外來生物入侵途徑之船舶壓載水研究

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1、外來生物入侵途徑之船舶壓載水研究 　　摘要：船舶壓載水攜帶大量生物到地理隔絕水域可能引起嚴重的生態(tài)問題,成為引入海洋外來入侵生物的主要途徑之一。2004年IMO通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約》,制定了壓載水管理的國際規(guī)則。盡管該公約尚未達到生效條件,美國、澳大利亞等國家已經(jīng)開始通過國內(nèi)立法單方面實施船舶壓載水管理。我國現(xiàn)有涉及船舶壓載水管理的立法主要限于防止污染和衛(wèi)生防疫,尚未有從防止生物入侵的角度的專門或具體的法律規(guī)定,未能實施相應的管理。建議:(1)盡快完善船舶壓載水管理立法;(2)先行要求入境船舶壓載水深海置換;(3)

2、加強港口和近岸水域本地生物本底調查;(4)加強壓載水管理技術研究;(5)建立管理部門多方協(xié)調機制;(6)及早準備對本國船舶的壓載水管理。 　　關鍵詞：船舶壓載水; 生物入侵; 管理; 　　Study on ballast water management for prevention and control of invasive species introductions 　　TANG Yi SU Shu 　　College of Marine Sciences,Shanghai Ocean University Institut

3、e of Marine policy and Law,Shanghai Ocean University 　　Abstract： 　　Ballast water may pose serious ecological problems due to the multitude of marine species transferred by ships ballast water which may survive to establish a reproductive population in the host environment,becoming in

4、vasive,out-competing native species and multiplying into pest proportions,causing enormous damage to biodiversity. The International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments(BWM Convention) was adopted at a Diplomatic Conference held by IMO,2004,developed a f

5、ormulated appropriate system for ballast water management. Although the Convention has not enter into force yet,several States such as US,Australia have already taken individual action and implemented national, regional and local ballast water management regulations. In China, the current legislatio

6、ns relating to ballast water are mainly limited to prevent pollution and transfer of harmful pathogens,but do not prevent introductions of nonindigenous species. In this paper,we made following suggesting for ballast water management to prevent introductions of nonindigenous species:(1) perfect legi

7、slation on ballast water management as soon as possible;(2) require that vessels exchange ballast water at deep sea before entering China waters;(3) strengthen background investigation of native species in the port and coastal waters;(4) conduct technical study on ballast water management;(5) develo

8、p multiple coordination mechanism of relating government sectors;(6) prepare to carry out ballast water management for China flag vessels at the earliest possible time. 　　Keyword：ballast water; invasive species introductions; management; 　　船舶壓載水中含有大量生物,包括浮游生物、微生物、細菌甚至是小型魚類以及各種物種的卵、幼體或孢子,

9、這些生物在跟隨船舶航行的過程中有的因為無法適應溫度、鹽度等因素的變化而死亡,但有的能夠生存下來,并最終隨著船舶壓載水排入新的環(huán)境中。由此導致一個水域的生物或種類繁多的生物組隨著壓載水傳送到另一個地理性隔離水域,如果這些生物因為缺乏天敵或其他原因能夠在自然或半自然的生態(tài)系統(tǒng)或生境中生長繁殖、建立種群,就可能威脅到這些海灣、河口或內(nèi)陸水域的生態(tài)系統(tǒng)結構及其物種多樣性[1],成為外來入侵種[2],而且壓載水還會傳播有害的寄生蟲和病原體,甚至可能導致當?shù)匚锓N的滅絕。 　　隨著國際航運產(chǎn)業(yè)不斷壯大,以及人們對海洋環(huán)境保護意識的不斷增強,船舶壓載水的排放所帶來的外來海洋生物入侵問題引起了社會各

10、界的廣泛關注。認識到船舶壓載水中有害水生物和病原體的跨區(qū)域轉移已經(jīng)對全球海洋生態(tài)環(huán)境造成了不可忽視的影響,全球環(huán)境基金組織( GEF) 已經(jīng)將其列為危害海洋的四大威脅之一[3]。 　　本文以船舶壓載水國際法要求和國外船舶壓載水管理措施及相關法規(guī)為依據(jù),分析我國有關船舶壓載水管理和立法現(xiàn)狀,探索我國防控船舶壓載水造成生物入侵的管理問題。 　　1 船舶壓載水產(chǎn)生的生物入侵危害 　　據(jù)國際海事組織( IMO) 估計,全球船舶每年攜帶壓載水約100億噸,平均每天經(jīng)由船舶傳播的物種有3 000 ~ 4 000種,已被確認通過船舶壓載水傳播的外來海洋入侵種大約有500種

11、[4]。20世紀80年代中期,歐洲斑馬貝隨壓載水入侵北美五大湖,大量繁殖,阻塞了城市和工廠的進水管,并促使海藻反常生長,嚴重威脅了當?shù)匚锓N,給美國造 成了30 ~ 50億美元的 經(jīng)濟損失[5-6]。90年代,黑海北部的歐亞圓蝦虎魚通過壓載水排放被意外地帶到了北美五大湖,為防止進一步的外來生物引入,美國和加拿大的海岸帶保護法規(guī)要求船舶必須在進入五大湖之前在海上完成壓載水更換[7]。同期北美櫛水母隨壓載水傳播到歐洲黑海和亞速海,大量繁殖,重創(chuàng)當?shù)伧桇~和鯡魚漁業(yè),2006年擴散到挪威水域。1997年澳大利亞檢疫局估計,有170多種生物侵入澳大利亞海域,大部分是通過壓載水傳播[4]。此外,由于引發(fā)赤潮

12、的海洋藻類生物具有單性生殖的特征,壓艙水轉運已被公認為是造成赤潮蔓延的重要原因,國外已有研究表明,赤潮的頻繁反復發(fā)生與壓艙水往返周期轉運有關[8-9]。 　　我國已經(jīng)開展的針對海洋外來入侵生物的調查研究表明,船舶壓載水已成為我國引入外來入侵物種的主要途徑之一[10],并可能是造成近海赤潮的重要原因。2003年寧波出入境檢驗檢疫局在寧波港采樣點碼頭對國際航運船舶裝載的未在公海進行置換的壓載水隨機性抽取52個樣品進行檢測,被檢出含有至少1種浮游水生生物種的水樣占85% ,共發(fā)現(xiàn)4種外洋種和14種與赤潮發(fā)生密切相關藻種,其中尤其是旋鏈角刺藻,已經(jīng)在2004年被證實對寧波近海海域的赤潮發(fā)生

13、產(chǎn)生了重要的影響[11]。2004年廈門檢驗檢疫局等先后對12艘貨船的壓載水抽取了18份樣品進行檢測,有5份被檢測出含有藻類,其中有1份樣品被檢測出含有2種重要的赤潮藻———擬菱形藻和中肋骨條藻,另有1份底泥樣品被檢測出含有大量硅藻[12]。2004年青島出入境檢驗檢疫局與中國科學院海洋研究所在煙臺港采集檢測了17艘船舶的壓載水,共發(fā)現(xiàn)浮游植物31種,其中13種為赤潮原因物種; 在31種浮游植物中,有20種均本地本月未曾出現(xiàn)的物種; 18種被確認僅出現(xiàn)在壓載水中,其中8種為赤潮原因藻,在當?shù)責o記錄或罕有記錄[13]。2006 - 2008年廈門大學、國家海洋

14、局、福建省水產(chǎn)研究院、上海海事大學等在福建沿海的4個主要港口對12艘國際航運船舶的壓艙水的24份樣品進行了浮游植物種類組成和豐度分布進行了調查,共檢測到浮游植物239種( 含變種和變型) ,其中硅藻有174種占絕對優(yōu)勢,其中條紋小環(huán)藻、中肋骨條藻等排放入海已被證實會影響海域生態(tài)平衡[14]; 2008年10月 - 2009年4月,上海海洋大學對停靠在上海洋山深水港的19艘入境船舶壓載水進行取樣調查,采集到浮游動物37種,其中12種均未有報道在我國分布[15]。 　　2 船舶壓載水管理的國際公約和國外管理狀況 　　2. 1 國際公約 　　除了《聯(lián)合國海洋法公約

15、》( UNCLOS) 的有關條款原則性地規(guī)定了異地引進外來或新物種的問題,具體關于船舶壓載水管理的國際公約是國際海事組織( IMO) 在2004年制定的《控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約》( 以下簡稱《壓載水公約》) 。 　　2. 1. 1 《聯(lián)合國海洋法公約》 　　UNCLOS第十二部分"海洋環(huán)境保護和保全";第196條適用于控制和管理由壓載水排放引發(fā)的外來物種入侵問題。 　　該部分規(guī)定: "各國應采取一切必要措施以防止、減少和控制由于在其管轄控制下使用技術而造成的海洋環(huán)境污染,或由于故意或偶然在海洋環(huán)境某一特定部分引進外來的或新的物種致使海洋環(huán)境可能

16、發(fā)生重大和有害的變化";。 　　2. 1. 2 《壓載水公約》 　　( 1) 《壓載水公約》的制定及現(xiàn)狀 　　1991年,IMO海洋環(huán)境保護委員會制定了《防止由船舶壓艙水和沉積物排放引入有害生物和病原體指南》,供各國自愿遵守。之后在1993年對該指南進行修改,于1997年拓展制定了《控制和管理船舶壓載水使有害水生物和病原體的轉移降至最小程度指南》,提供了多種壓載水管理辦法,各國可選擇性采用。1999年IMO成立壓載水工作組,開始起草一份對壓載水管理具有拘束力的國際公約。2004年2月13日,在IMO船舶壓載水管理國際會議上通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物

17、國際公約》。公約將在至少30個且合計商船隊不少于世界商船總噸位35%的國家無保留地簽署以批準、接受、或核準公約,或交存了必要的批準、接受、核準或加入公約的文件之日后12個月生效。截止2014年1月9日,已有38個國家批準、加入或接受,其商船總噸位合計約為30. 38%[16],尚未達到生效條件,但已非常接近,公約生效將為期不遠。 　　為準備實施《壓載水公約》,IMO海洋環(huán)境保護委員會2005年開始制定相關導則,截止2008年完成了全部14個導則,涉及壓載水采樣和檢測分析、管理計劃、接收設施、置換操作、風險評估、壓載水處理等。目前,已有3個導則經(jīng)過修改。 　　( 2) 《

18、壓載水公約》的主要管理要求和技術標準 　　《壓載水公約》由22項條款、1個附則和2個附錄構成,核心內(nèi)容是要求各當事國確保船舶按照公約要求進行壓載水管理,后方可排放壓載水。為此,公約對所有適用于公約條款的船舶提出3項要求: 船上須持有國際壓載水管理證; 配備由船旗國或沿海國政府核準的壓載水管理計劃( BMWP) ; 對每一壓載水作業(yè)在《壓載水記錄簿》中充分記錄。按照公約和導則的要求,壓載水可以通過三種方式進行管理: ( 1) 將壓載水排放至岸上接受設施; ( 2) 對壓載水進行深水區(qū)置換后排放; ( 3) 經(jīng)壓載水管理系統(tǒng)處理達到標準后排放。在這三種管理方式中,壓載水岸上接受設施的要

19、求不是強制性的; 壓載水置換是一種過渡性辦法,最終的管理辦法是處理后排放。 　　《壓載水公約》在附則中給出了壓載水置換和處理后的性能標準,以及實施時間表( 表1) 。對于壓載水置換標準( D - 1標準) ,要求體積交換率至少為95% ,對于使用泵透法交換壓載水的,3倍于每一壓載水艙體積的泵透可視為達到這一標準; 壓載水交換地應距最近陸地至少200海里、水深至少為200 m,無法達到這一標準的,應盡可能遠離最近陸地并距最近陸地至少50海里、水深至少為200 m; 對于上述標準都無法滿足的海區(qū),港口國可與鄰近或其他國家協(xié)商,經(jīng)視情指定船舶進行壓載水交換的水域。

20、 　　表 1 壓載水標準實施時間表 Tab. 1 Enforcement schedule of standards for ballast water management 　　經(jīng)壓載水管理系統(tǒng)處理后的壓載水性能標準( D - 2標準) 為: 能存活的最小尺寸≥50μm的生物體,以及每毫升中最小尺寸≥10μm但 　　2. 2 有關國家的立法和管理措施 　　目前,《壓載水公約》雖未生效,一些國家已經(jīng)采取單邊行動,通過國內(nèi)立法對船舶壓載水的排放實施監(jiān)管,以確保能夠減少或消除船舶壓載水給本地海域帶來的影響和危害。 　　2. 2. 1

21、 美國 　　美國壓載水管理由海岸警備隊( USCG) 和環(huán)境保護局( EPA) 共同負責。早在***年,美國就制定了《控制侵入大湖區(qū)壓載水的自愿指南》,1990年制定了《外來有害水生生物預防與控制法》( NSNPCA) ,1996年制定了《國家入侵物種法》。1993年,USCG開始強制性要求進入五大湖水域的船舶更換壓載水,2004年開始要求進入所有美國水域的船舶提供壓載水報告,2005年開始全面要求壓載水管理。除聯(lián)邦統(tǒng)一立法之外,美國各州也以立法來管理壓載產(chǎn)生的水生物入侵。 　　2012年3月,美國海岸警備隊發(fā)布了《在美國水域排放壓載水的活性有機體標準》最終版,于201

22、2年6月21日生效,要求除了按規(guī)定安裝了壓載水管理系統(tǒng)的所有入境船舶在離岸200海里以外完成壓載水置換,壓載水排放標準等同于IMO《壓載水公約》的D - 2標準; 對于壓載水管理系統(tǒng),要求2013年12月1日之后建造的船舶在交船時全部安裝,2013年12月1日之前建造的船舶,壓載水容量 5 000 m3的應在2016年1月1日之后第一次上塢時完成安裝,壓載水容量在1 500 m3~ 5 000 m3的應在2014年1月1日之后第一次上塢時完成安裝。壓載水管理系統(tǒng)的技術途徑包括化學消毒、紫外線輻射、超聲處理和脫氧等[17-18]。 　　2. 2. 2 澳大利亞 　　澳大

23、利亞農(nóng)業(yè)局負責國際船舶壓載水管理。早在1991年,澳大利亞就制定了《壓載水自愿管理指南》,后于1997年修訂該指南。2001年澳大利亞制定了強制性的《澳大利亞壓載水管理要求》,禁止來自澳大利亞12海里以外的船舶向澳大利亞領海排放"高風險";壓載水,規(guī)定所有船舶必須在海上使用經(jīng)批準的方法更換壓載水后方可在其管轄海域和港口進行排放; 同時要求船舶必須持有壓載水記錄簿并保存所有的壓載水記錄。多年來,澳大利亞不斷更新壓載水管理要求,現(xiàn)行的是2013年9月發(fā)布的第5版[19]。 　　2. 2. 3 加拿大 　　加拿大對壓載水的管理盡可能與美國及國際公約一致,***年制定了適用于五

24、大湖水域的壓載水更換自愿指南,2000年自愿指南的適用范圍擴大到所有加拿大管轄水域。2006年,根據(jù)《航運法》,加拿大制定了《壓載水控制和管理條例》,2010年加拿大加入《壓載水公約》,之后于2011年對《壓載水控制和管理條例》進行了修訂( SOR/2011—237) 。按照該條例,在加拿大管轄水域以外加裝了壓載水的跨洋航行船舶,除了幾種特殊情況外,必須于進入加拿大管轄水域之前在距岸200海里以外、至少水深2 000 m的海域更換壓載水,否則不得將壓載水排入加拿大管轄水域; 在航線上不能滿足上述要求的非跨洋航行船舶,應在至少50海里以外、500 m水深處更換壓載水。壓載水更換體積量

25、要求達到95% ,若在距岸不足50海里處更換壓載水,至少鹽度達到30。因船舶安全問題不能更換壓載水的,必須在進入加拿大水域96 h之前向主管機關報告,在指定替代的區(qū)域更換壓載水或要求船舶不排放壓載水[20]。 　　2. 2. 4 挪威 　　挪威海事局負責船舶壓載水管理。挪威于2007年加入《壓載水公約》,之后在2009年7月根據(jù)2007年《船舶安全和保障法》制定了《關于防止外來生物通過船舶壓載水和沉淀物轉移的條例》,要求所有船舶在進入巴倫支海、挪威海等指定水域之前,更換、處理壓載水或將壓載水排入岸上接收設施。海上更換壓載水的要求是: 在離最近陸地至少200海里以外、水深

26、至少200 m的區(qū)域進行更換; 如果無法做到,則在離最近陸地至少50海里以外、水深至少200 m的區(qū)域進行更換; 不要求船舶為此改變航線; 如果船舶無法符合上述離岸距離和水深要求的區(qū)域更換壓載水,則應在指定的區(qū)域進行更換。船舶壓載水管理計劃按照IMO導則G4標準執(zhí)行,船上必須持有壓載水日志,或者在船舶航行日志中記載壓載水處理情況[21]。 　　2. 2. 5 巴西 　　巴西由港口與海岸管理局負責船舶壓載水管理。2005年開始,巴西要求所有船舶在進入巴西港口或海上裝卸站之前在離岸200海里以外、水深200米以上的區(qū)域使用認可的方法實施壓載水置換; 無法滿足上述區(qū)域條件時,

27、可在離岸50海里、水深200 m以上的區(qū)域置換。對于來自國際航線船舶在進入亞馬遜河之前,還要求在指定區(qū)域再次更換壓載水。2006年開始,巴西要求所有入境船舶必須攜帶船旗國主管機關批準的壓載水管理計劃; 對于未配備壓載水管理計劃的非締約國船舶要求必須持有船級社的"符合證明";。船舶須在抵港前的24小時,向港口提交壓載水報告表[21]。 　　3 我國船舶壓載水管理現(xiàn)狀 　　3. 1 我國有關船舶壓載水管理的立法現(xiàn)狀 　　目前我國有關船舶壓載水的立法主要分散于海洋環(huán)境和衛(wèi)生檢驗檢疫方面的立法中,尚沒有專門的船舶壓載水管理的立法; 立法目的限于防治壓載水可能造成的海

28、洋環(huán)境污染和衛(wèi)生防疫。 　　在衛(wèi)生防疫方面,《國境衛(wèi)生檢疫法實施細則》規(guī)定,裝自霍亂疫區(qū)的壓艙水,未經(jīng)消毒,不準排放和移下; 《對外國籍船舶管理規(guī)則》規(guī)定船舶排放壓艙水必須向港務監(jiān)督申請批準,如果船舶來自有疫情的港口,應經(jīng)衛(wèi)生檢疫機關衛(wèi)生處理; 《國際航行船舶出入境檢驗檢疫管理辦法》則規(guī)定船舶辦理入境檢驗檢疫手續(xù)時,應當向檢驗檢疫機構提交《壓艙水報告單》; 對來自疫區(qū)且國家明確規(guī)定應當實施衛(wèi)生除害處理的壓艙水需要排放的,應當在排放前實施相應的衛(wèi)生除害處理; 船舶在口岸停留期間,未經(jīng)檢驗檢疫機構許可,不得擅自排放壓艙水。 　　在以防止壓載水攜帶生物入侵為目標的立法方面,目

29、前幾乎處于空白狀態(tài),僅有《海洋環(huán)境保護法》、《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》的原則性規(guī)定( 《防止拆船污染環(huán)境管理條例》涉及壓艙水管理,但不是本文所討論的壓載水管理問題的范疇) ,并無具體操作性內(nèi)容,也缺乏技術性標準或規(guī)范。具體如下: 　　《海洋環(huán)境保護法》第六十二條規(guī)定,任何船舶及相關作業(yè)不得違反本法規(guī)定向海洋排放污染物、廢棄物和壓載水、船舶垃圾及其他有害物質; 第六十三條規(guī)定,船舶必須按照有關規(guī)定持有防止海洋環(huán)境污染的證書與文書,在進行涉及污染物排放及操作時,應當如實記錄; 第七十條規(guī)定,船舶在港區(qū)水域內(nèi)排放壓載水,應當事先按照有關規(guī)定報經(jīng)有關部門批準或者核準。 　

30、　《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》第十五條規(guī)定,船舶在中華人民共和國管轄海域向海洋排放壓載水,應當符合法律、行政法規(guī)、中華人民共和國締結或者參加的國際條約以及相關標準的要求。船舶應當將不符合排放要求的污染物排入港口接收設施或者由船舶污染物接收單位接收。 　　3. 2 我國有關船舶壓載水管理現(xiàn)狀 　　由于立法上的不足,我國目前尚未專門從防止生物入侵角度對船舶壓載水實施具體的管理。但是一些相關工作已經(jīng)開展,在一定程度上為船舶的壓載水管理提供了有效幫助,主要是: 有關部門和科研機構在煙臺、上海、寧波、廈門等地的港口開展了船舶壓載水攜帶生物檢測,為壓載水管理提供了基礎依據(jù); 國

31、內(nèi)修、造船廠已經(jīng)從2002年開始生產(chǎn)壓載水置換設備,向船東提供《壓載水置換手冊》,為遠洋船舶實施壓載水管理提供了支撐; 國內(nèi)開展了壓載水處理系統(tǒng)的研制開發(fā),取得了一定的進展,部分產(chǎn)品已經(jīng)獲得IMO的最終批準,完成實船試驗并獲得中國船級社的型式認可和中國海事局的最終批準。 　　此外,IMO和聯(lián)合國發(fā)展計劃署、全球環(huán)?；鹋c有關國家政府和工業(yè)界合作,實施了一個名為《幫助發(fā)展中國家克服有效實施船舶壓載水管理和控制措施方面的困難的項目》的全球性項目,簡稱全球壓載水管理項目。中國被選為該項目的六個實施國之一[22],成功實施了4年。中國海事局作為項目的牽頭機構與各有關政府機關和科研部門及航運

32、部門進行合作與協(xié)調,為我國實施船舶壓載水管理奠定了基礎。 　　4 建議 　　加強船舶壓載水管理的國際趨勢已十分明朗,《壓載水公約》的生效也為期不遠。在此形勢下,我國應抓緊積極作為,盡早實施入境船舶壓載水管理,保護水域生態(tài)安全。 　　( 1) 盡快完善立法。針對目前我國關于船舶壓載水管理立法上的不足,應盡快開展相關立法活動,以《壓載水公約》為基礎,借鑒他國立法和管理經(jīng)驗,結合我國港口分布和水域生態(tài)環(huán)境實際,盡快制定和完善我國壓載水管理的法律法規(guī),以及相應的技術標準體系,為全面實施壓載水管理提供法律依據(jù)。在內(nèi)容上,應明確以下幾個方面: 船舶壓載水主管機關及其職責

33、; 具體的壓載水排放或置換要求及其性能標準,以及實現(xiàn)途徑; 入境船舶應持有證書、應配備的文件及其獲取途徑和檢驗辦法,壓載水記錄; 法律責任及追究; 突發(fā)事件的應急預案等。 　　( 2) 先行要求入境船舶壓載水深海置換。在《壓載水公約》尚未生效、我國自行研制壓載水處理的技術尚不成熟的現(xiàn)實條件下,短期內(nèi)可先行要求入境船舶深海置換壓載水。具體應根據(jù)根據(jù)國際航行區(qū)域的不同,制定壓載水深海置換標準,要求入境船舶在壓載水記錄薄或航海日志中如實記錄壓載水置換情況,入境后提交壓載水排放申請,由相關部門檢測批準后方可排放。 　　( 3) 加強本地生物本底調查。定期在全國范圍內(nèi)實施對外港口

34、分布的沿岸海域、河口和入海河流的本底生物物種本底調查,收集國內(nèi)各大港口環(huán)境水文參數(shù),結合歷史生物入侵情況,建立以港口輻射水域為單位的完善的、具備實效性的本地生物物種數(shù)據(jù)庫,為開展壓載水生物入侵風險評估、制定壓載水管理制度和相關技術標準提供基礎科學依據(jù)儲備。 　　( 4) 加強技術研究?！秹狠d水公約》允許港口國在任何情況下都可以采用取樣分析檢查方法來判斷船舶壓載水是否符合D - 2標準( PSC檢查) 。盡管對取樣分析方法還沒有充分協(xié)調一致,但我國應提前抓緊開展入境船舶壓載水檢測技術研究,制定適合于我國對外港口且能夠與國際接軌的壓載水檢測、評估標準和規(guī)范,同時盡快研究制定壓載水攜帶有

35、害水生物和病原體的突發(fā)性應急預案,以保證在《壓載水公約》生效或我國相關法律出臺之際能夠擁有與法律要求相適應的自主壓載水檢測能力。 　　( 5) 建立多方協(xié)調機制。壓載水管理涉及多個政府管理部門,包括海事、入境檢驗檢疫、海洋、環(huán)境保護、漁業(yè)等,為保證壓載水管理工作高效有序開展,應盡快建立多方分工合作的協(xié)調機制,明確監(jiān)管權利和責任。同時建立壓載水管理信息分享平臺,充分整合各部門擁有資源,以達到資源和信息共享的目的。 　　( 6) 及早準備本國船舶壓載水管理。對于《壓載水公約》規(guī)定由船旗國按照相關標準對公約適用的船舶進行檢驗頒發(fā)的國際壓載水管理證書,鑒于我國適用公約內(nèi)的船舶數(shù)

36、量巨大,建議在公約生效前為船舶進行提前檢驗發(fā)證。對于船舶安裝壓載水處理系統(tǒng)問題,一些國家已經(jīng)或即將開始對入境船舶安裝壓載水處理系統(tǒng)有所要求。但由于《壓載水公約》尚未生效,安裝壓載水系統(tǒng)成本高,且船東大多尚未意識到處理船舶壓載水的必要性,目前要求船舶安裝壓載水處理系統(tǒng)存在困難。為此建議政府出臺相關政策,加快船舶壓載水處理系統(tǒng)的研究,降低壓載水安裝成本,鼓勵船舶安裝已經(jīng)獲得型式認證的壓載水管理系統(tǒng)。 　　參考文獻 　　[1]CARITON J T,GELLER J B.Ecological roulette:the global transport of nonindigenous

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