《鐵路行車組織》6頁

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1、鐵路行車組織 1. 在列車運(yùn)行圖上，藍(lán)單線加藍(lán)圈表示B A.行包專列 B.五定”班列. C.冷藏列車 D.路用列車 2. 在接發(fā)列車工作中，任何情況下都不能指派他人辦理而必須由車站值班員親自辦理的作業(yè)是B A. 辦理閉塞 B. 布置進(jìn)路 C. 開放信號(hào) D. 交接憑證 3. 在單線或雙線區(qū)段，以列車到達(dá)通過前方鄰接車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為D A. 會(huì)車間隔時(shí)間 B. 不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間 C. 連發(fā)間隔時(shí)間 D. 不同時(shí)通過間隔時(shí)間 4. 有人把信息化的特點(diǎn)歸納為“四化”。即A A. 電子化、智能化、全球化、個(gè)性化

2、 B. 智能化、電子化、全球化、綜合化 C. 電子化、滲透化、個(gè)性化、智能化 D. 智能化、社會(huì)化、全球化、個(gè)性化 5. 下列哪些是信息的基本屬性B A. 等級(jí)性、可壓縮性、不可分享性 B. 事實(shí)性、傳輸性、 轉(zhuǎn)換性 C. 約束性、傳輸性、 等級(jí)性 D. 擴(kuò)散性、增殖性、 不可轉(zhuǎn)換性 6. "下列命題中，不正確的是C A. 在單線運(yùn)行圖上，對(duì)向列車的交會(huì)必須在車站進(jìn)行 B. 在單線運(yùn)行圖上，同向列車的越行必須在車站進(jìn)行 C. 在雙線運(yùn)行圖上，對(duì)向列車的交會(huì)必須在車站進(jìn)行 D. 在雙線運(yùn)行圖上，同向列車的越行必須在車站進(jìn)行 7. 系統(tǒng)設(shè)計(jì)的最終結(jié)果是A A. 可行

3、性分析報(bào)告 B. 系統(tǒng)設(shè)計(jì)報(bào)告 C. 系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)圖 D. 系統(tǒng)實(shí)施方案 8. 系統(tǒng)集成按具體程度進(jìn)行分類，可將其分為A A. 概念集成、邏輯集成、物理集成 B. 信息集成、技術(shù)集成、共享集成 C. 形象集成、共享集成、連通集成 D. 概念集成、技術(shù)集成、共享集成 9. 根據(jù)列車不停車通過區(qū)間兩端站所查定的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱為A A. 純運(yùn)行時(shí)分 B. 純通過時(shí)分 C. 起車附加時(shí)分 D. 停車附加時(shí)分 10. 到達(dá)解體列車技術(shù)作業(yè)過程包括若干項(xiàng)目，其中占用時(shí)間最長(zhǎng)的作業(yè)一般是A A. 車輛技術(shù)檢修 B. 貨運(yùn)檢查及整理 C. 車號(hào)員核對(duì)現(xiàn)車 D. 準(zhǔn)備解體

4、11. 程序調(diào)試一般主要有以下3個(gè)方面的調(diào)試C A. 可靠性調(diào)試、運(yùn)行時(shí)間、存儲(chǔ)空間調(diào)試、操作簡(jiǎn)便性調(diào)試 B. 正確性調(diào)試、存儲(chǔ)空間的調(diào)試、操作簡(jiǎn)便性的調(diào)試 C. 正確性調(diào)試、運(yùn)行時(shí)間和存儲(chǔ)空間的調(diào)試、操作簡(jiǎn)便性調(diào)試 D. 執(zhí)行效率調(diào)試、運(yùn)行時(shí)間調(diào)試、使用簡(jiǎn)便性的調(diào)試 12. 車站調(diào)度員編制階段計(jì)劃和進(jìn)行調(diào)度指揮的工具是A A. 車站技術(shù)作業(yè)圖表 B. 列車編組順序表 C. 調(diào)車作業(yè)通知單 D. 車流匯總表 13. 車站班計(jì)劃中的列車出發(fā)計(jì)劃主要是確定出發(fā)列車的D A. 重量和長(zhǎng)度 B. 到站和時(shí)刻 C. 車輛排列順序 D. 編組內(nèi)容和車流來源 14. 編組站的主

5、要工作是D A. 客運(yùn)作業(yè) B. 貨運(yùn)作業(yè) C. 辦理貨物列車的中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè) D. 辦理貨物列車的解體、編組作業(yè) 15. SSA&D方法的主要特點(diǎn)是C A. 自頂向下、模塊化、結(jié)構(gòu)化、文檔化、開發(fā)工具豐富 B. 開發(fā)計(jì)劃清晰化、工作步驟流程化、工作目標(biāo)階段化、管理業(yè)務(wù)程序化、文檔資料規(guī)范化 C. 開發(fā)計(jì)劃階段化、工作步驟程序化、工作目標(biāo)清晰化、管理業(yè)務(wù)流程化、文檔資料規(guī)范化 D. 工作目標(biāo)明確、開發(fā)計(jì)劃可行、工作步驟合理、管理業(yè)務(wù)規(guī)范、系統(tǒng)開發(fā)質(zhì)量和效率高 16. 在技術(shù)站編組的列車有ABCDE A. 技術(shù)直達(dá)列車 B. 直通列車 C. 區(qū)段列車 D. 摘掛列車

6、E. 小運(yùn)轉(zhuǎn)列車 17. 因鋪畫一對(duì)旅客列車，須從 上扣除貨物列車對(duì)數(shù)，被稱為該旅客列車扣除系數(shù)。A A. 平行運(yùn)行圖 B. 運(yùn)行圖 C. 非平行運(yùn)行圖 D. 貨物列車運(yùn)行圖 18. 駝峰調(diào)車是主要利用 進(jìn)行分解車列的方法。AB A. 車輛本身的重力 B. 機(jī)車的推力 C. 駝峰的高度 D. 推送坡坡度 E. 加速坡坡度 19. 停時(shí)是指＿＿。B A. 一次貨物作業(yè)車在站平均停留時(shí)間 B. 貨車一次貨物作業(yè)在站平均停留時(shí)間 C. 一次貨物作業(yè)車平均一次裝或卸車作業(yè)平均停留時(shí)間 D. 貨物作業(yè)車在站平均停留時(shí)間 20. 鐵路線以 劃分為區(qū)段。D

7、A. 編組站 B. 區(qū)段站 C. 中間站 D. 技術(shù)站 21. 每個(gè)技術(shù)站到達(dá)的車流包括 ABC 。 A. 到達(dá)本站作業(yè)車 B. 到達(dá)前方區(qū)段所有車站的車流 C. 到達(dá)銜接支線的車流 D. 到達(dá)后方區(qū)段，所有車站的車流 E. 到達(dá)的所有中轉(zhuǎn)車流 22. 列車在中間站會(huì)車時(shí)，在同一時(shí)間內(nèi)在站最多列車數(shù)應(yīng) 到發(fā)線(包括正線在內(nèi))數(shù)。A A. 等于 B. 小于 C. 大于 D. 成倍 23. 列車編組順序表內(nèi)記載的車輛順序，必須與 相符合。A A. 車輛編組順序 B. 貨票順序 C. 貨運(yùn)單據(jù)順序 D. 車輛重量由小到大的順序 24. 連發(fā)運(yùn)行圖

8、中，同方向列車的運(yùn)行是以 為間隔的。C A. 閉塞分區(qū) B. 時(shí)間 C. 站間區(qū)間 D. 視界距離 25. 扣除系數(shù)大小與 因素有關(guān)。ABCDE A. 區(qū)間的不均等程度 B. 旅客列車在區(qū)段內(nèi)停站次數(shù)和時(shí)間 C. 摘掛列車在區(qū)段內(nèi)停站次數(shù)和時(shí)間 D. 旅客列車數(shù)量及在運(yùn)行圖上的鋪畫位置 E. 摘掛列車數(shù)量及在運(yùn)行圖上的鋪畫位置 26. 編制階段計(jì)劃的到達(dá)列車計(jì)劃時(shí)，其內(nèi)容包含＿＿。ABCDE A. 車次 B. 到達(dá)時(shí)分 C. 占用股道 D. 編組內(nèi)容 E. 解體起止時(shí)間 27. 編制貨物列車運(yùn)行圖應(yīng)解決以下 問題。ABCD A. 與列車編組

9、計(jì)劃相配合 B. 與車站技術(shù)作業(yè)相配合 C. 與機(jī)車周轉(zhuǎn)相配合 D. 與客車方案相配合 E. 與區(qū)段管內(nèi)列車方案相配合 28. 班計(jì)劃中列車到達(dá)計(jì)劃，是根據(jù)______執(zhí)行，不另編制。B A. 運(yùn)行圖規(guī)定的列車到達(dá)計(jì)劃 B. 調(diào)度所下達(dá)的任務(wù) C. 車站收到的列車到達(dá)確報(bào) D. 調(diào)度所按階段下達(dá)的任務(wù) 29. 班計(jì)劃內(nèi)容包括______。ABCDE A. 列車到達(dá)計(jì)劃 B. 列車出發(fā)計(jì)劃 C. 裝車、卸車和排空計(jì)劃 D. 班工作指標(biāo) E. 重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示 30. 按列車運(yùn)行速度不同來分，運(yùn)行圖可分為 運(yùn)行圖。DE A. 高速 B. 快速 C. 平

10、均速度 D. 平行 E. 非平行 31. 小時(shí)格運(yùn)行圖的橫軸以1h為單位用豎線加以劃分。√ 32. 現(xiàn)在車按運(yùn)用別分為部屬貨車、企業(yè)自備貨車和外國(guó)貨車。X 33. 系統(tǒng)實(shí)施的參加人員一般有系統(tǒng)分析員、程序員、計(jì)算機(jī)專家就可以了。X 34. 系統(tǒng)分析是在總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行深入詳細(xì)的調(diào)查研究，確定新系統(tǒng)邏輯模型的過程。√ 35. 鐵路信息化主要作用是實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、實(shí)現(xiàn)客貨營(yíng)銷服務(wù)社會(huì)化、實(shí)現(xiàn)鐵路經(jīng)營(yíng)管理現(xiàn)代化以及建成公共基礎(chǔ)平臺(tái)和系統(tǒng)保障機(jī)制。X 36. 鐵路線以中間站劃分為區(qū)段。X 37. 鐵路線以車站劃分為區(qū)間。X 38. 鐵道總公司、鐵路局在統(tǒng)計(jì)日、旬、月

11、、年完成的貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間時(shí)，都采用時(shí)間相關(guān)法。X 39. 使用電話閉塞法行車時(shí)，列車占用區(qū)間的憑證為黃色許可證。X 40. 實(shí)際裝有貨物的車輛，就可按重車統(tǒng)計(jì)?！? 41. 企業(yè)租用的車輛根據(jù)空重狀態(tài)不同，按不同運(yùn)用別的貨車統(tǒng)計(jì)。√ 42. 企業(yè)自備車因產(chǎn)權(quán)歸企業(yè)所有，所以屬于非運(yùn)用車。X 43. 判斷題：HIPO分層圖只表示了系統(tǒng)各模塊間的調(diào)用關(guān)系。X 44. 列車重量等于車列載重之和。X 45. 管理信息系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益是指對(duì)其直接經(jīng)濟(jì)效益、間接經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評(píng)價(jià)。X 46. 管理的組織結(jié)構(gòu)分為U型、M型、H型和V型幾種?！? 47. 分析員視角看到的是MIS功能結(jié)構(gòu)。X 48.

12、 凡計(jì)算裝車數(shù)、卸車數(shù)的貨車均計(jì)算裝卸作業(yè)次數(shù)，每車按一次計(jì)算。√ 49. 凡計(jì)算增加使用車數(shù)、增加卸空車數(shù)的貨車均計(jì)算裝卸作業(yè)次數(shù)，每車按一次計(jì)算。X 50. 凡計(jì)算車站出入的貨車，均應(yīng)統(tǒng)計(jì)停留時(shí)間。X 51. "技術(shù)站一個(gè)班工作的領(lǐng)導(dǎo)和組織者是 C A.站長(zhǎng) B.站調(diào) C.值班主任 D.車站值班員 52. "計(jì)算運(yùn)行圖區(qū)間運(yùn)行時(shí)分時(shí)，“區(qū)間”是以 為界的。C A.兩車站進(jìn)站信號(hào)機(jī)之間 B.雙線區(qū)間一端為車站進(jìn)站信號(hào)機(jī)至另一端為站界標(biāo) C.車站中心線至車站中心線 D.車站中心線至另一站進(jìn)站信號(hào)機(jī) 53. "計(jì)算雙線半自動(dòng)閉塞區(qū)段區(qū)間能力時(shí)，t運(yùn)按 取值

13、。A A.分別上下行區(qū)間最大時(shí)分 B.分別上下行區(qū)間最小時(shí)分 C.區(qū)間上下行時(shí)分之和最大的時(shí)分 D.分別上下行全部區(qū)間之和的時(shí)分 54. "計(jì)算非平行運(yùn)行圖通過能力方法有ABD A.圖解法 B.分析法 C.數(shù)理統(tǒng)計(jì)法 D.排隊(duì)論法 E.模擬分析法 F.概率計(jì)算法 55. "集結(jié)參數(shù)的大小與 ABCD 有關(guān)。 A.車組大小 B.車組到達(dá)間隔 C.集結(jié)中斷次數(shù) D.集結(jié)中斷時(shí)間 E.車列編成輛數(shù) 56. "機(jī)車質(zhì)量指標(biāo)有＿ABCD＿。 A.列車平均總重 B.機(jī)車日產(chǎn)量 C.機(jī)車需要系數(shù) D.機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間 E.機(jī)車供應(yīng)臺(tái)次 57. "機(jī)車數(shù)量指標(biāo)有A

14、BC 。 A.機(jī)車走行公里 B.總重噸公里 C.機(jī)車供應(yīng)臺(tái)次 D.機(jī)車日車公里 E.機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間 58. "機(jī)車日產(chǎn)量是平均每臺(tái) B 機(jī)車每日生產(chǎn)的總重噸公里數(shù)。 A.運(yùn)行 B.貨運(yùn) C.支配 D.配屬 59. "貨物運(yùn)輸量計(jì)劃包括 ABCDE 。 A.貨物發(fā)送量 B.裝車數(shù) C.貨物到達(dá)量 D.卸車數(shù) E.貨物周轉(zhuǎn)量 F.貨物平均運(yùn)程 60. "貨物列車在前，旅客列車在后的追蹤間隔時(shí)間，應(yīng)按 A 確定。 A.I到 B.I發(fā) C.I通 D.I追 61. "車站工作分析有以下幾種＿CDE＿。 A.小組分析 B.車間分析 C.日常

15、分析 D.定期分析 E.專題分析 62. "車站從技術(shù)作業(yè)性質(zhì)上可分為 ABC A.中間站 B.區(qū)段站 C.編組站 D.一等站 E.特等站 63. "車站辦理車數(shù)等于＿A＿。 A.接入與發(fā)出重空車總數(shù)之和 B.車站辦理裝卸作業(yè)車數(shù)之和 C.接入與發(fā)出有調(diào)車重空車總數(shù)之和 D.在車站解體和編組重空車總數(shù)之和 64. "車流徑路的選擇，主要考慮以下因素 ABCDE A.車流的性質(zhì) B.運(yùn)輸距離 C.運(yùn)送時(shí)間 D.車站和區(qū)段的能力 E.輸送總費(fèi)用 65. "采用雙推雙溜駝峰作業(yè)方案，必須 ABCDE 。 A.配備兩臺(tái)以上機(jī)車 B.具備兩條推送

16、線 C.具備兩條溜放線 D.交換車少 E.編組站改編工作量大 66. "部分改編中轉(zhuǎn)列車中，換掛摘下的貨車有 BC A.無調(diào)中轉(zhuǎn)車 B.有調(diào)中轉(zhuǎn)車 C.本站作業(yè)車 D.運(yùn)用車 E.現(xiàn)在車 67. "編組站作業(yè)綜合自動(dòng)化，一般由CD兩個(gè)系統(tǒng)組成。 A.作業(yè)計(jì)劃編制自動(dòng)化 B.現(xiàn)車管理自動(dòng)化 C.作業(yè)控制自動(dòng)化 D.數(shù)據(jù)處理自動(dòng)化 E.駝峰作業(yè)自動(dòng)化 68. "編組站運(yùn)輸生產(chǎn)中心任務(wù)是＿A＿。 A.把車流編成各種列車，按列車運(yùn)行圖準(zhǔn)時(shí)發(fā)車 B.及時(shí)解體列車 C.及時(shí)取送車輛 D.確保生產(chǎn)安全 69. "編制列車運(yùn)行圖時(shí)，應(yīng)符合下列要求ABCDE

17、A.列車運(yùn)行的安全 B.迅速、方便地運(yùn)送旅客和貨物 C.充分利用鐵路通過能力 D.符合列車編組計(jì)劃的規(guī)定 E.保證乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間不超標(biāo)準(zhǔn) 70. "編制客車方案應(yīng)注意解決以下 ABCD 問題。 A.方便旅客旅行 B.經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車車輛 C.保證旅客列車運(yùn)行和客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào) D.為貨物列車創(chuàng)造良好條件 E.滿足客運(yùn)站進(jìn)站旅客流線需要 71. "編制階段計(jì)劃推算出發(fā)列車車流，是按＿D＿貨車集結(jié)過程確定的。 A.到發(fā)場(chǎng) B.到達(dá)場(chǎng) C.直通場(chǎng) D.調(diào)車場(chǎng) 72. "編制階段計(jì)劃的到達(dá)列車計(jì)劃時(shí)，其內(nèi)容包含＿ABCDE＿。 A.車次 B.到達(dá)時(shí)分 C

18、.占用股道 D.編組內(nèi)容 E.解體起止時(shí)間 73. "編制貨物列車運(yùn)行圖應(yīng)解決以下 ABCD 問題。 A.與列車編組計(jì)劃相配合 B.與車站技術(shù)作業(yè)相配合 C.與機(jī)車周轉(zhuǎn)相配合 D.與客車方案相配合 E.與區(qū)段管內(nèi)列車方案相配合 74. "編制班計(jì)劃推算出發(fā)列車車流，是按＿A＿推算的。 A.車流的貨車集結(jié)過程 B.調(diào)車場(chǎng)的貨車集結(jié)過程 C.列車解體開始的貨車集結(jié)過程 D.貨場(chǎng)裝卸開始的貨車集結(jié)過程 75. "編制班計(jì)劃時(shí)，有調(diào)中轉(zhuǎn)車至少要經(jīng)過＿ABDE＿過程才能將其推算到出發(fā)列車內(nèi)。 A.到達(dá)作業(yè) B.解體作業(yè) C.集結(jié) D.編組作業(yè) E.出發(fā)作業(yè) 7

19、6. "班計(jì)劃中列車到達(dá)計(jì)劃，是根據(jù)____B__執(zhí)行，不另編制。 A.運(yùn)行圖規(guī)定的列車到達(dá)計(jì)劃 B.調(diào)度所下達(dá)的任務(wù) C.車站收到的列車到達(dá)確報(bào) D.調(diào)度所按階段下達(dá)的任務(wù) 77. "班計(jì)劃內(nèi)容包括__ABCDE____。 A.列車到達(dá)計(jì)劃 B.列車出發(fā)計(jì)劃 C.裝車、卸車和排空計(jì)劃 D.班工作指標(biāo) E.重點(diǎn)任務(wù)和上級(jí)指示 78. "按區(qū)間正線數(shù)目的不同，運(yùn)行圖可分為 ABC 運(yùn)行圖。 A.單線 B.雙線 C.單雙線 D.追蹤 E.連發(fā) 79. "按列車運(yùn)行速度不同來分，運(yùn)行圖可分為 DE運(yùn)行圖。 A.高速 B.快速 C.平均速度 D.平行

20、 E.非平行 80. "按辦理技術(shù)作業(yè)內(nèi)容的不同，到達(dá)技術(shù)站的列車有 BCD 。 A.技術(shù)直達(dá)列車 B.無改編中轉(zhuǎn)列車 C.部分改編中轉(zhuǎn)列車 D.到達(dá)解體列車 E.自編始發(fā)列車 81. "號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法非常適合統(tǒng)計(jì)貨物作業(yè)車的停留時(shí)間。√ 82. "管理信息系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益是指對(duì)其直接經(jīng)濟(jì)效益、間接經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評(píng)價(jià)。X 83. "分界點(diǎn)是指車站、線路所及自動(dòng)閉塞區(qū)段的通過信號(hào)機(jī)。√ 84. "非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法非常適合統(tǒng)計(jì)貨物作業(yè)車的停留時(shí)間。X 85. "出線后的時(shí)間指貨車取回調(diào)車場(chǎng)到發(fā)出時(shí)止的時(shí)間?！? 86. "列車的技術(shù)速度越高，其旅行速度也越高。√ 87.

21、 利用車輛相關(guān)法計(jì)算貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間，極為簡(jiǎn)便。X 88. "類有一定的結(jié)構(gòu)，并有父類和子類之分，父類是用以表達(dá)共性，子類是用以表達(dá)個(gè)性?！? 89. "困難區(qū)間就是限制區(qū)間。X 90. "具有集中統(tǒng)一規(guī)劃的數(shù)據(jù)庫是管理信息系統(tǒng)應(yīng)該必須具有的特征。√ 91. "結(jié)構(gòu)化系統(tǒng)開發(fā)方法是在問題分析、系統(tǒng)設(shè)計(jì)階段采用自頂向下的方法來結(jié)構(gòu)化地劃分、分析和設(shè)計(jì)一個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)，在編程實(shí)現(xiàn)階段則采用自底向上的方法進(jìn)行系統(tǒng)的開發(fā)。√ 92. "繼承是利用已有的定義作為基礎(chǔ)來建立新的定義，而不必重復(fù)定義它們?！? 93. "計(jì)算非平行運(yùn)行圖通過能力的方法有圖解法和分析法?！? 94. "貨物作業(yè)車停留時(shí)間要分作

22、業(yè)過程別進(jìn)行統(tǒng)計(jì)?！? 95. "號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法只統(tǒng)計(jì)當(dāng)日發(fā)出貨車的停留時(shí)間，非當(dāng)日發(fā)出的貨車則不在當(dāng)日統(tǒng)計(jì)，即使其在當(dāng)日實(shí)際上產(chǎn)生了停留時(shí)間。X 1.為使運(yùn)輸生產(chǎn)控制在正常狀態(tài)，必須經(jīng)常分析運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)完成情況，進(jìn)行車流分析預(yù)測(cè)，并且根據(jù)具體的運(yùn)輸工作條件調(diào)整車輛分布及列車運(yùn)行，并通過制定日班計(jì)劃貫徹運(yùn)輸調(diào)整措施，以預(yù)防或消除運(yùn)輸生產(chǎn)過程可能或已經(jīng)發(fā)生的困難，保證車流正常分布，經(jīng)濟(jì)合理的使用運(yùn)輸設(shè)備，完成或超額完成生產(chǎn)計(jì)劃。這一過程成為鐵路運(yùn)輸調(diào)度。 2. 鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮工作的核心部門是 鐵路局調(diào)度所 ，在該核心部門中，一般設(shè)有 列車調(diào)度員 ， 計(jì)劃調(diào)度員 ， 機(jī)

23、車調(diào)度員 ， 客運(yùn)調(diào)度員 ， 貨運(yùn)調(diào)度員 等五種主要工種。 3.按照調(diào)整的對(duì)象分，車流調(diào)整分為 重車調(diào)整 ， 空車調(diào)整 ， 備用車調(diào)整 三種方法。 4. 重車調(diào)整： （1）去向別裝車調(diào)整；主要通過運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃來具體安排。當(dāng)管內(nèi)工作不正常，影響裝車計(jì)劃時(shí)或因效率提高可以超額完成裝車計(jì)劃時(shí)，則應(yīng)對(duì)管內(nèi)自裝自卸車數(shù)加以調(diào)整，保證向外局裝車保持計(jì)劃規(guī)定的方向別裝車標(biāo)準(zhǔn)。 （2）限制裝車或停止裝車；在發(fā)生天災(zāi)、事故以致中斷行車、在個(gè)別困難區(qū)段通過能力已經(jīng)飽和、某些主要卸車站或工礦企業(yè)卸車能力不足、車輛嚴(yán)重積壓或堵塞，采取其他方法一時(shí)不能解決困難時(shí)采用。 （3）集中裝車；連日裝往某鐵路局的重車不足計(jì)劃標(biāo)準(zhǔn)，或原來卸車能力有提高進(jìn)行補(bǔ)裝，或某方向移交重車不足，或管內(nèi)工作車和空車不足以彌補(bǔ)其運(yùn)用車保有量，或者滿足港口或廠礦企業(yè)的某些需要。 （4）變更車流運(yùn)行徑路；正常徑路全面進(jìn)行技術(shù)改造而能力不足，或因?yàn)?zāi)害和重大事故中斷行車，或因車流增加以致通過能力不能負(fù)擔(dān)。 空車調(diào)整： （1）正常調(diào)整；根據(jù)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃所規(guī)定的空車調(diào)整任務(wù)，安排日?？哲囌{(diào)整計(jì)劃； （2）綜合調(diào)整；在貨源發(fā)生變化，超過計(jì)劃增加了空車方向的裝車時(shí)，既可減少交出空車數(shù)；反之，則應(yīng)增加交出空車數(shù)；綜合考慮空重車流的調(diào)整方法。 （3）緊急調(diào)整；在特殊緊急需要或?yàn)榧铀佘囕v合理分布時(shí)采取的措施。