門(mén)式起重機(jī)的防撞策略

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1、門(mén)式起重機(jī)的防撞策略門(mén)式起重機(jī)的防撞策略 2014/09/04 上海建設(shè)科技雜志2014年第四期1撞擊傳感器的安裝位置1.1使用相同大車(chē)行走軌道使用相同大車(chē)行走軌道的2部行車(chē)，可在2部行車(chē)底梁撞擊面的立柱上各安裝1個(gè)撞擊傳感器（見(jiàn)圖2中標(biāo)有1、2、3、4的小長(zhǎng)方塊），可以在相同的一側(cè)，也可以在對(duì)角側(cè)；可以是1和2的組合，也可以是3和4的組合，或1和4、2和3的組合。若只共用1根大車(chē)行走軌道，則只可以是1和2的組合。以撞擊傳感器1和2為例，撞擊傳感器1檢測(cè)行車(chē)2的左立柱，控制行車(chē)1的大車(chē)向右行進(jìn)；撞擊傳感器2檢測(cè)行車(chē)1的右立柱，控制行車(chē)2的大車(chē)向左行進(jìn)，1和2相互制約，達(dá)到防止2部行車(chē)相撞的目的

2、。由于行車(chē)的底梁和立柱在垂直面上有一個(gè)跨距（見(jiàn)圖4），而2部行車(chē)的相撞面是底梁，為了避開(kāi)人干擾的高度，撞擊傳感器宜適當(dāng)?shù)靥舾?m左右，必須把撞擊傳感器安裝在行車(chē)的立柱上，而非底梁上，同時(shí)平行于地面適當(dāng)?shù)叵蛳嘧裁嫣舫鲆欢ň嚯x，以彌補(bǔ)傳感器挑高后造成的檢測(cè)距離的增加；當(dāng)然，如果撞擊傳感器的檢測(cè)距離夠長(zhǎng)（9m左右），則無(wú)需做挑出處理，直接安裝在離地面2m高的立柱上便可。1.22部行車(chē)不共用大車(chē)行走軌道2部行車(chē)不共用大車(chē)行走軌道，但是有一側(cè)懸臂梁極其相近，見(jiàn)圖5（a），并且2部行車(chē)存在高度差，見(jiàn)圖5（b），此時(shí)，2部行車(chē)的懸臂梁之間不發(fā)生碰撞，但是小車(chē)會(huì)與對(duì)方行車(chē)發(fā)生撞擊。（1）大梁撞擊對(duì)方小車(chē)。小車(chē)

3、1已上行至靠近A11懸臂梁面位置：小車(chē)1的A2面與行車(chē)2的A61面會(huì)發(fā)生撞擊，行車(chē)1的A3面與行車(chē)2的A51面也會(huì)發(fā)生撞擊；小車(chē)2已下行至靠近A41懸臂梁面位置，小車(chē)2的A5面與行車(chē)1的A31面會(huì)發(fā)生撞擊，小車(chē)2的A6面與行車(chē)1的A21面也會(huì)發(fā)生撞擊。以上兩種情況，撞擊傳感器的安裝位置須移至大梁側(cè)面（撞擊傳感器5、6、7、8），用于檢測(cè)對(duì)方行車(chē)的小車(chē)側(cè)面（A2、A3、A5、A6）；其中需要特別說(shuō)明的是行車(chē)1的A21和A31大梁面撞擊部分是小車(chē)2的吊鉤部分，而非一個(gè)整體的平面，傳感器5和6檢測(cè)有困難，需要在小車(chē)2的底部即A5、A6面（見(jiàn)圖5）的正下方分別焊接一塊長(zhǎng)方形的檢測(cè)感應(yīng)板，供傳感器5和6

4、檢測(cè)。感應(yīng)板的有效檢測(cè)寬度應(yīng)與陰影相撞區(qū)域?qū)挾纫恢?，?jiàn)圖5（b）。（2）小車(chē)撞擊對(duì)方懸臂梁。2部行車(chē)在垂直方向上有相交部分，小車(chē)1上行時(shí)，小車(chē)的A1面與行車(chē)2的A41懸臂梁而會(huì)發(fā)生撞擊，小車(chē)2下行時(shí)，小車(chē)的A4面與行車(chē)1的A11面會(huì)發(fā)生撞擊；小車(chē)上安裝撞擊傳感器1、2、3、4，用于檢測(cè)對(duì)方行車(chē)的懸臂梁。2傳感器供電回路更改撞擊傳感器的工作電源是24V直流，利用行車(chē)上的220V交流電，安裝1個(gè)開(kāi)關(guān)電源UC1，可輸出24V的直流電，供撞擊傳感器工作（見(jiàn)圖6）。圖6傳感器電氣控制回路3行車(chē)電氣控制回路更改以行車(chē)1撞行車(chē)2為例，分為2種情況。3.1共用大車(chē)行進(jìn)軌道當(dāng)行車(chē)2的左立柱距離行車(chē)1的右立柱8m

5、時(shí)，撞擊傳感器1動(dòng)作，繼而觸發(fā)中間繼電器KA1動(dòng)作，KA1的常閉輔助觸點(diǎn)被串入行車(chē)1大車(chē)右行的電氣控制回路（見(jiàn)圖7）中，當(dāng)撞擊傳感器1無(wú)動(dòng)作時(shí)，KA1的常閉輔助觸點(diǎn)一直閉合，不影響大車(chē)1的右行；當(dāng)撞擊傳感器1有動(dòng)作時(shí)，KA1的常閉輔助觸點(diǎn)斷開(kāi)，切斷大車(chē)1的右行動(dòng)作，但不影響其左行。行車(chē)2同樣也需要安裝1個(gè)開(kāi)關(guān)電源UC2，以供傳感器2工作用。撞擊傳感器2觸發(fā)KA2動(dòng)作。KA2的常閉輔助觸點(diǎn)串入行車(chē)2的大車(chē)左行電氣回路（見(jiàn)圖8）中。當(dāng)撞擊傳感器2無(wú)動(dòng)作時(shí)，KA2的常閉輔助觸點(diǎn)一直閉合，不影響大車(chē)的左行；當(dāng)撞擊傳感器2有動(dòng)作時(shí)，KA2的常閉輔助觸點(diǎn)斷開(kāi)，切斷大車(chē)2的左行動(dòng)作，但不影響其右行。3.2不

6、共用大車(chē)行進(jìn)軌道（1）大梁撞擊對(duì)方小車(chē)時(shí)：行車(chē)1大車(chē)電氣控制回路圖如圖9所示。兩行車(chē)的相對(duì)位置行車(chē)1左，行車(chē)2右。當(dāng)小車(chē)2已經(jīng)下行至撞擊區(qū)域（見(jiàn)圖3主視圖位置2），且行車(chē)1的大車(chē)由左向右行進(jìn)至大梁A21面距離小車(chē)2的感應(yīng)板A6面8m時(shí)，撞擊傳感器5開(kāi)始動(dòng)作，觸發(fā)KA3的常閉輔助觸點(diǎn)斷開(kāi)，阻止行車(chē)1的大車(chē)?yán)^續(xù)向右行進(jìn)，而向左的方向可以繼續(xù)行進(jìn)。兩行車(chē)的相對(duì)位置行車(chē)2左，行車(chē)1右。當(dāng)小車(chē)2已經(jīng)下行至撞擊區(qū)域(見(jiàn)圖3主視圖位置1)，且行車(chē)1的大車(chē)由右向左行進(jìn)至大梁A31面距離小車(chē)2的感應(yīng)板A5面8m時(shí)，撞擊傳感器6開(kāi)始動(dòng)作，觸發(fā)KA4的常閉輔助觸點(diǎn)斷開(kāi)，阻止行車(chē)1的大車(chē)?yán)^續(xù)向左行進(jìn)，而向右的方向可以

7、繼續(xù)行進(jìn)。行車(chē)2同樣安裝2個(gè)撞擊傳感器7、8，控制行車(chē)2的大車(chē)撞擊對(duì)方的小車(chē)，電氣控制回路與圖9類(lèi)同。（2）小車(chē)撞擊對(duì)方懸臂梁：2部行車(chē)在垂直方向上有相交部分，當(dāng)小車(chē)1的A1面距離行車(chē)2的A41面距離2m時(shí)，撞擊傳感器1或2動(dòng)作，繼而觸發(fā)中間繼電器KA5或KA6動(dòng)作。KA5與KA6常閉輔助觸點(diǎn)相互串聯(lián)后，再串入小車(chē)1上行的電氣控制回路中，當(dāng)撞擊傳感器1和2都無(wú)動(dòng)作時(shí)，KA5和KA6的常閉輔助觸點(diǎn)一直閉合，不影響小車(chē)的上行；當(dāng)傳感器1或2有一個(gè)動(dòng)作時(shí)，KA5與KA6常閉輔助觸點(diǎn)串聯(lián)的回路就斷開(kāi)，切斷了小車(chē)的上行動(dòng)作，但不影響其下行。圖10為小車(chē)1更改后的電氣控制回路圖。小車(chē)2同樣安裝2個(gè)撞擊傳感器3、4，控制小車(chē)2撞擊行車(chē)1的A11懸臂梁面，電氣控制回路參照?qǐng)D10.4結(jié)語(yǔ)密集型門(mén)式起重機(jī)在耀華路隧道施工現(xiàn)場(chǎng)存在著兩行車(chē)共用軌道和兩行車(chē)不共用軌道且交叉行進(jìn)的工況，特別是不共用軌道且交叉行進(jìn)的兩行車(chē)還發(fā)生過(guò)撞擊事故。通過(guò)對(duì)3部行車(chē)分別作了大、小車(chē)的電氣控制回路更改，有效地提高了其運(yùn)行安全度，保障了施工進(jìn)度。作者：顧嫣單位：上海隧道工程股份有限公司 上一個(gè)文章： 鋼模板體系對(duì)伸縮縫剪力墻的影響下一個(gè)文章： 沒(méi)有了