼所消耗掉的能量羽容 量之比。 四、 簡答題： 1、 .為什么轉(zhuǎn)向架對剛度要求較高？ 答：轉(zhuǎn)向架是機(jī)車地主要組成部分之一， 它用來傳遞各種載荷， 它的剛度 （特 別是轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架）直接影響機(jī)車的牽引能力運(yùn)行品質(zhì)輪軸的磨耗和列 車的安全，特別是機(jī)車牽引提速和重載列車更是如此。 2、 桁架式車體與框架式車體的區(qū)別是什么？ 答： 桁架式車體承載車體外壁不承受載荷。 框架式車體的框架和覆蓋在外面的 鋼板構(gòu)成的側(cè)壁共同承受全部垂向載

17、荷和縱向力。 3、 DF4 型機(jī)車車體車架的結(jié)構(gòu)是怎樣的？ 答：是框架式承載車體，全鋼整體式焊接結(jié)構(gòu)。 4、指出DF4型機(jī)車車體及底架鋼結(jié)構(gòu)圖中①牽引拉桿座、②牽引梁、③上旁承 座的位置。 5、指出圖中DF型機(jī)車車架的①前端梁、②上心盤、③側(cè)梁、④上旁承座、⑤ 橫梁、⑥中梁。 6、 DF4 轉(zhuǎn)向架上側(cè)擋的作用是什么？ 7、 車鉤三態(tài)功能是什么？ 答：是一、閉鎖。二、開鎖—是一種閉而不鎖的狀態(tài)，為摘車時(shí)所用。三、 全開位的功能是為掛鉤作準(zhǔn)備。相互連接兩車鉤，必須有一個(gè)處于全開位， 另一個(gè)處于什么位置都可以。 8、 指出機(jī)車牽引緩沖裝置結(jié)構(gòu)圖中①鉤尾銷、②前緩沖座、③前從板、④鉤尾 框

18、、⑤后緩沖座、⑥釣桿的位置。 9、 .為什么車鉤會(huì)左右擺動(dòng)？ 答：列車曲線運(yùn)行時(shí)，車鉤中心線與車體中心線之間必將產(chǎn)生一個(gè)偏角，所 以車鉤在通過曲線時(shí)左右擺動(dòng)。 10、 橡膠.緩沖器的工作原理是怎樣的？ 借助于橡膠分子內(nèi)摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量的作用。 11、 .環(huán)彈簧摩擦緩沖器的特點(diǎn)是什么？ 環(huán)彈簧受理合理性能穩(wěn)定使用中磨損較少，檢修容易。制造時(shí)對材質(zhì)加工要求較 高，加工量大。內(nèi)、外彈簧椅產(chǎn)生永久變形，加劇列車的縱向沖擊。 五． 論述題： 鐵路車鉤緩沖器裝置由哪幾部分組成？他們各起什么作用？ 第 3 章 機(jī)車轉(zhuǎn)向架 3、1 概述 3、2轉(zhuǎn)向架構(gòu)架 判斷題： 1、

19、 Do-Do為轉(zhuǎn)向架的四根動(dòng)軸都固裝在同一轉(zhuǎn)向架構(gòu)架內(nèi)。 （ V ） 2、 按速度進(jìn)行分類， 有高速轉(zhuǎn)向架， 準(zhǔn)高速轉(zhuǎn)向架和普通轉(zhuǎn)向架三種。 3、 我國內(nèi)燃機(jī)車轉(zhuǎn)向架采用焊接構(gòu)架。 （ V ） 4、 機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架在高速機(jī)車上采用。 （ X ） 5、 機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架不可用于重載牽引。 （ X ） 6、 機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架用于既有線路提速之用。 （ V ） 7、 用承載式車體會(huì)增加機(jī)車質(zhì)量。 （ X ） 8、 非承載式車體顯然不是中梁承載式車架。 （ X ） 9、 牽引桿機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)是轉(zhuǎn)向架有固定的回轉(zhuǎn)中心。 （ X ） ． 填空題： 1、 DF4 型機(jī)車（牽引桿裝置 ）及

20、側(cè)擋聯(lián)合起來代替了心盤傳遞（ 縱向 力 ）和（ 橫向力 ） 以及起轉(zhuǎn)向的作用。 2、 DF4型電機(jī)排列采用（ 順置）式以改善牽引力作用下的（軸重轉(zhuǎn) 移 ）。 3、 DF4型轉(zhuǎn)向架橫向力傳遞過程是： （鋼軌輪對 ）t軸箱7（軸箱拉 桿 ）t構(gòu)架摩擦旁承或側(cè)擋 車體。 4、 （ 上個(gè)世紀(jì) 9o ）年代，機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架的技術(shù)出現(xiàn)突破。 5、 （ DF 型 ）機(jī)車車架是中梁承載式車架。 6、 框架式承載車體由（立柱 ）、（ 中間桿）和（上、下弦桿 ）構(gòu)成框架。 ． 名詞解釋： 1、 .高速轉(zhuǎn)向架： 列車運(yùn)行速度在 2oo—4oo 之間的列車稱為高速列車。 2、 普通轉(zhuǎn)向架：普通轉(zhuǎn)

21、向架：運(yùn)行時(shí)速在 12okm 上下的轉(zhuǎn)向架。 3、 自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架：它依靠蠕滑力導(dǎo)向，若放松輪對搖送運(yùn)動(dòng)的速度即 可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)導(dǎo)向。 4、 迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架：他利用車體與轉(zhuǎn)向架之間的夾角對輪對導(dǎo)向。 5、 機(jī)車運(yùn)行橫向穩(wěn)定性：機(jī)車在直道上運(yùn)行時(shí)在一定速度范圍內(nèi)，抗蛇行 發(fā)生而具有的穩(wěn)定能力，對于機(jī)車特別是高速機(jī)車此技術(shù)指標(biāo)十分重要。 6、 機(jī)車平穩(wěn)性：機(jī)車運(yùn)行時(shí)，人所感受到的舒適度。平穩(wěn)性差，容易使人 疲勞，降低司乘人員工作的熟練程度，易發(fā)生行車事故。 7、 蛇行失穩(wěn)：機(jī)車運(yùn)行速度超過蛇行臨界速度，使蛇形運(yùn)動(dòng)的振幅越來越 大。 四． 簡答題： 1. 機(jī)車中彈簧裝置的作用是什么 ?

22、 2. 軸箱的功能是什么？ 軸箱的作用是聯(lián)系構(gòu)架和輪對的活動(dòng)關(guān)節(jié)，保證輪對回轉(zhuǎn)，可以在三維空間范圍 內(nèi)活動(dòng)。 3. 為什么要在車架與轉(zhuǎn)向架之間設(shè)置連接裝置？ 答：使車體相對轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)， 在較高的速度機(jī)車上， 連接裝置中還設(shè)有橫動(dòng)裝置， 使車體在水平方向上成為簧上重量，保證水平方向的平穩(wěn)性。 4. 什么是機(jī)車的曲線通過性能 ? 5. 怎樣減少機(jī)車在運(yùn)行時(shí)對線路的動(dòng)力作用？ 6. 為什么對轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的剛度要求較高？ 答：轉(zhuǎn)向架是機(jī)車地主要組成部分之一， 它用來傳遞各種載荷， 它的剛度 （特 別是轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架）直接影響機(jī)車的牽引能力運(yùn)行品質(zhì)輪軸的磨耗和列車的 安全，特別是機(jī)車牽引提速和重載

23、列車更是如此。 7. .機(jī)車轉(zhuǎn)向架的主要組成機(jī)構(gòu)是什么？ 答：有構(gòu)架，是機(jī)車轉(zhuǎn)向架的骨架；彈簧裝置，是車架與轉(zhuǎn)向架的連接裝置；輪 對和軸箱；驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)以及基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。 8. 徑向轉(zhuǎn)向架的技術(shù)性能是什么？ 9. 自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架必備條件是什么 ? 10. 什么是機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特殊性？ 五． 論述題： 1. 機(jī)車轉(zhuǎn)向架的功能是什么？ 2. 闡述機(jī)車轉(zhuǎn)向架所承受的三維方向力的傳遞過程。 3. 闡述 DF 4型轉(zhuǎn)向架對 DF 型的改進(jìn)。 答：有采用鋼板焊接箱型結(jié)構(gòu)；用牽引桿裝置代替心盤裝置；設(shè)置二系彈簧 懸掛；用拉桿軸向代替導(dǎo)框軸箱；一系簧采用圓簧與液壓減振器串聯(lián)方式；

24、 還有采用摩擦式橡膠旁承。 4. 參照下圖指出 DF4 型轉(zhuǎn)向架構(gòu)架設(shè)置的主要座。 3、3彈簧裝置及減振器 3、4 車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置 一． 判斷題： 1、 彈簧并聯(lián)后合成剛度減小了，柔度增大了（ X ） 2、 彈簧串聯(lián)后合成剛度減小了，柔度增大了（ V ） 3、 抗蛇行減振器成為現(xiàn)代高速機(jī)車上不可缺少的部件（ V ） 4、 抗蛇行減振器安裝在轉(zhuǎn)向架與車體間的水平橫向（ X ） 5、 即使機(jī)車上牽引桿裝置和側(cè)擋相結(jié)合牽引作用也不如心盤好。 （ X ） 6、 現(xiàn)代高速機(jī)車上取消了摩擦旁承。 （ V ） 7、 圓彈簧彈性旁承不屬于二系彈簧裝置。 （ X ） 二、 填空題：

25、 1、 三并聯(lián)彈簧合成柔度公式為（ i c=i 1i 2i 3/i 2i 3+i 1i 2+i 1i 3 ）。 2、 三串聯(lián)彈簧合成柔度公式為 （i c=i 1+i 2+i 3 ）。 3、 采用兩系彈簧懸掛可以減?。◤椈裳b置的合成剛度） ，增大它的（ 總靜 撓度 ） 。 4、 機(jī)車簧上部分對鋼軌的作用力與彈簧裝置的 （ 剛度 ）有關(guān)。 5、 彈性旁承可以由 （ 圓彈簧 ） 或 （ 橡膠堆 ） 組成。 6、 橡膠堆的垂向剛度 （ 很大 ）；軸重轉(zhuǎn)移 （ 較小 ），這對貨運(yùn)機(jī)車來說 是很重要的。 三、 名詞解釋： 1、 彈簧剛度： 彈簧在單位撓度下的載荷稱為彈簧的剛度。 2、

26、 彈簧的靜撓度： 彈簧加載穩(wěn)定后，產(chǎn)生的彈性變形量。 3、 .二系懸掛： 在車體與轉(zhuǎn)向架之間設(shè)置第二系彈簧裝置。 4、 高圓簧： 高柔度圓彈簧。 5、 撓性懸掛： 指的就是高圓簧彈性旁承裝置，這種裝置結(jié)構(gòu)簡單，且無摩擦 副，它可以獲得較大 的垂向靜撓度，是其它旁承無法與之相比的。 6、 .橫動(dòng)裝置： 為了機(jī)車在高速運(yùn)行時(shí)改善橫向穩(wěn)定性，所設(shè)置的在橫向分 隔轉(zhuǎn)向架與車體質(zhì)量的裝置，使車體不參與轉(zhuǎn)向架的蛇行。 7、 橡膠旁承： 車體與轉(zhuǎn)向架之間連接裝置的一種， 是橡膠與鋼板的夾層結(jié)構(gòu)。 8、 一系懸掛： 就是軸箱與轉(zhuǎn)向架之間的彈性連接。 9、 剪切模數(shù) 10、 彈性模數(shù) 四、 選

27、擇題： 1、DF4D 準(zhǔn)高速機(jī)車的旁承是（ C ） （B）橡膠堆 （D）不用旁承 （B ）使曲線通過性能增大蛇穩(wěn)減小 （D）垂向緩和振動(dòng)對橫向不起作用 （A）平面摩擦式 （C）高圓簧 2、采用高圓簧作為二系懸掛則（ C ） （ A ）使機(jī)車蛇穩(wěn)增大曲線通過能力減小 （C）使機(jī)車蛇穩(wěn)和曲線通過性能均得到增強(qiáng) 五、 簡答題： 1. .橡膠的性能是怎樣的？ 答：a?橡膠的剪切模數(shù)、彈性模數(shù)由硬度所決定，而橡膠的硬度隨溫度變化, 特別低溫下，橡膠硬度急劇增大。 b.橡膠在變形時(shí)，吸收機(jī)械能，特別是吸收高頻振動(dòng)能量，這種性質(zhì)可 用來減振 2. .橡膠堆式彈性旁承的優(yōu)點(diǎn)是什么

28、？ 答：結(jié)構(gòu)簡單，重量輕，維護(hù)方便，吸振隔音好。利用橡膠的剪切彈性 允許轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)動(dòng)和橫動(dòng)，同時(shí)產(chǎn)生復(fù)原力矩和復(fù)原力。 3. 畫出圓彈簧的特性曲線。 4. 橡膠彈簧元件特點(diǎn)是什么？ 優(yōu)點(diǎn)： 1）衰減振動(dòng)隔離噪聲。 2）比重僅為鋼的 1/6。它的單位重量吸 收的變形能大。 缺點(diǎn)：工藝復(fù)雜，性能誤差大。容易老化和脆化。 5. 摩擦減振器的工作機(jī)理是怎樣的？ 6. 畫出摩擦減振器的特性曲線。 7. 簡述 SFK1 減振器的工作機(jī)理。 8. 指出下圖封閉菱形面積的物理含義。 9. 畫出液壓減振器的線性阻尼特性曲線。 10. 指出下圖 SFK1 減振器的主要部件。 11. 畫出抗蛇

29、行減振器的阻力與振動(dòng)速度的關(guān)系曲線。 12. 參照下圖說明SFKi減振器在彈簧上加墊的作用。 13. 在DF機(jī)車旁承中設(shè)置復(fù)原力矩及摩擦力矩的原因是什么？ 14. 簡述牽引桿裝置的結(jié)構(gòu)。 15. 簡述牽引桿機(jī)構(gòu)的工作特點(diǎn)。 六、計(jì)算、論述題： 1. 已知車輪荷重 Q=10000daN,死重量q=1900daN , K=100daN/mm,線路不平 順度h=2mm, d 2 y ■dt^ =2g, 求該輪有簧和無簧對鋼軌的動(dòng)態(tài)附加載荷。 2. 現(xiàn)代高速機(jī)車旁承是怎樣的？為什么采用這樣形式？ 答：此裝置就是“高圓簧”，也稱“擾性懸柱”國外高速機(jī)車上廣泛采用。它的作用是取 消摩

30、擦旁承，降低轉(zhuǎn)向架的橫向剛度。轉(zhuǎn)相架和車體的回轉(zhuǎn)和橫移都可以通過彈簧的橫向 彈性來獲得，回轉(zhuǎn)剛度、橫向剛度會(huì)很小，但會(huì)有較大的垂向靜擾度。這樣有效增大曲線 通過能力和減小輪軌磨耗，架和車體橫向振動(dòng)、隔開，而使用橡膠旁承是難于達(dá)到的。 3. 抗蛇行減振器的技術(shù)特性是什么？ 答：該減振器特為加大二系回轉(zhuǎn)阻尼設(shè)計(jì)，它與一般液壓減振器不同。它對車體相對轉(zhuǎn) 向等運(yùn)動(dòng)速度較低時(shí)敏感但阻尼較小， 這個(gè)速度范圍恰好是機(jī)車曲線回轉(zhuǎn)的范圍， 在超過 這個(gè)范圍后，阻尼力增大并且恒定，這正處于蛇行振動(dòng)的速度范圍內(nèi)。所以抗蛇行減振器 具有機(jī)車曲線通過阻尼小，而直線運(yùn)行抗蛇行阻尼大的功能。 4. 參照右圖

31、論述平面摩擦式旁承的特點(diǎn)。 3、5 軸箱和輪對 3、6驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu) 3、7 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 一、 判斷題： 1、 機(jī)車上不采用圓柱滾柱式軸承（X） 2、 DF4機(jī)車采用心盤定位（X） 3、 軸箱不可以軸向及扭轉(zhuǎn)彈性變形（X） 4、 基礎(chǔ)制動(dòng)無單側(cè)、雙側(cè)制動(dòng)之分（X） 5、 軸懸式電機(jī)懸掛方式只有剛性懸掛 。（X） 6、 彈性軸懸式與剛性軸懸式的區(qū)別在于拉于構(gòu)架上的吊架是否是彈性的。 （X） 7、 輪對空心軸驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的缺點(diǎn)是簧下重量較大。 （X） 8、 我國東風(fēng)型機(jī)車牽引從動(dòng)齒輪的裂紋都產(chǎn)生于齒根部。 （V） 9、 DFii機(jī)車閘瓦托上可裝兩塊閘瓦。 （V） 10、 獨(dú)

32、立作用式基礎(chǔ)制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)制動(dòng)缸配置的少。 （X） 11、 閘瓦間隙調(diào)整器是自動(dòng)調(diào)整，不能用人工調(diào)整。 （X） 12、 DFii 機(jī)車的蓄能停車制動(dòng)裝置，在無氣狀況下從制動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)為緩解狀 態(tài)，一定要拉開鎖緊機(jī)構(gòu)（V） 13、 DF4型基礎(chǔ)制動(dòng)裝置中沒設(shè)閘瓦間隙調(diào)整器（X） 、 填空題： 1、 日本和法國采用斜度為（ 1/40）的錐形踏面來代替普車輪的斜度踏面。以改 善（高速運(yùn)行 ）時(shí)的穩(wěn)定性。 2、 對于 DF4 型機(jī)車，中間軸應(yīng)有（較大的）橫動(dòng)量。 3、 輪對的組成是（ 車 軸 ）、（軸 心 ）、（ 輪 箍 ）。 4、 輪箍與鋼軌頂面接觸部分稱為 （踏 面 ）。 5、 我國干線

33、內(nèi)燃機(jī)車車輪直徑為（ 1050 ） mm。 6、 車輪踏面與鋼軌內(nèi)側(cè)面接觸部分稱為（ 輪 緣 ）。 7、 DF4型機(jī)車采用（無導(dǎo)框滾動(dòng)的軸承軸箱） 。 8、 DF4型電機(jī)排列采用（順置 ）式以改善牽引力作用下的（軸重轉(zhuǎn)移） 。 9、 具有（橡膠關(guān)節(jié)）的六連桿彈性連軸器，容許空心軸相對大齒輪作（軸向位 移）或（傾斜） 。 10、 架懸式大大減輕了（簧下重量） ，大大改善了電機(jī)和牽引齒輪的（嚙合 工作條件），滿足了最大運(yùn)行速度（ 170km/h 東風(fēng) 4D ） 準(zhǔn)高速運(yùn)行的技術(shù)要求。 11、 剛性軸懸式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的最大缺點(diǎn)是（電動(dòng)機(jī)的部分重量是死重量） 。 12、 彈性軸懸式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的

34、結(jié)構(gòu)是電動(dòng)機(jī)一端（經(jīng)彈性裝置支承于輪心上） 、 另一端（經(jīng)彈性吊架懸掛于構(gòu)架上） 。 13、 在內(nèi)燃機(jī)車上（空氣制動(dòng)裝置）作為主要的制動(dòng)方式。 14、 基礎(chǔ)制動(dòng)有（ 單側(cè)）及（ 雙側(cè)）制動(dòng)之分。 15、 DF4 型機(jī)車制動(dòng)時(shí)（壓縮空氣）推動(dòng)鞲鞴，并通過桿杠機(jī)械使（閘瓦抱 輪） 產(chǎn)生制動(dòng)作用。 16、 DF11 轉(zhuǎn)向架端軸為（雙側(cè)） 制動(dòng)，中間軸為（單側(cè) ）制動(dòng)。其單元制 動(dòng)器與（蓄能停車制動(dòng)器）連接。 17、 DF 11單元制動(dòng)器由 （制動(dòng)缸組） 、（杠桿）、（閘瓦間隙調(diào)整器） 、（箱 體）、 （閘瓦托）、（閘瓦）等主要部件組成。 三、 名詞解釋： 1、 拉桿定位 是指

35、軸箱用兩根帶有橡膠關(guān)節(jié)的軸箱拉桿與構(gòu)架連接固定軸箱。 2、 輪對的橫動(dòng)量 就是各軸輪對相對構(gòu)架所允許的橫向移動(dòng)量。包括軸對軸箱的總橫動(dòng)量和 軸箱對構(gòu)架的總橫動(dòng)量。 3、 磨耗形踏面 預(yù)先將輪箍外形設(shè)計(jì)成凹形踏面，呈錐形踏面經(jīng)局部磨耗后的形狀，它的 最大特點(diǎn)是耐磨，有利曲線通過。 4、 橡膠支承 在有的軸箱中軸檔與外蓋之間所設(shè)的緩沖支承裝置中的一個(gè)重要原件， 也叫橡膠錐。 5、 輪箍 是按一定過盈量嵌裝在車輪輪心外圈上的鋼環(huán)，俗稱“紅套” 。 6、 軸懸式 電動(dòng)機(jī)一端由抱軸軸承支承在車軸上另一端彈性懸掛在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上。 7、 （架懸式： 將牽引電動(dòng)機(jī)固裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，電

36、動(dòng)機(jī)屬簧上部分。 8、 體懸式 將牽引電動(dòng)機(jī)固裝在車架上，電動(dòng)機(jī)屬于二系懸掛以上部分，此時(shí)轉(zhuǎn)向 架質(zhì)量及轉(zhuǎn) ..動(dòng)慣量大為減少。 9、 抱軸瓦 是抱軸懸掛裝置中的重要部件。它被支承在動(dòng)軸上形成電動(dòng)機(jī)軸懸式。 10、 電機(jī)內(nèi)順置式 若電機(jī)相對車輪位置是指向中央截面呈對稱分布就為內(nèi)順置式。 11、 電機(jī)外順置式 電機(jī)相對車輪位置是背離中央截面對稱分布稱為外順置式。 12、 電阻制動(dòng) 把列車動(dòng)能變?yōu)殡娔芡ㄈ腚娮柙僮優(yōu)闊崮芎纳⒋髿鈱?shí)現(xiàn)列車制動(dòng)的技術(shù)。 13、 制動(dòng)單元 包括一個(gè)制動(dòng)缸和它所驅(qū)動(dòng)的桿件系統(tǒng)和閘瓦，包括閘瓦間隙調(diào)整器。 14、 蓄能制動(dòng)器 在制動(dòng)缸內(nèi)裝有自動(dòng)彈簧，當(dāng)缸內(nèi)

37、無氣時(shí)靠彈簧的內(nèi)力通過桿系傳遞作用 力，使閘瓦制動(dòng)。 15、 間隙調(diào)整器 用來自動(dòng)調(diào)整閘瓦與輪對踏面間隙的裝置，閘瓦磨耗超過 0.2mm 時(shí)開始自動(dòng) 調(diào)整。 16、 .基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 由若干個(gè)自動(dòng) .單元組成， 其作用是將制動(dòng)缸的力經(jīng)杠桿系統(tǒng)增大后傳給閘瓦。 四、 選擇題： 1、 引自法國 TGV 高速列車的數(shù)據(jù)是： 錐形踏面斜度和蛇行臨界速度是 ( A )。 (A) 1/40 300 km/h (B)1/20 200 km/h ( C) 1/40 200 km/h 2、 為提高機(jī)車蛇行臨界速度則( ( A ) 增大較對定位縱向剛度 (C)輪對橫向剛度無作用 3、 機(jī)車徑向轉(zhuǎn)

38、向架的理論根據(jù)是( (A) 剛體動(dòng)力學(xué) (C)彈性體的蠕滑理論 (D)1/20 300 km/h A)。 (B) 減小輪對定位縱向剛度 (D) 減小輪對橫向剛度 C)。 ( B )原點(diǎn)動(dòng)力學(xué) ( D )流體動(dòng)力學(xué) 4、 機(jī)車運(yùn)行的平穩(wěn)性能和蛇行穩(wěn)定性( C)。 (A) 是同一個(gè)概念 (C)是彼此相關(guān)的兩個(gè)概念 (B )是彼此無關(guān)的兩個(gè)概念 (D )平穩(wěn)性評價(jià)機(jī)車的垂向運(yùn)動(dòng), 穩(wěn)行穩(wěn)定性是評價(jià)橫向運(yùn)動(dòng)的 5、 抗蛇行減振器( D)。 (A) 安裝在一系懸掛中 (B)專門為加大二系縱向剛度  （C）功能與液壓減振器相同，就是阻力大而已 （D）特為加大二系

39、回轉(zhuǎn)阻尼設(shè)計(jì) 6、 磨耗形踏面的等效斜度大?。?C）。 （A） 不影響機(jī)車輪對的磨耗 （C）對機(jī)車蛇穩(wěn)存在大的負(fù)作用 7、 機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架（ D）。 （ A） 有利于蛇穩(wěn)，不利于牽引力的增大 （C）不利于曲線通過，有利于牽引力增大 8、 我國徑向轉(zhuǎn)向架的情況（ B）。 （A） 無徑向轉(zhuǎn)向架產(chǎn)品 （C）已經(jīng)投入生產(chǎn) （ B ）不影響曲線通過 （D）大大改善機(jī)車蛇穩(wěn) （B）有利曲線通過，不利蛇穩(wěn)增大 （D）有利于蛇穩(wěn)，有利牽引力增大 （B）有幾個(gè)列車上已經(jīng)安裝了并進(jìn) 行實(shí)驗(yàn)運(yùn)行 （ D ）正在論證是否進(jìn)行徑向轉(zhuǎn)向架 的研制 B） 9、 機(jī)車走行部牽引力的傳遞性能和

40、輪對導(dǎo)向性能的關(guān)系 （A） 一致的 （C）不相關(guān)的 B ）矛盾的 （D）目前沒搞清楚 五、 簡答題： 1、 .DF4 型機(jī)車軸箱拉桿定位的工作原理是怎樣的？ 2、 972832 型軸承的結(jié)構(gòu)弊病是什么？ 3、 指出輪對易發(fā)生斷裂的部位和產(chǎn)生原因。 答：有（ 1）軸徑的圓肩部分 （ 2）座外體部分 （3）車軸的中央部分 等三個(gè)部位。 其主要原因是由于交變應(yīng)力的作用所引發(fā)的疲勞破壞。 4、 .磨耗形踏面的功能是什么？ 答: 其主要功能是：第一、減小輪緣和軌側(cè)的磨耗，通過干線一般曲線時(shí)有可 能避免輪緣導(dǎo)向，大大改善機(jī)車曲線通過性能。對線路不平順，可以有另人滿 意的響應(yīng)。第

41、二高速時(shí)不至于使粘著系數(shù)過度降低。第三、踏面的磨耗比錐形 慢的多，懸輪公里數(shù)得以顯著提高。 5、 DF4 型機(jī)車?yán)瓧U定位方式中采用橡膠關(guān)節(jié)，橡膠關(guān)節(jié)的作用是什么？ 6、 DF4 型機(jī)車電動(dòng)機(jī)懸掛方式是怎樣的？ 答：電動(dòng)機(jī)一端由兩個(gè)抱軸軸承剛性地支承載車軸的抱軸頸上； 另一端彈性地 懸掛在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，既軸懸式。各輪對上的牽引電動(dòng)機(jī)可以互換安裝。 7、 指出右圖中輪箍中的輪緣角。 8、 剛性軸懸式的缺點(diǎn)是什么？ 9、 為什么會(huì)形成大小齒輪靠電動(dòng)機(jī)一個(gè)側(cè)載荷集中。 答：(1)由于抱軸軸承處存在間隙，因而產(chǎn)生電動(dòng)機(jī)殼的傾斜 (2) 輪齒圓周力引起電樞軸彎曲，使大小齒輪靠電動(dòng)機(jī)一側(cè)載荷

42、集中。 (3) 軸頸荷重引起車軸彎曲，使大齒輪偏斜，靠電動(dòng)機(jī)一側(cè)載荷集中。 10、 .畫出輪對空心軸驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)示意圖。 答： 11、 指出輪對空心軸驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)扭矩的二級傳動(dòng)過程。 12、 驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的作用是什么？ 13、 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的作用是什么？ 答：由制動(dòng)缸傳來的力經(jīng)杠桿系統(tǒng)增大傳給閘瓦，使其壓緊車輪，對機(jī)車進(jìn)行 制動(dòng)。 14、 獨(dú)立作用式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的優(yōu)、缺點(diǎn)各是什么？ 六、 論述題： 1、 .列車提速重載情況下所伴生的機(jī)車走行部技術(shù)障礙有那些？如何研制采用 創(chuàng)新設(shè)置發(fā)展技術(shù)？ 答：提速、重載伴生的技術(shù)難題是：機(jī)車運(yùn)行平穩(wěn)性，曲線通過能力，蛇 行穩(wěn)定性，以及重載防空轉(zhuǎn)和制

43、動(dòng)性能的升級。采取技術(shù)革新和增加創(chuàng)新 措施兩種措施，來克服提速重載的技術(shù)障礙。創(chuàng)新設(shè)施有 (1)用以提高蛇行 臨界速度的抗蛇行減振器。 (2)顯著提高曲線通過能力，增加高速時(shí)的粘著 能力的磨耗形踏面。 (3)能夠?qū)⑶€通過和蛇穩(wěn)技術(shù)完美統(tǒng)一起來提高車速 和重載徑向轉(zhuǎn)向架。 (4)增設(shè)動(dòng)力制動(dòng)裝置。 2、 走行部如何對現(xiàn)有裝置進(jìn)行革新，提升技術(shù)水平的？ 答： (1) 變電機(jī)軸懸式為架懸式 (2) 優(yōu)化機(jī)車懸掛參數(shù)，例如 DF4D 上的旁承采用高圓簧。 (3) 將輪對踏面斜度由 1/20 改為 1/40，提高蛇行臨界速度。 (4) 采用先進(jìn)的 XFD 踏面制動(dòng)單元 (5) 采用新型合

44、成閘瓦或粉末冶金閘瓦。 3、 DF4 型軸箱內(nèi)的緩沖裝置的功能是什么？結(jié)合右圖指出它的安裝位置及主要 部件。 答：裝在軸箱內(nèi)的滾動(dòng)軸承為 972832T 型系列，僅能 承受徑向載荷，軸向 載荷由彈性軸檔來承受在部分軸箱中的軸檔與外蓋之間裝置的緩沖支承裝 置，能控制輪對的蛇行，便利機(jī)車曲線通過，以及緩和過道岔、進(jìn)入曲線 時(shí)產(chǎn)生的輪對軌的橫向沖擊，它裝置在轉(zhuǎn)向架前、后兩端軸箱中置于軸檔 與外蓋之間。它包括：軸檔、支承座、橡膠錐、止推軸承等。 4、 為什么磨耗形踏面有減少輪緣磨耗的作用？ 答：錐形踏面的車輪向鋼軌貼靠時(shí)，輪軌間成兩點(diǎn)接觸，造成輪緣與鋼軌的 接角點(diǎn)位置偏前，車輪滾動(dòng)時(shí)，相對速度大

45、，輪緣磨耗快；而磨耗踏面隨 輪緣的大小而變化， 輪緣角隨 輪緣力的增大而增大。 車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)， 磨耗形 踏面輪緣對鋼軌的相對速度小，機(jī)車通過曲線時(shí)的輪緣磨耗就減少了。 5、 .踏面為什么要有斜度？它對直線運(yùn)動(dòng)機(jī)車的運(yùn)行品質(zhì)有何影響？ 6、 剛性軸懸式牽引電動(dòng)機(jī)的牽引齒輪載荷分布不均勻的原因在哪里？采取為 么措施均分載荷？ 7、 簡述彈簧(蓄能)停車制動(dòng)器作用原理。 答：就是另設(shè)一個(gè)由內(nèi)裝彈簧組的制動(dòng)缸與總風(fēng)缸相連， 送風(fēng)空氣壓力增大， 主制動(dòng)缸內(nèi)產(chǎn)生壓力制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)作。實(shí)行制動(dòng)同時(shí)彈簧制動(dòng)缸內(nèi)彈簧被壓 縮，蓄能不動(dòng)作，當(dāng)制動(dòng)缸空氣不足或關(guān)閉時(shí)壓縮彈簧釋放能量將主軸去推 動(dòng)主制動(dòng)缸鞲鞴，增加閘

46、瓦的壓力。迅速產(chǎn)生制動(dòng)作用。本裝置可快速機(jī)械 緩解，調(diào)車時(shí)無空氣壓力情況下，可以通過手動(dòng)使制動(dòng)裝置快速緩解。 第 4 章 軸重轉(zhuǎn)移 二、 判斷題： 1、 軸重轉(zhuǎn)移和機(jī)車粘著重量的利用無關(guān)。 (X ) 2、 機(jī)車的軸重是按照機(jī)車的整備重量來計(jì)算的。 (V) 3、 軸重的轉(zhuǎn)移與轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)形式和采用哪種傳動(dòng)裝置無關(guān)。 ( X ) 4、 牽引力作用下引起的軸重轉(zhuǎn)移，隨著牽引力的增大而增大。 ( V ) 5、 牽引電動(dòng)機(jī)把力矩傳給輪對的過程中，內(nèi)力也會(huì)影響軸重轉(zhuǎn)移。 (V ) 三、 填空題： 1、 軸重轉(zhuǎn)移，它將嚴(yán)重影響(機(jī)車粘著重量)的利用，限制(機(jī)車牽引力)的 發(fā)揮。 2、 牽

47、引力作用下引起的軸重轉(zhuǎn)移，隨著( 牽引力的增大 )而增大。 3、 影響機(jī)車軸重轉(zhuǎn)移的結(jié)構(gòu)參數(shù)中，除了總體設(shè)計(jì)所要求的而可以合理選取的 主要有( 牽引銷高度) ，(電動(dòng)機(jī)布置方式 )，(旁承形式及個(gè)數(shù))等幾項(xiàng)。 四、 名詞解釋： 1、 軸重：指機(jī)車載靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，每個(gè)輪對加于鋼軌的重量。 2、 軸重轉(zhuǎn)移：軸重的再分配，當(dāng)機(jī)車產(chǎn)生牽引力時(shí)，各軸的軸重會(huì)有的增 載，有的減載，稱為軸重轉(zhuǎn)移。 五、 選擇題： 1、 軸重心轉(zhuǎn)移的概念是( B)。 (A) 機(jī)車靜止時(shí)每個(gè)輪對加于鋼軌上的重量 (B) 當(dāng)機(jī)車產(chǎn)生牽引力時(shí)各軸軸重心變化 (C) 當(dāng)機(jī)車起動(dòng)時(shí)，沒有軸重心轉(zhuǎn)移 (D) 當(dāng)機(jī)車爬坡

48、時(shí)與平地時(shí)只要同一運(yùn)動(dòng)速度軸重轉(zhuǎn)移就相同 2、 在機(jī)車上得到軸重轉(zhuǎn)移最小則牽引銷高度為( D)。 ( A )一定為零 (B) 一定不為零 (C) 與牽引銷高度無關(guān) (D )可能為零，可能不為零而是一個(gè)最佳值 六、 簡答題： 1、 對于個(gè)別驅(qū)動(dòng)的機(jī)車，粘著重量的利用率公式是什么？ 1. 答：n =（Ul△ Ui）**/U i Ui：軸重； △ Ui：軸重的減載量。 2、提高粘著重量利用率在維修方面的措施是什么？ 答：要注意保持動(dòng)輪等直徑，各牽引電動(dòng)機(jī)相同的特性，以便使各輪對發(fā)出相同 的牽引力。 3、 ?影響機(jī)車軸重轉(zhuǎn)移可選擇的結(jié)構(gòu)參數(shù)是什么？ 答：不影響總體設(shè)計(jì)要求， 而

49、又對機(jī)車軸重轉(zhuǎn)移有影響的有： 牽引銷（心盤） 高度，電動(dòng)機(jī)布置方式，旁承的形式及個(gè)數(shù)等。 4、 運(yùn)行中，輪對在前導(dǎo)位置，軸箱處產(chǎn)生一水平力，這個(gè)力作用是什么？ 答：把轉(zhuǎn)向架與車體看成一個(gè)整體，作用于各軸箱導(dǎo)框處的水平合力與車體 與車鉤處的反力組成力矩作用于機(jī)車的簧上部分。 5、 ?畫出東風(fēng)型6組電機(jī)各與輪對心相對運(yùn)行方向位置圖。 6、畫出輪對前導(dǎo)位置，輪子受力、力矩圖。 答： V 七、論述題： 1. ?提高粘著重量利用率的措施有哪些？ 答：（1）構(gòu)造上有：牽引電動(dòng)機(jī)的順置；采用低位牽引裝置 ;安裝防止空轉(zhuǎn)的電 氣裝置等。 （2） 制造上有：維修方面；保持動(dòng)輪

50、等直徑各電動(dòng)機(jī)相同的特性， 以便使各 輪對發(fā)出相同的牽引力。 （3） 在電力機(jī)車上采用前、 后轉(zhuǎn)向架電動(dòng)機(jī)分別供電， 使軸重減載的前轉(zhuǎn)向 架電機(jī)電流減小而增載的后轉(zhuǎn)向架電機(jī)增大電流。 2. 為什么電力機(jī)車上特別重視提高粘著重量利用率？ 第 5 章 機(jī)車曲線通過 、 判斷題： 1、 機(jī)車車輛通過曲線一般是依靠輪緣引導(dǎo)的。 （V ） 2、 機(jī)車通過曲線遠(yuǎn)比車輛困難。 （V ） 3、 機(jī)車在直線運(yùn)行，軌距V與輪緣外側(cè)之間應(yīng)保持有一定間隙。 （V ） 4、 為了減小側(cè)壓力和保證舒適度， 在高速線路上要盡量放大曲線半徑。 （ V ） 5、 采用潤滑的方法，無助于減少輪軌的相互作用力和

51、沖角。 （V ） 6、 抗蛇行減振器比摩擦旁承更有利于曲線通過。 （ V ） 二、 填空題： 1、 曲線通過有兩個(gè)相互聯(lián)系的研究內(nèi)容： （ 幾何曲線通過 ）和（ 動(dòng)力曲 線通過 ） 。 2、 在我國，（1/3 ）的鐵路線是曲線，而且其中（ 半徑w 600m ）的曲 線占半數(shù)。 3、 從幾何關(guān)系方面，便于機(jī)車通過曲線采取的措施主要是（ 加寬曲線的規(guī) 距 ） 、 （ 給輪對以橫動(dòng)量 ） 。 4、 過大的側(cè)壓力會(huì)引起（ 軌距展寬 ）、（ 鋼軌傾覆 ）、（ 車輪脫軌 ） 等現(xiàn)象。 5、 機(jī)車通過曲線時(shí)， （ 輪對與轉(zhuǎn)向架間的橫向作用力 ） 稱為構(gòu)架力。 6、 在曲線上，機(jī)車速度所

52、受的限制為（ 列車在曲線上的未平衡加速度 ）、 側(cè)壓力、（ 軌枕力 ）、（ 輪緣磨耗因數(shù) ）、和（ 防止車輪爬越鋼軌 ） 。 二、 名詞解釋： 1、 . 曲線加寬度： 在曲線上，為了更便于機(jī)車的幾何曲線通過，還將內(nèi)軌 適當(dāng)內(nèi)衣，內(nèi)移量叫曲線加寬度。 2、 曲線超高度 3、 輪對橫移量 ：容許輪對相對軸箱和軸箱相對轉(zhuǎn)向架的一定量的橫移。 4、 轉(zhuǎn)角： 5、 沖角：轉(zhuǎn)向架縱軸線與軌道的夾角。 6、 . 緩和曲線：在彎道進(jìn)出口處所設(shè)一段過渡曲線用來緩和列車此處未平 衡加速度的變化。 7、 動(dòng)力曲線通過 8、 輪緣力：是軌頭側(cè)面作用于輪緣的力，它克服一切阻礙轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)的力 矩且平

53、桁離心力，引導(dǎo)轉(zhuǎn)向架沿曲線運(yùn)行。 9、 側(cè)壓力 三、簡答題： 1. 2. 答: 機(jī)車通過曲線運(yùn)動(dòng)車輛困難的原因是什么 ? 由于機(jī)車重量大 , 軸距長 , 通過曲線的輪軌間產(chǎn)生橫向相互作用力大 用機(jī)車曲線通過圖示法畫出轉(zhuǎn)向架的最大偏斜位置、自由位置、最大外移 位置。 用圖示法畫出右圖轉(zhuǎn)向架通過曲線時(shí)的 AB、A2B2 轉(zhuǎn)向架兩位置的轉(zhuǎn)心。 曲線通過橫向作用力的害處是什么 ? 能引起大的鋼軌應(yīng)力 , 大的輪緣磨損和鋼 軌磨損 .展寬軌距 , 嚴(yán)重的使 機(jī)車脫軌 . 3. 4. 答: 5. 改善機(jī)車動(dòng)力曲線通過的目的是什么 ? 答: 在速度高 ,多曲線的線路上 ,盡量縮短運(yùn)動(dòng)時(shí)分 , 在不顯著增加側(cè)壓 力或惡化運(yùn)行舒適度的條件下提高車速 , 同時(shí)也在大曲率線路上減少輪 軌磨耗 . 6. 怎樣減少小半徑曲線上的輪緣磨損 ? 答: （ 1）減少輪緣與軌側(cè)面的摩擦系數(shù) . （ 2）提高輪緣的耐磨性 . （ 3）減少輪緣力 . （4） 降低輪緣與軌側(cè)面的摩擦速度 . 四、 論述題： 1. 什么是機(jī)車幾何曲線通過？它主要研究什么問題？ 2. 畫出右圖中二軸轉(zhuǎn)向架通過曲線時(shí)所受的力和力矩。 3. .改善機(jī)車動(dòng)力曲線通過的措施有哪些 ? 4. 闡述減少輪緣力和降低輪緣與鋼軌摩擦速度的方法。