交通信號控制概論

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1、 交通信號交通信號 交通信號燈的設(shè)置依據(jù)交通信號燈的設(shè)置依據(jù) 信號控制類型信號控制類型 信號燈的種類信號燈的種類 信號燈的含義信號燈的含義 各式信號燈的次序安排各式信號燈的次序安排 交通信號的含義：書交通信號的含義：書79頁頁 討論的問題：交叉口信號控制討論的問題：交叉口信號控制 交通信號控制：交通信號控制： 是時間分離的一種交通組織形式，通是時間分離的一種交通組織形式，通 常是在停車讓路控制的基礎(chǔ)上，根據(jù)交叉常是在停車讓路控制的基礎(chǔ)上，根據(jù)交叉 口交通流量、車輛延誤、交通沖突、行人口交通流量、車輛延誤、交通沖突、行人 安全、事故記錄以及交叉口所處的位置等安全、事故記錄以及交叉口所處的位置等

2、多方面因素，來考慮設(shè)置信號等的必要性。多方面因素，來考慮設(shè)置信號等的必要性。 信號燈色：信號燈色： 信號紅燈：包括紅燈、紅燈信號紅燈：包括紅燈、紅燈+黃燈黃燈 信號黃燈：獨立黃燈信號黃燈：獨立黃燈 信號綠燈：包括綠燈和綠閃信號綠燈：包括綠燈和綠閃 信號燈：信號燈： 三色信號燈、箭頭燈、閃燈三色信號燈、箭頭燈、閃燈 信號綠燈（包括綠閃）：信號綠燈（包括綠閃）： 表示車輛可以通行。表示車輛可以通行。 在平面交叉口，面對綠燈的車輛可以直在平面交叉口，面對綠燈的車輛可以直 行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，左、右轉(zhuǎn)車輛必須讓合法行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，左、右轉(zhuǎn)車輛必須讓合法 通行的其他車輛和人行橫道線內(nèi)行人先行。通行的其他車輛

3、和人行橫道線內(nèi)行人先行。 綠色箭頭燈表示車輛只允許沿箭頭所指綠色箭頭燈表示車輛只允許沿箭頭所指 的方向通行。的方向通行。 信號紅燈（包括紅信號紅燈（包括紅+黃）：黃）： 表示不允許車輛通行，面對紅燈的車表示不允許車輛通行，面對紅燈的車 輛不能超過停車線。輛不能超過停車線。 箭頭紅燈表示僅對箭頭所指的方向起箭頭紅燈表示僅對箭頭所指的方向起 紅燈的作用。紅燈的作用。 信號黃燈（獨立黃燈）：信號黃燈（獨立黃燈）： 表示即將亮紅燈，面對黃燈的車輛應(yīng)該依次表示即將亮紅燈，面對黃燈的車輛應(yīng)該依次 停在各進口道停車線以外。當(dāng)黃燈啟亮?xí)r，已經(jīng)停在各進口道停車線以外。當(dāng)黃燈啟亮?xí)r，已經(jīng) 進入交叉口（通過或部分通

4、過停車線）的車輛可進入交叉口（通過或部分通過停車線）的車輛可 以繼續(xù)通行，駛離交叉口。以繼續(xù)通行，駛離交叉口。 黃燈時間的取值范圍一般為黃燈時間的取值范圍一般為 35 秒。黃燈秒。黃燈 時間不宜較長，當(dāng)黃燈時間大于時間不宜較長，當(dāng)黃燈時間大于5秒時，超出部秒時，超出部 分通常用全紅時間取代。分通常用全紅時間取代。 箭頭黃燈表示僅對箭頭所指的方向起黃燈箭頭黃燈表示僅對箭頭所指的方向起黃燈 的作用。的作用。 全紅時間：全紅時間： 是指交叉口處于是指交叉口處于“四面紅燈四面紅燈”控制狀態(tài)控制狀態(tài) 的下的一段紅燈時間。此時任一進口道的的下的一段紅燈時間。此時任一進口道的 車輛均不許進入停車線，從而使滯

5、留在交車輛均不許進入停車線，從而使滯留在交 叉口沖突區(qū)內(nèi)的車輛能夠安全地疏散。叉口沖突區(qū)內(nèi)的車輛能夠安全地疏散。 全紅時間具有清路口的作用，并提供全紅時間具有清路口的作用，并提供 較大的安全余地。較大的安全余地。 全紅時間的取值與交叉口的道路條件全紅時間的取值與交叉口的道路條件 和交通條件有關(guān)，應(yīng)根據(jù)交叉口的具體情和交通條件有關(guān)，應(yīng)根據(jù)交叉口的具體情 況進行調(diào)整。況進行調(diào)整。 豎式：自上而下為紅、黃、綠豎式：自上而下為紅、黃、綠 橫式：自外向里為紅、黃、綠橫式：自外向里為紅、黃、綠 設(shè)置交通信號控制的利弊設(shè)置交通信號控制的利弊 設(shè)置交通信號控制的基本原理設(shè)置交通信號控制的基本原理 設(shè)置交通信號

6、控制的依據(jù)設(shè)置交通信號控制的依據(jù) 無論是優(yōu)先規(guī)則控制，還是信號控制，交叉口的無論是優(yōu)先規(guī)則控制，還是信號控制，交叉口的 車輛延誤均隨著交叉口交通流量的增大而增加。車輛延誤均隨著交叉口交通流量的增大而增加。 當(dāng)交叉口車流量較小時，宜采用優(yōu)先規(guī)則控制，當(dāng)交叉口車流量較小時，宜采用優(yōu)先規(guī)則控制， 因為此時優(yōu)先規(guī)則控制下的車輛延誤小于信號因為此時優(yōu)先規(guī)則控制下的車輛延誤小于信號 控制下的車輛延誤；控制下的車輛延誤； 當(dāng)交叉口車流量較大時，宜采用信號控制，因為當(dāng)交叉口車流量較大時，宜采用信號控制，因為 此時信號控制下的車輛延誤小于停車讓路控制下此時信號控制下的車輛延誤小于停車讓路控制下 的車輛延誤。的車

7、輛延誤。 設(shè)置交通信號控制的利弊：設(shè)置交通信號控制的利弊：書書82頁頁 當(dāng)交叉口流量較大時，設(shè)置交通信號燈能當(dāng)交叉口流量較大時，設(shè)置交通信號燈能 夠有效地減少車輛延誤，提高服務(wù)水平。夠有效地減少車輛延誤，提高服務(wù)水平。 路口流量較小時，不宜設(shè)置信號燈。路口流量較小時，不宜設(shè)置信號燈。 在停車在停車-讓路控制的基礎(chǔ)上考慮設(shè)置信號讓路控制的基礎(chǔ)上考慮設(shè)置信號燈的必要性，過程：燈的必要性，過程： 計算停車計算停車-讓路控制交叉口的通行能力；讓路控制交叉口的通行能力； 計算、分析停車計算、分析停車-讓路控制交叉口服務(wù)水平；讓路控制交叉口服務(wù)水平； 當(dāng)停車當(dāng)停車-讓路控制交叉口的服務(wù)水平比較理想讓路控制

8、交叉口的服務(wù)水平比較理想 時，維持原控制方式；時，維持原控制方式； 當(dāng)停車當(dāng)停車-讓路控制交叉口的服務(wù)水平較差時，讓路控制交叉口的服務(wù)水平較差時， 改變原控制方式，設(shè)置信號控制。改變原控制方式，設(shè)置信號控制。 停車停車-讓路控制：讓路控制： 由無控制轉(zhuǎn)變?yōu)樾盘柨刂浦g的一種由無控制轉(zhuǎn)變?yōu)樾盘柨刂浦g的一種 過度控制方式。當(dāng)交叉口的交通流量較小過度控制方式。當(dāng)交叉口的交通流量較小 時可以考慮采用，以提高路口的安全性，時可以考慮采用，以提高路口的安全性， 并產(chǎn)生較小的車輛延誤。并產(chǎn)生較小的車輛延誤。 主要討論停車主要討論停車讓路控制交叉口穿插流向讓路控制交叉口穿插流向 通行能力和服務(wù)水平的確定方法

9、。通行能力和服務(wù)水平的確定方法。 在相交的兩條道路中，主要道路車輛在通在相交的兩條道路中，主要道路車輛在通 過交叉口時有優(yōu)先通行權(quán)，次要道路車輛過交叉口時有優(yōu)先通行權(quán)，次要道路車輛 必須讓主要道路上的車輛先行，這種控制必須讓主要道路上的車輛先行，這種控制 方式稱為停車方式稱為停車- -讓路控制。讓路控制。 優(yōu)先規(guī)則控制方式主要有：優(yōu)先規(guī)則控制方式主要有： 停車標(biāo)志控制停車標(biāo)志控制 讓路標(biāo)志控制讓路標(biāo)志控制 停停讓控制的交通運行特性讓控制的交通運行特性 在優(yōu)先規(guī)則控制的交叉口，不論是停在優(yōu)先規(guī)則控制的交叉口，不論是停 車標(biāo)志控制，還是讓路標(biāo)志控制，可認(rèn)為車標(biāo)志控制，還是讓路標(biāo)志控制，可認(rèn)為 它們

10、具有共同的交通運行特性。它們具有共同的交通運行特性。通行規(guī)則通行規(guī)則 停停讓控制下，當(dāng)交叉口相交道路為同等級讓控制下，當(dāng)交叉口相交道路為同等級時，車輛行至交叉口時均需停車或讓路后再通行；時，車輛行至交叉口時均需停車或讓路后再通行；當(dāng)相交道路為不同的等級時，主要道路為優(yōu)先方當(dāng)相交道路為不同的等級時，主要道路為優(yōu)先方向，車輛可優(yōu)先通行，而次要道路為非優(yōu)先方向，向，車輛可優(yōu)先通行，而次要道路為非優(yōu)先方向，車輛需停車或讓路后通行。車輛需停車或讓路后通行。 通行順序（各流向均有專用車道）通行順序（各流向均有專用車道） 在優(yōu)先規(guī)則控制下，認(rèn)為右轉(zhuǎn)流向不影在優(yōu)先規(guī)則控制下，認(rèn)為右轉(zhuǎn)流向不影 響其它流向利用主

11、要道路直行車流產(chǎn)生的可響其它流向利用主要道路直行車流產(chǎn)生的可 穿插空檔，通行順序依次為：穿插空檔，通行順序依次為： 1主要道路直行流向；主要道路直行流向； 2主要道路左轉(zhuǎn)流向；主要道路左轉(zhuǎn)流向； 3次要道路直行流向；次要道路直行流向； 4次要道路左轉(zhuǎn)流向。次要道路左轉(zhuǎn)流向。穿插順序（各流向均有專用車道）穿插順序（各流向均有專用車道） 穿插空檔的流向統(tǒng)稱為穿插流向，包括穿插空檔的流向統(tǒng)稱為穿插流向，包括 主要道路左轉(zhuǎn)流向和次要道路各個流向。主要道路左轉(zhuǎn)流向和次要道路各個流向。 在進行優(yōu)先規(guī)則控制時，各穿插流向利在進行優(yōu)先規(guī)則控制時，各穿插流向利 用可插空檔的優(yōu)先級順序為：用可插空檔的優(yōu)先級順序為

12、： 1 1主要道路左轉(zhuǎn)流向主要道路左轉(zhuǎn)流向 2 2次要道路直行流向次要道路直行流向 3 3次要道路左轉(zhuǎn)流向次要道路左轉(zhuǎn)流向通行流向通行流向 穿插流向穿插流向 優(yōu)先級優(yōu)先級 1 1、2 32 3、4 14 1 3 3、4 54 5、6 26 2 5 5、6 76 7、8 38 3 7 7、8 48 4主要主要道路道路8 次要道路次要道路75 61243 通行流向、穿插流向與優(yōu)先級通行流向、穿插流向與優(yōu)先級概念：概念： 在交叉口的沖突區(qū)內(nèi)，穿插主要道路交通流空在交叉口的沖突區(qū)內(nèi)，穿插主要道路交通流空檔的流向有：主檔的流向有：主左流向、次要道路的各流向。穿左流向、次要道路的各流向。穿插流向在通行過程

13、中，分別與其優(yōu)先流向（通行優(yōu)插流向在通行過程中，分別與其優(yōu)先流向（通行優(yōu)先級高的流向）發(fā)生沖突。通常稱一個穿插流向的先級高的流向）發(fā)生沖突。通常稱一個穿插流向的優(yōu)先（通行）流向為該穿插流向的沖突交通流。優(yōu)先（通行）流向為該穿插流向的沖突交通流。沖突交通流將直接影響著穿插流向的通行能力。沖突交通流將直接影響著穿插流向的通行能力。 主要道路直行車流主要道路直行車流是通行優(yōu)先級最高是通行優(yōu)先級最高 的流向，認(rèn)為這一流向沒有沖突交通流。的流向，認(rèn)為這一流向沒有沖突交通流。 符號：符號： 某一進口道某一進口道i: i: 到達率為到達率為q qi i，輛，輛/ /時時 沖突交通流為沖突交通流為Q Qi i

14、，輛，輛/ /時時 主要道路左轉(zhuǎn)流向主要道路左轉(zhuǎn)流向在通行時，遇到其對向在通行時，遇到其對向 主要道路直行車流的影響。根據(jù)優(yōu)先通行主要道路直行車流的影響。根據(jù)優(yōu)先通行 規(guī)則，左轉(zhuǎn)應(yīng)讓直行。因此，規(guī)則，左轉(zhuǎn)應(yīng)讓直行。因此，對向的主要對向的主要 道路直行車流道路直行車流是主要道路左轉(zhuǎn)流向的沖突是主要道路左轉(zhuǎn)流向的沖突 交通流。（主交通流。（主- -左有專用車道時）左有專用車道時）q1Qi = q1qi主次 主要道路左轉(zhuǎn)流向沖突交通流主要道路左轉(zhuǎn)流向沖突交通流 次要道路直行流向次要道路直行流向的優(yōu)先流向為主要道路的優(yōu)先流向為主要道路 直行流向和主要道路左轉(zhuǎn)流向。直行流向和主要道路左轉(zhuǎn)流向。 （次（次

15、- -直有專用車道時）直有專用車道時）主q2q3q1q4 次 qiQ Qi i = q = q1 1+q+q2 2+q+q3 3+q+q4 4 次要道路直行流向沖突交通流次要道路直行流向沖突交通流 次要道路左轉(zhuǎn)流向次要道路左轉(zhuǎn)流向的優(yōu)先流向，為主要道的優(yōu)先流向，為主要道 路直行流向、主要道路左轉(zhuǎn)流向和次要道路直行流向、主要道路左轉(zhuǎn)流向和次要道 路對向直行流向。路對向直行流向。 （次（次- -左有專用車道時）左有專用車道時）Qi= q1+q2+q3+q4+q6 次 q6主q2q1q4q3qi次要道路左轉(zhuǎn)流向沖突交通流次要道路左轉(zhuǎn)流向沖突交通流 對于優(yōu)先規(guī)則控制交叉口，計算穿插流對于優(yōu)先規(guī)則控制交

16、叉口，計算穿插流 向向沖突交通流沖突交通流的目的是為了確定通行能力。的目的是為了確定通行能力。 確定通行能力時，另一個重要的參數(shù)是確定通行能力時，另一個重要的參數(shù)是 臨界空檔。臨界空檔。 臨界空檔臨界空檔指的是中等車頭時距，相當(dāng)指的是中等車頭時距，相當(dāng) 50%50%的駕駛的駕駛 員可以接受的最小空檔值。臨界空檔值主要與道員可以接受的最小空檔值。臨界空檔值主要與道 路條件、交通條件以及控制方式等有關(guān)系。路條件、交通條件以及控制方式等有關(guān)系。 當(dāng)出現(xiàn)的空檔等于或大于臨界空檔時，當(dāng)出現(xiàn)的空檔等于或大于臨界空檔時，才可被穿才可被穿 插流向利用。可穿插空檔為等待穿插的流向提供插流向利用?？纱┎蹇諜n為等待

17、穿插的流向提供 了安全通過的機會，同時，又決定了穿插流向的了安全通過的機會，同時，又決定了穿插流向的 通行能力。通行能力。 主要道路車道數(shù) 穿插流向 2 4 2 4行駛速度 主要道路行駛速度 公里/小時臨界空檔， 秒主要道路左轉(zhuǎn) 5.0 5.5 5.5 6.0 車道數(shù) 48 80 次要道路右轉(zhuǎn) 停 5.5 5.5 6.5 6.5 - 讓 5.0 5.0 5.5 5.5 次要道路直行 停 6.0 6.5 7.5 8.0 - 讓 5.5 6.0 6.5 7.0 次要道路左轉(zhuǎn) 停 6.5 7.0 8.0 8.5 - 讓 6.0 6.5 7.0 7.5 通行能力：通行能力：主要道路（直行）通行能力主要

18、道路（直行）通行能力 主要道路直行流向通行能力近似等于路主要道路直行流向通行能力近似等于路 段通行能力。段通行能力。穿插流向通行能力（穿插流向通行能力（Qimax，輛，輛/時時） 穿插流向通行能力的確定，是一個經(jīng)典穿插流向通行能力的確定，是一個經(jīng)典 的交通流問題。通常用的方法有：計算式法的交通流問題。通常用的方法有：計算式法 和圖表法。和圖表法。書：書：83頁：穿插流向通行能力計算公式。頁：穿插流向通行能力計算公式。主路流量次路進口道1 600 600例題：讓路控制交叉口主要道路雙向交通流量為例題：讓路控制交叉口主要道路雙向交通流量為 1200輛輛/小時，如圖所示。小時，如圖所示。試求：次要道

19、路直行流向的通行能力。試求：次要道路直行流向的通行能力。 解：解： 取=6秒（直行流向），=3秒（讓路控制）， 已知： Q1=1200輛/小時 所以：1200/3600=1/3（輛/秒）（公式中的q值） 將以上數(shù)據(jù)代入公式，得到次要道路直行流向 進口道1的通行能力Q1max：Q1max = 257（輛/小時）注意的問題：注意的問題： 車道形式：車道形式： 直直+左左+右右=直，直直，直+左左=直，直直，直+右右=直，直， 或有專用車道時保留?；蛴袑Ｓ密嚨罆r保留。 流向服務(wù)水平與流向的通行能力以及流向流向服務(wù)水平與流向的通行能力以及流向 的交通流量有關(guān)。的交通流量有關(guān)。 通常根據(jù)流向儲備能力（通

20、常根據(jù)流向儲備能力（ pi ）的大小，）的大小， 將穿插流向的服務(wù)水平劃分為不同的等級。將穿插流向的服務(wù)水平劃分為不同的等級。流向儲備能力的大小表明車輛的延誤程度。流向儲備能力的大小表明車輛的延誤程度。流向儲備能力是指該流向未被利用的通行流向儲備能力是指該流向未被利用的通行 能力，即（對于每一條進口道）：能力，即（對于每一條進口道）： pi i = Qimaximax qi i式中：式中：pi i 進口道進口道i i的儲備能力，輛的儲備能力，輛/時；時； Qimaximax 進口道進口道i i的通行能力，輛的通行能力，輛/時；時； qi i 進口道進口道i i的流量，輛的流量，輛/時。時。 流

21、向儲備能力不同范圍的劃分，對應(yīng)著不同等級流向儲備能力不同范圍的劃分，對應(yīng)著不同等級 的服務(wù)水平。的服務(wù)水平。 由服務(wù)水平等級表，得到穿插流向的服務(wù)水平。由服務(wù)水平等級表，得到穿插流向的服務(wù)水平。儲備能力(輛/時)服務(wù)水平車輛延誤程度400A 極少或無延誤300400B 短時間延誤200300C 一般延誤100200D 長時間延誤0100E 很長時間延誤0F 嚴(yán)重?fù)頂D或阻塞 已計算：已計算：Q1max = 257（輛（輛/小時）小時） 若已知：進口道若已知：進口道1到達率到達率q1=100輛輛/小時小時 則進口道則進口道1的儲備能力為：的儲備能力為： PP1 1 = Q = Q1max1max

22、q q1 1 = 257 100= 257 100 = 157 = 157（輛（輛/ /小時）小時） 所以：該進口道服務(wù)水平為所以：該進口道服務(wù)水平為D D級。級。 美國的依據(jù)：書美國的依據(jù)：書84-87頁。頁。 我國的依據(jù)：書我國的依據(jù)：書87頁。頁。 按照類別劃分按照類別劃分 按照控制范圍劃分按照控制范圍劃分 按照控制方式劃分按照控制方式劃分 按信號配時生成的技術(shù)劃分按信號配時生成的技術(shù)劃分 （一）（一）、以交通限制為主的控制、以交通限制為主的控制 1 1、交叉口優(yōu)先規(guī)則控制、交叉口優(yōu)先規(guī)則控制 2 2、路面標(biāo)志標(biāo)線控制、路面標(biāo)志標(biāo)線控制 3 3、停車控制、停車控制 （二）二）、以交通信號

23、為主的控制、以交通信號為主的控制 （三）三）、以傳遞情報信息為主的控制：、以傳遞情報信息為主的控制： 交通交通誘導(dǎo)控制誘導(dǎo)控制 1 1、單點控制、單點控制 孤立交叉口信號控制（點控制），指對單一交叉孤立交叉口信號控制（點控制），指對單一交叉 口或干線、區(qū)域內(nèi)的交叉口單獨進行信號控制?？诨蚋删€、區(qū)域內(nèi)的交叉口單獨進行信號控制。 特點：各交叉口信號配時獨立調(diào)整和運行。特點：各交叉口信號配時獨立調(diào)整和運行。 控制目的：使本交叉口車輛的延誤等指標(biāo)達到最控制目的：使本交叉口車輛的延誤等指標(biāo)達到最 小，同時又要給車輛提供一個較大的通行能力。小，同時又要給車輛提供一個較大的通行能力。 主要控制參數(shù)：信號相位

24、、信號周期和綠信比。主要控制參數(shù)：信號相位、信號周期和綠信比。 2 2、干線控制、干線控制 即線控制，是指將一條干線上的多個相鄰交叉口即線控制，是指將一條干線上的多個相鄰交叉口 視為一個整體進行信號協(xié)調(diào)控制。干線控制是在視為一個整體進行信號協(xié)調(diào)控制。干線控制是在 單點控制的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。單點控制的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。 主要目的：主要目的：減少不必要的停車和排隊延誤，保持減少不必要的停車和排隊延誤，保持 干線上車流的連續(xù)通行。干線上車流的連續(xù)通行。 信號配時：信號配時：在干線協(xié)調(diào)控制下，交叉口之間存在在干線協(xié)調(diào)控制下，交叉口之間存在 信號配時上關(guān)聯(lián)和的制約，進行整體最優(yōu)控制。信號配時上關(guān)聯(lián)和的

25、制約，進行整體最優(yōu)控制。3 3、區(qū)域控制、區(qū)域控制 簡稱面控制，是將一個區(qū)域內(nèi)的多個信號簡稱面控制，是將一個區(qū)域內(nèi)的多個信號 交叉口視為一個整體進行信號協(xié)調(diào)控制。交叉口視為一個整體進行信號協(xié)調(diào)控制。 區(qū)域控制是在干線控制的基礎(chǔ)上發(fā)展起來區(qū)域控制是在干線控制的基礎(chǔ)上發(fā)展起來 的。干線控制又是區(qū)域控制的一個特例。的。干線控制又是區(qū)域控制的一個特例。 1 1、單點定時控制、單點定時控制 交叉口信號機執(zhí)行固定信號配時方案對車流進行交叉口信號機執(zhí)行固定信號配時方案對車流進行 控制的方式稱為定時控制，也稱定周期控制?？刂频姆绞椒Q為定時控制，也稱定周期控制。 配時方案可以是一個或多個。配時方案可以是一個或多

26、個。 一天只執(zhí)行一個配時方案的稱為單段式定時一天只執(zhí)行一個配時方案的稱為單段式定時 控制；一天按不同時段分別執(zhí)行不同配時方案的控制；一天按不同時段分別執(zhí)行不同配時方案的 稱為多段式定時控制。稱為多段式定時控制。 信號配時方案是根據(jù)交通流歷史數(shù)據(jù)事先設(shè)置好信號配時方案是根據(jù)交通流歷史數(shù)據(jù)事先設(shè)置好 的。根據(jù)全天交通流的波動確定控制時段。的。根據(jù)全天交通流的波動確定控制時段。 2、單點感應(yīng)控制單點感應(yīng)控制 在交叉口進口道上設(shè)置車輛檢測器，信號機在控在交叉口進口道上設(shè)置車輛檢測器，信號機在控 制時，根據(jù)檢測器實時檢測到的交通流數(shù)據(jù)，實制時，根據(jù)檢測器實時檢測到的交通流數(shù)據(jù)，實 時改變信號配時的一種控

27、制方式。時改變信號配時的一種控制方式。 單點感應(yīng)控制根據(jù)檢測器設(shè)置的不同，可分為：單點感應(yīng)控制根據(jù)檢測器設(shè)置的不同，可分為： 半感應(yīng)控制半感應(yīng)控制 全感應(yīng)控制全感應(yīng)控制 3 3、 干線無電纜協(xié)調(diào)控制干線無電纜協(xié)調(diào)控制 指干線上的各信號機，以其各自的實時時鐘控制指干線上的各信號機，以其各自的實時時鐘控制 存儲在其中的配時方案運行時間表。存儲在其中的配時方案運行時間表。 不設(shè)置主控制器，沒有主控制器與各協(xié)調(diào)控制信不設(shè)置主控制器，沒有主控制器與各協(xié)調(diào)控制信 號機之間的通信電纜，故稱為無電纜協(xié)調(diào)控制。號機之間的通信電纜，故稱為無電纜協(xié)調(diào)控制。 通過配時及信號機的同步運行實現(xiàn)。通過配時及信號機的同步運行

28、實現(xiàn)。 要求各信號機能夠要求各信號機能夠“自動對時自動對時”，各個信號機時，各個信號機時 鐘保持鐘保持“同步運行同步運行”。 4、干線有電纜協(xié)調(diào)控制干線有電纜協(xié)調(diào)控制 指干線上各個交叉口的信號機的協(xié)調(diào)運行是由指干線上各個交叉口的信號機的協(xié)調(diào)運行是由 主控制機或計算機通過傳輸線路操縱的一種控主控制機或計算機通過傳輸線路操縱的一種控 制方式。制方式。 配時方案的更換通常是由主控制機或計算機進配時方案的更換通常是由主控制機或計算機進 行的。行的。 在主控制機不對路口信號機進行干預(yù)，或通信在主控制機不對路口信號機進行干預(yù)，或通信 線路出現(xiàn)故障時，相當(dāng)于無電纜協(xié)調(diào)控制。線路出現(xiàn)故障時，相當(dāng)于無電纜協(xié)調(diào)控

29、制。 5、區(qū)域定時協(xié)調(diào)控制、區(qū)域定時協(xié)調(diào)控制 控制區(qū)域內(nèi)的信號機均執(zhí)行固定的協(xié)調(diào)配時方案控制區(qū)域內(nèi)的信號機均執(zhí)行固定的協(xié)調(diào)配時方案 并受主控中心的計算機的監(jiān)視與指揮。并受主控中心的計算機的監(jiān)視與指揮。 主要特點：配時方案都是預(yù)先用配時設(shè)計軟件離主要特點：配時方案都是預(yù)先用配時設(shè)計軟件離 線生成的。方案的更改只能一套一套地進行。線生成的。方案的更改只能一套一套地進行。 對檢測器的設(shè)置要求不高，即使有檢測器，配時對檢測器的設(shè)置要求不高，即使有檢測器，配時 方案的執(zhí)行與檢測器的檢測信息關(guān)聯(lián)不大。方案的執(zhí)行與檢測器的檢測信息關(guān)聯(lián)不大。 6 6、 區(qū)域自適應(yīng)協(xié)調(diào)控制區(qū)域自適應(yīng)協(xié)調(diào)控制 中心控制計算機實時

30、收集交叉口檢測器檢中心控制計算機實時收集交叉口檢測器檢 測的交通流數(shù)據(jù)，通過配時優(yōu)化軟件在線測的交通流數(shù)據(jù)，通過配時優(yōu)化軟件在線 地生成（或小步長調(diào)整，如地生成（或小步長調(diào)整，如 SCOOTSCOOT）或選）或選 擇（如擇（如SCATSCAT）信號配時方案，實時地用于）信號配時方案，實時地用于 控制。控制。 控制系統(tǒng)所需的設(shè)備最多，最復(fù)雜?？刂葡到y(tǒng)所需的設(shè)備最多，最復(fù)雜。 交通信號控制，尤其是信號協(xié)調(diào)控制，交通信號控制，尤其是信號協(xié)調(diào)控制，根據(jù)信號配時生成的技術(shù)不同，通常可劃分根據(jù)信號配時生成的技術(shù)不同，通常可劃分為如下三種。為如下三種。 1 1、人工優(yōu)化技術(shù)、人工優(yōu)化技術(shù) 2 2、脫機優(yōu)化技術(shù)、脫機優(yōu)化技術(shù) 3、聯(lián)機優(yōu)化技術(shù)聯(lián)機優(yōu)化技術(shù)